特開 2024-151978 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151978

(43)【公開日】2024-10-25

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/00 20060101AFI20241018BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20241018BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20241018BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241018BHJP

   B60W 20/50 20160101ALI20241018BHJP

【ＦＩ】

F02D29/00 C

B60K6/442

B60K6/54

B60W10/06 900

B60W20/50

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023065837

(22)【出願日】2023-04-13

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】高橋 佑輔

【テーマコード（参考）】

3D202

3G093

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB01

3D202CC42

3D202CC71

3D202CC77

3D202CC83

3D202DD01

3D202DD07

3D202DD09

3D202DD38

3D202DD42

3D202EE26

3G093AA01

3G093BA04

3G093CA01

3G093DA06

3G093DB12

3G093EA00

3G093EB01

3G093EC02

(57)【要約】

【課題】変速機の異常時において、ドライバの意図に反して車両が動くことを防止しつつエンジンを始動することができ、利便性を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、変速機がニュートラル状態であることを検出可能な正常時は（ステップＳ１でＮＯ）、通常制御による初回エンジン始動制御を実施する（ステップＳ２）。ＥＣＵは、変速機がニュートラル状態であることを検出不能な異常時は（ステップＳ１でＹＥＳ）、ロックアップクラッチが開放されていることを条件にエンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断されていると判断する（ステップＳ３）。ＥＣＵは、ステップＳ３で更にセレクトレバー位置がＰレンジである条件も満たしている場合（ステップＳ３でＹＥＳ）、初回エンジン始動制御を許可し（ステップＳ４）、エンジンを始動する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、流体継手を介して前記エンジンから動力が伝達される変速機と、前記変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、前記エンジンと前記変速機とを直結するロックアップ機構が前記流体継手に設けられた車両において、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されていることを含む始動許可条件を満足している場合に、ドライバの始動操作に応じて前記エンジンを始動する制御部を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記変速機がニュートラル状態であることを検出可能な正常時は、前記変速機がニュートラル状態であることを条件に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されていると判断し、
前記変速機がニュートラル状態であることを検出不能な異常時は、前記ロックアップ機構が開放されていることを条件に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されていると判断することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、
前記異常時は、前記ロックアップ機構が開放されており、かつ、セレクトレバーが駐車位置に操作されている場合に前記始動許可条件を満足していると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、
前記異常時に前記エンジンを始動した場合であって前記セレクトレバーが前記駐車位置から他の位置に変更された場合は、
前記変速機の変速段に基づく車両進行方向と前記セレクトレバーのシフト位置に基づく車両進行方向とが合致する場合は、前記エンジンの稼働を継続し、
前記変速機の変速段に基づく車両進行方向と前記セレクトレバーのシフト位置に基づく車両進行方向とが合致しない場合は、前記エンジンを停止することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、
前記異常時に前記エンジンを始動した場合、車速が所定車速以上となったことを条件に前記ロックアップ機構を締結することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記制御部は、
前記異常時に前記エンジンを始動した場合であって前記流体継手の作動流体の油温が所定温度以上となった場合、前記エンジンを停止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ノーマリークローズ式のクラッチと、クラッチの締結及び開放と変速機の変速段の切り替えとを行うアクチュエータと、を備える車両において、エンジンの始動時にドライバの意図に反して車両が動くことを防止するため、変速機がニュートラル状態で、且つドライバによってブレーキペダルが踏み込まれている場合に、エンジンの始動を許可するようにした技術が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１５６２３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載のものは、変速機がニュートラル状態であることを確認できない場合は、エンジンの始動が許可されないため、エンジンの動力を用いて作動する空調装置を利用したり、エンジンの動力を用いて発電される電力を利用したりすることができず、利便性について改良の余地があった。

【0005】

そこで、本発明は、変速機の異常時において、ドライバの意図に反して車両が動くことを防止しつつエンジンを始動することができ、走行以外ではエンジンの動力を活用可能として利便性を向上させることができるとともに、特定の状態が確保されていれば走行も可能とする車両の制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため本発明は、エンジンと、流体継手を介して前記エンジンから動力が伝達される変速機と、前記変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、前記エンジンと前記変速機とを直結するロックアップ機構が前記流体継手に設けられた車両において、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されていることを含む始動許可条件を満足している場合に、ドライバの始動操作に応じて前記エンジンを始動する制御部を備える車両の制御装置であって、前記制御部は、前記変速機がニュートラル状態であることを検出可能な正常時は、前記変速機がニュートラル状態であることを条件に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されていると判断し、前記変速機がニュートラル状態であることを検出不能な異常時は、前記ロックアップ機構が開放されていることを条件に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されていると判断することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

このように、本発明によれば、変速機の異常時において、ドライバの意図に反して車両が動くことを防止しつつエンジンを始動することができ、走行以外ではエンジンの動力を活用可能として利便性を向上させることができる。さらには、特定の状態が確保されていれば走行も可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る車両のエンジン始動制御の手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンと、流体継手を介してエンジンから動力が伝達される変速機と、変速機から動力が伝達される駆動輪と、を備え、エンジンと変速機とを直結するロックアップ機構が流体継手に設けられた車両において、エンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断されていることを含む始動許可条件を満足している場合に、ドライバの始動操作に応じてエンジンを始動する制御部を備える車両の制御装置であって、制御部は、変速機がニュートラル状態であることを検出可能な正常時は、変速機がニュートラル状態であることを条件にエンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断されていると判断し、変速機がニュートラル状態であることを検出不能な異常時は、ロックアップ機構が開放されていることを条件にエンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断されていると判断することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、変速機の異常時において、ドライバの意図に反して車両が動くことを防止しつつエンジンを始動することができ、走行以外ではエンジンの動力を活用可能として利便性を向上させることができる。

【実施例0010】

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る車両の制御装置について詳細に説明する。

【0011】

図１において、本発明の一実施例に係る制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン２と、変速機３と、エンジン２および変速機３を含む車両全体を制御する制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、を含んで構成される。

【0012】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

【0013】

エンジン２のクランク軸２Ａには、流体継手としてのトルクコンバータ１０が連結されている。トルクコンバータ１０は、フロントカバー１１とフロントカバー１１に連結されるポンプシェル１２とを有する。

【0014】

フロントカバー１１は、図示しないドライブプレートを介してエンジン２のクランク軸２Ａに連結されており、フロントカバー１１およびポンプシェル１２は、クランク軸２Ａと一体で回転する。

【0015】

トルクコンバータ１０は、ポンプシェル１２に固定されるポンプインペラ１４と、ポンプインペラ１４に対向するタービンランナ１５とを備えている。タービンランナ１５は、タービン軸１６に連結されている。

【0016】

トルクコンバータ１０には作動流体が供給されており、エンジン２からポンプシェル１２に動力が伝達されると、ポンプインペラ１４の回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の作動流体にポンプインペラ１４からタービンランナ１５に向かう流れが生じる。

【0017】

この作動流体の流れによりタービンランナ１５が回転され、エンジン２の動力がタービンランナ１５からタービン軸１６に伝達される。

【0018】

トルクコンバータ１０にはロックアップ機構であるロックアップクラッチ１７が設けられており、ロックアップクラッチ１７は、締結状態に制御されるとクランク軸２Ａとタービン軸１６とを直結する。

【0019】

ロックアップクラッチ１７がフロントカバー１１に押し付けられると、ロックアップクラッチ１７が締結状態に切り替えられる。これにより、タービン軸１６とクランク軸２Ａとが直結され、エンジン２の動力が流体を介さずにタービン軸１６に伝達される。

【0020】

一方、ロックアップクラッチ１７がフロントカバー１１から引き離されると、ロックアップクラッチ１７が開放状態に切り替えられる。これにより、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４からタービンランナ１５に流体を介して伝えられてタービン軸１６に伝達される。すなわち、エンジン２の動力が流体を介してタービン軸１６に伝達される。

【0021】

ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との間にはステータ１５Ｓが設置されている。ステータ１５Ｓは、タービンランナ１５からポンプインペラ１４に向かう作動の流れをポンプインペラ１４の回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

【0022】

変速機３は、入力軸３４に入力されたエンジン２からの回転を変速し、出力軸６を介してディファレンシャル装置７に出力する。ディファレンシャル装置７に出力された回転は、左右の駆動軸８Ｌ、８Ｒに分配された後に、左右の駆動輪９Ｌ、９Ｒを駆動するようになっている。変速機３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の図示しない変速機構と、アクチュエータとしてのシフトアクチュエータ５２とを備えている。

【0023】

シフトアクチュエータ５２は、ＥＣＵ５の制御により変速機構におけるギヤ段の切り替えを行う。具体的には、シフトアクチュエータ５２は、図示しない変速操作機構を動かして同期装置を操作し、変速段を達成し切替える。変速操作機構には、シフトフォーク、シフター軸等の公知の技術を使用することができる。変速機構で成立可能なギヤ段としては、例えば低速段である１速段から高速段である５速段までの走行用のギヤ段と、後進段と、ニュートラルとがある。走行用のギヤ段の段数は、車両１の諸元により異なり、上述の１速段から５速段に限られるものではない。ＥＣＵ５は、シフトアクチュエータ５２の油圧の異常を検知できるようになっている。

【0024】

シフトアクチュエータ５２には、シフトストロークセンサ５６が設けられている。シフトストロークセンサ５６は、シフトフォークやシフター軸等の変速操作機構の位置や移動量を検出し、検出信号をＥＣＵ５に出力する。ＥＣＵ５は、シフトストロークセンサ５６の異常を検知できるようになっている。

【0025】

エンジン２と変速機３の間には、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ３１が設けられており、クラッチ３１は、エンジン２と変速機３との間の連係を断接し、エンジン２の駆動力を伝達または遮断する。詳細には、クラッチ３１は、トルクコンバータ１０のタービン軸１６と変速機３の入力軸３４の間に配置され、タービン軸１６と入力軸３４との間で駆動力を伝達または遮断するようにクラッチアクチュエータ５１により操作される。

【0026】

クラッチ３１は、タービン軸１６に締結され、タービン軸１６と一体で回転するクラッチホイールディスク３２と、変速機３の入力軸３４に一体回転自在、かつ入力軸３４の軸方向に移動自在に設けられ、入力軸３４と一体で回転するクラッチディスク３３とを有する。

【0027】

クラッチ３１は、クラッチディスク３３がクラッチホイールディスク３２から離隔されることでタービン軸１６と入力軸３４の連係が遮断され、エンジン２のクランク軸２Ａの動力がトルクコンバータ１０のタービン軸１６を介して入力軸３４に伝達されなくなる。

【0028】

また、クラッチ３１は、クラッチディスク３３がクラッチホイールディスク３２に密着されることでタービン軸１６と入力軸３４が一体となって回転し、エンジン２のクランク軸２Ａの動力がトルクコンバータ１０のタービン軸１６を介して入力軸３４に伝達される。

【0029】

クラッチ３１は、ＥＣＵ５により制御されたアクチュエータとしてのクラッチアクチュエータ５１により締結及び開放が行われる。クラッチアクチュエータ５１には、クラッチ３１の断接を切り替える操作部材を有し、クラッチストロークセンサ５３が設けられている。クラッチストロークセンサ５３は、クラッチ３１の断接を切り替える操作部材の位置や移動量を検出し、検出信号をＥＣＵ５に出力する。クラッチ３１の断接を切り替える操作部材の位置や移動量によって、クラッチ３１の断接状態を把握することができる。また、ＥＣＵ５は、クラッチアクチュエータ５１の油圧の異常を検知できるようになっている。クラッチアクチュエータ５１は、クラッチアクチュエータ５１への通電停止時に、その時の状態（クラッチストロークまたは係合度）を維持するノーマリーストップタイプのアクチュエータからなる。クラッチアクチュエータ５１は図示しない油圧機構を備えており、油圧機構を作動させてクラッチ３１の切り替えを行う。

【0030】

変速機３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されている。ＥＣＵ５は、シフトポジションセンサ５５やアクセル開度センサの検出信号等に応じて、クラッチアクチュエータ５１シフトアクチュエータ５２を駆動して変速機３の変速を行う。

【0031】

ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

【0032】

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５として機能させるためのプログラムが格納されている。

【0033】

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、このコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５として機能する。

【0034】

車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線６１が設けられている。ＥＣＵ５は、ＣＡＮ通信線６１を介して制御対象との制御信号等の送受信を相互に行う。

【0035】

ＥＣＵ５の入力ポートには、前述したクラッチストロークセンサ５３に加え、シフトポジションセンサ５５を含む各種センサ類が接続されている。

【0036】

シフトポジションセンサ５５は、運転者によるセレクトレバー５４の操作により選択されたシフト位置を検出する。シフト位置は、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、停車レンジ（Ｎレンジ）、駐車レンジ（Ｐレンジ）のいずれかが選択される。

【0037】

一方、ＥＣＵ５の出力ポートには、前述したトルクコンバータ１０、クラッチアクチュエータ５１、シフトアクチュエータ５２を含む制御対象類が接続されている。

【0038】

ＥＣＵ５の出力ポートには、通知部７１が接続されており、通知部７１は、警告灯やブザーからなり、ドライバに警告や注意等を通知する。

【0039】

ＥＣＵ５は、変速機３の内部の変速段の切り替えを行う場合、クラッチアクチュエータ５１を駆動してクラッチ３１を開放し、変速機３の変速段の変更を行う。

【0040】

ＥＣＵ５は、アイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＵ５は、所定の一時停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる。

【0041】

ＥＣＵ５は、ドライバの始動操作に応じてエンジン２を始動するようになっている。ＥＣＵ５は、図示しないイグニッションスイッチまたはスタートボタンによりドライバがエンジン２の始動操作を行った場合、所定の始動許可条件を満足していてエンジンを始動してよいとの判断が成立しているときは、エンジン２の始動を許可する。本実施例では、アイドリングストップ制御によるエンジン２の始動（再始動）と区別するため、ドライバの始動操作によるエンジン２の始動のことを、初回エンジン始動という。始動許可条件は、エンジン２の始動時にドライバの意図に反して車両１が動くことを防止するために満たすべき複数の条件からなる。始動許可条件には、エンジン２と駆動輪９Ｌ、９Ｒとの間の動力伝達が遮断されていることが含まれる。

【0042】

変速機３において、シフトストロークセンサ５６の異常、シフトアクチュエータ５２の内部の駆動用ソレノイドの異常、変速ギアの固着等の異常が発生することがある。これらの異常（以下、総称してシフト系異常という）が発生すると、変速機４をニュートラル状態に切り替えることができなくなり、異常が検出される。さらに、変速機３がニュートラル状態に切り替えられたことを確認できなくなるセンサの異常が発生することがある。つまり、シフトアクチュエータ５２の内部の駆動用ソレノイドの異常、および変速ギアの固着等の異常が発生した場合、変速機３をニュートラル状態に切り替えること自体ができなくなり、センサが故障するとニュートラル状態が確認できなくなる。そして、これらの２つの異常が発生していない場合であってもシフトストロークセンサ５６が異常の場合、他のセンサとの不整合が生じて変速機３がニュートラル状態に切り替わったことを検出できない。結果として、シフト系異常に含まれる３つの異常の何れかが発生した場合、変速機３がニュートラル状態であることを検出不能な状態となる。

【0043】

本実施例において、ＥＣＵ５は、変速機３がニュートラル状態であることを検出可能な正常時は、変速機３がニュートラル状態であることを条件にエンジン２と駆動輪９Ｌ、９Ｒとの間の動力伝達が遮断されていると判断する。また、ＥＣＵ５は、変速機３がニュートラル状態であることを検出不能な異常時は、ロックアップクラッチ１７が開放されていることを条件にエンジン２と駆動輪９Ｌ、９Ｒとの間の動力伝達が遮断されていると判断する。

【0044】

ＥＣＵ５は、変速機３の異常時は、ロックアップクラッチ１７が開放されており、かつ、セレクトレバー５４が駐車位置に操作されている場合に始動許可条件を満足していると判断する。

【0045】

ＥＣＵ５は、変速機３の異常時にエンジン２を始動した場合であってセレクトレバー５４が駐車位置から他の位置に変更された場合は、変速機３の変速段に基づく車両進行方向とセレクトレバー５４のシフト位置に基づく車両進行方向とが合致する場合は、エンジン２の稼働を継続し、変速機３の変速段に基づく車両進行方向とセレクトレバー５４のシフト位置に基づく車両進行方向とが合致しない場合は、エンジン２を停止する。

【0046】

ＥＣＵ５は、変速機３の異常時にエンジン２を始動した場合、車速が所定車速以上となったことを条件にロックアップクラッチ１７を締結する。

【0047】

ＥＣＵ５は、変速機３の異常時にエンジン２を始動した場合であって流体継手の作動流体の油温が所定温度以上となった場合、エンジン２を停止する。

【0048】

以上のように構成された本実施例に係る制御装置によるエンジン始動制御について、図２を参照して説明する。このエンジン始動制御は、ドライバの始動操作に応じて短い周期で繰り返し実行される。

【0049】

ＥＣＵ５は、シフト系異常により変速機３をニュートラル状態にすること（図中、ギヤＮ確保と記す）が不可か否かを判断する（ステップＳ１）。つまり、始動許可条件「変速機３がニュートラル状態になっている」を満足しているか、変速機３の状態を確認して判断する。これは、ドライバの始動操作が為された時は、エンジン２を始動するべくシフトアクチュエータ５２を動作させて変速機３をニュートラル状態にしようと制御されるので、ニュートラル状態が検知できないときはシフト系異常が発生していると判別できる。

【0050】

ＥＣＵ５は、ステップＳ１でニュートラル状態にすることが不可ではない場合（ステップＳ１でＮＯ）、つまり、ニュートラル状態にすることができている場合、通常制御による初回エンジン始動制御を実施する（ステップＳ２）。ここで、通常制御による初回エンジン始動制御とは、変速機３がニュートラル状態であり、かつセレクトレバー５４の位置（シフト位置）がＰレンジであることを始動許可条件とし、この始動許可条件を満足し、その他の条件も満足して始動許可が成立する場合に、ドライバの始動操作に基づくエンジン２の始動を許可する制御である。

【0051】

ＥＣＵ５は、ステップＳ１でニュートラル状態にすることが不可の場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、ロックアップクラッチ１７が開放状態であり、かつ、セレクトレバー位置がＰレンジ（図中、単にＰと記す）であるか否かを判断する（ステップＳ３）。つまり、ＥＣＵ５は、ステップＳ１で変速機３のニュートラル状態が検知できない場合、ロックアップクラッチ１７が開放状態であり、かつ、セレクトレバー位置がＰレンジとなっているか確認する。ここでは、ＥＣＵ５は、ロックアップクラッチ１７を締結させる指示油圧が閾値以下であり、かつ、ロックアップクラッチ１７を開放するように制御している場合に、ロックアップクラッチ１７が開放状態であると判断する。ＥＣＵ５は、ステップＳ３の判断がＮＯの場合は再びステップＳ３を実行する。

【0052】

ＥＣＵ５は、ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、初回エンジン始動制御を許可する（ステップＳ４）。つまり、ＥＣＵ５は、ロックアップクラッチ１７が開放状態であり、かつ、セレクトレバー位置がＰレンジとなっていれば、シフト系異常により始動不可となっている判断を撤回し、初回エンジン始動制御を許可する。ここでは、ＥＣＵ５は、スタータ２Ｂに電力を供給し、スタータ２Ｂによりエンジン２のクランク軸２Ａを回転させ、エンジン２を始動させる。

【0053】

次いで、ＥＣＵ５は、シフトストロークセンサ５６が異常か否かを判断する（ステップＳ５）。つまり、変速機３の変速状態に関して、シフトストロークセンサ５６に異常がなければ前進用の変速段となっているのか後進用になっているのか判別が可能であるが、シフトストロークセンサ５６が異常であればそれすら判別ができない状態となる。

【0054】

ＥＣＵ５は、シフトストロークセンサ５６が異常と判断した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）、エンジン稼働中のセレクトレバー位置がＰレンジ以外であるか否かを判断する（ステップＳ６）。

【0055】

ＥＣＵ５は、セレクトレバー位置が位置Ｐ以外ではない場合（ステップＳ６でＮＯ）、つまり、セレクトレバー位置がＰレンジに維持されている場合、ドライバに走行の意思がないのでエンジン２の稼働状態を維持し（ステップＳ８）、今回の動作を終了する。

【0056】

ＥＣＵ５は、セレクトレバー位置がＰレンジ以外である場合（ステップＳ６でＹＥＳ）、ドライバが車両を走行させようとしているのでエンジン２を停止し（ステップＳ７）、今回の動作を終了する。

【0057】

ＥＣＵ５は、ステップＳ５でシフトストロークセンサ５６が異常ではないと判断した場合（ステップＳ５でＮＯ）、ドライバ操作によるセレクトレバー位置と係合ギヤ段の前後進行方向は一致するか否かを判断する（ステップＳ９）。つまり、変速機３の変速状態に関して、シフトストロークセンサ５６に異常がないので前進用の変速段となっているのか後進用になっているのか判別が可能であって、ドライバの要望と係合ギヤ段の前後進行方向が一致するか判断することができる。

【0058】

ＥＣＵ５は、ステップＳ９で一致しないと判断した場合（ステップＳ９でＮＯ）、ドライバが要望する進行方向に車両を走行させることができないので、エンジン２を停止し（ステップＳ７）、今回の動作を終了する。

【0059】

ＥＣＵ５は、ステップＳ９で一致すると判断した場合（ステップＳ９でＹＥＳ）、走行を許可し（ステップＳ１０）、ドライバは車両を走行させることができる。その後、ロックアップクラッチ１７を締結（ロックアップ）が可能な車速であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。ここで、ロックアップクラッチ１７を締結可能な車速は、例えば、締結時にエンジン２のエンジンストールが発生しない車速である。

【0060】

ＥＣＵ５は、ロックアップクラッチ１７を締結可能な車速である場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ロックアップクラッチ１７を締結して締結状態で走行を継続し（ステップＳ１２）、今回の動作を終了する。ロックアップクラッチ１７が締結されることにより、燃費を向上させることができる。

【0061】

ＥＣＵ５は、ロックアップクラッチ１７を締結可能な車速ではない場合（ステップＳ１１でＮＯ）、ロックアップクラッチ１７を開放状態に維持して走行を継続する（ステップＳ１３）。ロックアップクラッチ１７が開放状態に維持されることで、エンジン２のエンジンストールを防止できる。

【0062】

次いで、ＥＣＵ５は、トルクコンバータ１０の作動流体の温度であるトルコン油温が第１閾値以上か否かを判断する（ステップＳ１４）。

【0063】

ＥＣＵ５は、トルコン油温が第１閾値未満の場合（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１４を再び実行し、トルコン油温が第１閾値以上の場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）、通知制御を実施する（ステップＳ１５）。このステップＳ１５では、ＥＣＵ５は、トルコン油温が第１閾値以上であることを通知部７１によってドライバに通知する。

【0064】

次いで、ＥＣＵ５は、トルコン油温が第２閾値以上か否かを判断する（ステップＳ１６）。第２閾値は第１閾値より大きな値である。

【0065】

ＥＣＵ５は、トルコン油温が第２閾値未満の場合（ステップＳ１６でＮＯ）、ステップＳ１６を再び実行し、トルコン油温が第２閾値以上の場合（ステップＳ１６でＹＥＳ）、エンジン２を停止し（ステップＳ７）、今回の動作を終了する。

【0066】

このように、図２のエンジン始動制御において、変速機３の異常時は、ロックアップクラッチ１７が開放されており、かつ、セレクトレバー位置がＰレンジの場合のみ、エンジン２の始動が許可される。ここで、本実施例では、開放を検出した後のロックアップクラッチ１７がスタータ２Ｂの作動時（クランキング時）の電圧降下によって締結側に変位することがない。つまり、一般的なノーマリークローズタイプのクラッチを用いた場合における供給電圧の降下による急な締結は発生しない。このため、エンジン２の始動中に電圧降下が発生した場合であってもロックアップクラッチ１７が開放状態に維持される。このため、車両１の意図しない発進が防止される。

【0067】

意図しない発進とは、例えば、変速機３のギヤが係合しており、かつロックアップクラッチ１７が開放状態にされている停車中に、ロックアップクラッチ１７の急締結により車両１が動き出すことである。

【0068】

また、図２のエンジン始動制御において、始動許可条件には、シフト位置がＰレンジであることが必須であって、Ｎレンジでは始動許可条件を充足しない。このため、ドライバがシフト位置をＮレンジに操作した上でブレーキ操作を行なっている場合では、エンジン２が始動されることはない。

【0069】

また、図２のエンジン始動制御において、エンジン２の始動後にセレクトレバー位置がＰレンジ以外に変更された場合、エンジン２が停止される。これにより、意図しないニュートラル発進および意図しない逆進が防止される。

【0070】

意図しないニュートラル発進とは、例えば、セレクトレバー位置がＤレンジで、かつ変速機３において前進用のギヤが係合している状態で車両１が停車しているときに、ドライバによりシフト位置がＤレンジからＮレンジに操作されたが、変速機構等の異常により前進用ギヤの係合状態が維持され、セレクトレバー位置（Ｎレンジ）と実ギヤ位置（例えば、前進用の１速段）との不一致が生じてしまい、ドライバが図示しないブレーキペダルから足を離したタイミングでドライバの意図しない前進方向に車両１が動き出すことである。

【0071】

意図しない逆進とは、例えば、セレクトレバー位置がＤレンジで、かつ前進用ギヤが係合している状態で車両１が停車しているときに、ドライバによりシフト位置がＤレンジからＲレンジに操作されたが、変速機構等の異常により前進用のギヤの係合状態が維持され、セレクトレバー位置（Ｒレンジ）と実ギヤ位置（例えば、前進用の１速段）との不一致が生じてしまい、ドライバがブレーキペダルから足を離したタイミングでドライバの意図しない前進方向に車両１が動き出すことである。

【0072】

以上のように、本実施例において、ＥＣＵ５は、変速機３がニュートラル状態であることを検出可能な正常時は、変速機３がニュートラル状態であることを条件にエンジン２と駆動輪９Ｌ、９Ｒとの間の動力伝達が遮断されていると判断する。また、ＥＣＵ５は、変速機３がニュートラル状態であることを検出不能な異常時は、ロックアップクラッチ１７が開放されていることを条件にエンジン２と駆動輪９Ｌ、９Ｒとの間の動力伝達が遮断されていると判断する。

【0073】

これにより、変速機３がニュートラル状態であることを検出不能な異常時において、ロックアップクラッチ１７が開放されている場合は始動許可条件を満足するので、エンジン２を始動することができる。また、ロックアップクラッチ１７が開放されていることにより、エンジン２の回転が流体継手により吸収されるので、パーキングブレーキやその他の制動手段によって、エンジン２の始動時に運転者の意図に反して車両が動くことを防止できる。

【0074】

この結果、変速機３の異常時において、運転者の意図に反して車両が動くことを防止しつつエンジン２を始動することができ、利便性を向上させることができる。

【0075】

また、本実施例において、ＥＣＵ５は、変速機３の異常時は、ロックアップクラッチ１７が開放されており、かつ、セレクトレバー５４が駐車位置（Ｐレンジ）に操作されている場合に始動許可条件を満足していると判断してエンジン２が始動されるので、確実にパーキングブレーキを作動させて車両の停止状態を維持することができる。

【0076】

これにより、車両が走行しない状態でエンジン２が始動されるので、運転者の意図に反して車両が動くことを防止できる。

【0077】

また、本実施例において、ＥＣＵ５は、変速機３の異常時にエンジン２を始動した場合であってセレクトレバー５４が駐車位置から他の位置に変更された場合は、変速機３の変速段に基づく車両進行方向とセレクトレバー５４のシフト位置に基づく車両進行方向とが合致する場合は、エンジン２の稼働を継続し、変速機３の変速段に基づく車両進行方向とセレクトレバー５４のシフト位置に基づく車両進行方向とが合致しない場合は、エンジン２を停止する。

【0078】

これにより、変速機３の異常時にエンジン２が始動された場合、セレクトレバー５４の操作により意図された車両進行方向への走行が可能となるので、ドライバは安全な状態で整備拠点等への退避走行を行うことができる。そして、ドライバが要望する車両進行方向と変速機３の車両進行方向状態が異なる場合はエンジン２を停止するので、安全を確保することができる。

【0079】

また、本実施例において、ＥＣＵ５は、変速機３の異常時にエンジン２を始動した場合、車速が所定車速以上となったことを条件にロックアップクラッチ１７を締結する。

【0080】

これにより、エンジン２と変速機３とが直結された状態で退避走行を行うことができ、流体継手における滑りが発生しないので、走行距離を延ばすことができる。

【0081】

また、本実施例において、ＥＣＵ５は、変速機３の異常時にエンジン２を始動した場合であって流体継手の作動流体の油温が所定温度以上となった場合、エンジン２を停止する。

【0082】

これにより、変速機３の異常時の退避走行により作動流体の油温が所定温度以上に上昇した場合はエンジン２が停止されるので、作動流体の過熱を防止でき、安全性を向上させることができる。

【0083】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0084】

１ 車両
２ エンジン
３ 変速機
５ ＥＣＵ（制御部）
１０ トルクコンバータ（流体継手）
１７ ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）

【図1】

【図2】