特開 2024-152251 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024152251

(43)【公開日】2024-10-25

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20241018BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20241018BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20241018BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/03 B

B60C11/03 300C

B60C11/03 Z

B60C11/01 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023066326

(22)【出願日】2023-04-14

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】八木 健太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB03

3D131BB11

3D131BB19

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC18

3D131BC19

3D131BC34

3D131CB06

3D131EA08U

3D131EB05U

3D131EB05X

3D131EB08U

3D131EB18V

3D131EB18X

3D131EB19V

3D131EB20V

3D131EB20X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB28X

3D131EB46V

3D131EB47V

3D131EB47W

3D131EB47X

3D131EB48V

3D131EB48W

3D131EB48X

3D131EB82V

3D131EB82W

3D131EB83W

3D131EB83X

3D131EB86V

3D131EB86W

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EB98X

3D131EB99W

3D131EB99X

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

3D131EC14V

3D131EC15W

(57)【要約】

【課題】スノー路面での走行性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２と、複数の周方向溝３と、複数の陸部４とを含む。複数の陸部４は、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４と、他の陸部とを含む。複数の陸部４のそれぞれは、横溝１６で区分されたブロック１７を含むブロック列である。複数のブロック１７のそれぞれには、複数のサイプ１８が設けられている。複数のサイプ１８は、面取りサイプ２３、及び／又は、非面取りサイプ２４を含む。第１ショルダー陸部１３の面取りサイプ率Ｒｃｓは、他の陸部の面取りサイプ率Ｒｃｓよりも大きい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部と前記第２ショルダー陸部との間に設けられた少なくとも１つの他の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、
前記複数のブロックのそれぞれには、複数のサイプが設けられており、
前記複数のサイプは、両側のエッジの少なくとも一方に面取り部が形成された面取りサイプ、及び／又は、両側のエッジのいずれにも面取り部が形成されていない非面取りサイプを含み、
前記複数の陸部のそれぞれについて、前記複数のサイプの合計長さに対する、前記面取りサイプの合計長さの比率を面取りサイプ率とした場合、前記第１ショルダー陸部の面取りサイプ率は、前記少なくとも１つの他の陸部の面取りサイプ率よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記第２ショルダー陸部の面取りサイプ率は、前記少なくとも１つの他の陸部の前記面取りサイプ率よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記少なくとも１つの他の陸部は、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部であり、
前記複数のブロックは、前記第１ミドル陸部に形成された複数の第１ミドルブロックを含み、
前記複数のサイプは、前記第１ミドルブロックにおいてタイヤ周方向に延びる縦サイプを含み、
前記縦サイプは、前記面取りサイプを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記複数のサイプは、前記第１ミドルブロックにおいてタイヤ軸方向に延びる第１ミドル横サイプを含み、
前記第１ミドル横サイプは、前記非面取りサイプを含む、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記少なくとも１つの他の陸部は、前記第２ショルダー陸部に隣接する第２ミドル陸部であり、
前記複数のブロックは、前記第２ミドル陸部に形成された複数の第２ミドルブロックを含み、
前記複数のサイプは、前記第２ミドルブロックにおいてタイヤ軸方向に延びる第２ミドルサイプを含み、
前記第２ミドルサイプは、前記非面取りサイプを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記少なくとも１つの他の陸部は、タイヤ赤道上に設けられたクラウン陸部であり、
前記複数のブロックは、前記クラウン陸部に形成された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のサイプは、前記クラウンブロックにおいてタイヤ軸方向に延びるクラウンサイプを含み、
前記クラウンサイプは、前記非面取りサイプを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記面取り部は、その横断面において、前記陸部の接地面からタイヤ法線に対して傾斜して延びる傾斜面を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記面取り部は、その横断面において、前記陸部の接地面からタイヤ半径方向に延びる縦面と、前記縦面から前記接地面に沿って延びる平底面とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第１トレッド端からタイヤ赤道までの領域におけるランド比は、前記第２トレッド端からタイヤ赤道までの領域におけるランド比よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、外側ショルダーサイプに面取り部が形成されたタイヤが提案されている。このタイヤは、前記面取り部によって、操縦安定性及びノイズ性能の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－１９１１４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、ドライ路面やウェット路面に加えてスノー路面も走行可能なオールシーズンタイヤ（オールウェザータイヤとも称される。）が種々提案されている。この種のタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性を維持するために、サイプに面取り部を形成した場合、スノー路面での走行性能を損ねる場合がある。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、スノー路面での走行性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができるタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部と前記第２ショルダー陸部との間に設けられた少なくとも１つの他の陸部とを含み、前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、前記複数のブロックのそれぞれには、複数のサイプが設けられており、前記複数のサイプは、両側のエッジの少なくとも一方に面取り部が形成された面取りサイプ、及び／又は、両側のエッジのいずれにも面取り部が形成されていない非面取りサイプを含み、前記複数の陸部のそれぞれについて、前記複数のサイプの合計長さに対する、前記面取りサイプの合計長さの比率を面取りサイプ率とした場合、前記第１ショルダー陸部の面取りサイプ率は、前記少なくとも１つの他の陸部の面取りサイプ率よりも大きい、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、スノー路面での走行性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１のＥ－Ｅ線断面図である。

【図3】他の実施形態の面取りサイプの断面図である。

【図4】図１のＦ－Ｆ線断面図である。

【図5】他の実施形態の非面取りサイプの断面図である。

【図6】図１の第１ショルダー陸部及び第２ショルダー陸部の拡大図である。

【図7】図１の第１ミドル陸部の拡大図である。

【図8】図７の２つの第１ミドルブロックの拡大図である。

【図9】図８のＣ－Ｃ線断面図である。

【図10】第１ショルダー周方向溝の拡大断面図と、第１ミドル横溝の拡大断面図を並べた参考図である。

【図11】図１の第２ショルダー周方向溝及び第２クラウン周方向溝の拡大図である。

【図12】図１１のＡ－Ａ線断面図である。

【図13】図１１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図14】図１の第２ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

【図15】図１５のＤ－Ｄ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤであって、ドライ路面やウェット路面に加えてスノー路面も走行可能なオールシーズンタイヤ（オールウェザータイヤとも称される。）として好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0010】

図１に示されるように、本発明のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第２トレッド端Ｔ２と、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成されている。また、

【0011】

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両への装着の向きが指定されないものや、第１トレッド端Ｔ１が車両装着時に車両内側に位置するものでも良い。

【0012】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0013】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0014】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0015】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0016】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0017】

周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５及び第２ショルダー周方向溝６と、これらの間に設けられた第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８とを含む。第１ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１の側に設けられている。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２の側に設けられている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

【0018】

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0019】

なお、本明細書において各種のパラメータの数値範囲が説明されている場合、特に断りの無い限り、前記数値範囲は、当該パラメータの平均の値についての数値範囲を意味している。また、上述の「平均の値」には、例えば、当該パラメータの測定対象を妥当な大きさの複数の微小領域に分割して、各微小領域について当該パラメータを測定し、得られた各微小領域の当該パラメータの合計を、分割した微小領域の個数で除したものが採用される。

【0020】

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～７．０％であるのが望ましい。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmである。

【0021】

複数の陸部４は、第１ショルダー陸部１３及び第２ショルダー陸部１４を含む。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。また、陸部４は、第１ショルダー陸部１３と第２ショルダー陸部１４との間に設けられた少なくとも１つの他の陸部とを含む。

【0022】

本実施形態では、前記他の陸部は、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１、第２ミドル陸部１２を含んでいる。クラウン陸部１０は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。これにより、クラウン陸部１０は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

【0023】

本実施形態では、各陸部４が複数の横溝１６によって区分された複数のブロック１７を含むブロック列として構成されている。また、本発明では、複数のブロック１７のそれぞれには、複数のサイプ１８が設けられている。

【0024】

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、サイプ本体部において、２つのサイプ壁間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、サイプ本体部は、２つのサイプ壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。「略平行」とは、２つのサイプ壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。後述されるように、サイプは、そのエッジに面取り部が形成されているものでも良い。また、サイプは、その底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。

【0025】

サイプは、上述の構成によって、接地圧が作用したとき、サイプ本体部において２つのサイプ壁同士が接触し、サイプが配された部分の剛性を維持することができる。なお、本明細書において、各溝は、接地圧が作用しても２つの溝壁が接触せず、実質的な排水経路を維持することができる。このような観点から、各溝の溝幅は、例えば、２．０mm以上とされる。

【0026】

サイプ１８は、面取りサイプ２３、及び／又は、非面取りサイプ２４を含む。図２には、面取りサイプ２３の一例として、図１のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図２で示される面取りサイプ２３は、第１ショルダー陸部１３に設けられたショルダー横サイプ５７に相当する。

【0027】

図２に示される様に、面取りサイプ２３は、両側のエッジの少なくとも一方に面取り部３０が形成されている。図２に示される実施形態では、両側のエッジのそれぞれに面取り部３０が形成されている。但し、本発明の面取りサイプ２３は、このような態様に限定されるものではなく、図３に示される他の実施形態の面取りサイプ２３のように、両側のエッジの一方のみに面取り部３０が形成されても良い。

【0028】

面取り部３０は、ブロックの接地面とサイプ本体部３８のサイプ壁とで形成される稜角が除去された領域を意味する。図２に示されるように、面取り部３０の幅Ｗ７は、サイプ本体部３８の幅Ｗ６の少なくとも５０％以上であるのが望ましい。

【0029】

図４には、非面取りサイプ２４の一例として、図１のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図４で示される非面取りサイプ２４は、第２ミドル陸部１２に設けられた第２ミドルサイプ４３に相当する。図４で示されるように、非面取りサイプ２４は、両側のエッジのいずれにも面取り部が形成されていない。

【0030】

図１に示されるように、本発明では、複数の陸部４のそれぞれについて、複数のサイプ１８の合計長さに対する、面取りサイプ２３の合計長さの比率を面取りサイプ率Ｒｃｓとした場合、第１ショルダー陸部１３の面取りサイプ率Ｒｃｓは、前記少なくとも１つの他の陸部４（本実施形態では、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２のいずれかである。）の面取りサイプ率Ｒｃｓよりも大きい。なお、１つのサイプ１８に、面取りサイプ２３として構成された部分と、非面取りサイプ２４として構成された部分が混在している場合、面取りサイプ率Ｒｃｓは、面取りサイプ２３として構成された部分の長さを加算して、計測されるものとする。

【0031】

上述の構成により、スノー路面での走行性能（以下、「雪上性能」という場合がある。）を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。

【0032】

上述の通り、本発明のタイヤ１は、それぞれの陸部４が複数の横溝１６で区分された複数のブロック１７を含むブロック列であり、複数のブロック１７のそれぞれには、複数のサイプ１８が設けられている。スノー路面において、複数の横溝１６及び複数のブロック１７は、雪柱せん断力を提供する。また、複数のサイプ１８は、そのエッジによって摩擦力を提供する。これにより、スノー路面での走行性能が向上する。一方、種々の検討の結果、サイプのエッジによって雪上性能を向上させると、トレッド部２の各部に作用する接地圧が不均一となり、ひいてはドライ路面での操縦安定性を損ねる傾向があった。

【0033】

これに対し、本発明では、第１ショルダー陸部１３の面取りサイプ率Ｒｃｓは、少なくとも１つの他の陸部４の面取りサイプ率Ｒｃｓよりも大きい。これにより、操縦安定性への寄与が大きい第１ショルダー陸部１３では、面取り部３０が形成されたサイプ１８が相対的に多くなる。したがって、ドライ路面でのブレーキ時等において、第１ショルダー陸部１３の接地圧の均一化が期待でき、ドライ路面での操縦安定性が向上し得る。

【0034】

他方、第１ショルダー陸部１３と比較して雪上性能への寄与が大きい他の陸部４では、面取り部３０が形成されていないサイプが相対的に多くなる。このため、他の陸部４においてはサイプ１８による高いエッジ効果が期待でき、スノー路面での走行性能を維持することができる。

【0035】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0036】

図１に示されるように、本実施形態において、第１ショルダー陸部１３に設けられたサイプ１８（ショルダー横サイプ５７）は、全て、面取りサイプ２３として構成されている。このため、第１ショルダー陸部１３の面取りサイプ率Ｒｃｓは、１００％となっている。第２ショルダー陸部１４も同様である。したがって、第２ショルダー陸部１４の面取りサイプ率Ｒｃｓは、前記他の陸部４の前記面取りサイプ率Ｒｃｓよりも大きく、１００％となっている。これにより、ドライ路面での操縦安定性が確実に向上する。

【0037】

また、クラウン陸部１０に設けられたサイプ１８（クラウンサイプ５０）は、非面取りサイプ２４として構成されている。同様に、第２ミドル陸部１２に設けられたサイプ１８（第２ミドルサイプ４３）も、非面取りサイプ２４として構成されている。このため、クラウン陸部１０及び第２ミドル陸部１２において、面取りサイプ率Ｒｃｓは、０％となっている。これにより、雪上性能が確実に維持される。

【0038】

第１ミドル陸部１１に設けられたサイプ１８は、縦サイプ２７が面取りサイプ２３として構成されており、第１ミドル横サイプ３５が非面取りサイプ２４として構成されている。これにより、第１ミドル陸部１１において、面取りサイプ率Ｒｃｓは、３０％～５０％となっている。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上し得る。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。本発明では、各陸部の面取りサイプ率を適宜調整することにより、操縦安定性及び雪上性能について、所望の性能バランスを得ることができる。

【0039】

図２に示されるように、面取りサイプ２３の面取り部３０は、その横断面において、陸部４の接地面４ｓからタイヤ半径方向に延びる縦面３０ａと、縦面３０ａから接地面４ｓに沿って延びる平底面３０ｂとを含む。このような面取り部３０は、ウェット性能の向上も期待できる。

【0040】

面取り部３０は、図２に示される態様に限定されるものではない。図３に示されるように、面取り部３０は、その横断面において、陸部４の接地面４ｓからタイヤ法線に対して傾斜して延びる傾斜面３１を含み、この傾斜面３１がサイプ本体部３８のタイヤ半径方向に延びるサイプ壁に連なるものでも良い。この傾斜面３１は、その横断面において直線となる平面状である。他の実施形態において、傾斜面３１は、その横断面において円弧状に湾曲することにより、凸面又は凹面として構成されても良い。このような面取り部３０は、接地圧をさらに均一にするのに役立つ。

【0041】

図２に示されるように、前記接地圧をより均一にする観点から、面取り部３０の幅Ｗ７（接地面の平面視における１つの面取り部の幅である）は、望ましくは０．５mm以上、より望ましくは１．０mm以上であり、望ましくは２．０mm以下、より望ましくは１．５mm以下である。同様に、面取り部３０の面取り深さｄ３は、０．５～２．０mmである。

【0042】

面取りサイプ２３は、その横断面において、サイプ本体部３８が波状に振幅しているのが望ましい。これにより、陸部４に接地圧が作用したとき、２つのサイプ壁同士が噛み合い、陸部４の見かけの剛性を高めることができる。したがって、操縦安定性を確実に向上させることができる。

【0043】

図４に示されるように、非面取りサイプ２４は、その横断面において、タイヤ半径方向に直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、図５に示されるように、非面取りサイプ２４は、その横断面において、波状に振幅してタイヤ半径方向に延びるものでも良い。

【0044】

図６には、第１ショルダー陸部１３及び第２ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。なお、図６において、第１ショルダー陸部１３と第２ショルダー陸部１４との間の他の陸部は、省略されている。図６に示されるように、第１ショルダー陸部１３は、複数の第１ショルダー横溝５５によって区分された複数の第１ショルダーブロック５６を含むブロック列である。

【0045】

第１ショルダー横溝５５は、例えば、第１トレッド端Ｔ１を横切りタイヤ軸方向に延びる第１溝部５５ａと、第１溝部５５ａから第１ショルダー周方向溝５まで延びる第２溝部５５ｂとを含む。第１溝部５５ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。第２溝部５５ｂは、タイヤ軸方向に対して第１溝部５５ａよりも大きい角度で傾斜している。第２溝部５５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１２は、例えば、１０～２０°である。

【0046】

第１ショルダーブロック５６には、複数のショルダー横サイプ５７が設けられている。上述の通り、ショルダー横サイプ５７は、全て、面取りサイプ２３として構成されている。ショルダー横サイプ５７は、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１まで延びている。ショルダー横サイプ５７は、第１ショルダー横溝５５の第１溝部５５ａと平行に直線状に延びる第１サイプ部５７ａと、第１ショルダー横溝５５の第２溝部５５ｂと同じ向きに傾斜してジグザグ状に延びる第２サイプ部５７ｂとを含む。望ましい態様では、第１サイプ部５７ａは、その横断面においてタイヤ半径方向に直線状に延びている。一方、第２サイプ部５７ｂは、その横断面においてタイヤ半径方向にもジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されている。このようなショルダー横サイプ５７は、第１ショルダーブロック５６の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

【0047】

第２ショルダー陸部１４は、複数の第２ショルダー横溝６０によって区分された複数の第２ショルダーブロック６１を含むブロック列である。第２ショルダーブロック６１には、第１ショルダーブロック５６と同様のショルダー横サイプ５７が設けられている。これらには、上述の構成を適用することができる。

【0048】

図７には、図１の第１ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図７に示されるように、第１ミドル陸部１１は、複数の第１ミドル横溝２５によって区分された複数の第１ミドルブロック２６を含むブロック列である。

【0049】

図８には、２つの第１ミドルブロック２６の拡大図が示されている。本実施形態の第１ミドルブロック２６のそれぞれには、１本の縦サイプ２７が設けられている。縦サイプ２７は、面取りサイプ２３を含むのが望ましく、本実施形態では、上述の通り、縦サイプ２７の全体が、面取りサイプ２３として構成されている。縦サイプ２７は、少なくとも１つの第１ミドル横溝２５に連通してタイヤ周方向に延びている。また、縦サイプ２７は、局所的に折れ曲がった屈曲部２８を少なくとも１つ含む。

【0050】

図９には、図８のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図９に示されるように、本実施形態の縦サイプ２７のエッジの両側に、面取り部３０が形成されている。本実施形態では、屈曲部２８を有する縦サイプ２７が、面取り部３０を備えていることにより、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

【0051】

本実施形態では、面取り部３０は、縦サイプ２７の両側のエッジのそれぞれに形成されている。

【0052】

縦サイプ２７の最大の深さｄ４は、縦サイプ２７が設けられたブロック（第１ミドルブロック２６）の最大の高さ（図示省略）の５０％～１００％である。これにより、雪上性能を確実に維持することができる。

【0053】

図８に示されるように、面取り部３０は、縦サイプ２７の全長さに亘って形成されているのが望ましい。これにより、操縦安定性の向上に加え、偏摩耗の抑制も期待することができる。なお、図８では、面取り部３０の傾斜面３１によって形成される稜線３２が細線で示されている（図１及び図７では、これらの稜線３２が省略されている。）。

【0054】

縦サイプ２７の屈曲部２８での折れ曲がり角度θ８は、９０～１３５°であるのが望ましい。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。なお、前記折れ曲がり角度θ８は、縦サイプ２７の中心線で測定される角度である。

【0055】

縦サイプ２７は、一端２７ａが第１ミドル横溝２５（図７に示す）の一つに連通し、かつ、他端２７ｂがブロック内で途切れる途切れ端である。また、第１ミドルブロック２６には、さらに、副縦サイプ３３が設けられている。副縦サイプ３３は、縦サイプ２７が連通している第１ミドル横溝２５とは反対側に位置する他の第１ミドル横溝２５に連通してタイヤ周方向に延びている。副縦サイプ３３は、第１ミドルブロック２６内に途切れ端を有している。また、副縦サイプ３３の途切れ端と、縦サイプ２７の途切れ端との間の最短距離が２．０mm以下である。これにより、第１ミドルブロック２６をタイヤ周方向に完全に横断する縦サイプ２７が設けられた場合と比較して、第１ミドルブロック２６の剛性を維持することができ、操縦安定性が向上する。

【0056】

副縦サイプ３３も、面取りサイプ２３として構成されており、副縦サイプ３３の面取り部３４は、縦サイプ２７の面取り部３０と連なっているのが望ましい。これにより、操縦安定性及び耐偏摩耗性能が向上する。

【0057】

縦サイプ２７は、その途切れ端からタイヤ周方向に対して、第１の向きに傾斜して延びる部分２９を含む。副縦サイプ３３は、タイヤ周方向に対して、第１の向きとは逆向きの第２の向きに傾斜している。これにより、縦サイプ２７の前記部分２９と副縦サイプ３３とでサイプの向きが急変している。また、これらの間の角度θ９は、縦サイプ２７の屈曲部２８の角度θ８と同様、９０～１３５°となっている。このような縦サイプ２７及び副縦サイプ３３は、多方向に摩擦力を提供でき、雪上での旋回性能を向上させる。

【0058】

他の実施形態では、例えば、本実施形態の縦サイプ２７と副縦サイプ３３とが連なることにより、１本の縦サイプ２７が、ブロックをタイヤ周方向に完全に横断しているものでも良い。このような実施形態では、雪上性能をさらに向上させることができる。

【0059】

図７に示されるように、第１ミドル横溝２５は、第１ショルダー周方向溝５から第１クラウン周方向溝７までタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第１ミドル横溝２５は、例えば、第１溝部２５ａ及び第２溝部２５ｂを含む。第１溝部２５ａ及び第２溝部２５ｂは、それぞれ、直線状に延びている。第１溝部２５ａは、第１ショルダー周方向溝５に連通し、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。第１溝部２５ａのタイヤ軸方向に対する角度θ４（溝中心線の角度であり、以下、同様である。）は、例えば、１０～２０°である。第２溝部は、第１クラウン周方向溝７に連通し、タイヤ軸方向に対して第１溝部２５ａとは逆向きに傾斜している。第２溝部２５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、１５～２５°である。このような第１溝部２５ａ及び第２溝部２５ｂを含む第１ミドル横溝２５は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を提供できる。

【0060】

第１溝部２５ａと第２溝部２５ｂとの溝中心線の交点２５ｃは、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ（図１に示す）側に位置しているのが望ましい。これにより、交点２５ｃ付近に大きな接地圧が作用し、第１ミドル横溝２５内でより固い雪柱が形成される。

【0061】

図１０には、第１ショルダー周方向溝５の拡大断面図と、第１ミドル横溝２５の拡大断面図を並べた参考図が示されている。図１０に示されるように、第１ショルダー周方向溝５の溝壁５Ａのタイヤ法線に対する角度θ６は、第１ミドル横溝２５の溝壁２５Ａのタイヤ法線に対する角度θ７よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ６は、１０～１５°である。前記角度θ７は、１～４°である。これにより、第１ミドル陸部１１（図７に示す）は、タイヤ軸方向の剛性が相対的に高くなり、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

【0062】

図７に示されるように、第１ミドルブロック２６には、第１ショルダー周方向溝５又は第１クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に延びる複数の第１ミドル横サイプ３５が設けられている。第１ミドル横サイプ３５は、非面取りサイプ２４を含むのが望ましく、本実施形態では、上述の通り、第１ミドル横サイプ３５の全体が、非面取りサイプ２４として構成されている。複数の第１ミドル横サイプ３５は、それぞれ、縦サイプ２７に連通することなく終端しているのが望ましい。このような第１ミドル横サイプ３５は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

【0063】

第１ミドル横サイプ３５は、外側第１ミドル横サイプ３６と、内側第１ミドル横サイプ３７とを含む。外側第１ミドル横サイプ３６は、第１ショルダー周方向溝５に連通し、ジグザグ状に延びている。内側第１ミドル横サイプ３７は、第１クラウン周方向溝７に連通し、タイヤ軸方向に傾斜して直線状に延びている。これにより、第１ミドルブロック２６において、縦サイプ２７よりも第１ショルダー周方向溝５の側の領域の剛性が相対的に大きくなり、操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

【0064】

図１１には、第２ショルダー周方向溝６及び第２クラウン周方向溝８の拡大図が示されている。なお、図１１において、これらの周方向溝の間の第２ミドル陸部１２は省略されている。図１２には、第２ショルダー周方向溝６の横断面を示す図として、図１１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図１３には、第２クラウン周方向溝８の横断面を示す図として、図１１のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図１１及び図１２に示されるように、第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁６Ａは、それぞれ、第２ショルダー周方向溝６の横断面がタイヤ軸方向に変位を繰り返すジグザグ面である。なお、この特徴を理解し易いように、図１２では、Ａ－Ａ線断面で切断される溝壁６ａの輪郭が実線で示されており、この溝壁６ａからタイヤ軸方向に変異した溝壁６ｂが、実線又は破線で示されている。

【0065】

一方、図１１及び図１３に示されるように、第２クラウン周方向溝８の両側の溝壁８Ａは、それぞれ、第２クラウン周方向溝８の横断面がタイヤ軸方向に変位することなく、タイヤ周方向に平行に延びる平坦面である。すなわち、第２クラウン周方向溝８は、図１１においてＢ－Ｂ線で示される切断面をタイヤ周方向に移動した場合であっても、図１３で示される溝壁８Ａの輪郭がタイヤ軸方向に移動しない。これにより、第２ショルダー周方向溝６によって固い雪柱が形成される一方、第２クラウン周方向溝８は、その両側の陸部の剛性を維持することができる。したがって、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。

【0066】

図１１に示されるように、第２ショルダー周方向溝６の各溝縁６ｅは、ジグザグ状に延びている。より具体的には、第２ショルダー周方向溝６の各溝縁６ｅは、タイヤ周方向に近い角度で延びる第１縁部２１ｅと、タイヤ軸方向に近い角度で延びる第２縁部２２ｅとを含む。第２縁部２２ｅは、第１縁部２１ｅよりも小さい長さで構成されている。本実施形態では、第１縁部２１ｅ及び第２縁部２２ｅがそれぞれ直線状に延びている。

【0067】

第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁６Ａは、それぞれ、第１面２１ｓと第２面２２ｓとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１面２１ｓは、第１縁部２１ｅからタイヤ半径方向に平坦状に延びる面である。第２面２２ｓは、第１面２１ｓと異なる向きに延びており、具体的には、第２縁部２２ｅからタイヤ半径方向に平坦状に延びる面である。なお、図１２に示されるように、第２ショルダー周方向溝６の溝壁６Ａが通常有する抜け勾配に応じて、第１面２１ｓ及び第２面２２ｓは、タイヤ半径方向に対して傾斜している。図１１に示されるように、実施形態の第２ショルダー周方向溝６の溝壁６Ａは、第１面２１ｓと第２面２２ｓとをタイヤ周方向に交互に含むことにより、上述のジグザグ面を構成している。

【0068】

第１面２１ｓのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、望ましくは６０°以上、より望ましくは６５°以上であり、望ましくは８０°以下、より望ましくは７５°以下である。また、第２面２２ｓのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、望ましくは１０°以上、より望ましくは１５°以上であり、望ましくは３０°以下、より望ましくは２５°以下である。これにより、第１面２１ｓと第２面２２ｓとの間の角度θ３は、８０～１１０°とされる。このような第１面２１ｓ及び第２面２２ｓを含む溝壁６Ａは、雪上走行時、固い雪柱を形成するのに役立つ。なお、上述の角度θ１、θ２及びθ３は、例えば、溝縁において測定される。

【0069】

第２ショルダー周方向溝６内で固い雪柱を形成する観点から、第２ショルダー周方向溝６に沿った方向の第１面２１ｓの長さＬ３は、第２ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１面２１ｓの前記長さＬ３は、第２ショルダー周方向溝６の前記溝幅Ｗ２の６０％～９０％であり、望ましくは７０％～８０％である。これにより、第２ショルダー周方向溝６の溝縁の偏摩耗を抑制しつつ、雪上性能が向上する。なお、前記溝幅Ｗ２は、第２ショルダー周方向溝６の溝中心線と直交する方向の幅であり、本実施形態では、第２トレッド端Ｔ２（図１に示す）側の溝壁の第１面２１ｓが有する溝縁と、タイヤ赤道Ｃ（図１に示す）側の溝壁の第１面２１ｓが有する溝縁との間についての、前記溝中心線と直交する方向の距離に相当する。

【0070】

第２面２２ｓの長さＬ４（所謂ペリフェリ長さである。）は、例えば、第１面２１ｓの長さＬ３の５０％以下であり、望ましくは２０％～４０％である。これにより、第２ショルダー周方向溝６の溝縁６ｅの偏摩耗を抑制しつつ、雪上でのトラクション性能が向上する。

【0071】

本実施形態では、第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁６Ａは、それぞれ、第２ショルダー周方向溝６に連通する複数の横溝１６（第２ショルダー横溝６０及び後述される第２ミドル横溝４０である。）によってタイヤ周方向に分断されている。第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁は、それぞれ、タイヤ周方向に隣接する２つの横溝１６の間に第１面２１ｓを２～４個備えている。これにより、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く向上する。

【0072】

雪上性能を確実に向上させる観点から、第２ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ２は、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２ショルダー周方向溝６の溝幅は、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３の１０５％～１１０％である。これにより、操縦安定性を維持しつつ、雪上性能が向上する。

【0073】

図１２及び図１３に示されるように、第２クラウン周方向溝８の深さｄ１は、第２ショルダー周方向溝６の深さｄ２の１００％～１０５％である。これにより、ドライ路面での操縦安定性が向上し得る。

【0074】

図１に示されるように、本実施形態の第１ショルダー周方向溝５及び第１クラウン周方向溝７は、第２クラウン周方向溝８と同様の溝壁を有している。すなわち、第１ショルダー周方向溝５及び第１クラウン周方向溝７の両側の溝壁は、その横断面がタイヤ軸方向に変位することなく、タイヤ周方向に平行に延びる平坦面である（図示省略）。これにより、ドライ路面での操縦安定性がより一層向上する。

【0075】

第１クラウン周方向溝７の溝幅Ｗ４は、第２ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ２（図１１に示す）よりも小さく、かつ、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３（図１１に示す）よりも小さいのが望ましい。また、第１ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ５は、第１クラウン周方向溝７の溝幅Ｗ４よりも大きく、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。

【0076】

図１４には、図１の第２ミドル陸部１２及びクラウン陸部１０の拡大図が示されている。図１４に示されるように、第２ミドル陸部１２は、複数の第２ミドル横溝４０によって区分された複数の第２ミドルブロック４１を含むブロック列である。

【0077】

第２ミドル横溝４０は、第２ショルダー周方向溝６から第２クラウン周方向溝８までタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第２ミドル横溝４０は、例えば、第１溝部４０ａ及び第２溝部４０ｂを含む。第１溝部４０ａ及び第２溝部４０ｂは、それぞれ、直線状に延びている。第１溝部４０ａは、第２クラウン周方向溝８に連通してタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。第１溝部４０ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１０は、例えば、３０～５０°である。第２溝部４０ｂは、第２ショルダー周方向溝６に連通し、タイヤ軸方向に対して第１溝部４０ａよりも小さい角度で延びている。第２溝部４０ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下である。このような第１溝部４０ａ及び第２溝部４０ｂを含む第１ミドル横溝２５は、上述の第２ショルダー周方向溝６と相俟って、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

【0078】

第２ミドルブロック４１には、例えば、その接地面と第２クラウン周方向溝８の溝壁との間の稜角を切り欠いた部分面取り部４２が設けられている。これにより、第２ミドルブロック４１の偏摩耗が抑制される。

【0079】

第２ミドルブロック４１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２ミドルサイプ４３が設けられている。第２ミドルサイプ４３は、非面取りサイプ２４を含むのが望ましく、上述の通り、本実施形態の第２ミドルサイプ４３は、全体が非面取りサイプ２４として構成されている。第２ミドルサイプ４３は、それぞれ、ジグザグ状に延びている。このような第２ミドルサイプ４３は、第２ミドルブロック４１の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

【0080】

第２ミドルサイプ４３は、大型第２ミドルサイプ４３ａ、中型第２ミドルサイプ４３ｂ及び、小型第２ミドルサイプ４３ｃを含む。大型第２ミドルサイプ４３ａは、第２ショルダー周方向溝６から第２クラウン周方向溝８まで延びている。中型第２ミドルサイプ４３ｂは、第２ショルダー周方向溝６から第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａまで延びている。小型第２ミドルサイプ４３ｃは、第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａから第２クラウン周方向溝８まで延びている。本実施形態の１つの第２ミドルブロック４１には、これらの第２ミドルサイプ４３が１本ずつ設けられている。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。

【0081】

クラウン陸部１０は、複数のクラウン横溝４５によって区分された複数のクラウンブロック４６を含むブロック列である。

【0082】

クラウン横溝４５は、第１クラウン周方向溝７から第２クラウン周方向溝８まで延びている。本実施形態のクラウン横溝４５は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した第１溝部４５ａと、タイヤ軸方向に対して第１溝部４５ａとは逆向きに傾斜した第２溝部４５ｂとを含む。第１溝部４５ａ及び第２溝部４５ｂは、それぞれ、直線状に延びており、タイヤ軸方向に対して４０～７０°の角度で傾斜している。これにより、第１溝部４５ａと第２溝部４５ｂとの間の角度θ１１は、７０～９０°である。このような第１溝部４５ａ及び第２溝部４５ｂを有するクラウン横溝４５は、内部で固い雪柱を形成でき、雪上性能をさらに高めることができる。

【0083】

第１溝部４５ａは、例えば、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の中心位置を横断しているのが望ましく、より望ましくはタイヤ赤道Ｃを横断している。これにより、第１溝部４５ａで固い雪柱が形成され、雪上での旋回性能が向上する。

【0084】

クラウン横溝４５の第２溝部４５ｂは、例えば、第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａをその長さ方向に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。これにより、雪上走行時、クラウン横溝４５と第２ミドル横溝４０とが協働してタイヤ軸方向に長い雪柱を形成でき、雪上でのトラクション性能が向上する。

【0085】

クラウンブロック４６には、１本のクラウン短溝４７が設けられている。クラウン短溝４７は、例えば、第２クラウン周方向溝８から延び、クラウンブロック４６内で途切れている。クラウン短溝４７が、タイヤ軸方向に対してクラウン横溝４５の第２溝部４５ｂと同じ向きに傾斜しており、望ましい態様ではこれらの角度差が１０°以下とされる。また、クラウン短溝４７は、第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａをその長さ方向に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。このようなクラウン短溝４７は、クラウンブロック４６の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

【0086】

クラウンブロック４６は、第１クラウン周方向溝７とクラウン横溝４５の第１溝部４５ａとの間に、クラウンブロック４６のタイヤ周方向の端に向かって幅が小さくなる先細部４８を備えている。図１５には、図１４のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図１５に示されるように、先細部４８は、クラウンブロック４６の接地面４６ｓに対して傾斜した第１面４８ａと、前記接地面に沿って延びる第２面４８ｂとを交互に含む階段状の外面４８ｓを有している。この外面４８ｓには、局所的に突出して先細部４８の先端４８ｔに向かって延びる複数の突条４９が設けられている。このような先細部４８は、クラウンブロック４６の欠けを防ぎつつ、第１クラウン周方向溝７やクラウン横溝４５（図１４に示す）に雪が詰まるのを抑制することができる。

【0087】

図１４に示されるように、クラウンブロック４６には、複数のクラウンサイプ５０が設けられている。クラウンサイプ５０は、非面取りサイプ２４を含むのが望ましく、上述の通り、本実施形態では、クラウンサイプ５０の全体が、非面取りサイプ２４として構成されている。クラウンサイプ５０は、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数の第１クラウンサイプ５１と、少なくとも一端が第１クラウンサイプ５１に連通する第２クラウンサイプ５２とを含む。第１クラウンサイプ５１は、第１クラウン周方向溝７から第２クラウン周方向溝８、又は、第１クラウン周方向溝７からクラウン横溝４５までジグザグ状に延びている。第２クラウンサイプ５２は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１クラウンサイプ５１、又は、第１クラウンサイプ５１及びクラウン短溝に連通し、直線状に延びている。このような第１クラウンサイプ５１及び第２クラウンサイプ５２は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供できる。

【0088】

図１に示されるように、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ赤道Ｃまでの領域におけるランド比は、第２トレッド端Ｔ２からタイヤ赤道Ｃまでの領域におけるランド比よりも大きいのがのぞましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性が向上し得る。なお、前記ランド比は、該当する領域の溝やサイプを全て埋めた状態の接地面積に対する、実際の接地面積の比率に相当する。

【0089】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0090】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0091】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド端を含む第２ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部と前記第２ショルダー陸部との間に設けられた少なくとも１つの他の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、
前記複数のブロックのそれぞれには、複数のサイプが設けられており、
前記複数のサイプは、両側のエッジの少なくとも一方に面取り部が形成された面取りサイプ、及び／又は、両側のエッジのいずれにも面取り部が形成されていない非面取りサイプを含み、
前記複数の陸部のそれぞれについて、前記複数のサイプの合計長さに対する、前記面取りサイプの合計長さの比率を面取りサイプ率とした場合、前記第１ショルダー陸部の面取りサイプ率は、前記少なくとも１つの他の陸部の面取りサイプ率よりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記第２ショルダー陸部の面取りサイプ率は、前記少なくとも１つの他の陸部の前記面取りサイプ率よりも大きい、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記少なくとも１つの他の陸部は、前記第１ショルダー陸部に隣接する第１ミドル陸部であり、
前記複数のブロックは、前記第１ミドル陸部に形成された複数の第１ミドルブロックを含み、
前記複数のサイプは、前記第１ミドルブロックにおいてタイヤ周方向に延びる縦サイプを含み、
前記縦サイプは、前記面取りサイプを含む、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数のサイプは、前記第１ミドルブロックにおいてタイヤ軸方向に延びる第１ミドル横サイプを含み、
前記第１ミドル横サイプは、前記非面取りサイプを含む、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記少なくとも１つの他の陸部は、前記第２ショルダー陸部に隣接する第２ミドル陸部であり、
前記複数のブロックは、前記第２ミドル陸部に形成された複数の第２ミドルブロックを含み、
前記複数のサイプは、前記第２ミドルブロックにおいてタイヤ軸方向に延びる第２ミドルサイプを含み、
前記第２ミドルサイプは、前記非面取りサイプを含む、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記少なくとも１つの他の陸部は、タイヤ赤道上に設けられたクラウン陸部であり、
前記複数のブロックは、前記クラウン陸部に形成された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のサイプは、前記クラウンブロックにおいてタイヤ軸方向に延びるクラウンサイプを含み、
前記クラウンサイプは、前記非面取りサイプを含む、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記面取り部は、その横断面において、前記陸部の接地面からタイヤ法線に対して傾斜して延びる傾斜面を含む、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記面取り部は、その横断面において、前記陸部の接地面からタイヤ半径方向に延びる縦面と、前記縦面から前記接地面に沿って延びる平底面とを含む、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記第１トレッド端からタイヤ赤道までの領域におけるランド比は、前記第２トレッド端からタイヤ赤道までの領域におけるランド比よりも大きい、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0092】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
１３ 第１ショルダー陸部
１４ 第２ショルダー陸部
１６ 横溝
１７ ブロック
１８ サイプ
３０ 面取り部
２３ 面取りサイプ
２４ 非面取りサイプ
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端
Ｒｃｓ 面取りサイプ率

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】