特開 2024-151982 二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151982

(43)【公開日】2024-10-25

(54)【発明の名称】二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20241018BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C11/03 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023065850

(22)【出願日】2023-04-13

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】小堀（常盤） 千尋

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB06

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC14

3D131BC17

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC34

3D131CB05

3D131EB03U

3D131EB51V

3D131EB51W

3D131EB51X

3D131EB52V

3D131EB52W

3D131EB52X

3D131EB58V

3D131EB58W

3D131EB58X

3D131EB67V

3D131EB67W

3D131EB67X

3D131EB68V

(57)【要約】

【課題】オンロードでのハンドリング性能を維持しつつ、オフロードでのトラクション性能を向上させた二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、トレッド部２を含む二輪車用タイヤである。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、接地面２ｓと、接地面２ｓに配された複数の溝８とを含む。複数の溝８は、複数のクラウン溝１０と、複数のミドル溝２０とを含む。複数のクラウン溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸の屈曲部１８を含むＶ字状である。複数のクラウン溝１０は、屈曲部１８がタイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に配された第１クラウン溝１１と、屈曲部１８がタイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側に配された第２クラウン溝１２とを含む。複数のミドル溝２０のそれぞれは、溝長さ方向の一端から他端まで、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝とを含み、
前記複数の溝は、タイヤ赤道上に配された複数のクラウン溝と、前記複数のクラウン溝のタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配された複数のミドル溝とを含み、
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸の屈曲部を含むＶ字状であり、
前記複数のクラウン溝は、前記屈曲部がタイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配された第１クラウン溝と、前記屈曲部がタイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に配された第２クラウン溝とを含み、
前記複数のミドル溝のそれぞれは、溝長さ方向の一端から他端まで、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜している、
二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記複数のクラウン溝のそれぞれは、前記屈曲部よりも前記第１トレッド端側に配された第１傾斜溝部を含み、
前記第１傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度は、４５～６０°である、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記複数のクラウン溝のそれぞれは、前記屈曲部よりも前記第２トレッド端側に配された第２傾斜溝部を含み、
前記第２傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度は、４５～６０°である、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記トレッド部の平面視において、１本の前記ミドル溝をタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道側に延長した仮想領域には、１本の前記第１クラウン溝及び１本の前記第２クラウン溝が含まれる、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記ミドル溝のタイヤ周方向に対する角度は、３～２５°である、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記複数の溝は、前記複数のミドル溝よりもタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配された複数のショルダー溝を含む、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記ショルダー溝は、タイヤ周方向に対して５０～７０°の角度で傾斜している、請求項６に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記複数の溝は、前記複数のミドル溝よりもタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配された複数のショルダー溝を含み、
前記複数のミドル溝及び前記複数のショルダー溝は、それぞれ、タイヤ軸方向内側の内端と、タイヤ軸方向外側の外端とを含み、
前記複数のショルダー溝は、少なくとも１本の第１ショルダー溝を含み、
前記第１ショルダー溝の前記内端は、前記ミドル溝の前記外端よりもタイヤ赤道側に位置している、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項9】

タイヤ赤道から前記第１ショルダー溝の前記内端までのタイヤ軸方向の距離Ｌｓは、タイヤ赤道から前記ミドル溝の前記外端までのタイヤ軸方向の距離Ｌｍの７５％～９５％である、請求項８に記載の二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に互いに逆向きに傾斜した第１傾斜主溝及び第２傾斜主溝が設けられた自動二輪車用タイヤが提案されている。前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝とに囲まれた第１領域を含む。前記第１領域は、複数のブロックを有している。前記複数のブロックのそれぞれは、各頂点の角度がいずれも４５°以上とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１１１９７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、オンロード走行を主体としつつ、オフロードもある程度走行できる二輪車が種々登場している。このような二輪車に用いられるタイヤには、オフロードでのトラクション性能が要求される。また、前記タイヤは、オンロードでのハンドリング性能も要求される。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、オンロードでのハンドリング性能を維持しつつ、オフロードでのトラクション性能を向上させた二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝とを含み、前記複数の溝は、タイヤ赤道上に配された複数のクラウン溝と、前記複数のクラウン溝のタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配された複数のミドル溝とを含み、前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸の屈曲部を含むＶ字状であり、前記複数のクラウン溝は、前記屈曲部がタイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配された第１クラウン溝と、前記屈曲部がタイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に配された第２クラウン溝とを含み、前記複数のミドル溝のそれぞれは、溝長さ方向の一端から他端まで、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜している、二輪車用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、オンロードでのハンドリング性能を維持しつつ、オフロードでのトラクション性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１のトレッド部の展開図である。

【図3】図２の複数のクラウン溝の拡大図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】複数のミドル溝の拡大図である。

【図6】複数のショルダー溝の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態のタイヤ子午線断面図である。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図に相当する。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、オンロード走行を主体としつつ、オフロードもある程度走行できる自動二輪車（以下、「デュアルパーパス車両」という場合がある。）に用いられるタイヤであって、後輪用のものである。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0010】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた二輪車用タイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。とりわけ、各溝の寸法は、正規状態のトレッド部２の接地面を平面に展開したトレッド展開図において測定されたものである。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３及び一対のビード部４を含む。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側に連なっている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、これらの間の接地面２ｓとを含む。

【0014】

トレッド部２の接地面２ｓは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲しているのが望ましい。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、湾曲した接地面２ｓの端であり、少なくとも最大キャンバー角での旋回時には、接地し得る。また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含む。

【0015】

本実施形態のタイヤ１は、一方のビード部４から一方のサイドウォール部３、トレッド部２、他方のサイドウォール部３を経て他方のビード部４に至るカーカス６を含む。また、トレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向外側には、トレッド補強層７が設けられている。カーカス６やトレッド補強層７には、公知の構成が適宜採用され得る。

【0016】

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、本明細書の図のいくつかでは、矢印によって回転方向Ｒが示されている。

【0017】

トレッド部２は、接地面２ｓに配された複数の溝８を含んでいる。複数の溝８は、複数のクラウン溝１０と、複数のミドル溝２０とを含む。クラウン溝１０は、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。複数のミドル溝２０は、複数のクラウン溝１０のタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配されている。

【0018】

望ましい態様として、本実施形態の複数の溝８は、複数のショルダー溝３０を含む。複数のショルダー溝３０は、複数のミドル溝２０よりもタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配されている。より具体的には、第１トレッド部２Ａに配された複数のミドル溝２０のタイヤ軸方向外側（第１トレッド端Ｔ１側）に、複数のショルダー溝３０が設けられており、第２トレッド部２Ｂに配された複数のミドル溝２０のタイヤ軸方向外側（第２トレッド端Ｔ２側）に、複数のショルダー溝３０が設けられている。

【0019】

図３には、複数のクラウン溝１０の拡大図が示されている。図３において、ミドル溝２０やショルダー溝３０は省略されている。図３に示されるように、複数のクラウン溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側（本実施形態では、回転方向Ｒの先着側）に凸の屈曲部１８を含むＶ字状である。なお、屈曲部１８は、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜した２つの溝部が連なって構成される、溝の曲がった部分を意味する。

【0020】

複数のクラウン溝１０は、複数の第１クラウン溝１１及び複数の第２クラウン溝１２を含む。第１クラウン溝１１は、屈曲部１８がタイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に配されている。第２クラウン溝１２は、屈曲部１８がタイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側に配されている。本実施形態では、第１クラウン溝１１と第２クラウン溝１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

【0021】

図２に示されるように、複数のミドル溝２０のそれぞれは、溝長さ方向の一端から他端まで、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜している。なお、この構成は、第１トレッド部２Ａに設けられた複数のミドル溝２０が、タイヤ周方向に対して互いに同じ向き（本明細書の各図では、右上がり）に傾斜しており、かつ、第２トレッド部２Ｂに設けられた複数のミドル溝２０が、タイヤ周方向に対して互いに同じ向き（本明細書の各図では、右下がり）に傾斜していることを意味する。換言すれば、前記構成は、第１トレッド部２Ａに設けられたミドル溝２０と、第２トレッド部２Ｂに設けられたミドル溝２０とが、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることを意味するものではない。

【0022】

本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、オンロードでのハンドリング性能を維持しつつ、オフロードでのトラクション性能を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。

【0023】

本発明のタイヤ１は、上述の第１クラウン溝１１及び第２クラウン溝１２を含むため、デュアルパーパス車両が通過する可能性のあるオフロード（比較的固いな砂利道や、軽微な泥地、砂地を含む路面）において、これらの溝がタイヤ周方向に大きな反力を提供し、優れたトラクション性能を発揮する。一方、本発明では、複数のミドル溝２０が上述の通りタイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜している。このため、ミドル溝２０が接地するようなオンロードでの旋回時において、キャンバー角増加時の手応えが急変せず、ハンドリング性能を維持することができる。

【0024】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0025】

溝８のそれぞれは、少なくとも一部に面取り部５５が形成されている。本明細書では、溝８の平面視を示す図において、面取り部５５にドットが施されている。本実施形態では、各溝８の少なくとも一部に面取り部５５が形成されることにより、耐偏摩耗性能をより一層向上させることができる。

【0026】

図４には、面取り部５５の一例を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、溝８の溝壁８ｗは、面取り部５５が形成された領域において、溝底面８ｄから溝深さ方向の外方に延びる溝壁本体５４と、溝壁本体５４から接地面２ｓに延びる面取り部５５とを備える。面取り部５５が形成されていない領域では、溝８の溝壁８ｗは、溝底面８ｄから接地面２ｓまで延びる溝壁本体５４で構成されている。以下、面取り部５５が構成されていない領域を、「非面取り部５６」という場合がある。

【0027】

面取り部５５は、トレッド部２の接地面２ｓに連なる傾斜面５５ｓで構成されている。本実施形態の傾斜面５５ｓは、平面状である。別の実施形態において、傾斜面５５ｓは、溝深さ方向の外方に凸の円弧状に湾曲するものや、溝深さ方向の内方に凹の円弧状に湾曲するものでも良い。耐偏摩耗性能を十分に向上させる観点から、傾斜面５５ｓのトレッド法線に対する角度θａは、例えば、４０～６０°である。

【0028】

図３に示されるように、第１クラウン溝１１と第２クラウン溝１２とは、上述の構成（屈曲部１８の位置）を除き、実質的に同じ構成を備えている。以下、クラウン溝１０について説明された構成は、第１クラウン溝１１及び第２クラウン溝１２のいずれにも適用することができる。

【0029】

クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１（接地面に沿った長さであり、以下、同様である。）は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示され、以下、同様である。）の４０％～６０％である。なお、図２に示されるように、トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１までの接地面２ｓに沿った距離に相当する。また、図３に示されるように、クラウン溝１０のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さい。具体的には、前記長さＬ２は、前記長さＬ１の５０％～７０％である。

【0030】

クラウン溝１０は、第１トレッド端Ｔ１側に配された第１傾斜溝部１３と、第２トレッド端Ｔ２側に配された第２傾斜溝部１４とを含む。第１傾斜溝部１３と第２傾斜溝部１４とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。本実施形態では、第１クラウン溝１１の第２傾斜溝部１４が、タイヤ赤道Ｃ上に配されており、第２クラウン溝１２の第１傾斜溝部１３が、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。

【0031】

本実施形態のクラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側に向かって凸となる向きに曲がっている。これにより、クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側の頂点１０ｔを含んでいる。タイヤ赤道Ｃから頂点１０ｔまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１の１０％～２０％である。これにより、クラウン溝１０に大きな接地圧が作用し易くなり、オフロード性能がより一層向上する。

【0032】

第１傾斜溝部１３のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び、第２傾斜溝部１４のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ、望ましくは４５～６０°である。また、クラウン溝１０の第１傾斜溝部１３と第２傾斜溝部１４との間の角度θ３は、９０～１１０°とされる。このようなクラウン溝１０は、その溝縁の偏摩耗を抑制しつつ、オフロードでの直進安定性を保持することができる。なお、クラウン溝１０がジグザグの溝縁を含む場合、前記角度θ１及び前記角度θ２は、第１傾斜溝部１３の両端を結んだ仮想直線１３ｖ、又は、第２傾斜溝部１４の両端を結んだ仮想直線１４ｖのタイヤ周方向に対する角度に相当する。同様に、前記角度θ３は、前記仮想直線１３ｖと前記仮想直線１４ｖとの間の角度に相当する。

【0033】

第１傾斜溝部１３は、先着側溝縁１３ａと後着側溝縁１３ｂとを含んでいる。先着側溝縁１３ａは、第１傾斜溝部１３の溝中心線に対して回転方向Ｒの先着側に配されている。後着側溝縁１３ｂは、前記溝中心線に対して回転方向Ｒの後着側に配されている。先着側溝縁１３ａは、例えば、直線縁１５とジグザグ縁１６とを含んでいる。直線縁１５は、タイヤ赤道Ｃ側で直線状に延びている。ジグザグ縁１６は、直線縁１５よりも第１トレッド端Ｔ１側でジグザグ状に延びている。より具体的には、ジグザグ縁１６は、直線縁１５に近似した角度で延びる部分と、この部分よりもタイヤ周方向に対して小さい角度で延びる部分とを交互に含む。このような第１傾斜溝部１３を有するクラウン溝１０は、オフロードでの直進安定性と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0034】

望ましい態様では、第１傾斜溝部１３がタイヤ赤道Ｃ上の配されている場合、直線縁１５がタイヤ赤道Ｃを横断している。これにより、耐偏摩耗性能がより一層向上する。

【0035】

第１傾斜溝部１３の後着側溝縁１３ｂは、例えば、直線状に延びている。これにより、オフロード走行時、後着側溝縁１３ｂがタイヤ周方向に大きなグリップを提供できる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0036】

第１傾斜溝部１３は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側に向かって、溝幅が小さくなっている。なお、溝幅とは、接地面２ｓ上に形成される２つの溝縁間の距離に相当し、面取り部５５が配された領域でも同様である。望ましい態様では、第１傾斜溝部１３の溝幅が第１トレッド端Ｔ１側に向かってステップ状に小さくなっている。このような第１傾斜溝部１３は、オフロード走行時、内部に入った泥を排出し易く、優れた直進安定性を持続して発揮することができる。

【0037】

第２傾斜溝部１４は、第１傾斜溝部１３と実質的に同じ構成を有している。したがって、第２傾斜溝部１４には、上述の第１傾斜溝部１３の構成を適用することができる。

【0038】

クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁１０Ａと、回転方向Ｒの後着側の第２溝壁１０Ｂとを含む。第１溝壁１０Ａの少なくとも一部に、面取り部５５が形成されているのが望ましい。本実施形態の面取り部５５は、例えば、第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４の直線縁１５に連なっている。これにより、クラウン溝１０周辺の偏摩耗を確実に抑制することができる。

【0039】

一方、先着側溝縁１３ａのジグザグ縁１６は、非面取り部５６として構成されているのが望ましい。これにより、ジグザグ縁１６において高いエッジ効果が期待でき、オフロードでの直進安定性をより一層向上させることができる。

【0040】

第２溝壁１０Ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜した２つの傾斜部２６と、前記２つの傾斜部２６の間の頂部２７とを含む。本実施形態では、頂部２７に面取り部５５が形成されている。一方、頂部２７を除き、第２溝壁１０Ｂには面取り部５５が形成されておらず、非面取り部５６として構成されている。これにより、頂部周辺での偏摩耗を抑制しつつ、オフロード性能を向上させることができる。

【0041】

図２に示されるように、トレッド部２の平面視において、１本のミドル溝２０をタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道Ｃ側に延長した仮想領域には、１本の第１クラウン溝１１及び１本の第２クラウン溝１２が含まれる。このようなクラウン溝１０及びミドル溝２０の配置は、オンロードでの旋回時における手応えの過渡特性がリニアになり、ハンドリング性能が向上し得る。

【0042】

以下、第１トレッド部２Ａに設けられたミドル溝２０及びショルダー溝３０の特徴が説明される。これらの特徴は、第２トレッド部２Ｂに設けられたミドル溝２０又はショルダー溝３０にも適用することができる。

【0043】

図５には、２本のミドル溝２０の拡大図が示されている。なお、図５において、クラウン溝１０及びショルダー溝３０は省略されている。図５に示されるように、ミドル溝２０は、タイヤ軸方向内側の内端２０ａと、タイヤ軸方向外側の外端２０ｂとを含む。なお、前記内端２０ａ及び前記外端２０ｂは、ミドル溝２０の溝中心線の端である。また、ミドル溝２０は、内端２０ａから外端２０ｂに向かって、第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。これにより、ミドル溝２０は、クラウン溝１０の第１傾斜溝部１３（図３に示す）とは逆向き傾斜している。

【0044】

ミドル溝２０は、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で傾斜している。ミドル溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ４は、例えば、３～２５°であり、望ましくは５～２０°である。このようなミドル溝２０は、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性を適度に緩和し、ハンドリング性能（特に、倒し込み時の軽快性）を向上させるのに役立つ。

【0045】

なお、前記角度θ４は、ミドル溝２０の溝中心線で測定される。また、前記角度θ４は、ミドル溝２０の角度についての平均の値を意味する。この「平均の値」には、例えば、ミドル溝２０を妥当な大きさの複数の微小領域に分割して、各微小領域についてタイヤ周方向の角度を測定し、得られた各微小領域の前記角度の合計を、分割した微小領域の個数で除したものが採用される。但し、ミドル溝２０の溝幅が急変して溝中心線がクランク状に曲がる部分を含む場合は、その部分を除外して前記平均の値が測定されるものとする。後述されるショルダー溝３０の角度についても同様である。

【0046】

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからミドル溝２０の内端２０ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示され、以下、同様である。）の１５％～２５％である。また、タイヤ赤道Ｃからミドル溝２０の外端２０ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示され、以下、同様である。）の４０％～６０％である。ミドル溝２０のタイヤ周方向の長さＬ６は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの１５０％～２５０％である。このようなミドル溝２０は、トレッド部の偏摩耗を抑制しつつ、ハンドリング性能を高めることができる。

【0047】

図２に示されるように、第１トレッド部２Ａに設けられたミドル溝２０を、タイヤ軸方向に平行に第２トレッド端Ｔ２側に平行に延長した領域には、第２トレッド部２Ｂに設けられたミドル溝２０が重複するの望ましい。同様に、第２トレッド部２Ｂに設けられたミドル溝２０を、タイヤ軸方向に平行に第１トレッド端Ｔ１側に平行に延長した領域には、第１トレッド部２Ａに設けられたミドル溝２０が重複するの望ましい。

【0048】

図５に示されるように、ミドル溝２０の内端２０ａは、このミドル溝２０の回転方向Ｒの後着側に隣接するミドル溝２０の外端２０ｂよりも、後着側に位置している。換言すれば、タイヤ周方向に隣接する２本のミドル溝２０は、タイヤ周方向に重複するように配置されている。２本のミドル溝２０のタイヤ周方向の重複長さＬ７は、例えば、１本のミドル溝２０のタイヤ周方向の長さＬ６の３％～１０％である。これにより、オンロードにおいて、倒し込み時の手応えが急変するのを確実に抑制することができる。

【0049】

ミドル溝２０は、例えば、溝幅が先着側に向かって小さくなっている。本実施形態のミドル溝２０は、その溝幅が後着側に向かってステップ状に小さくなっている。これにより、ミドル溝２０は、溝幅が異なる第１溝部２１、第２溝部２２及び第３溝部２３を含んでいる。これらの溝部が有する溝幅は、それぞれ、ミドル溝２０の長さ方向に一定である。

【0050】

ミドル溝２０の第１溝部２１は、ミドル溝２０の内端２０ａを含んでいる。ミドル溝２０の第２溝部２２は、第１溝部２１の先着側に連なっている。第２溝部２２の溝幅Ｗ２は、第１溝部２１の溝幅Ｗ１よりも小さい。具体的には、第２溝部２２の溝幅Ｗ２は、第１溝部２１の溝幅Ｗ１の５０％～７０％である。また、第２溝部２２の長さ（長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さである。）は、第１溝部２１の長さよりも小さい。第２溝部２２の長さは、第１溝部２１の長さの５％～２０％である。このような第１溝部２１及び第２溝部２２を含むミドル溝２０は、優れた排水性を発揮することができる。

【0051】

ミドル溝２０の第３溝部２３は、第２溝部２２の先着側に連なり、ミドル溝２０の外端２０ｂを含んでいる。第３溝部２３の溝幅Ｗ３は、第１溝部２１の溝幅Ｗ１よりも小さく、かつ、第２溝部２２の溝幅Ｗ２よりも小さい。具体的には、第３溝部２３の溝幅Ｗ３は、第１溝部２１の溝幅Ｗ１の３０％～６０％である。望ましい態様では、第３溝部２３の最大の深さは、第１溝部２１の最大の深さよりも小さく、かつ、第２溝部２２の最大の深さよりも小さい。これによりミドル溝２０の外端２０ｂ周辺ので偏摩耗を抑制することができる。

【0052】

ミドル溝２０は、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝壁２０Ａと、第１トレッド端Ｔ１側の外側溝壁２０Ｂとを含む。本実施形態は、外側溝壁２０Ｂの少なくとも一部に、面取り部５５が形成されている。一方、内側溝壁２０Ａは、その全体が非面取り部５６として構成されている。このようなミドル溝２０は、耐偏摩耗性能とオフロード性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0053】

上述の効果をより一層向上させる観点から、ミドル溝２０は、第１溝部２１の外側溝壁２０Ｂの全体に、面取り部５５が形成されており、これ以外の領域は、非面取り部５６として構成されているのが望ましい。

【0054】

図６には、複数のショルダー溝３０の拡大図が示されている。図６において、クラウン溝１０及びミドル溝２０は省略されている。図６に示されるように、複数のショルダー溝３０は、それぞれ、タイヤ軸方向内側の内端３０ａと、タイヤ軸方向外側の外端３０ｂとを含む。ショルダー溝３０は、内端３０ａから外端３０ｂに向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜している。これにより、ショルダー溝３０は、隣接するミドル溝２０（図５に示す）とは逆向きに傾斜している。このようなショルダー溝３０は、ミドル溝２０とは異なる方向に摩擦力を提供でき、ハンドリング性能をさらに高めることができる。

【0055】

ショルダー溝３０のタイヤ周方向に対する角度θ５は、ミドル溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ４（図５に示す）よりも大きいのが望ましい。また、ショルダー溝３０の前記角度θ５は、例えば、５０～７０°であり、望ましくは５５～６５°である。このようなショルダー溝３０は、旋回時の倒し込みを収束し易くし、ハンドリング性能を向上させる。

【0056】

ショルダー溝３０は、タイヤ周方向に並んだ第１ショルダー溝３１、第２ショルダー溝３２及び第３ショルダー溝３３を含む。本実施形態のトレッド部２（図２に示す）には、第１ショルダー溝３１、第２ショルダー溝３２及び第３ショルダー溝３３からなる溝グループが、タイヤ周方向に複数設けられている。図６では、前記溝グループが２つ示されている。１つの溝グループのうち、第１ショルダー溝３１が、最も回転方向Ｒの後着側に配置されている。また、第３ショルダー溝３３が、最も回転方向Ｒの先着側に配置されている。第２ショルダー溝３２は、第１ショルダー溝３１と第３ショルダー溝３３との間に配置されている。

【0057】

図２に示されるように、トレッド平面視において、ミドル溝２０をタイヤ軸方向に平行に第１トレッド端Ｔ１側に延長した仮想領域には、第１ショルダー溝３１、第２ショルダー溝３２及び第３ショルダー溝３３が含まれる。これにより、ハンドリング性能がより一層向上し得る。

【0058】

図６に示されるように、１つの溝グループに含まれる各ショルダー溝３０のタイヤ軸方向の長さは、先着側のもの程小さくなっている。すなわち、第１ショルダー溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ８は、１つの溝グループの中で最も大きい。第３ショルダー溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、１つの溝グループの中で最も小さい。第２ショルダー溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ９は、第１ショルダー溝３１の前記長さＬ８よりも小さく、かつ、第３ショルダー溝３３の前記長さＬ１０よりも大きい。このような溝グループは、耐偏摩耗性能とオンロード性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0059】

第１ショルダー溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～６０％である。また、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー溝３１の内端３１ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｓは、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの３５％～５５％である。このような第１ショルダー溝３１は、ウェット性能とハンドリング性能とをバランス良く高める。

【0060】

望ましい態様では、第１ショルダー溝３１の内端３１ａは、ミドル溝２０の外端２０ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。また、タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー溝３１の内端３１ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｓは、タイヤ赤道Ｃからミドル溝２０の外端２０ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｍの７５％～９５％である。これにより、耐偏摩耗性能とハンドリング性能とがバランス良く向上する。

【0061】

図６に示されるように、第２ショルダー溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～５０％である。また、タイヤ赤道Ｃから第２ショルダー溝３２の内端３２ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの５０％～６０％である。同様に、第３ショルダー溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの２０％～３０％である。また、タイヤ赤道Ｃから第３ショルダー溝３３の内端３３ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの７０％～８０％である。

【0062】

図２に示されるように、第１トレッド端Ｔ１から各ショルダー溝３０の第１トレッド端Ｔ１側の端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１３は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの１０％以下であり、望ましくは５％以下である。これにより、ワンダリング性能が向上する。

【0063】

図６に示されるように、各ショルダー溝３０は、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝部３６と、第１トレッド端Ｔ１側の外側溝部３７とを含む。内側溝部３６のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、ショルダー溝３０のタイヤ軸方向の長さの４０％～６０％である。また、内側溝部３６及び外側溝部３７は、それぞれ、一定の溝幅を有している。外側溝部３７の溝幅Ｗ５は、内側溝部３６の溝幅Ｗ４よりも小さい。外側溝部３７の溝幅Ｗ５は、内側溝部３６の溝幅Ｗ４の７０％～８０％である。これにより、大きなキャンバー角での旋回時における安定性が向上する。

【0064】

ショルダー溝３０は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁３０Ａと、回転方向Ｒの後着側の第２溝壁３０Ｂとを含む。本実施形態のショルダー溝３０は、第１溝壁３０Ａの少なくとも一部に、面取り部５５が形成されている。望ましい態様では、第１溝壁３０Ａのうち、内側溝部３６を構成する部分の全体に面取り部５５が形成されている。一方、これ以外の領域は、非面取り部５６として構成されている。このようなショルダー溝３０は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、オンロード性能を向上させる。

【0065】

本実施形態のタイヤ１は、後輪用であり、回転方向Ｒが図２において下向きとなっている。一方、図２で示されるトレッドパターンは、前輪用のタイヤに用いられても良い。この場合、各溝８の構成は図２のままとし、指定される回転方向Ｒが、図２の向きとは反対（上向き）となるのが望ましい。これにより、オンロードでのウェット性能が向上する。

【0066】

以上、本発明の一実施形態の二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0067】

［本発明１］
トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝とを含み、
前記複数の溝は、タイヤ赤道上に配された複数のクラウン溝と、前記複数のクラウン溝のタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配された複数のミドル溝とを含み、
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸の屈曲部を含むＶ字状であり、
前記複数のクラウン溝は、前記屈曲部がタイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配された第１クラウン溝と、前記屈曲部がタイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に配された第２クラウン溝とを含み、
前記複数のミドル溝のそれぞれは、溝長さ方向の一端から他端まで、タイヤ周方向に対して第１の方向に傾斜している、
二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、前記屈曲部よりも前記第１トレッド端側に配された第１傾斜溝部を含み、
前記第１傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度は、４５～６０°である、本発明１に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、前記屈曲部よりも前記第２トレッド端側に配された第２傾斜溝部を含み、
前記第２傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度は、４５～６０°である、本発明１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記トレッド部の平面視において、１本の前記ミドル溝をタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道側に延長した仮想領域には、１本の前記第１クラウン溝及び１本の前記第２クラウン溝が含まれる、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記ミドル溝のタイヤ周方向に対する角度は、３～２５°である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記複数の溝は、前記複数のミドル溝よりもタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配された複数のショルダー溝を含む、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記ショルダー溝は、タイヤ周方向に対して５０～７０°の角度で傾斜している、本発明６に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記複数の溝は、前記複数のミドル溝よりもタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ配された複数のショルダー溝を含み、
前記複数のミドル溝及び前記複数のショルダー溝は、それぞれ、タイヤ軸方向内側の内端と、タイヤ軸方向外側の外端とを含み、
前記複数のショルダー溝は、少なくとも１本の第１ショルダー溝を含み、
前記第１ショルダー溝の前記内端は、前記ミドル溝の前記外端よりもタイヤ赤道側に位置している、本発明１ないし７のいずれか１項に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明９］
タイヤ赤道から前記第１ショルダー溝の前記内端までのタイヤ軸方向の距離Ｌｓは、タイヤ赤道から前記ミドル溝の前記外端までのタイヤ軸方向の距離Ｌｍの７５％～９５％である、本発明８に記載の二輪車用タイヤ。

【符号の説明】

【0068】

２ トレッド部
２ｓ 接地面
８ 溝
１０ クラウン溝
２０ ミドル溝
１８ 屈曲部
１１ 第１クラウン溝
１２ 第２クラウン溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】