特開 2024-151823 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151823

(43)【公開日】2024-10-25

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20241018BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20241018BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20241018BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/12 C

B60C11/12 A

B60C11/03 100B

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023065548

(22)【出願日】2023-04-13

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 剛史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC37

3D131EB15V

3D131EB16V

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB27V

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB31V

3D131EB86V

3D131EB87V

3D131EB91V

3D131EB94V

(57)【要約】

【課題】突起間の隙間における石噛みを抑制可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を備え、前記複数の主溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ主溝を少なくとも１つ含み、前記ジグザグ主溝は、前記ジグザグ主溝の底面から隆起する複数の突起と、前記複数の突起を前記ジグザグ主溝の壁面に接続する複数の接続部分と、を備え、前記複数の突起は、タイヤ周方向視において、それぞれ互いに重なるように配列されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を備え、
前記複数の主溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ主溝を少なくとも１つ含み、
前記ジグザグ主溝は、その底面から隆起する複数の突起と、前記複数の突起を前記ジグザグ主溝の壁面に接続する複数の接続部分と、を備え、
前記複数の突起は、タイヤ周方向視において、それぞれ互いに重なるように配列されている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記接続部分は、前記突起を挟んで、且つ、タイヤ周方向に沿って互い違いに設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記突起間の隙間は、タイヤ軸方向視において、前記ジグザグ主溝の一方の壁面によって形成される凸部及び凹部のうち何れかと重なっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記複数の主溝は、タイヤ軸方向最外側に位置する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に位置するセンター主溝と、を含み、
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側に形成されるショルダー陸と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に形成されるセンター陸と、を備え、
前記ジグザグ主溝は、前記センター主溝であり、
前記センター陸の幅は、前記ショルダー陸の幅の１００％以上で、且つ、１２０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ジグザグ主溝の壁面によって形成される凹部からタイヤ軸方向に沿って延びる横溝を備え、
前記横溝と、前記ジグザグ主溝を挟んで反対側に設けられた他の横溝と、のタイヤ軸方向視における重なり量は、前記横溝のタイヤ周方向の長さの１０％以下である、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ジグザグ主溝の壁面によって形成される凹部からタイヤ軸方向に沿って延びる複数の横溝を備え、
前記横溝は、前記主溝と交わらず、且つ、タイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜部を備え、
前記ジグザグ主溝と前記複数の横溝とによって形成されるブロックに、タイヤ軸方向に対して傾斜するサイプが設けられ、
前記サイプの傾斜角度と前記傾斜部の傾斜角度との差は、５度以下である、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記ジグザグ主溝に隣接して形成される陸にサイプが設けられ、
前記サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜しており、
前記サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記サイプが設けられた前記陸の幅の２０％以上で、且つ、４０％以下である、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記ジグザグ主溝の壁面によって形成される凹部からタイヤ軸方向に沿って延びる横溝を備え、
前記横溝は、前記主溝と交わらず、且つ、タイヤ軸方向に対し傾斜する傾斜部を備え、
前記サイプ及び前記傾斜部は、前記陸のタイヤ軸方向の中央に設けられている、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記ジグザグ主溝に隣接して形成される２つの陸の各々に、前記複数の主溝の何れとも交わらないサイプが設けられ、
一方の前記陸に設けられた前記サイプは、タイヤ軸方向視において、他方の前記陸に設けられた前記サイプと重ならない、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤのトレッドには、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ主溝が設けられ、その底面には、主溝の溝内に石が侵入することを防止するための突起が設けられることがある（例えば、特許文献１）。ジグザグ主溝の底面に複数の突起を設けた場合、突起間に隙間が生じ、その隙間に小石などが侵入する恐れがある。そのため、突起間の隙間における石噛みを抑制可能な空気入りタイヤが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１９３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本開示の目的は、突起間の隙間における石噛みを抑制可能な空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝を備え、前記複数の主溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ主溝を少なくとも１つ含み、前記ジグザグ主溝は、前記ジグザグ主溝の底面から隆起する複数の突起と、前記複数の突起を前記ジグザグ主溝の壁面に接続する複数の接続部分と、を備え、前記複数の突起は、タイヤ周方向視において、それぞれ互いに重なるように配列されている。

【図面の簡単な説明】

【0006】

【図1】一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における断面図

【図2】同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面における展開図

【図3】図２のIII－III線拡大断面図

【図4】図２のIV－IV線拡大断面図

【図5】他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面における要部拡大図

【発明を実施するための形態】

【0007】

以下、空気入りタイヤ１における一実施形態について、図１～図４を参照しながら説明する。なお、各図（図５も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0008】

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ともいう）のタイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

【0009】

なお、タイヤ軸方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

【0010】

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。タイヤ赤道線Ｌｎとは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述するトレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

【0011】

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１，１１と、各ビード１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１２，１２と、一対のサイドウォール１２，１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連なるトレッド１３と、一対のビード１１，１１の間を架け渡されるように延びるカーカスプライ１４と、を備えている。

【0012】

トレッド１３は、トレッド１３の外表面を構成するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカスプライ１４との間に配置されるベルトプライ１５と、を備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接地するタイヤ接地面を有している。タイヤ接地面のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側端は、トレッド接地端２ｂ，２ｂという。本実施形態では、タイヤ１がスクエア形状のショルダー陸７を有し、トレッド面２ａのタイヤ軸方向端がトレッド接地端２ｂに一致する例を示す。

【0013】

本実施形態に係るタイヤ１は、トラックなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤであり、街中などの走行に適したリージョナルユース向けタイヤとして構成されているが、これに限られない。本実施形態において、トレッド１３は、トレッド幅Ｗｔがタイヤ最大幅Ｗｍの８０％以上であるワイドトレッドタイプであるが、斯かるタイプに限られない。トレッド幅Ｗｔは、タイヤ接地面のタイヤ軸方向Ｄ１の最大幅、即ち、トレッド接地端２ｂ，２ｂ間の距離である。タイヤ最大幅Ｗｍは、サイドウォール１２，１２の表面の模様や文字などの突起を含むタイヤ軸方向Ｄ１の最大幅である。

【0014】

タイヤ１の各部の寸法は、タイヤ１を正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、及びＥＴＲＴＯであればＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍである。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表ＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥSに記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば、ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥである。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

【0015】

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面２ａに形成され且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝４，５を備えている。複数の主溝４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ主溝３を少なくとも１つ含んでいる。複数の主溝４，５は、タイヤ軸方向Ｄ１最外側に位置する一対のショルダー主溝５，５と、一対のショルダー主溝５，５の間に位置するセンター主溝４と、を含んでいる。複数の主溝４，５は、タイヤ軸方向Ｄ１に間隔を置いて設けられている。

【0016】

本実施形態において、主溝４，５の本数は、１本のセンター主溝４と２本のショルダー主溝５，５との計３本である。これにより、後述する陸６，７の幅を確保し、陸６，７の剛性を高めることができる。また、主溝４，５の溝幅を確保し、後述する突起３３と主溝壁面３ａとの隙間Ｇ２を設けることができる。主溝４，５の本数は、４本以上であってもよい。

【0017】

本実施形態においては、センター主溝４がジグザグ主溝３である。ジグザグ主溝３は、一対のショルダー主溝５，５の間に設けられている。接地圧が比較的大きい領域に形成されるセンター主溝４をジグザグ主溝３にすることによって、タイヤ１のトラクション性能を高めることができる。なお、ショルダー主溝５がジグザグ主溝３であってもよく、ジグザグ主溝３（センター主溝４）は複数設けられていてもよい。

【0018】

ジグザグ主溝３（センター主溝４）は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って屈曲を繰り返しながらジグザグ状に延びている。ジグザグ主溝３の主溝壁面３ａ（単に「壁面３ａ」ともいう）によって複数の凸部３１と複数の凹部３２とが形成され、それらがタイヤ周方向Ｄ３に沿って交互に繰り返されている。凸部３１は、ジグザグ主溝３の内方に向かって突出している。凹部３２は、凸部３１が突出する方向とは反対の方向に向かって窪んでいる。

【0019】

凸部３１は、それと対向する主溝壁面３ａによって形成された凹部３２とタイヤ軸方向Ｄ１視において重なっている。凹部３２は、それと対向する主溝壁面３ａによって形成された凸部３１とタイヤ軸方向Ｄ１視において重なっている。ジグザグ主溝３は、凸部３１と凹部３２との間で直線状に延びる直線区間３５を有する。直線区間３５はタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜しており、図２のように傾斜方向が互いに逆向きとなる直線区間３５が１つずつ交互に配置されている。

【0020】

凹部３２からタイヤ周方向Ｄ３に隣接する凹部３２までの間隔を、凹部３２の繰り返しピッチにおける１ピッチとする。凸部３１からそれとタイヤ周方向Ｄ３に隣接する凹部３２までの間隔は、半ピッチである。後述する「ピッチ」についても、これと同様である。

【0021】

ショルダー主溝５は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って直線状に延びていることが好ましい。ショルダー主溝５が形成される領域は、センター主溝４が形成される領域と比べ接地圧が低いのでトラクション性能の要求が低い。そのため、ショルダー主溝５を直線状とすることによって、後述する各陸６，７における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0022】

図２及び図３に示すように、ジグザグ主溝３は、その底面３ｂから隆起する複数の突起３３と、複数の突起３３をジグザグ主溝３の主溝壁面３ａに接続する複数の接続部分３４と、を備えている。突起３３を設けることにより、小石などがジグザグ主溝３に入り込み難くなり、ジグザグ主溝３での石噛みを抑制できる。接続部分３４を設けることにより、突起３３を補強し、石噛みに起因した突起３３の欠けを抑制できる。

【0023】

複数の突起３３は、タイヤ周方向Ｄ３視において、それぞれ互いに重なるように配列されている。したがって、図２に示すタイヤ赤道線Ｌｎのように、ジグザグ主溝３内に設けられた複数の突起３３の各々を通るようにして、タイヤ周方向Ｄ３に延びた１本の仮想線を引くことが可能である。斯かる構成によれば、タイヤ周方向Ｄ３視において、突起３３，３３間の隙間Ｇ１の露出を小さくすることができる。これにより、小石などが隙間Ｇ１に入り難くなり、突起３３，３３間の隙間Ｇ１における石噛みを抑制できる。

【0024】

突起３３は、ジグザグ主溝３の底面３ｂのタイヤ軸方向Ｄ１の中央に設けられていることが好ましい。突起３３と主溝壁面３ａとの間には、隙間Ｇ２が設けられている。接続部分３４は、その隙間Ｇ２に設けられている。

【0025】

突起３３は、凸部３１と凹部３２との間（ジグザグ主溝３の直線区間３５）に設けられていることが好ましい。これにより、接地時におけるジグザグ主溝３の直線区間３５の変形（一対の主溝壁面３ａ，３ａが撓んで互いに近づく変形など）を抑え、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。また、接地時におけるジグザグ主溝３の直線区間３５の変形を抑えることによって、主溝壁面３ａによる小石などの抱え込みを抑え、ジグザグ主溝３における石噛みを抑制できる。１つの直線区間３５に、１つの突起３３が設けられていることがより好ましい。

【0026】

突起３３は、タイヤ径方向Ｄ２視において、長手方向を有する形状に形成されている。突起３３の長手方向は、タイヤ周方向Ｄ３に沿っている。突起３３のタイヤ周方向Ｄ３の寸法（長さＬ１）は、突起３３のタイヤ軸方向Ｄ１の寸法よりも長い。本実施形態において、突起３３は、タイヤ径方向Ｄ２視において、平行四辺形状に形成されている。突起３３は、タイヤ径方向Ｄ２視において、タイヤ軸方向Ｄ１に延びる一対の辺と、それらの間で直線区間３５に沿って延びる一対の辺とを有している。なお、突起３３は、平行四辺形状に限られず、長方形状などであってもよい。

【0027】

突起３３は、隙間Ｇ１を通るタイヤ子午面に関して隣接する突起３３と面対称形状である。本実施形態において、複数の突起３３の各々は、タイヤ赤道線Ｌｎ上に設けられている。突起３３のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ１は、凸部３１からそれとタイヤ周方向Ｄ３に隣接する凹部３２までの間隔（半ピッチ）よりも小さい。

【0028】

突起３３のタイヤ軸方向Ｄ１に沿った面を第１突起壁面３３ａとし、突起３３のタイヤ周方向Ｄ３に沿った面を第２突起壁面３３ｂとする。突起壁面３３ａ，３３ｂは、底面３ｂと実質的に直交（５度以下の傾きも含む、以下同じ）していることが好ましい。第２突起壁面３３ｂは、後述する第２主溝壁面３２ａと実質的に平行（５度以下の傾きも含む、以下同じ）であることが好ましい。

【0029】

第１突起壁面３３ａは、突起３３を通るタイヤ子午面と実質的に平行であることが好ましい。第１突起壁面３３ａは、それと隣接する突起３３の第１突起壁面３３ａと実質的に平行であり、その隙間Ｇ１は、タイヤ軸方向Ｄ１に沿って直線状に延びていることが好ましい。これにより、隙間Ｇ１がタイヤ軸方向Ｄ１に対して傾斜して延びている場合と比べ、小石などが隙間Ｇ１に入り難くなり、隙間Ｇ１における石噛みを抑制できる。

【0030】

突起３３の幅Ｗ１は、２ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、突起３３の強度を確保し、石噛みに起因した突起３３の欠けを抑制できる。突起３３の幅Ｗ１は、３ｍｍ以上であることがより好ましい。本実施形態において、突起３３の幅Ｗ１は、４ｍｍであるが、これに限られない。突起３３の幅Ｗ１は、隙間Ｇ１の幅Ｗ３や隙間Ｇ２の幅Ｗ４よりも大きいが、これに限られない。

【0031】

図３に示すように、ジグザグ主溝３の主溝壁面３ａは、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２内側に向かって幅狭となるように延びる第１主溝壁面３１ａと、第１主溝壁面３１ａから底面３ｂに向かって幅狭又は幅一定となるように延びる第２主溝壁面３２ａと、を備えていることが好ましい。本実施形態において、一対の第２主溝壁面３２ａ，３２ａは、底面３ｂに向かって幅一定に延びているが、これに限られない。

【0032】

第２主溝壁面３２ａとトレッド面２ａとの第２壁面角度θ２は、第１主溝壁面３１ａとトレッド面２ａとの第１壁面角度θ１よりも小さいことが好ましい。これにより、小石などが第２主溝壁面３２ａ側に入り込み難くなり、ジグザグ主溝３での石噛みを抑制できる。その結果、小石などが底面３ｂに到達し難くなり、ジグザグ主溝３の損傷を抑制できる。

【0033】

本実施形態において、第２壁面角度θ２は、９０度である。即ち、一対の第２主溝壁面３２ａ，３２ａは、互いに平行である。これにより、底面３ｂのタイヤ軸方向Ｄ１の幅を確保することができる。その結果、後述する突起３３の幅Ｗ１を確保することができ、石噛み抑制効果を向上させることができる。

【0034】

第２主溝壁面３２ａの高さＨ２は、第１主溝壁面３１ａの高さＨ１よりも小さい。即ち、ジグザグ主溝３の深さＨ３（高さＨ１＋高さＨ２）における高さＨ１及び高さＨ２の比率は、高さＨ２の方が小さい。第１主溝壁面３１ａの高さＨ１は、ジグザグ主溝３の深さＨ３の６０％以上で、且つ、８０％以下であることが好ましい。

【0035】

第２主溝壁面３２ａの高さＨ２は、ジグザグ主溝３の深さＨ３の２０％以上であることが好ましい。これにより、突起３３を設けることによる石噛み抑制効果を高めることができる。第２主溝壁面３２ａの高さＨ２は、ジグザグ主溝３の深さＨ３の４０％以下であることが好ましい。これにより、ジグザグ主溝３の容積を確保し、ジグザグ主溝３の排水性を確保できる。

【0036】

ここで、第１主溝壁面３１ａの高さＨ１は、第１主溝壁面３１ａと第２主溝壁面３２ａとの交点からトレッド面２ａまでのタイヤ径方向Ｄ２の距離として求められる。第２主溝壁面３２ａの高さＨ２は、底面３ｂから、第１主溝壁面３１ａと第２主溝壁面３２ａとの交点までのタイヤ径方向Ｄ２の距離として求められる。突起３３の高さＨ４は、底面３ｂから突起３３の上面までのタイヤ径方向Ｄ２の距離として求められる。接続部分３４の高さＨ５は、底面３ｂから接続部分３４の上面までのタイヤ径方向Ｄ２の距離として求められる。

【0037】

突起３３の高さＨ４は、第２主溝壁面３２ａの高さＨ２以下であることが好ましい。これにより、突起３３と主溝壁面３ａとの隙間（隙間Ｇ２）における石噛みを抑制できる。本実施形態において、突起３３の高さＨ４は、第２主溝壁面３２ａの高さＨ２と実質的に同じであるが、これに限られない。

【0038】

突起３３の高さＨ４は、ジグザグ主溝３の深さＨ３の２０％以上であることが好ましい。これにより、突起３３と主溝壁面３ａとの隙間（隙間Ｇ２）における石噛みを抑制できる。突起３３の高さＨ４は、ジグザグ主溝３の深さＨ３の４０％以下であることが好ましい。これにより、突起３３の強度を確保し、石噛みに起因した突起３３の欠けを抑制できる。

【0039】

図２及び図３に示すように、接続部分３４は、ジグザグ主溝３の底面３ｂから板状に隆起している。接続部分３４は、各突起３３（但し、本実施形態のように、加硫成形金型のセクター端Ｓｅに位置する突起３３を除くことが好ましい）に１つずつ設けられている。本実施形態において、セクター端Ｓｅは、突起３３のタイヤ周方向Ｄ３中央に設けられているが、これに限られない。セクター端Ｓｅに位置する突起３３に接続部分３４を設けていなくても、加硫成形時において突起３３へのゴム流れの問題がなく、その突起３３に接続部分３４を設けないことでジグザグ主溝３の排水性能が向上する。

【0040】

なお、タイヤ１はセグメンテッドタイプのタイヤ加硫金型によって加硫成形される。その金型は、トレッド１３（図１参照）を成形するための環状のトレッド型を有し、このトレッド型はタイヤ周方向Ｄ３に沿って複数に分割されたセクターにより構成される。セクター端Ｓｅは、そのセクターのタイヤ周方向Ｄ３端であり、セクターの分割位置に相当する。

【0041】

接続部分３４は、突起３３を挟んで、且つ、タイヤ周方向Ｄ３に沿って互い違いに設けられていることが好ましい。斯かる構成によれば、ジグザグ主溝３と隣接するセンター陸６の剛性の偏りを抑制し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0042】

任意の位置で隣接する突起３３（セクター端Ｓｅに位置する突起３３を除く）をそれぞれ第１突起３３１及び第２突起３３２とし、第１突起３３１と接続する接続部分３４を第１接続部分３４１とし、第２突起３３２と接続する接続部分３４を第２接続部分３４２とする。第１接続部分３４１は、第１突起３３１をタイヤ軸方向Ｄ１の一方側の主溝壁面３ａに接続し、第２接続部分３４２は、第２突起３３２をタイヤ軸方向Ｄ１の他方側の主溝壁面３ａに接続していることが好ましい。

【0043】

接続部分３４の長手方向は、タイヤ軸方向Ｄ１に対して傾斜している。接続部分３４は、第２突起壁面３３ｂの長手方向中央と第２主溝壁面３２ａとを接続している。接続部分３４の接続壁面３４ａと第２突起壁面３３ｂとは、実質的に直交していることが好ましい。接続壁面３４ａと第２主溝壁面３２ａとは、実質的に直交していることが好ましい。

【0044】

図２に示すように、接続部分３４の幅Ｗ２は、１ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、突起３３を補強し、石噛みに起因した突起３３の欠けを抑制できる。接続部分３４の幅Ｗ２は、突起３３の幅Ｗ１よりも小さい。接続部分３４の幅Ｗ２は、突起３３のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ１よりも小さいことが好ましい。これにより、ジグザグ主溝３の排水性を確保すると共に、摩耗中末期においてジグザグ主溝３の溝幅が狭く見えることを防止できる。接続部分３４の幅Ｗ２は、上面から底部にかけて一定であってもよく、上面から底部にかけて漸増していてもよい。

【0045】

図３に示すように、接続部分３４の高さＨ５は、突起３３の高さＨ４と同じかそれよりも小さいことが好ましい。接続部分３４の高さＨ５は、第２主溝壁面３２ａの高さＨ２と同じかそれよりも小さいことが好ましい。本実施形態において、接続部分３４の高さＨ５は、突起３３の高さＨ４と同じであり、接続部分３４の上面は、突起３３の上面と面一であるが、これに限られない。

【0046】

突起３３，３３間の隙間Ｇ１は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、一方の主溝壁面３ａによって形成される凸部３１及び凹部３２のうち何れかと重なっていることが好ましい。斯かる構成は、ジグザグ主溝３の１つの直線区間３５に対して１つの突起３３を設けるうえで都合がよい。１つの直線区間３５に１つの突起３３が設けられることにより、１つの直線区間３５に複数の突起３３を設けた場合よりも、１つあたりの突起３３の強度を高くし、石噛みに起因した突起３３の欠けを抑制できる。

【0047】

隙間Ｇ１の幅Ｗ３は、１．５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、ジグザグ主溝３の排水性を確保することができる。隙間Ｇ１の幅Ｗ３は、３ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、隙間Ｇ１における石噛みを抑制できる。本実施形態において、隙間Ｇ１の幅Ｗ３は、２ｍｍであるが、これに限られない。隙間Ｇ１は、タイヤ軸方向Ｄ１に一定幅で延びていることが好ましい。これにより、隙間Ｇ１において隙間の広い部分が生じることを防止し、隙間Ｇ１における石噛みを抑制できる。

【0048】

突起３３と主溝壁面３ａ（第２主溝壁面３２ａ）との隙間Ｇ２の幅Ｗ４は、１ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、ジグザグ主溝３の排水性を確保することができる。隙間Ｇ１の幅Ｗ４は、４ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、隙間Ｇ２での石噛みを抑制できる。本実施形態において、隙間Ｇ２の幅Ｗ４は、３ｍｍであるが、これに限られない。隙間Ｇ２の幅Ｗ４は、隙間Ｇ１の幅Ｗ３よりも大きい。

【0049】

タイヤ１は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向Ｄ１の外側に形成されるショルダー陸７，７と、ショルダー主溝５とジグザグ主溝３（センター主溝４）との間に形成されるセンター陸６，６と、を備えている。センター陸６は、ジグザグ主溝３に隣接して形成され、トレッド面２ａにおいてタイヤ軸方向Ｄ１の内側領域に設けられている。ショルダー陸７は、トレッド面２ａにおいてタイヤ軸方向Ｄ１の外側領域に設けられている。センター陸６は、後述する横溝８によって区画される複数のセンターブロック６１を備えている。

【0050】

本実施形態において、タイヤ１は、ワイドセンター構造を採用したものである。ワイドセンター構造において、センター陸６のタイヤ軸方向Ｄ１における幅Ｗｃは、総陸幅の１５％以上、より好ましくは２０％以上である。このようにセンター陸６の幅Ｗｃを大きくすることにより、センター陸６にかかる接地圧を分散させ、センター陸６における偏摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めることができる。総陸幅とは、タイヤ軸方向Ｄ１における、トレッド幅Ｗｔから主溝４，５を除いた幅、即ち、一対のセンター陸６，６の各幅Ｗｃと一対のショルダー陸７，７の各幅Ｗｓとを足した幅である。なお、各幅Ｗｃ、Ｗｓは、各陸６，７のタイヤ軸方向Ｄ１における最大幅であり、トレッド面２ａ（陸６，７の外周面）において測定される。本実施形態において、センター陸６の幅Ｗｃは、総陸幅の２６％であるが、これに限られない。

【0051】

センター陸６の幅Ｗｃは、ショルダー陸７の幅Ｗｓの１００％以上で、且つ、１２０％以下であることが好ましい。斯かる構成によれば、センター陸６にかかる接地圧を分散させることができ、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。このような効果を適切に奏するうえで、センター陸６の幅Ｗｃは、トレッド幅Ｗｔの１５％以上であることが好ましい。本実施形態において、センター陸６の幅Ｗｃは、トレッド幅Ｗｔの２０％であるが、これに限られない。

【0052】

センター陸６（センターブロック６１）の幅Ｗｃは、センターブロック６１のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬｃと実質的に同じ又は長さＬｃよりも大きいことが好ましい。これにより、旋回時におけるセンターブロック６１の剛性を高め、センターブロック６１における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0053】

タイヤ１は、凹部３２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる横溝８を備えている。横溝８は、センター陸６に設けられている。本実施形態において、横溝８の深さは主溝４，５の深さよりも小さく（例えば、２ｍｍ以下）、センター陸６はリブに近い形態である。これにより、センター陸６の剛性を確保しつつセンター陸６の偏摩耗を抑制できる。横溝８の溝幅は、主溝４，５の溝幅よりも小さい。各溝幅は、トレッド面２ａと主溝壁面３ａとの交点を測定点としてトレッド面２ａで測定される。なお、横溝８は、上記に限られない。

【0054】

横溝８と、ジグザグ主溝３を挟んで反対側に設けられた他の横溝８と、のタイヤ軸方向Ｄ１視における重なり量Ｌ２は、横溝８のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ３の１０％以下であることが好ましい。斯かる構成によれば、トラクション要素である横溝８を分散して配置することによって、接地時におけるセンター陸６の剛性の偏りを抑制し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。横溝８は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、ジグザグ主溝３を挟んで反対側に設けられた他の横溝８と重なっていないことがより好ましい。

【0055】

ジグザグ主溝３と横溝８との成す角は、直角又は鈍角である。即ち、ジグザグ主溝３と横溝８とによって形成される、センター陸６におけるコーナーの角度θ３は、９０度以上である。

【0056】

横溝８は、主溝４，５の何れかと交わり、且つ、タイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる一対の交差部８１，８１と、主溝４，５と交わらず、且つ、タイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜する傾斜部８２と、を備えている。傾斜部８２を設けることにより、タイヤ周方向Ｄ３におけるトラクション性能を確保しつつ、旋回時における横滑りを抑制し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0057】

一対の交差部８１，８１は、それぞれタイヤ周方向Ｄ３に位置をずらして設けられている。これにより、一対の交差部８１，８１同士の間に傾斜部８２を設けることができる。本実施形態において、一対の交差部８１，８１は、凹部３２の繰り返しピッチにおける半ピッチ以上且つ１ピッチ以下のずれを伴って、それぞれ設けられている。タイヤ軸方向Ｄ１の内側に位置する交差部８１は、ジグザグ主溝３（センター主溝４）と交わり、タイヤ軸方向Ｄ１の外側に位置する交差部８１は、ショルダー主溝５と交わっている。

【0058】

交差部８１は、タイヤ周方向Ｄ３で隣接する他の交差部８１と２ピッチ離れていることが好ましい。これにより、各センターブロック６１のタイヤ軸方向Ｄ１内側の２箇所に凸部３１を含めることができ、各センターブロック６１におけるトラクション性能を高めることができる。また、１ピッチごとに交差部８１を設けた場合と比べ、センター陸６の剛性の低下を抑え、センター陸６の偏摩耗を抑制できる。

【0059】

センター陸６には、サイプ９が設けられている。サイプ９は、その両端が主溝４，５と交わらずに閉塞したクローズドサイプである。サイプ９は、センターブロック６１上で且つ横溝８と交わらない位置に設けられている。サイプ９は、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する切り込みである。サイプ９は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、突起３３と重なっている。

【0060】

サイプ９は、タイヤ軸方向Ｄ１に対して傾斜していることが好ましい。これにより、タイヤ周方向Ｄ３におけるトラクション性能を確保しつつ、旋回時における横滑りを抑制し、センター陸６の偏摩耗を抑制できる。

【0061】

サイプ９のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度θ４は、３０度以上であることが好ましい。これにより、旋回時における横滑りを良好に抑制できる。傾斜角度θ４は、５０度以下であることが好ましい。これにより、タイヤ周方向Ｄ３におけるトラクション性能を良好に確保できる。本実施形態において、傾斜角度θ４は、４０度であるが、これに限られない。

【0062】

サイプ９の傾斜角度θ４と傾斜部８２のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度θ５との差は、５度以下であることが好ましい。斯かる構成によれば、センターブロック６１内の剛性の偏りを抑制し、センターブロック６１（センター陸６）における偏摩耗の発生を抑制できる。本実施形態において、サイプ９の傾斜角度θ４は、傾斜部８２の傾斜角度θ５と同じであるが、これに限られない。

【0063】

サイプ９は、各センターブロック６１に１つずつ設けられていることが好ましい。サイプ９は、センター陸６（センターブロック６１）のタイヤ軸方向Ｄ１の中央で、且つ、センターブロック６１のタイヤ周方向Ｄ３の中央に設けられていることが好ましい。

【0064】

サイプ９のタイヤ軸方向Ｄ１の長さＬ４は、センター陸６の幅Ｗｃの２０％以上であることが好ましい。これにより、タイヤ１のトラクション性能や耐横滑り性能を高めることができる。サイプ９の長さＬ４は、センター陸６の幅Ｗｃの４０％以下であることが好ましい。これにより、センター陸６の剛性を確保し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0065】

サイプ９及び傾斜部８２は、センター陸６のタイヤ軸方向Ｄ１の中央に設けられ、タイヤ周方向Ｄ３視において互いに重なっていることが好ましい。斯かる構成によれば、センター陸６のタイヤ軸方向Ｄ１の中央にトラクション要素を細かく設けることができ、タイヤ１のトラクション性能や耐横滑り性能を効果的に高めることができる。本実施形態において、サイプ９は、タイヤ周方向Ｄ３視において、横溝８のうち傾斜部８２とのみ重なっているが、これに限られない。サイプ９の長さＬ４は、傾斜部８２のタイヤ軸方向Ｄ１の長さＬ５と実質的に同じであることが好ましい。

【0066】

サイプ９は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、タイヤ周方向Ｄ３で隣接する横溝８と重ならない。サイプ９は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、そのサイプ９が設けられたセンター陸６と異なるセンター陸６に設けられた横溝８（傾斜部８２）と重なっている。

【0067】

サイプ９の深さは、ジグザグ主溝３の深さＨ３（図３参照）の６０％以上であることが好ましい。これにより、タイヤ１の摩耗中末期におけるトラクション性能や耐横滑り性能の低下を抑制できる。サイプ９の深さは、ジグザグ主溝３の深さＨ３の８０％以下であることが好ましい。これにより、センター陸６の剛性を確保し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。本実施形態において、サイプ９の深さは、ジグザグ主溝３の深さＨ３の７０％であるが、これに限られない。

【0068】

一方のセンター陸６に設けられたサイプ９は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、他方のセンター陸６に設けられたサイプ９と重なっていないことが好ましい。斯かる構成によれば、トラクション要素であるサイプ９を分散して配置することによって、接地時におけるセンター陸６の剛性の偏りを抑制し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0069】

ショルダー主溝５は、その主溝壁面５ａからタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる複数のショルダーサイプ５１を備えている。ショルダーサイプ５１は、一端がセンター陸６内又はショルダー陸７内で閉塞し、他端がショルダー主溝５に開口した片側クローズドサイプである。

【0070】

ショルダーサイプ５１は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向Ｄ１の両側に設けられ、タイヤ周方向Ｄ３に沿って配列されている。これにより、各陸６，７のエッジでの滑りを抑制し、エッジ近傍が優先的に摩耗する形態の偏摩耗の発生を抑制できる。

【0071】

ショルダーサイプ５１は、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って幅広に延びていることが好ましい。これにより、ショルダーサイプ５１の先端付近に圧力が集中することを抑え、ショルダーサイプ５１の先端付近にクラックが生じることを抑制できる。

【0072】

ショルダーサイプ５１の配置数は、凹部３２の２ピッチ内に５個以上であることが好ましい。これにより、各陸６，７のエッジでの滑りを抑制し、上述した偏摩耗の発生を効果的に抑制できる。ショルダーサイプ５１の配置数は、凹部３２の２ピッチ内に１５個以下であることが好ましい。これにより、隣接するショルダーサイプ５１，５１間の距離を確保し、ショルダーサイプ５１の先端付近にクラックが生じることを抑制できる。本実施形態において、ショルダーサイプ５１の配置数は、凹部３２の２ピッチ内に１０個である。

【0073】

ショルダーサイプ５１の深さは、ショルダー主溝５の深さＨ６（図４参照）の４０％以上であることが好ましい。これにより、タイヤ１の摩耗中末期における各陸６，７のエッジの滑り抑制効果を良好に確保できる。ショルダーサイプ５１の深さは、ショルダー主溝５の深さＨ６の７０％以下であることが好ましい。これにより、各陸６，７の剛性を確保し、各陸６，７における偏摩耗の発生を抑制できる。本実施形態において、ショルダーサイプ５１の深さは、ショルダー主溝５の深さＨ６の６６％である。

【0074】

図４に示すように、ショルダー主溝５は、その底面５ｂから隆起するショルダー突起５２を備えている。ショルダー突起５２は、ショルダー主溝５の主溝壁面５ａと非接続であり、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びている。これにより、ショルダー主溝５の剛性を高め、接地時におけるショルダー主溝５の変形を抑制できる。その結果、各陸６，７における偏摩耗の発生を抑制できる。また、ショルダー主溝５における石噛みも抑制できる。

【0075】

底面５ｂで測定されるショルダー突起５２の幅Ｗ５は、２ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、接地時におけるショルダー主溝５の変形抑制効果を確保することができる。ショルダー突起５２の高さＨ７は、突起３３の高さＨ４（図３参照）よりも高い。本実施形態において、ショルダー突起５２の高さＨ７は、６ｍｍである。

【0076】

［１］
以上のように、タイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝４，５を備え、複数の主溝４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ主溝３を少なくとも１つ含み、ジグザグ主溝３は、その底面３ｂから隆起する複数の突起３３と、複数の突起３３をジグザグ主溝３の壁面３ａに接続する複数の接続部分３４と、を備え、複数の突起３３は、タイヤ周方向Ｄ３視において、それぞれ互いに重なるように配列されている。

【0077】

斯かる構成によれば、タイヤ周方向Ｄ３視において、突起３３，３３間の隙間Ｇ１の露出を小さくすることができる。これにより、小石などが隙間Ｇ１に入り難くなり、突起３３，３３間の隙間Ｇ１における石噛みを抑制できる。

【0078】

［２］
上記［１］に係るタイヤ１において、接続部分３４は、突起３３を挟んで、且つ、タイヤ周方向Ｄ３に沿って互い違いに設けられている、という構成が好ましい。

【0079】

斯かる構成によれば、ジグザグ主溝３と隣接する陸（センター陸６）の剛性の偏りを抑制し、陸（センター陸６）における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0080】

［３］
上記［１］又は［２］に係るタイヤ１において、突起３３，３３間の隙間Ｇ１は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、ジグザグ主溝３の一方の壁面３ａによって形成される凸部３１及び凹部３２のうち何れかと重なっている、という構成が好ましい。

【0081】

斯かる構成は、ジグザグ主溝３の１つの直線区間３５に対して１つの突起３３を設けるうえで都合がよい。１つの直線区間３５に１つの突起３３が設けられることにより、１つの直線区間３５に複数の突起３３を設けた場合よりも、１つあたりの突起３３の強度を高くし、石噛みに起因した突起３３の欠けを抑制できる。

【0082】

［４］
上記［１］～［３］の何れか１つに係るタイヤ１において、複数の主溝４，５は、タイヤ軸方向Ｄ１最外側に位置する一対のショルダー主溝５，５と、一対のショルダー主溝５，５の間に位置するセンター主溝４と、を含み、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向Ｄ１の外側に形成されるショルダー陸７と、ショルダー主溝５とセンター主溝４との間に形成されるセンター陸６と、を備え、ジグザグ主溝３は、センター主溝４であり、センター陸６の幅Ｗｃは、ショルダー陸７の幅Ｗｓの１００％以上で、且つ、１２０％以下である、という構成が好ましい。

【0083】

斯かる構成によれば、センター陸６にかかる接地圧を分散させ、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0084】

［５］
上記［１］～［４］の何れか１つに係るタイヤ１は、ジグザグ主溝３の壁面３ａによって形成される凹部３２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる横溝８を備え、横溝８と、ジグザグ主溝３を挟んで反対側に設けられた他の横溝８と、のタイヤ軸方向Ｄ１視における重なり量Ｌ２は、横溝８のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ３の１０％以下である、という構成が好ましい。

【0085】

斯かる構成によれば、トラクション要素である横溝８を分散して配置することによって、接地時におけるセンター陸６の剛性の偏りを抑制し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0086】

［６］
上記［１］～［５］の何れか１つに係るタイヤ１は、ジグザグ主溝３の壁面３ａによって形成される凹部３２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる複数の横溝８を備え、横溝８は、主溝４，５と交わらず、且つ、タイヤ軸方向Ｄ１に対して傾斜する傾斜部８２を備え、ジグザグ主溝３と複数の横溝８とによって形成されるブロック（センターブロック６１）に、タイヤ軸方向Ｄ１に対して傾斜するサイプ９が設けられ、サイプ９の傾斜角度θ４と傾斜部８２の傾斜角度θ５との差は、５度以下である、という構成が好ましい。

【0087】

斯かる構成によれば、センターブロック６１内の剛性の偏りを抑制し、センターブロック６１（センター陸６）における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0088】

［７］
上記［１］～［６］の何れか１つに係るタイヤ１は、ジグザグ主溝３に隣接して形成される陸（センター陸６）にサイプ９が設けられ、サイプ９は、タイヤ軸方向Ｄ１に対して傾斜しており、サイプ９のタイヤ軸方向Ｄ１の長さＬ４は、サイプ９が設けられた陸（センター陸６）の幅（幅Ｗｃ）の２０％以上で、且つ、４０％以下である、という構成が好ましい。

【0089】

斯かる構成によれば、サイプ９の長さＬ４を陸（センター陸６）の幅（幅Ｗｃ）の２０％以上とすることにより、タイヤ１のトラクション性能や耐横滑り性能を高めることができる。サイプ９の長さＬ４を陸（センター陸６）の幅（幅Ｗｃ）の４０％以下にすることにより、センター陸６の剛性を確保し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0090】

［８］
上記［１］～［７］の何れか１つに係るタイヤ１は、ジグザグ主溝３の壁面３ａによって形成される凹部３２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる横溝８を備え、横溝８は、主溝４，５と交わらず、且つ、タイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜する傾斜部８２を備え、サイプ９及び傾斜部８２は、陸（センター陸６）のタイヤ軸方向Ｄ１の中央に設けられている、という構成が好ましい。

【0091】

斯かる構成によれば、センター陸６のタイヤ軸方向Ｄ１の中央にトラクション要素を細かく設け、タイヤ１のトラクション性能や耐横滑り性能を効果的に高めることができる。

【0092】

［９］
上記［１］～［８］の何れか１つに係るタイヤ１は、ジグザグ主溝３に隣接して形成される２つの陸（一対のセンター陸６，６）の各々に、複数の主溝４，５の何れとも交わらないサイプ９が設けられ、一方の陸（センター陸６）に設けられたサイプ９は、タイヤ軸方向Ｄ１視において、他方の陸（センター陸６）に設けられたサイプ９と重ならない、という構成が好ましい。

【0093】

斯かる構成によれば、トラクション要素であるサイプ９を分散して配置することによって、接地時におけるセンター陸６の剛性の偏りを抑制し、センター陸６における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0094】

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

【0095】

（Ａ）本実施形態において、ジグザグ主溝３の主溝壁面３ａは、第１主溝壁面３１ａと第２主溝壁面３２ａとから成るが、これに限られない。例えば、主溝壁面３ａは、トレッド面２ａから底面３ｂに向かって延びる１つの面であってもよい。具体的には、ジグザグ主溝３の主溝壁面３ａは、ショルダー主溝５の主溝壁面５ａのような面であってもよい。

【0096】

（Ｂ）本実施形態において、セクター端Ｓｅは、突起３３のタイヤ周方向Ｄ３中央に設けられているが、これに限られない。例えば、図５に示すように、セクター端Ｓｅは、突起３３のタイヤ周方向Ｄ３の一方側に設けられていてもよい。斯かる例において、接続部分３４は、セクター端Ｓｅに位置する突起３３に設けられていてもよい。接続部分３４は、セクター端Ｓｅで分割される突起３３のうち体積が大きい部分に接続されていることが好ましい。

【符号の説明】

【0097】

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッド接地端、３…ジグザグ主溝、３ａ…主溝壁面、３１ａ…第１主溝壁面、３２ａ…第２主溝壁面、３ｂ…底面、３１…凸部、３２…凹部、３３…突起、３３ａ…第１突起壁面、３３ｂ…第２突起壁面、３３１…第１突起、３３２…第２突起、３４…接続部分、３４ａ…接続壁面、３４１…第１接続部分、３４２…第２接続部分、３５…直線区間、４…センター主溝、５…ショルダー主溝、５ａ…主溝壁面、５ｂ…底面、５１…ショルダーサイプ、５２…ショルダー突起、６…センター陸、６１…センターブロック、７…ショルダー陸、８…横溝、８１…交差部、８２…傾斜部、９…サイプ、１１…ビード、１２…サイドウォール、１３…トレッド、１４…カーカスプライ、１５…ベルトプライ、Ｌｎ…タイヤ赤道線、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓｅ…セクター端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】