特開 2024-151662 ブレーキ喚起装置及びブレーキ喚起方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151662

(43)【公開日】2024-10-25

(54)【発明の名称】ブレーキ喚起装置及びブレーキ喚起方法

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20241018BHJP

   B60W 30/09 20120101ALI20241018BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20241018BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 D

B60W30/09

B60T7/12 C

B60T7/12 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023065190

(22)【出願日】2023-04-12

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】弁理士法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】青島 英道

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

5H181

【Ｆターム（参考）】

3D241BA31

3D241BB02

3D241CC08

3D241CE04

3D241CE05

3D246DA01

3D246GB29

3D246GB35

3D246GC16

3D246HB12A

3D246HB13A

3D246HB18A

3D246HB25A

3D246HB26A

3D246JA03

3D246KA13

3D246KA15

3D246KA19

5H181AA01

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC11

5H181CC12

5H181FF04

5H181FF27

5H181LL01

5H181LL02

5H181LL04

5H181LL09

5H181LL15

(57)【要約】

【課題】車両が安全に減速エリアに進入することができるブレーキ喚起装置及びブレーキ喚起方法を提供する。
【解決手段】 ブレーキ喚起装置１０は、車両１００に後続する後続車３００の車速、及び後続車３００までの車間距離を検知する後続車検知部１２と、車両１００の前方にある走行車線３１上の減速エリア３０を検知する減速エリア検知部１４と、減速エリア３０から所定の距離だけ手前を車両１００が通過する際に後続車３００との車間距離Ｄが所定値より短い場合、所定値以下の弱い減速度を発生させる予備制動を発動させる制動発動部１７と、を備える。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に後続する後続車の車速、及び前記後続車までの車間距離を検知する後続車検知部と、
前記車両の前方にある走行車線上の減速エリアを検知する減速エリア検知部と、
前記減速エリアから所定の距離だけ手前を前記車両が通過する際に前記後続車との車間距離が所定値より短い場合、所定値以下の弱い減速度を発生させる予備制動を発動させる制動発動部と、を備えることを特徴とするブレーキ喚起装置。

【請求項2】

前記車間距離の前記所定値は、衝突余裕時間で規定される請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項3】

前記車間距離の前記所定値は、前記後続車との物理的距離で規定される請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項4】

前記減速エリアにおいて前記ブレーキシステムが前記車両の運転者により発動される可能性を推定する減速可能性判定部を備え、
前記制動発動部は、前記可能性が所定値以上である場合に前記ブレーキシステムに前記予備制動を発動させる請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項5】

前記減速可能性判定部は、前記先行車が前記車両から前記所定距離内で減速したとき、前記減速エリアに設置された前記車両の前記走行車線上の信号機が赤色のとき、前記信号機の切り替わりを推定したとき、前記減速エリアの前記走行車線に平行する横断歩道上の歩行者用信号機の青点滅時、及び前記車両の方向指示器がＯＮになったとき、の少なくともいずれかのときに前記車両の減速の可能性が所定値以上と推定する請求項４に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項6】

前記制動発動部は、前記後続車が加速していると判断した場合に定速走行していると判断した場合よりも早く前記予備制動を発動させる請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項7】

前記制動発動部は、前記後続車が加速していると判断した場合に、前記後続車が定速走行していると判断した場合よりも前記予備制動における減速度勾配を緩やかにする請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項8】

前記制動発動部は、前記後続車が減速していると判断した場合に、前記後続車が定速走行していると判断した場合よりも遅く前記予備制動を発動させる請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項9】

前記制動発動部は、同一の前記後続車の加速頻度が高いと判断した場合に、前記後続車が定速走行していると判断した場合よりも早く前記予備制動を発動する請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項10】

前記制動発動部は、前記車両に対する前記後続車の相対速度が大きいと判断した場合に、前記車両と前記後続車とが等速である場合よりも早く前記予備制動を発動する請求項１に記載のブレーキ喚起装置。

【請求項11】

車両に後続する後続車の車速、及び前記後続車までの車間距離を検知するステップと、
前記車両の前方にある走行車線上の減速エリアを検知するステップと、
前記減速エリアから所定の距離だけ手前を前記車両が通過する際に前記後続車との車間距離が所定値より短い場合、ブレーキシステムに所定値以下の弱い予備制動を自動で発動させるステップと、を含むことを特徴とするブレーキ喚起方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、交差点の手前などの減速エリアを走行する車両のブレーキ喚起技術に関する。

【背景技術】

【0002】

日本の道路交通法では、十字路やＴ字路などの交差点に進入する車両は、走行している道路が優先道路を走行する場合など所定の場合を除き、徐行することが義務付けられている。近年では、交差点の直前で後続車に後面衝突をされない又は後面衝突を軽減するための技術が開発されている。例えば、特開２０１８－２０３２５２号公報では、ホスト車両を真ん中に挟んで縦列になって追従走行（Adaptive Cruise Control）をする３台の車両の交差点における動作に関する技術が開示されている。この技術では、交差点において前方車両との車間を詰める代わりに衝突に備えてブレーキ・パッドをブレーキ・ディスクに当てるための最小量の制動圧でブレーキ・ラインを加圧している。この結果、ホスト車両の運転者がブレーキをかけると、ブレーキ・ラインが即時に反応して、前方車両へのホスト車両の衝突を防止することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－２０３２５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述した従来の技術では、ホスト車両を追従走行する後方車両との車間距離が短い場合、後方車両に追突されるおそれがある。ホスト車両のブレーキ・ラインの応答性が高くなるため、ホスト車両の僅かなブレーキが急ブレーキにつながるおそれがあるためである。よって、車両が安全に交差点などの減速エリアに進入することのできる制御が求められていた。

【0005】

本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、車両が安全に減速エリアに進入することができるブレーキ喚起装置及びブレーキ喚起方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本実施形態に係るブレーキ喚起装置は、車両に後続する後続車の車速、及び前記後続車までの車間距離を検知する後続車検知部と、前記車両の前方にある走行車線上の減速エリアを検知する減速エリア検知部と、前記減速エリアから所定の距離だけ手前を前記車両が通過する際に前記後続車との車間距離が所定値より短い場合、所定値以下の弱い減速度を発生させる予備制動を発動させる制動発動部と、を備えるものである。

【0007】

本実施形態に係るブレーキ喚起方法は、車両に後続する後続車の車速、及び前記後続車までの車間距離を検知するステップと、
前記車両の前方にある走行車線上の減速エリアを検知するステップと、
前記減速エリアから所定の距離だけ手前を前記車両が通過する際に前記後続車との車間距離が所定値より短い場合、ブレーキシステムに所定値以下の弱い予備制動を自動で発動させるステップと、を含むものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明により、車両が安全に減速エリアに進入することができるブレーキ喚起装置及びブレーキ喚起方法が提供される。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係るブレーキ喚起装置を搭載した車両の構成図。

【図2】車両が進入する交差点の模式図。

【図3】ブレーキ喚起装置の動作を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、以下の実施形態において「前方」及び「後方」は、車両の運転席に着座した運転者を基準にして、この運転者から見た向きで規定する。

【0011】

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ喚起装置１０を搭載した車両１００の構成図である。ただし、図１では車両１００のうち、例えばエンジンなど、ブレーキ喚起装置１０と関連性の低い構成は、図示を省略している。

【0012】

実施形態にかかるブレーキ喚起装置１０は、図１に示されるように、周辺状況検知部１１及び制動発動部１７を備える。これらブレーキ喚起装置１０の構成のうち、制動発動部１７の機能は、例えば、ブレーキシステム２１を電子制御するブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５の機能として発揮される。

【0013】

また、ブレーキ喚起装置１０は、図１に示されるように、ブレーキシステム２１、表示部２２、ウィンカー（方向指示器）２３、及び車輪速センサー２４に車内ネットワーク２５を介して情報交換可能に接続される。車内ネットワーク２５は、例えば、ＣＡＮ－ＦＤ（Controller Area Network with Flexible Data Rate）のバスで構成される。
以下、ブレーキ喚起装置１０の各構成１１，１７、及びこれらの各構成１１，１７と、ブレーキ喚起装置１０に接続される周辺機器２１～２４と、の関係について、詳述する。

【0014】

周辺状況検知部１１は、車両１００の前方から後方までの範囲の車両外部の物体及び標示の配置情報を取得する。周辺状況検知部１１は、例えば、前方カメラ、後方カメラ、ＧＰＳ（Global Positioning System）、ミリ波レーダー、車車間通信機（ＣＶＳＳ： Connected Vehicles Support Systems）、及びソナーセンサなどから選択されるセンシング機器、又はこれらの組み合わせにより構成される。

【0015】

前方カメラ及び後方カメラのそれぞれは、例えば配置位置の僅かに異なる２つのレンズで構成されるステレオカメラである。前方カメラは、車室内からフロントガラスを通して車両１００の前方を撮像して画像データを取得し解析する。後方カメラは、車室内からリアガラスを通して車両１００の後方を撮像して画像データを取得し解析する。ステレオカメラにより、車両１００の前方又は後方の物体を立体的に把握することができるため、物体までの車間距離を高い精度で計測することができる。なお、前方カメラ及び後方カメラの設置位置及びレンズ数は、車両１００の前方又は後方を含む画像データが取得できれば、特に限定されない。前方カメラ及び後方カメラのそれぞれが、複数台ずつ設置されていてもよい。

【0016】

ＧＰＳは、人工衛星を利用して車両１００の位置を測定する。ミリ波レーダーは、ミリ波帯の電波を使って対象物との距離、速度、及び配置角度を測定するものである。ＧＰＳ及びミリ波レーダーのそれぞれでも、先行車２００又は後続車３００の移動向きを特定することが可能である。また、周辺状況検知部１１を構成する各種のセンシング機器に車輪速センサー２４から得られる車両１００の走行速度を用いて先行車２００又は後続車３００の走行速度自体を算出することもできる。なお、これらのセンシング機器は、近年の車両１００に標準装備されていることが多い。よって、周辺状況検知部１１は、ブレーキ喚起装置１０のために特別に設置せずに、既存のものを利用してもよい。周辺状況検知部１１は、これらのセンシング機器により、後続車検知部１２、先行車検知部１３、減速エリア検知部１４、衝突余裕時間判定部（ＴＴＣ判定部）１５、及び減速可能性判定部１６の機能を発揮する。

【0017】

後続車検知部１２は、車両１００に後続する後続車３００の車速、及び後続車３００までの車間距離Ｄを検知する。後続車３００は、たまたま車両１００に後続した、車両１００とは無関係な自動車であってもよいし、車両１００に対して自動で追従走行（Adaptive Cruise Control）をするように制御された自動車であってもよい。後続車検知部１２は、例えば、ミリ波レーダーや、後方カメラ、及び車車間通信機などで構成される。

【0018】

後続車３００との車間距離Ｄは、後続車３００とのメートル単位で表される物理的距離で規定されてもよいし、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time-To-Collision）で規定されてもよい。ＴＴＣとは、縦列で走行する２つの自動車の相対速度でその車間距離Ｄを除算することで算出される、２つの自動車の衝突までの時間である。なお、以下ではＴＴＣで後続車３００との車間距離Ｄを算出する例で説明する。

【0019】

ただし、厳密性を期してＴＴＣを算出しなくても、単純に物理的距離で車間距離Ｄを規定してもよい。一般に、交差点３０ａの手前を走行する車両１００は高速で走行しないため、ＴＴＣを用いなくても早期作動又は作動遅れになりにくいためである。また、物理的距離で車間距離Ｄを規定すると、乗車者はどのようなタイミングで予備制動が発動することがあるのかということを視覚的に認識でき、分かりやすいという利点もある。

【0020】

先行車検知部１３は、車両１００に先行する先行車２００までの車間距離Ｍ及び先行車２００の車速を検知する。先行車２００も後続車３００と同様に、たまたま車両１００に先行した、車両１００とは無関係な自動車であってもよいし、車両１００が自動で追従走行している自動車であってもよい。また、後続車検知部１２と同様に、先行車検知部１３もまた、例えば、ミリ波レーダーや、前方カメラ、車車間通信機などで構成される。

【0021】

減速エリア検知部１４は、車両１００の前方にある走行車線上の減速エリア３０を検知する。
ここで、図２は、車両１００が進入する交差点３０ａの模式図である。
減速エリア３０とは、例えば、図２に示されるように、上述の交差点３０ａや、踏切、横断歩道３０ｂ、赤色の路面標示エリア、一時停止の路面標示の手前のエリアを指す。減速エリア３０では、車両１００は減速又は一時停止が求められる。

【0022】

ただし、交差点３０ａであっても、車両１００の走行車線３１が優先道路である場合減速の義務はないため、優先道路上の交差点３０ａは減速エリア検知部１４の検知対象から除外するのが好ましい。なお、以下では、減速エリア３０を、図２に示すような交差点３０ａである例で説明する。なお、交差点３０ａの付近には、例えば信号機３３などにビーコンが設置されていることがある。よって、車両１００とビーコンとの通信を交差点３０ａの検知に利用してもよい。

【0023】

また、減速エリア検知部１４は、走行車線３１上に表示されたダイヤマークで横断歩道３０ｂの存在を検知してもよい。日本国においては、ダイヤマークを交差点３０ａの３０ｍ手前及び５０ｍ手前の路面上にそれぞれ表示することで、前方に横断歩道３０ｂがあること、及びこの横断歩道３０ｂまでの距離を運転者に把握可能にしている。路面上に描画された横断歩道３０ｂは、道路２８に直立する信号機３３と異なり、車室内の前方カメラからでは検知しづらい。つまり、前方カメラでは、横断歩道３０ｂの検知距離が信号機３３を検知する検知距離に比較して短くなる。そこで、減速エリア検知部１４は、このダイヤマークを利用して車両１００から横断歩道３０ｂまでの距離を算出することが望ましい。

【0024】

ブレーキシステム２１は、ブレーキペダル２１ａなど、車両１００の車輪の回転を減速させる一連のシステムである。ブレーキシステム２１は、エンジン自動車に搭載される機械式の制御システムであってもよいし、電気自動車に搭載される電子的な制御システムであってもよい。ブレーキシステム２１は、ブレーキＥＣＵ１８の制御を受けて、所定値以下の弱い減速度を発生させる予備制動を自動で発動可能に構成される。

【0025】

ＴＴＣ判定部１５は、減速エリア３０から所定の距離だけ手前（以下、この位置を「判定線Ｇ」という）を車両１００が通過する際、車両１００と後続車３００とのＴＴＣを算出する。そして、ＴＴＣ判定部１５は、車両１００の運転者が交差点３０ａの直前で急ブレーキをかけて交差点３０ａに進入した場合に、後続車３００からの後面衝突を回避できるか否かを判定する。ＴＴＣ判定部１５は、ＴＴＣが短いため車両１００の運転者の急ブレーキに後続車３００のブレーキが間に合わず、後続車３００が車両１００に後面衝突すると判定した場合に余裕を持たせた時間を加えて、予備制動が必要と判定する。なお、後続車３００運転者の反応時間は一般的に車両１００がブレーキをかけ始めて０．６ｓ程度かかるとされるため、ＴＴＣ判定部１５は、ＴＴＣから０．６ｓを減算した減算値を判定に使用する。ＴＴＣ判定部１５が判定を開始する判定線Ｇの位置は、減速エリア３０から例えば６０ｍ～１００ｍ程度手前である。

【0026】

減速可能性判定部１６は、減速エリア３０において車両１００にブレーキがかかる可能性を推定する。例えば、先行車２００が車両１００から所定の車間距離Ｍ内で減速した場合、車両１００は先行車２００の減速に合わせてブレーキを求められる可能性が高い。よって、このような場合に、減速可能性判定部１６は、車両１００にブレーキがかかる可能性が高いと推定する。

【0027】

また、運転者は、減速エリア３０に設置された車両１００の走行車線３１上の信号機３３が赤色のとき、青色から黄色又は黄色から赤色への信号機３３の切り替わりを推定したとき、及び減速エリア３０内であって走行車線３１に平行する横断歩道３０ｂ上の歩行者用信号機３４の青点滅時にも、車両１００は減速が求められる可能性が高い。歩行者用信号機３４の青点滅時には、間もなく走行車線３１上の信号機３３が青色から黄色に切り替わるためである。さらに、運転者が交差点３０ａの手前で左右いずれかのウィンカー２３をＯＮにしたときも、車両１００は減速が求められる可能性が高い。右折または左折の際には、車両１００はまず減速が求められるためである。よって、これらの各場合には、減速可能性判定部１６は、「車両１００の減速の可能性が高い」と推定する。

【0028】

制動発動部１７は、ＴＴＣ判定部１５が、後続車３００との車間距離Ｄとして算出したＴＴＣが短く、予備制動が必要と判定した場合であって、減速可能性判定部１６が車両１００の減速の可能性が高いと判断した場合に、ブレーキシステム２１に予備制動を発動させる。予備制動とは、交差点３０ａから所定の距離、例えば交差点３０ａから数十ｍ程度、だけ手前の位置（以下、「制動開始線Ｚ」という）から車両１００の走行速度を一段階減速させることである。既に運転者が僅かにブレーキをかけている場合には、制動発動部１７は、足りないブレーキトルクを足すことで規定された減速度に調整する。また、既に運転者が十分に強いブレーキをかけている場合、制動発動部１７は予備制動を発動しない。

【0029】

制動発動部１７は、予備制動により、例えば約０．１Ｇ以下など所定の減速度まで落とすことが好ましい。この減速度は急ブレーキになった場合の減速度変動を小さくしかつ減速感を認識できるものの不要作動の際の周囲への影響が微小なものとなる値である。

【0030】

車両１００の減速の可能性の高さを、予備制動を発動させるための条件に入れたのは、予備制動が必要となる可能性が高い状況に限定して予備制動を発動させるためである。予備制動を発動させる条件を厳しくすることで、不要な予備制動の発動を抑制することができる。ただし、例えば予備制動による減速が常に非常に小さいことが予想される場合、減速可能性判定部１６を設けなくてもよい。

【0031】

制動発動部１７により、制動開始線Ｚの位置で車両１００に弱いブレーキをかけ始めることで、交差点３０ａへの進入速度を自動的に減じて、安全な速度で車両１００を交差点３０ａに進入させることができる。また、交差点３０ａで急停車した場合の後続車３００とのＴＴＣに余裕を持たせることができるため、潜在的な車両１００と後続車３００の衝突のリスクを低減させることができる。なお、予備制動により十分に減速ができた後の予備制動の解除条件は、運転者の判断に任せるのが望ましい。また、予備制動に合わせてメータなどの表示部２２にランプを点灯させて、運転者に後続車３００との距離が近いため予備制動を利かせている旨を表示することを通知してもよい。

【0032】

また、制動発動部１７は、後続車３００が加速していると判断した場合に定速走行していると判断した場合よりも早く予備制動を発動させることが望ましい。つまり、このような場合、制動開始線Ｚを標準位置より手前側に設定する。後続車３００が加速しているときほど、車両１００が急ブレーキをかけたときの後面衝突の可能性が高くなるためである。このような場合に早めに予備制動をかけることで、車両１００の急ブレーキの発生を回避することに加えて、早めに後続車３００に減速を促すことができる。また、このとき、制動発動部１７は、後続車３００が定速走行していると判断した場合よりも予備制動における減速度勾配を緩やかにすることが望ましい。減速度の立ち上がり勾配が緩やかであるため、予備制動のタイミングを早くすることによる後続車３００の運転者が受ける不快感を抑制できるためである。

【0033】

また、制動発動部１７は、反対に後続車３００が減速していると判断した場合に、後続車３００が定速走行していると判断した場合よりも遅く予備制動を発動させることが好ましい。つまり、制動発動部１７は、制動開始線Ｚを標準位置より交差点３０ａ側に近づける。後続車３００が減速していれば、運転者が自ら車両１００にブレーキをかけたときの後面衝突されるリスクが下がるためである。

【0034】

また、後続車検知部１２は、後続車３００の加減速を断続的に計測するのが望ましい。そして、制動発動部１７は、同一の後続車３００の加速頻度が高いと判断した場合に、後続車３００が定速走行していると判断した場合よりも早く予備制動を発動することが望ましい。つまり、このような場合、制動開始線Ｚを標準位置より手前側に設定する。後続車３００が断続的に加速している場合、この後続車３００の運転者は普段から荒い運転をする傾向にあり、車両１００が交差点３０ａに進入する直前にもまた後続車３００を加速させる可能性が高いためである。

【0035】

また、制動発動部１７は、車両１００に対する後続車３００の相対速度が大きいと判断した場合に、車両１００と後続車３００とが等速である場合よりも早く予備制動を発動することが好ましい。後続車３００が加速をしていなくても、後続車３００の速度が高いと車両１００の急ブレーキに後続車３００が対応できない可能性があるためである。なお、これらのような後続車３００の加速態様から予備制動のタイミングを判断する主体は、制動発動部１７であってもＴＴＣ判定部１５であってもよい。

【0036】

なお、ブレーキＥＣＵ１８の各構成は、ＣＰＵ等のプロセッサ、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、或いはＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶装置、を具備するコンピュータとして構成することができる。
この場合、ＴＴＣ判定部１５、減速可能性判定部１６、及び制動発動部１７の機能は、記憶装置に記憶された所定のプログラムをプロセッサが実行することによって実現することができる。また、このようなソフトウェア処理に換えて、ＡＳＩＣ（Application Specific Integration Circuit）やＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアで実現することもできる。

【0037】

次に、図３のフローチャートを用いて、ブレーキ喚起装置１０の動作について説明する。
なお、ステップＳ１１は、「Ｓ１１」のように略記する。また、ステップＳ１２以降も同様に略記する。

【0038】

まず、車両１００の走行中に減速エリア検知部１４が、交差点３０ａを検知する（Ｓ１１）。
車両１００が判定線Ｇに到達するまでは、予備制動及びこの予備制動のための後続車検知は行われない（Ｓ１２においてＮＯの場合、Ｓ１３へ進みＥＮＤ）。不要な自動ブレーキが頻繁にかかると運転者や同乗者に不安感や不快感を与えるためである。
車両１００が判定線Ｇに到達すると、後続車検知部１２が後続車３００の情報を取得する（Ｓ１２においてＹＥＳの場合、Ｓ１４へ進む）。

【0039】

後続車３００が検知されない場合、予備制動は発動されない（Ｓ１４においてＮＯの場合、Ｓ１３へ進みＥＮＤ）。
一方、後続車３００を検知した場合、後続車検知部１２はこの後続車３００との車間距離Ｄを計測する（Ｓ１４においてＹＥＳの場合、Ｓ１５へ進む）。この車間距離Ｄは、ＴＴＣで算出されることが好ましい。
計測された車間距離Ｄが既定の安全値より長い場合（Ｓ１５においてＮＯの場合）、交差点３０ａに進入する直前又は進入中に車両１００の運転者が急ブレーキをかけた場合にも、後続車３００が衝突してくる可能性は低い。よって、この場合、予備制動は発動されない（Ｓ１３、ＥＮＤ）。

【0040】

一方、車間距離Ｄが既定の安全値より短い場合（Ｓ１５においてＹＥＳの場合）、車両１００が急ブレーキをかけると後続車３００に後面衝突されるおそれがある。そこで、減速可能性判定部１６が、車両１００が減速する可能性の高い状況にあるか否かを判定する（Ｓ１６）。減速可能性判定部１６が、車両１００が減速する可能性の高い状況にないと判定した場合、予備制動は発動されない（Ｓ１６においてＮＯの場合、Ｓ１３へ進みＥＮＤ）。

【0041】

一方、減速可能性判定部１６が、車両１００が減速する可能性の高い状況にあると判定した場合、制動発動部１７が予備制動を発動させる（Ｓ１６においてＹＥＳの場合、Ｓ１７）。制動発動部１７は、車両１００が制動開始線Ｚを通過するときに予備制動がかかるようにブレーキシステム２１を制御する。このとき、制動発動部１７は、後続車検知部１２からの情報で、後続車３００が加速していると判断した場合、定速走行していると判断した場合よりも早く予備制動を発動させることが望ましい。また、このとき、後続車３００が定速走行していると判断した場合よりも予備制動における減速度勾配を緩やかにすることが望ましい。また、制動発動部１７は、反対に後続車３００が減速していると判断した場合、後続車３００が定速走行していると判断した場合よりも遅く予備制動を発動させるのが望ましい。

【0042】

車両１００が交差点３０ａを通過するまでは、発動された予備制動は解除されない（Ｓ１８においてＮＯの場合、Ｓ１７へ戻る）。
一方、車両１００が交差点３０ａを通過した後は、予備制動は例えば運転者の意思で解除される（Ｓ１８においてＹＥＳの場合、Ｓ１９へ進みＥＮＤ）。

【0043】

以上のように、実施形態に係るブレーキ喚起装置１０によれば、減速エリア３０で急ブレーキをかけると後続車３００に後面衝突される状況下で予備制動をかけることで、後続車３００にブレーキをかさせることを促すことができる。よって、車両１００は、後続車３００を考慮して、安全な速度での減速エリア３０を走行することができる。また、この予備制動により、車両１００の運転者が急ブレーキをかけた場合の減速度変動が小さくなり後面衝突の可能性を抑制することができる。なお、予備制動は弱いブレーキであるため、ブレーキの不要な状況で予備制動が発動してしまったとしても乗車者は危険にさらされず、乗車者に不安感や不快感を与えない。また、予備制動の発動に条件を課すことで、不要な予備制動の発動を抑制することができる。

【0044】

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更、組み合わせを行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

【0045】

例えば、路上に表示されたダイヤマークで交差点の有無及び距離を計測する例を説明したが、減速エリア検知部は、他の道路標識で減速エリアを検知してもよい。

【符号の説明】

【0046】

１０…ブレーキ喚起装置、１１…周辺状況検知部、１２…後続車検知部、１３…先行車検知部、１４…減速エリア検知部、１５…衝突余裕時間判定部（ＴＴＣ判定部）、１６…減速可能性判定部、１７…制動発動部、１８…ブレーキＥＣＵ、１９…減速エリア検知部、２１（２１ａ）…ブレーキシステム（ブレーキペダル）、２２…表示部、２３…ウィンカー、２４…車輪速センサー、２５…車内ネットワーク、２８…道路、３０（３０ａ、３０ｂ）…減速エリア（交差点、横断歩道）、３１…走行車線、３４…歩行者用信号機、３３…信号機、１００…車両、２００…先行車、３００…後続車、Ｄ…後続車との車間距離、Ｇ…判定線、Ｍ…先行車との車間距離、Ｚ…制動開始線。

【図1】

【図2】

【図3】