特開 2024-151983 二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024151983

(43)【公開日】2024-10-25

(54)【発明の名称】二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20241018BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C11/03 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023065851

(22)【出願日】2023-04-13

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】小堀（常盤） 千尋

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB06

3D131BC13

3D131BC14

3D131BC17

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC34

3D131CB05

3D131EB03U

3D131EB07U

3D131EB51V

3D131EB51W

3D131EB51X

3D131EB52V

3D131EB52W

3D131EB52X

3D131EB58V

3D131EB58W

3D131EB58X

3D131EB63W

3D131EB63X

3D131EB64W

3D131EB64X

3D131EB67V

3D131EB67W

3D131EB67X

3D131EB68V

(57)【要約】

【課題】 直進走行から旋回走行への過渡特性を向上させることが可能な二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部を含む二輪車用タイヤ１である。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１、第２トレッド端Ｔ２と、接地面２ｓと、接地面２ｓに配された複数の溝８とを含む。複数の溝８は、第１トレッド端Ｔ１側に配された複数のショルダー傾斜溝３０と、タイヤ赤道Ｃ側に配された複数のミドル傾斜溝２０とを含む。複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの３％～３５％の距離を隔てた内端から第１トレッド端Ｔ１側に延びている。複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～８０％の距離を隔てた内端から第１トレッド端側に延びている。複数のショルダー傾斜溝３０の合計本数Ｎｓは、複数のミドル傾斜溝２０の合計本数Ｎｍよりも多い。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝と、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの前記接地面に沿った距離であるトレッド展開半幅とを含み、
前記複数の溝は、前記第１トレッド端側に配された複数のショルダー傾斜溝と、タイヤ赤道側に配された複数のミドル傾斜溝とを含み、
前記複数のミドル傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道から前記トレッド展開半幅の３％～３５％の距離を隔てた内端から前記第１トレッド端側に延びており、
前記複数のショルダー傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道から前記トレッド展開半幅の４０％～８０％の距離を隔てた内端から前記第１トレッド端側に延びており、
前記複数のショルダー傾斜溝の合計本数Ｎｓは、前記複数のミドル傾斜溝の合計本数Ｎｍよりも多い、
二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記複数のショルダー傾斜溝の前記合計本数Ｎｓと、前記複数のミドル傾斜溝の前記合計本数Ｎｍとの比Ｎｓ／Ｎｍは、１．０～２．５である、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記複数のショルダー傾斜溝のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度γは、前記複数のミドル傾斜溝のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度βよりも大きい、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記角度γと前記角度βとの比γ／βは、１．５～７．０である、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記比γ／βは、２．０～６．０である、請求項４に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記角度γは、３５～５５度である、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記角度βは、５～２５度である、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記複数の溝は、複数のミドル傾斜溝よりもタイヤ赤道側に配された複数のクラウン溝をさらに含み、
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に設けられた頂点と、前記頂点から前記第１トレッド端側に向かって傾斜する第１傾斜溝部と、前記頂点から前記第２トレッド端側に向かって傾斜する第２傾斜溝部とを含んでＶ字状に形成されている、請求項１又は２に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記第１傾斜溝部及び前記第２傾斜溝部のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度αは、３５～６５度である、請求項８に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項10】

前記角度αと、前記複数のミドル傾斜溝のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度βとの比β／αは、０．１～０．５である、請求項９に記載の二輪車用タイヤ。

【請求項11】

前記複数のクラウン溝は、タイヤ赤道に対して前記第１トレッド端側に前記頂点が設けられた第１クラウン溝と、タイヤ赤道に対して前記第２トレッド端側に前記頂点が設けられた第２クラウン溝とを含み、
前記第１クラウン溝と、前記第２クラウン溝とは、タイヤ周方向に交互に配される、請求項８に記載の二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、環状に形成されたトレッド部を備えた自動二輪車用空気入りタイヤが記載されている。このタイヤは、タイヤ赤道を中心にＶ字状に設けられた急傾斜溝と、急傾斜溝のタイヤ幅方向外側端部からトレッド端部までの領域の全幅又は一部に設けられた緩傾斜溝とを具えている。このタイヤは、ウェット制動性能を維持しつつ、耐久性を向上させるという作用を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１２／１７６９１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、自動二輪車等の二輪車は、タイヤにバンク角（タイヤをカーブの内側に傾かせる角度）を与えて旋回走行を行う。したがって、安定した旋回走行を実現するために、二輪車用タイヤには、バンク角が零の直進走行から、バンク角が与えられる旋回走行へのスムーズな変化、すなわち、良好な過渡特性を備えることが求められる。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、直進走行から旋回走行への過渡特性を向上させることが可能な二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝と、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの前記接地面に沿った距離であるトレッド展開半幅とを含み、前記複数の溝は、前記第１トレッド端側に配された複数のショルダー傾斜溝と、タイヤ赤道側に配された複数のミドル傾斜溝とを含み、前記複数のミドル傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道から前記トレッド展開半幅の３％～３５％の距離を隔てた内端から前記第１トレッド端側に延びており、前記複数のショルダー傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道から前記トレッド展開半幅の４０％～８０％の距離を隔てた内端から前記第１トレッド端側に延びており、前記複数のショルダー傾斜溝の合計本数Ｎｓは、前記複数のミドル傾斜溝の合計本数Ｎｍよりも多い、二輪車用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することにより、直進走行から旋回走行への過渡特性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態の二輪車用タイヤの正規状態のタイヤ子午線断面図である。

【図2】図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。

【図3】複数のミドル傾斜溝の拡大図である。

【図4】複数のショルダー傾斜溝の拡大図である。

【図5】複数のクラウン溝の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。図面は、発明の内容の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれることが理解されなければならない。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。

【0010】

［二輪車用タイヤ］
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、「タイヤ」ということがある。）１の正規状態のタイヤ子午線断面図である。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ断面図に相当する。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、オンロード走行を主体としつつ、オフロードもある程度走行できる自動二輪車（以下、「デュアルパーパス車両」という場合がある。）に用いられるタイヤである。但し、本実施形態のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、自転車等に用いられてもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、後輪に用いられる。

【0011】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた二輪車用タイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。とりわけ、各溝の寸法は、正規状態のトレッド部２の接地面を平面に展開したトレッド展開図において測定されたものである。

【0012】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0013】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0014】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３及び一対のビード部４を含んでいる。サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側に連なっている。ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっている。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、これらの間の接地面２ｓとを含んでいる。

【0015】

トレッド部２の接地面２ｓは、バンク角（キャンバー角）が大きくなる旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲しているのが望ましい。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、湾曲した接地面２ｓのタイヤ軸方向の外端である。この第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、少なくとも最大バンク角（大バンク時）での旋回時において接地しうる。

【0016】

本実施形態のタイヤ１は、タイヤ軸方向の一方のビード部４から一方のサイドウォール部３、トレッド部２、タイヤ軸方向の他方のサイドウォール部３を経て他方のビード部４に至るカーカス６を含んでいる。また、トレッド部２において、カーカス６のタイヤ半径方向外側には、トレッド補強層７が設けられている。これらのカーカス６やトレッド補強層７には、例えば、公知の構成が適宜採用され得る。

【0017】

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。但し、本発明は、方向性パターンに限定されるものではない。回転方向Ｒは、例えば、図１に示したサイドウォール部３に、文字又は記号で表示される。なお、本明細書の図のいくつかでは、矢印によって回転方向Ｒが示されている。

【0018】

［溝］
図２に示されるように、トレッド部２は、接地面２ｓに配された複数の溝８を含んでいる。本明細書において、「溝」は、溝幅Ｗが１．５mm以上の溝状体をいう。また、溝幅Ｗとは、接地面２ｓ上に形成される２つの溝縁間の距離に相当する。なお、溝８に面取り部５５（図１及び図２に示す）が配されている場合には、面取り部５５を含めて溝幅Ｗが特定される。

【0019】

［ショルダー溝、ミドル傾斜溝］
複数の溝８は、複数のミドル傾斜溝２０と、複数のショルダー傾斜溝３０とを含んで構成されている。複数のショルダー傾斜溝３０は、第１トレッド端Ｔ１側に配されている。複数のミドル傾斜溝２０は、複数のショルダー傾斜溝３０よりも、タイヤ赤道Ｃ側に配されている。

【0020】

複数のミドル傾斜溝２０の最大の溝幅Ｗ２や、複数のショルダー傾斜溝３０の最大の溝幅Ｗ３は、特に限定されないが、例えば、オンロード走行時の排水性能や、オフロード走行性能を維持する観点から、３．５～１０．０mmに設定されうる。同様に、各ミドル傾斜溝２０の最大の溝深さＤ（図１に示す）や、各ショルダー傾斜溝３０の最大の溝深さ（図示省略）は、例えば、３．０～１０．０mmに設定されうる。

【0021】

図３には、複数のミドル傾斜溝２０の拡大図が示されている。なお、図３において、図２に示したクラウン溝１０及びショルダー傾斜溝３０は省略されている。図１及び図３に示されるように、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃ側の内側溝壁２０Ａと、第１トレッド端Ｔ１側の外側溝壁２０Ｂとを含んで構成されている。外側溝壁２０Ｂの少なくとも一部には、例えば、面取り部５５が形成されていてもよい。このような面取り部５５により、耐偏摩耗性能とオフロード性能とがバランス良く高められる。

【0022】

図２に示されるように、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の３％～３５％の距離Ｄ２を隔てた内端２０ｉから第１トレッド端Ｔ１側に延びている。本明細書において、トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１までの接地面２ｓに沿った距離として特定される。

【0023】

複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれは、タイヤ周方向に対して傾斜している。図３に示されるように、本実施形態の各ミドル傾斜溝２０は、タイヤ軸方向の内端２０ｉから外端２０ｏに向かって直線状に延びている。したがって、各ミドル傾斜溝２０は、内端２０ｉと外端２０ｏとの間において、タイヤ軸方向内側に屈曲（例えば、Ｌ字状に屈曲）していない。これにより、各ミドル傾斜溝２０のそれぞれにおいて、タイヤ軸方向で重複する部分の形成が抑制され、トレッド部２のパターン剛性の変化が小さくなり、倒し込み時の手応えの変化がリニアになる。さらに、オフロード走行時において、タイヤ周方向に大きなグリップが提供される。

【0024】

本実施形態において、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの内端２０ｉは、回転方向Ｒの先着側Ｓ１に配置されている。一方、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの外端２０ｏは、回転方向Ｒの後着側Ｓ２に配置されている。

【0025】

図２及び図３に示されるように、本実施形態の複数のミドル傾斜溝２０は、第１ミドル傾斜溝２１と、第２ミドル傾斜溝２２とを含んで構成されている。これらの第１ミドル傾斜溝２１及び第２ミドル傾斜溝２２のグループが、タイヤ周方向に配置されることで、複数のミドル傾斜溝２０が構成されている。図３に示されるように、第１ミドル傾斜溝２１及び第２ミドル傾斜溝２２の各内端２１ｉ、２２ｉは、何れも、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの３％～３５％の距離Ｄ２ａ、Ｄ２ｂをそれぞれ隔てて設けられている。

【0026】

図４には、複数のショルダー傾斜溝３０の拡大図が示されている。図４において、図２に示したクラウン溝１０及びミドル傾斜溝２０は省略されている。複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれは、回転方向Ｒの先着側Ｓ１の第１溝壁３０Ａと、回転方向Ｒの後着側Ｓ２の第２溝壁３０Ｂとを含んで構成されている。第１溝壁３０Ａの少なくとも一部には、面取り部５５が形成されていてもよい。このような面取り部５５により、耐偏摩耗性能とオンロード性能とがバランス良く高められる。

【0027】

図２に示されるように、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の４０％～８０％の距離Ｄ３を隔てた内端３０ｉから第１トレッド端Ｔ１側に延びている。これらの複数のショルダー傾斜溝３０は、タイヤ周方向に対して傾斜している。

【0028】

図４に示されるように、本実施形態の各ショルダー傾斜溝３０は、各ミドル傾斜溝２０（図３に示す）と同様に、タイヤ軸方向の内端３０ｉから外端３０ｏに向かって直線状に延びている。したがって、各ショルダー傾斜溝３０は、内端３０ｉと外端３０ｏとの間において、タイヤ軸方向内側に屈曲（例えば、Ｌ字状に屈曲）していないため、トレッド部２のパターン剛性の変化が大きくなるのが抑制され、倒し込み時の手応えの変化がリニアになる。さらに、オフロード走行時において、タイヤ周方向に大きなグリップが提供される。

【0029】

本実施形態において、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの内端３０ｉは、回転方向Ｒの先着側Ｓ１に配置されている。一方、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの外端３０ｏが回転方向Ｒの後着側Ｓ２に配置されている。

【0030】

図２及び図４に示されるように、本実施形態の複数のショルダー傾斜溝３０は、第１ショルダー傾斜溝３１と、第２ショルダー傾斜溝３２と、第３ショルダー傾斜溝３３とを含んで構成されている。これらの第１ショルダー傾斜溝３１、第２ショルダー傾斜溝３２及び第３ショルダー傾斜溝３３のグループが、タイヤ周方向に配置されることで、複数のショルダー傾斜溝３０が構成されている。第１ショルダー傾斜溝３１、第２ショルダー傾斜溝３２及び第３ショルダー傾斜溝３３の各内端３１ｉ、３２ｉ及び３３ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～８０％の距離Ｄ３ａ、Ｄ３ｂ及びＤ３ｃ（図４に示す）を隔てた位置に設けられる。

【0031】

図２に示されるように、複数のショルダー傾斜溝３０の合計本数Ｎｓは、複数のミドル傾斜溝２０の合計本数Ｎｍよりも多く設定されている。本実施形態において、合計本数Ｎｓは、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられた全てのショルダー傾斜溝３０（本例では、第１ショルダー傾斜溝３１、第２ショルダー傾斜溝３２及び第３ショルダー傾斜溝３３を含む）の合計本数を示している。また、合計本数Ｎｍは、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられた全てのミドル傾斜溝２０（本例では、第１ミドル傾斜溝２１及び第２ミドル傾斜溝２２を含む）の合計本数を示している。

【0032】

上述したように、本実施形態のタイヤ１では、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの内端２０ｉが、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの３％～３５％の距離Ｄ２を隔てた位置に設けられている。これにより、直進走行中のトレッド部２の接地領域（図示省略）や、旋回走行の小バンクから中バンクまでの接地領域（図示省略）に、複数のミドル傾斜溝２０が主として配置されうる。なお、小バンクは、バンク角が小さい段階（倒し込み時）を意味している。中バンクは、小バンクと大バンク（最大バンク角となる段階）との間の段階を意味している。

【0033】

さらに、本実施形態のタイヤ１では、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの内端３０ｉが、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの４０％～８０％の距離Ｄ３を隔てた位置に設けられる。これにより、旋回走行の中バンクから大バンクまでの接地領域（図示省略）に、複数のショルダー傾斜溝３０が主として配置されうる。

【0034】

このように、本実施形態のタイヤ１では、図２に示されるように、直進走行から旋回走行までの接地領域（図示省略）に、複数のミドル傾斜溝２０及び複数のショルダー傾斜溝３０が満遍なく配置される。これにより、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１にかけて、トレッド部２のパターン剛性が均一に近づき、バンク角に対するパターン剛性の過渡変化が小さくなる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、直進走行から旋回走行への過渡特性が向上し、オンロードでのハンドリング性能が高められる。

【0035】

さらに、複数のショルダー傾斜溝３０の合計本数Ｎｓが、複数のミドル傾斜溝２０の合計本数Ｎｍよりも多く設定されるため、ショルダー傾斜溝３０が主として配置される第１トレッド端Ｔ１側において、パターン剛性が適度に緩和されうる。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさを維持しつつ、旋回走行の中バンクから大バンクまでのパターン剛性の過渡変化が小さくなり、過渡特性が向上する。

【0036】

一方、複数のミドル傾斜溝２０の合計本数Ｎｍは、複数のショルダー傾斜溝３０の合計本数Ｎｓよりも少なく設定されるため、複数のミドル傾斜溝２０が主として配置されるタイヤ赤道Ｃ側において、パターン剛性が維持されうる。これにより、直進走行から旋回走行への倒し込み時の軽快性を確保しつつ、直進走行性能が維持されうる。

【0037】

このように、本実施形態では、複数のミドル傾斜溝２０の内端２０ｉ及び複数のショルダー傾斜溝３０の内端３０ｉの各位置が上記範囲に設定され、かつ、合計本数Ｎｓが合計本数Ｎｍよりも多く設定されることで、直進走行から旋回走行への過渡特性が向上する。さらに、本実施形態では、複数のミドル傾斜溝２０及び複数のショルダー傾斜溝３０が直線状に延びることで、例えば、Ｌ字状に屈曲する場合に比べると、パターン剛性の変化が大きくなるのが抑制される。これにより、倒し込み時の手応えの変化がリニアになり、過渡特性が向上する。

【0038】

複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの内端２０ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの１０％～３０％の距離Ｄ２を隔てた位置に設けられるのがさらに好ましい。内端２０ｉがタイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの３０％以下の距離Ｄ２を隔てた位置に設けられることで、旋回走行の小バンクから中バンクまでの接地領域（図示省略）に、複数のミドル傾斜溝２０が配置されうる。これにより、中バンクから大バンクまでの接地領域に配置されるショルダー傾斜溝３０とともに、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１にかけてのパターン剛性を、より均一に近づけることが可能となる。一方、内端２０ｉがタイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの１０％以上の距離Ｄ２を隔てた位置に設けられることで、タイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が維持され、直進走行から旋回走行への倒し込み時の軽快性を確保しつつ、直進走行性能がさらに向上する。

【0039】

複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの内端３０ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの４５％～５５％の距離Ｄ３を隔てた位置に設けられるのがさらに好ましい。内端３０ｉがタイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの５５％以下の距離Ｄ３を隔てた位置に設けられることで、旋回走行の中バンクから大バンクまでの接地領域（図示省略）に、複数のショルダー傾斜溝３０が配置されうる。これにより、旋回走行の小バンクから中バンクまでの接地領域に配置されるミドル傾斜溝２０とともに、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１にかけてのパターン剛性を、より均一に近づけることが可能となる。一方、内端３０ｉがタイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの４５％以上の距離Ｄ３を隔てた位置に設けられることで、タイヤ軸方向において、ミドル傾斜溝２０との重複領域の増大が抑制され、パターン剛性をより均一に近づけることが可能となる。

【0040】

複数のショルダー傾斜溝３０の合計本数Ｎｓと、複数のミドル傾斜溝２０の合計本数Ｎｍとの比Ｎｓ／Ｎｍは、１．０～２．５に設定されるのが好ましい。比Ｎｓ／Ｎｍが、１．０よりも大に設定されることで、上述したように、直進走行から旋回走行への過渡特性が向上する。一方、比Ｎｓ／Ｎｍが２．５以下に設定されることで、ショルダー傾斜溝３０が主として配置される第１トレッド端Ｔ１側において、パターン剛性が必要以上に低下するのが抑制される。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが維持されうる。このような観点から、比Ｎｓ／Ｎｍは、好ましくは１．５以上であり、また、好ましくは２．０以下である。

【0041】

複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度γ（図４に示す）は、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度β（図３に示す）よりも大きいのが好ましい。

【0042】

本実施形態において、角度γは、図４に示されるように、ショルダー傾斜溝３０の溝中心線３０ｃにおいて特定される。なお、溝中心線３０ｃに屈曲点があり、角度が一定でない場合には、ショルダー傾斜溝３０の内端３０ｉから外端３０ｏまでの平均角度として、角度γが特定される。角度βは、図３に示されるように、ミドル傾斜溝２０の溝中心線２０ｃにおいて特定される。なお、溝中心線２０ｃに屈曲点があり、角度が一定でない場合には、ミドル傾斜溝２０の内端２０ｉから外端２０ｏまでの平均角度として、角度βが特定される。平均角度は、溝中心線２０ｃ、３０ｃの屈曲点で区分される領域ごとに、溝中心線２０ｃ、３０ｃに沿った長さで角度が重み付けされた加重平均角度として求められる。

【0043】

本実施形態のように、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの角度γ（図４に示す）が、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの角度β（図３に示す）よりも大きく設定されることで、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が確保される。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。一方、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの角度βが、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの角度γよりも小さく設定されることで、タイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が適度に緩和される。これにより、直進走行から旋回走行への倒し込み時において、パターン剛性の過渡変化を小さくしつつ、軽快性が向上する。

【0044】

このような作用を効果的に発揮させるために、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの角度γと、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの角度βとの比γ／βは、１．５～７．０に設定されるのが好ましい。比γ／βが１．５以上に設定されることで、上述したように、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。一方、比γ／βが７．０以下に設定されることで、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１側との間で、パターン剛性の変化が大きくなるのが抑制される。このような観点から、比γ／βは、好ましくは２．０以上であり、また、好ましくは、６．０以下である。

【0045】

複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの角度γは、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの角度βよりも大きければ、適宜設定されうる。本実施形態において、角度γは、３５～５５度に設定されるのが好ましい。角度γが３５度以上に設定されることで、上述したように、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。一方、角度γが５５度以下に設定されることで、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が必要以上に大きくなるのが抑制される。これにより、トレッド部２のパターン剛性の過渡変化の増大が防がれうる。このような観点から、角度γは、好ましくは４０度以上であり、また、好ましくは５０度以下である。

【0046】

複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれの角度βは、複数のショルダー傾斜溝３０のそれぞれの角度γよりも小さければ、適宜設定されうる。本実施形態において、角度βは、５～２５度に設定されるのが好ましい。角度βが２５度以下に設定されることで、上述したように、直進走行から旋回走行への倒し込み時の軽快性が向上する。一方、角度βが５度以上に設定されることで、タイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が必要以上に小さくなるのが抑制される。これにより、パターン剛性の過渡変化の増大が防がれうる。このような観点から、角度βは、好ましくは４５度以上であり、また、好ましくは５５度以下である。

【0047】

図２に示されるように、本実施形態では、溝８のそれぞれと、隣接する他の溝８との最短の距離Ｄ１が、トレッド展開半幅ＴＷｈの５％～３０％となるように配置されるのが好ましい。溝８には、ミドル傾斜溝２０、ショルダー傾斜溝３０及び後述のクラウン溝１０が含まれる。

【0048】

距離Ｄ１がトレッド展開半幅ＴＷｈの３０％以下に設定されることで、溝８同士が接近し、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１にかけてのパターン剛性が均一に近づく。したがって、直進走行から旋回走行への過渡特性が向上する。一方、距離Ｄ１がトレッド展開半幅ＴＷｈの５％以上と規定されることで、溝８同士が必要以上に接近することに伴う部分的なパターン剛性の低下が抑制される。これにより、直進走行から旋回走行への過渡特性や、耐偏摩耗性能が向上する。

【0049】

［第１ミドル傾斜溝］
図２に示されるように、第１ミドル傾斜溝２１は、第２ミドル傾斜溝２２に対して回転方向Ｒの先着側Ｓ１、かつ、タイヤ赤道Ｃ側に配置されている。図３に示されるように、第１ミドル傾斜溝２１の内端２１ｉの位置は、上述したミドル傾斜溝２０の内端２０ｉの位置の範囲内において、適宜設定されうる。本実施形態の内端２１ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の３％～１５％の距離Ｄ２ａを隔てた位置に設けられるのが好ましい。これにより、直進走行から旋回走行の小バンクまでの接地領域（図示省略）に、第１ミドル傾斜溝２１が配置されうる。

【0050】

本実施形態の第１ミドル傾斜溝２１の外端２１ｏの位置は、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の３０％～４５％の距離Ｄ４ａを隔てた位置に設けられるのが好ましい。これにより、直進走行から旋回走行の中バンクまでの接地領域（図示省略）に、第１ミドル傾斜溝２１が配置されうる。

【0051】

本実施形態では、第１ミドル傾斜溝２１の内端２１ｉの位置及び外端２１ｏの位置が上記の範囲に設定され、さらに、第１ミドル傾斜溝２１の角度βが上記の範囲に設定されることで、タイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が適度に緩和される。これにより、直進走行から旋回走行への倒し込み時において、パターン剛性の過渡変化を小さくしつつ、軽快性が向上する。

【0052】

第１ミドル傾斜溝２１のタイヤ周方向の長さＬ２ａは、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の８０％～１２０％に設定される。これにより、第１ミドル傾斜溝２１がタイヤ周方向の広範囲に配置されるため、タイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が適度に緩和され、倒し込み時の軽快性が向上する。

【0053】

本実施形態の第１ミドル傾斜溝２１は、回転方向Ｒの先着側Ｓ１から後着側Ｓ２に向かって（タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって）、溝幅Ｗ２がステップ状に大きくなっている。本実施形態の第１ミドル傾斜溝２１は、溝幅Ｗ２が互いに異なる第１溝部４１、第２溝部４２及び第３溝部４３を含んで構成されている。

【0054】

第１溝部４１は、第１ミドル傾斜溝２１の最も先着側Ｓ１に位置しており、第１ミドル傾斜溝２１の内端２１ｉを含んでいる。第２溝部４２は、第１溝部４１の後着側Ｓ２に連なっている。第２溝部４２の溝幅Ｗ２ｂは、第１溝部４１の溝幅Ｗ２ａよりも大きく設定されている。第３溝部４３は、第２溝部４２の後着側に連なっており、第１ミドル傾斜溝２１の外端２１ｏを含んでいる。第３溝部４３の溝幅Ｗ２ｃは、第２溝部４２の溝幅Ｗ２ｂよりも大きく設定されている。

【0055】

これらの第１溝部４１、第２溝部４２及び第３溝部４３により、第１ミドル傾斜溝２１の溝幅Ｗ２が、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、ステップ状に大きくなる。これにより、第１ミドル傾斜溝２１と後述のクラウン溝１０（図２に示す）とがタイヤ軸方向で重複するタイヤ赤道Ｃ側において、パターン剛性が必要以上に低下するのが抑制される。さらに、第１ミドル傾斜溝２１とクラウン溝１０とのタイヤ軸方向での重複が小さい第１トレッド端Ｔ１側において、パターン剛性が緩和されうる。これにより、パターン剛性の過渡変化を小さくしつつ、ウェット性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、図３に示されるように、第２溝部４２の溝幅Ｗ２ｂは、第１溝部４１の溝幅Ｗ２ａの１．５～２．５倍に設定されるのが好ましい。また、第３溝部４３の溝幅Ｗ２ｃは、第１溝部４１の溝幅Ｗ２ａの１．５～２．５倍に設定されるのが好ましい。

【0056】

［第２ミドル傾斜溝］
図２に示されるように、第２ミドル傾斜溝２２は、第１ミドル傾斜溝２１に対して回転方向Ｒの後着側Ｓ２、かつ、第１トレッド端Ｔ１側に配置されている。図３に示されるように、第２ミドル傾斜溝２２の内端２２ｉの位置は、上述したミドル傾斜溝２０の内端２０ｉの位置の範囲内において、適宜設定されうる。本実施形態の内端２２ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の２０％～３５％の距離Ｄ２ｂを隔てた位置に設けられるのが好ましい。これにより、旋回走行の小バンクから中バンクまでの接地領域（図示省略）に、第２ミドル傾斜溝２２が配置されうる。

【0057】

本実施形態の第２ミドル傾斜溝２２の外端２２ｏの位置は、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの５０％～７０％の距離Ｄ４ｂを隔てた位置に設けられるのが好ましい。これにより、旋回走行の小バンクから大バンクまでの接地領域（図示省略）に、第２ミドル傾斜溝２２が配置されうる。

【0058】

本実施形態では、第２ミドル傾斜溝２２の内端２２ｉの位置及び外端２２ｏの位置が上記の範囲に設定され、さらに、第２ミドル傾斜溝２２の角度βが上記の範囲に設定されることで、タイヤ赤道Ｃ側と第１トレッド端Ｔ１との間のパターン剛性が適度に緩和される。これにより、中バンクから大バンクまでの倒し込み時において、パターン剛性の過渡変化が小さくなり、軽快性が向上する。第２ミドル傾斜溝２２のタイヤ周方向の長さＬ２ｂは、第１ミドル傾斜溝２１のタイヤ周方向の長さＬ２ａと同一範囲に設定されるのが好ましい。

【0059】

本実施形態の第２ミドル傾斜溝２２は、第１ミドル傾斜溝２１とは異なり、例えば、回転方向Ｒの先着側Ｓ１から後着側Ｓ２に向かって（タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって）、溝幅Ｗ２がステップ状に小さくなっている。本実施形態の第２ミドル傾斜溝２２は、溝幅Ｗ２が互いに異なる第１溝部４６と、第２溝部４７とを含んで構成されている。

【0060】

第１溝部４６は、第２ミドル傾斜溝２２の最も先着側Ｓ１に位置しており、第２ミドル傾斜溝２２の内端２２ｉを含んでいる。第２溝部４７は、第１溝部４６の後着側Ｓ２に連なっており、第２ミドル傾斜溝２２の外端２２ｏを含んでいる。第２溝部４７の溝幅Ｗ２ｅは、第１溝部４６の溝幅Ｗ２ｄよりも小さく設定されている。

【0061】

これらの第１溝部４６及び第２溝部４７により、第２ミドル傾斜溝２２の溝幅Ｗ２が、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、ステップ状に小さくなる。これにより、図２に示されるように、第２ミドル傾斜溝２２とショルダー傾斜溝３０とがタイヤ軸方向で重複する第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性の低下が抑制される。さらに、ショルダー傾斜溝３０やクラウン溝１０との重複が小さいタイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が緩和される。これにより、第２ミドル傾斜溝２２は、第１ミドル傾斜溝２１とともに、パターン剛性の過渡変化を小さくしつつ、ウェット性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、図３に示されるように、第２溝部４７の溝幅Ｗ２ｅは、第１溝部４６の溝幅Ｗ２ｄの０．６～０．８倍に設定されるのが好ましい。

【0062】

［第１ショルダー傾斜溝］
図２に示されるように、第１ショルダー傾斜溝３１は、第２ショルダー傾斜溝３２及び第３ショルダー傾斜溝３３に対して回転方向Ｒの先着側Ｓ１に配置されている。図４に示されるように、第１ショルダー傾斜溝３１の内端３１ｉの位置は、上述したショルダー傾斜溝３０の内端３０ｉの位置の範囲内において、適宜設定されうる。本実施形態の内端３１ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の４０％～６０％の距離Ｄ３ａを隔てた位置に設けられるのが好ましい。さらに、第１ショルダー傾斜溝３１の外端３１ｏの位置は、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの８５％～９８％の距離Ｄ５ａを隔てた位置に設けられるのが好ましい。これにより、旋回走行の中バンクから大バンクまでの接地領域（図示省略）に、第１ショルダー傾斜溝３１が配置されうる。

【0063】

本実施形態では、第１ショルダー傾斜溝３１の内端３１ｉの位置及び外端３１ｏの位置が上記の範囲に設定され、さらに、第１ショルダー傾斜溝３１の角度γが上記の範囲に設定されることで、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が確保されうる。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。

【0064】

第１ショルダー傾斜溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ３ａは、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の４０％～６０％に設定される。これにより、第１ショルダー傾斜溝３１がタイヤ軸方向の広範囲に配置されるため、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が適度に緩和される。したがって、大バンク時の手応え、グリップ限界の把握のしやすさ及びウェット性能を維持しつつ、旋回走行中の中バンクから大バンクまでのパターン剛性の過渡変化が小さくなる。

【0065】

本実施形態の第１ショルダー傾斜溝３１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、溝幅Ｗ３がステップ状に小さくなっている。本実施形態の第１ショルダー傾斜溝３１は、溝幅Ｗ３が互いに異なる第１溝部６１及び第２溝部６２を含んで構成されている。

【0066】

第１溝部６１は、第１ショルダー傾斜溝３１のタイヤ赤道Ｃ側に位置しており、第１ショルダー傾斜溝３１の内端３１ｉを含んでいる。第２溝部６２は、第１溝部６１の第１トレッド端Ｔ１側に連なっており、第１ショルダー傾斜溝３１の外端３１ｏを含んでいる。第２溝部６２の溝幅Ｗ３ｂは、第１溝部６１の溝幅Ｗ３ａよりも小さく設定されている。

【0067】

これらの第１溝部６１及び第２溝部６２により、第１ショルダー傾斜溝３１の溝幅Ｗ３が、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、ステップ状に小さくなる。これにより、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が確保され、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、第２溝部６２の溝幅Ｗ３ｂは、第１溝部６１の溝幅Ｗ３ａの０．６～０．８倍に設定されるのが好ましい。

【0068】

［第２ショルダー傾斜溝］
図２に示されるように、本実施形態の第２ショルダー傾斜溝３２は、第１ショルダー傾斜溝３１に対して回転方向Ｒの後着側Ｓ２に配置されており、第３ショルダー傾斜溝３３に対して回転方向Ｒの先着側Ｓ１に配置されている。図４に示されるように、第２ショルダー傾斜溝３２の内端３２ｉの位置は、上述したショルダー傾斜溝３０の内端３０ｉの位置の範囲内において、適宜設定されうる。本実施形態の内端３２ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図４に示す）の５０％～６０％の距離Ｄ３ｂを隔てた位置に設けられるのが好ましい。さらに、第２ショルダー傾斜溝３２の外端３２ｏの位置は、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの８５％～９８％の距離Ｄ５ｂを隔てた位置に設けられるのが好ましい。これにより、第２ショルダー傾斜溝３２の内端３２ｉと、第１ショルダー傾斜溝３１の内端３１ｉとがタイヤ軸方向で位置ずれして配置されるため、パターン剛性の過渡変化が大きくなるのが抑制される。さらに、旋回走行の中バンクから大バンクまでの接地領域（図示省略）に、第２ショルダー傾斜溝３２が配置されうる。

【0069】

本実施形態では、第２ショルダー傾斜溝３２の内端３２ｉの位置及び外端３２ｏの位置が上記の範囲に設定され、さらに、第２ショルダー傾斜溝３２の角度γが上記の範囲に設定されることで、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が確保される。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。

【0070】

第２ショルダー傾斜溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ３ｂは、第１ショルダー傾斜溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ３ａよりも小さく設定され、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の３０％～５０％に設定される。これにより、パターン剛性が必要以上に緩和されるのが抑制され、旋回走行中の中バンクから大バンクまでにおいて、パターン剛性の過渡変化が大きくなるのが抑制される。

【0071】

本実施形態の第２ショルダー傾斜溝３２は、第１ショルダー傾斜溝３１と同様に、例えば、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、溝幅Ｗ３がステップ状に小さくなっている。本実施形態の第２ショルダー傾斜溝３２は、溝幅Ｗ３が互いに異なる第１溝部６１及び第２溝部６２を含んで構成されている。

【0072】

これらの第１溝部６１及び第２溝部６２により、第２ショルダー傾斜溝３２の溝幅Ｗ３が、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、ステップ状に小さくなるため、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が確保されうる。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。

【0073】

［第３ショルダー傾斜溝］
図２に示されるように、本実施形態の第３ショルダー傾斜溝３３は、第１ショルダー傾斜溝３１及び第２ショルダー傾斜溝３２に対して回転方向Ｒの後着側Ｓ２に配置されている。図４に示されるように、第３ショルダー傾斜溝３３の内端３３ｉの位置は、上述したショルダー傾斜溝３０の内端３０ｉの位置の範囲内において、適宜設定されうる。本実施形態の内端３３ｉは、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の７０％～８０％の距離Ｄ３ｃを隔てた位置に設けられるのが好ましい。さらに、第３ショルダー傾斜溝３３の外端３３ｏの位置は、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの８５％～９８％の距離Ｄ５ｃを隔てた位置に設けられるのが好ましい。これにより、第１ショルダー傾斜溝３１の内端３１ｉ、第２ショルダー傾斜溝３２の内端３２ｉ及び第３ショルダー傾斜溝３３の内端３３ｉが、タイヤ軸方向で位置ずれして配置されるため、パターン剛性の過渡変化が大きくなるのが抑制される。さらに、旋回走行の中バンクから大バンクまでの接地領域（図示省略）に、第３ショルダー傾斜溝３３が配置されうる。

【0074】

本実施形態では、第３ショルダー傾斜溝３３の内端３３ｉの位置及び外端３３ｏの位置が上記の範囲に設定され、さらに、第３ショルダー傾斜溝３３の角度γが上記の範囲に設定されることで、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が確保される。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。

【0075】

第３ショルダー傾斜溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ３ｃは、第１ショルダー傾斜溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ３ａや、第２ショルダー傾斜溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ３ｂよりも小さく設定される。本実施形態の長さＬ３ｃは、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの２０％～３０％に設定される。これにより、パターン剛性が必要以上に緩和されるのが抑制される。

【0076】

本実施形態の第３ショルダー傾斜溝３３は、第１ショルダー傾斜溝３１や第２ショルダー傾斜溝３２と同様に、例えば、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、溝幅Ｗ３がステップ状に小さくなっている。本実施形態の第３ショルダー傾斜溝３３は、溝幅が互いに異なる第１溝部６１及び第２溝部６２を含んで構成されている。

【0077】

これらの第１溝部６１及び第２溝部６２により、第３ショルダー傾斜溝３３の溝幅Ｗ３が、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に向かって、ステップ状に小さくなるため、第１トレッド端Ｔ１側のパターン剛性が確保される。これにより、大バンク時の手応えや、グリップ限界の把握のしやすさが向上する。

【0078】

［クラウン溝］
図２に示されるように、本実施形態の複数の溝８は、複数のミドル傾斜溝２０よりもタイヤ赤道Ｃ側に配された複数のクラウン溝１０がさらに含まれている。図５には、複数のクラウン溝１０の拡大図が示されている。図５において、ミドル傾斜溝２０やショルダー傾斜溝３０は省略されている。複数のクラウン溝１０の最大の溝幅Ｗ１や最大の溝深さ（図示省略）は、ミドル傾斜溝２０やショルダー傾斜溝３０と同一の範囲に設定されうる。

【0079】

本実施形態の複数のクラウン溝１０のそれぞれは、頂点１０ｔと、第１傾斜溝部１３と、第２傾斜溝部１４とを含んで構成されている。第１傾斜溝部１３は、頂点１０ｔから第１トレッド端Ｔ１側に向かって傾斜している。一方、第２傾斜溝部１４は、頂点１０ｔから第２トレッド端Ｔ２側に向かって傾斜している。第１傾斜溝部１３と第２傾斜溝部１４とは、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、複数のクラウン溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに屈曲したＶ字状に形成される。このようなクラウン溝１０により、オフロードでの直進安定性が向上する。

【0080】

本実施形態では、図２に示されるように、直進走行から旋回走行までの接地領域（図示省略）に、複数のクラウン溝１０、複数のミドル傾斜溝２０及び複数のショルダー傾斜溝３０が満遍なく配置される。これにより、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１にかけて、パターン剛性が均一に近づき、バンク角に対するパターン剛性の過渡変化が小さくなる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、直進走行から旋回走行への過渡特性が向上する。

【0081】

さらに、複数のクラウン溝１０により、タイヤ赤道Ｃ側において、パターン剛性が緩和される。これにより、直進走行から旋回走行への倒し込み時の軽快性が向上する。

【0082】

本実施形態の複数のクラウン溝１０は、第１クラウン溝１１と、第２クラウン溝１２とを含んで構成されている。これらの第１クラウン溝１１と、第２クラウン溝１２とは、タイヤ周方向に交互に配される。図５に示されるように、第１クラウン溝１１は、タイヤ赤道Ｃに対して第１トレッド端Ｔ１側に頂点１１ｔが設けられている。第２クラウン溝１２は、タイヤ赤道Ｃに対して第２トレッド端Ｔ２側に頂点１２ｔが設けられている。第１クラウン溝１１と第２クラウン溝１２とは、実質的に同じ構成を具えている。

【0083】

本実施形態では、直進走行から旋回走行の小バンクまでの接地領域（図示省略）に、第１クラウン溝１１及び第２クラウン溝１２が満遍なく配置されるため、直進走行から旋回走行への倒し込み時の軽快性が向上する。さらに、第１クラウン溝１１の頂点１１ｔと、第２クラウン溝１２の頂点１２ｔとが、タイヤ赤道Ｃの両側に配置されるため、頂点１１ｔ、１２ｔ付近で大きくなるトレッド部２の変形が、タイヤ軸方向に分散される。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。

【0084】

クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈ（図２に示す）の４０％～７０％に設定される。クラウン溝１０のタイヤ周方向の長さＬ７は、例えば、クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ６よりも小さく設定され、長さＬ６の６０％～７５％である。

【0085】

クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側Ｓ１に頂点１０ｔが設けられることで、回転方向Ｒの先着側Ｓ１に向かって凸となっている。タイヤ赤道Ｃから頂点１０ｔまでのタイヤ軸方向の距離Ｄ６は、例えば、クラウン溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ６の５％～２０％に設定される。これにより、クラウン溝１０に大きな接地圧が作用し易くなり、オフロード性能がより一層向上する。

【0086】

クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁１０Ａと、回転方向Ｒの後着側の第２溝壁１０Ｂとを含んで構成される。第１溝壁１０Ａの少なくとも一部に、面取り部５５が形成されているのが望ましい。これにより、クラウン溝１０の周辺の偏摩耗を確実に抑制することができる。

【0087】

第２溝壁１０Ｂは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜した２つの傾斜部２６と、２つの傾斜部２６の間の頂部２７とを含む。本実施形態の頂部２７には、面取り部５５が形成されている。これにより、頂部２７周辺での偏摩耗が抑制され、オフロード性能が向上する。

【0088】

第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度αは、３５～６５度に設定されるのが好ましい。本実施形態において、角度αは、第１傾斜溝部１３の溝中心線１３ｃ及び第２傾斜溝部１４の溝中心線１４ｃのそれぞれにおいて特定される。なお、溝中心線１３ｃ、１４ｃに屈曲点があり、角度が一定でない場合には、溝中心線１３ｃ、１４ｃの屈曲点で区分される領域ごとに、溝中心線１３ｃ、１４ｃに沿った長さで角度が重み付けされた加重平均角度として求められる。

【0089】

第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４のそれぞれの角度αが３５度以上に設定されることで、タイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が確保され、直進走行時の手応えや、過渡特性が向上する。一方、角度αが６５度以下に設定されることで、タイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性が適度に緩和され、直進走行から旋回走行への倒し込み時の軽快性が確保されうる。このような観点から、角度αは、好ましくは４５度以上であり、また、好ましくは５５度以下である。

【0090】

第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４のそれぞれの角度αと、複数のミドル傾斜溝２０のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度β（図３に示す）との比β／αは、０．１～０．５であるのが好ましい。比β／αが０．１以上に設定されることで、図２に示されるように、タイヤ軸方向で隣接する第１傾斜溝部１３とミドル傾斜溝２０との角度差、及び、第２傾斜溝部１４とミドル傾斜溝２０との角度差が小さくなる。これにより、これらの角度差に起因して、パターン剛性差が大きくなるのが抑制され、パターン剛性の過渡変化が小さくなり、過渡特性が向上する。一方、比β／αが０．５以下に設定されることで、第１傾斜溝部１３及び第２傾斜溝部１４と、複数のミドル傾斜溝２０とが、平行に近づくのが抑制される。これにより、これらの溝が平行に近づくことで大きくなりがちな接地時のトレッド部２の変形が抑制され、耐偏摩耗性が向上する。このような観点より、比β／αは、好ましくは０．２以上であり、また、好ましくは０．４以下である。

【0091】

図５に示されるように、第１傾斜溝部１３は、回転方向Ｒの先着側Ｓ１に配される先着側溝縁１３ａと、回転方向Ｒの後着側Ｓ２に配される後着側溝縁１３ｂとを含んでいる。先着側溝縁１３ａは、例えば、ジグザグ状に形成されている。このような第１傾斜溝部１３により、オフロードでの直進安定性と耐偏摩耗性能とがバランス良く高められる。

【0092】

第１傾斜溝部１３の後着側溝縁１３ｂは、例えば、直線状に延びている。このような後着側溝縁１３ｂにより、オフロード走行時において、タイヤ周方向に大きなグリップが提供される。

【0093】

第１傾斜溝部１３の溝幅Ｗ１は、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側に向かって、ステップ状に小さくなっている。このような第１傾斜溝部１３により、ミドル傾斜溝２０と重複する第１トレッド端Ｔ１側において、パターン剛性が必要以上に低下するのが抑制され、パターン剛性を均一に近づけることが可能となる。さらに、オフロード走行時において、内部に入った泥を排出し易くなり、優れた直進安定性が持続して発揮されうる。

【0094】

第２傾斜溝部１４は、第１傾斜溝部１３と実質的に同じ構成を有している。したがって、第２傾斜溝部１４には、上述の第１傾斜溝部１３の構成が適用されうる。

【0095】

図２で示されるように、トレッド部２のランド比は、例えば、８０％～９０％に設定される。これにより、オンロード性能とオフロード性能とがバランス良く向上する。なお、「ランド比」とは、トレッド部２の接地面２ｓに配された各溝を全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

【0096】

タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間には、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられたものと同様のミドル傾斜溝２０及びショルダー傾斜溝３０が設けられている。これらのミドル傾斜溝２０及びショルダー傾斜溝３０は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられたミドル傾斜溝２０及びショルダー傾斜溝３０と同様に形成されうる。

【0097】

本実施形態のタイヤ１は、後輪用であり、図２において、回転方向Ｒが上向きとなっている。一方、図２で示されるトレッドパターンは、前輪用のタイヤに用いられても良い。この場合、各溝８の構成は図２のままとし、指定される回転方向Ｒが、図２の向きとは反対（下向き）となるのが好ましい。これにより、オンロードでのウェット性能が向上する。

【0098】

前輪用のタイヤの場合、ブレーキ時において各溝に大きな負荷が作用する傾向がある。このため、前輪用のタイヤの場合、クラウン溝１０は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁と、回転方向Ｒの後着側の第２溝壁とを含み、第２溝壁の少なくとも一部に、面取り部が形成されているのが望ましい（符号等は省略）。これにより、前輪用のタイヤにおけるクラウン溝１０周辺の偏摩耗が抑制されうる。

【0099】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【0100】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0101】

［本発明１］
トレッド部を含む二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面と、前記接地面に配された複数の溝と、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までの前記接地面に沿った距離であるトレッド展開半幅とを含み、
前記複数の溝は、前記第１トレッド端側に配された複数のショルダー傾斜溝と、タイヤ赤道側に配された複数のミドル傾斜溝とを含み、
前記複数のミドル傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道から前記トレッド展開半幅の３％～３５％の距離を隔てた内端から前記第１トレッド端側に延びており、
前記複数のショルダー傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道から前記トレッド展開半幅の４０％～８０％の距離を隔てた内端から前記第１トレッド端側に延びており、
前記複数のショルダー傾斜溝の合計本数Ｎｓは、前記複数のミドル傾斜溝の合計本数Ｎｍよりも多い、
二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記複数のショルダー傾斜溝の前記合計本数Ｎｓと、前記複数のミドル傾斜溝の前記合計本数Ｎｍとの比Ｎｓ／Ｎｍは、１．０～２．５である、本発明１に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記複数のショルダー傾斜溝のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度γは、前記複数のミドル傾斜溝のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度βよりも大きい、本発明１又は２に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記角度γと前記角度βとの比γ／βは、１．５～７．０である、本発明３に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記比γ／βは、２．０～６．０である、本発明４に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記角度γは、３５～５５度である、本発明３ないし５の何れかに記載の二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記角度βは、５～２５度である、本発明３ないし６の何れかに記載の二輪車用タイヤ。
［本発明８］
前記複数の溝は、複数のミドル傾斜溝よりもタイヤ赤道側に配された複数のクラウン溝をさらに含み、
前記複数のクラウン溝のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に設けられた頂点と、前記頂点から前記第１トレッド端側に向かって傾斜する第１傾斜溝部と、前記頂点から前記第２トレッド端側に向かって傾斜する第２傾斜溝部とを含んでＶ字状に形成されている、本発明１ないし７の何れかに記載の二輪車用タイヤ。
［本発明９］
前記第１傾斜溝部及び前記第２傾斜溝部のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度αは、３５～６５度である、本発明８に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明１０］
前記角度αと、前記複数のミドル傾斜溝のそれぞれのタイヤ周方向に対する角度βとの比β／αは、０．１～０．５である、本発明９に記載の二輪車用タイヤ。
［本発明１１］
前記複数のクラウン溝は、タイヤ赤道に対して前記第１トレッド端側に前記頂点が設けられた第１クラウン溝と、タイヤ赤道に対して前記第２トレッド端側に前記頂点が設けられた第２クラウン溝とを含み、
前記第１クラウン溝と、前記第２クラウン溝とは、タイヤ周方向に交互に配される、本発明８ないし１０の何れかに記載の二輪車用タイヤ。

【符号の説明】

【0102】

１ 二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２ｓ 接地面
８ 溝
２０ ミドル傾斜溝
３０ ショルダー傾斜溝
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】