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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024152254
(43)【公開日】2024-10-25
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20241018BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20241018BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20241018BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20241018BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 D
B60C11/03 300C
B60C11/12 A
B60C11/13 C
B60C11/12 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023066329
(22)【出願日】2023-04-14
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】岩本 直樹
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA07
3D131BA08
3D131BA18
3D131BA20
3D131BB01
3D131BB03
3D131BB19
3D131BC12
3D131BC13
3D131BC18
3D131BC19
3D131BC34
3D131CB06
3D131EA08U
3D131EB05U
3D131EB18V
3D131EB18X
3D131EB19V
3D131EB20V
3D131EB20X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
3D131EB28X
3D131EB43V
3D131EB43W
3D131EB43X
3D131EB46V
3D131EB47V
3D131EB47W
3D131EB47X
3D131EB48V
3D131EB48W
3D131EB48X
3D131EB82V
3D131EB82W
3D131EB83W
3D131EB83X
3D131EB86V
3D131EB86W
3D131EB86X
3D131EB87V
3D131EB87W
3D131EB87X
3D131EB91V
3D131EB91W
3D131EB91X
3D131EB94V
3D131EB94W
3D131EB94X
3D131EB99W
3D131EC12V
3D131EC12W
3D131EC12X
3D131EC14V
3D131EC15W
(57)【要約】
【課題】スノー路面での走行性能を向上させることができるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、接地面２ｓを形成するキャップゴム層２３を含む。トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。複数の陸部４のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝１６で区分された複数のブロック１７を含むブロック列である。複数のブロック１７のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプ１８が設けられている。キャップゴム層２３は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴム２３Ｇからなる。
【選択図】図１
【解決手段】本発明は、トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、接地面２ｓを形成するキャップゴム層２３を含む。トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。複数の陸部４のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝１６で区分された複数のブロック１７を含むブロック列である。複数のブロック１７のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプ１８が設けられている。キャップゴム層２３は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴム２３Ｇからなる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、接地面を形成するキャップゴム層を含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、
前記複数のブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプが設けられており、
前記キャップゴム層は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴムからなる、
タイヤ。
前記トレッド部は、接地面を形成するキャップゴム層を含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、
前記複数のブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプが設けられており、
前記キャップゴム層は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴムからなる、
タイヤ。
【請求項2】
前記ガラス転移温度Ｔｇ（℃）と、前記接地面の前記複数の横溝のエッジ成分の総和Ｅｖｔ（mm）を、前記トレッド部に配された前記周方向溝、前記横溝及び前記サイプを全て埋めた仮想トレッド面の面積Ｓｔ（mm2）で除した単位面積当たりの横溝エッジ成分量Ｅｖｔ／Ｓｔ（mm/ mm2）との積Ｔｇ・Ｅｖｔ／Ｓｔは、－２．７～－３．６（℃・mm/ mm2）である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記キャップゴムの破断強度ＴＢ（MPa）と、前記接地面の前記複数のサイプのエッジ成分の総和Ｅｓｔ（m）との積ＴＢ・Ｅｓｔは、１００～１７０（MPa・m）である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記複数のサイプは、前記複数の周方向溝の最大深さの７０％以上の最大深さを有する深底サイプを含み、
前記複数のブロックの少なくとも１つにおいて、前記複数のサイプの内の６０％以上が前記深底サイプである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記複数のブロックの少なくとも１つにおいて、前記複数のサイプの内の６０％以上が前記深底サイプである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記キャップゴムの破断時伸びＥＢは、４００％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記複数の横溝は、タイヤ周方向に一定又は可変のピッチで配されており、
前記複数の横溝の溝幅は、それぞれ前記ピッチの２７％～２９％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記複数の横溝の溝幅は、それぞれ前記ピッチの２７％～２９％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、
前記複数の横溝は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝を含み、
前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した第１溝部と、タイヤ軸方向に対して前記第１溝部とは逆方向に傾斜した第２溝部とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記複数の横溝は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝を含み、
前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した第１溝部と、タイヤ軸方向に対して前記第１溝部とは逆方向に傾斜した第２溝部とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記トレッド部は、第１トレッド端を含み、
前記陸部は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記横溝に区分された複数の第１ミドルブロックを含み、
前記複数の第１ミドルブロックのそれぞれには、前記第１ミドルブロックをタイヤ周方向に横断する１本の縦サイプが設けられており、
前記縦サイプには、面取り部が形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記陸部は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記横溝に区分された複数の第１ミドルブロックを含み、
前記複数の第１ミドルブロックのそれぞれには、前記第１ミドルブロックをタイヤ周方向に横断する１本の縦サイプが設けられており、
前記縦サイプには、面取り部が形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記トレッド部は、第１トレッド端を含み、
前記陸部は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部は、複数の第１ショルダー横溝に区分された複数の第１ショルダーブロックを含み、
前記複数の第１ショルダーブロックのそれぞれには、複数のショルダー縦サイプが設けられており、
前記複数のショルダー縦サイプは、前記第１ショルダー横溝から延び、かつ、前記第１ショルダーブロック内で途切れる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記陸部は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部は、複数の第１ショルダー横溝に区分された複数の第１ショルダーブロックを含み、
前記複数の第１ショルダーブロックのそれぞれには、複数のショルダー縦サイプが設けられており、
前記複数のショルダー縦サイプは、前記第１ショルダー横溝から延び、かつ、前記第１ショルダーブロック内で途切れる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１には、ミドルブロックに複数のミドルサイプが設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記ミドルサイプを改善することにより、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２２－１７７７１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、車両の高性能化に伴い、スノー路面での走行性能について、さらなる向上が求められている。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、スノー路面での走行性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、接地面を形成するキャップゴム層を含み、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、前記複数のブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプが設けられており、前記キャップゴム層は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴムからなる、タイヤである。
【発明の効果】
【0007】
本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、スノー路面での走行性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。
【図6】他の実施形態の縦サイプの拡大断面図である。
【図7】第１ショルダー周方向溝の拡大断面図と、第１ミドル横溝の拡大断面図を並べた参考図である。
【図13】他の実施形態のクラウンブロックの先細部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態のタイヤ１の正規状態におけるトレッド部２の横断面図である。図２は、トレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤであって、ドライ路面やウェット路面に加えてスノー路面も走行可能なオールシーズンタイヤ（オールウェザータイヤとも称される。）として好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。
【0010】
「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【0011】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【0012】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0013】
図１に示されるように、トレッド部２は、接地面２ｓを形成するキャップゴム層２３を含む。本実施形態のトレッド部２は、キャップゴム層２３のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層２４をさらに含む。これらキャップゴム層２３及びベースゴム層２４は、公知のゴム材料や添加剤が適宜組み合わされて製造され得る。
【0014】
図２に示されるように、本発明のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第２トレッド端Ｔ２と、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成されている。
【0015】
第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。
【0016】
「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。
【0017】
本発明では、複数の陸部４のそれぞれが、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝１６によって区分された複数のブロック１７を含むブロック列として構成されている。また、複数のブロック１７のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプ１８が設けられている。
【0018】
本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、サイプ本体部において、２つのサイプ壁間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、サイプ本体部は、２つのサイプ壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。「略平行」とは、２つのサイプ壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。後述されるように、サイプは、そのエッジに面取り部が形成されているものでも良い。また、サイプは、その底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。
【0019】
サイプは、上述の構成によって、接地圧が作用したとき、サイプ本体部において２つのサイプ壁同士が接触し、サイプが配された部分の剛性を維持することができる。なお、本明細書において、各溝は、接地圧が作用しても２つの溝壁が接触せず、実質的な排水経路を維持することができる。このような観点から、各溝の溝幅は、例えば、２．０mm以上とされる。
【0020】
本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両への装着の向きが指定されないものや、第１トレッド端Ｔ１が車両装着時に車両内側に位置するものでも良い。
【0021】
周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５及び第２ショルダー周方向溝６と、これらの間に設けられた第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８とを含む。第１ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１の側に設けられている。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２の側に設けられている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。
【0022】
タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。
【0023】
なお、本明細書において各種のパラメータの数値範囲が説明されている場合、特に断りの無い限り、前記数値範囲は、当該パラメータの平均の値についての数値範囲を意味している。また、上述の「平均の値」には、例えば、当該パラメータの測定対象を妥当な大きさの複数の微小領域に分割して、各微小領域について当該パラメータを測定し、得られた各微小領域の当該パラメータの合計を、分割した微小領域の個数で除したものが採用される。
【0024】
各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～７．０％であるのが望ましい。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmである。
【0025】
本実施形態の複数の陸部４は、クラウン陸部１０、第１ミドル陸部１１、第２ミドル陸部１２、第１ショルダー陸部１３及び第２ショルダー陸部１４を含む。本実施形態のクラウン陸部１０は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。これにより、クラウン陸部１０は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。
【0026】
図１に示されるように、本発明において、トレッド部２のキャップゴム層２３は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴム２３Ｇからなる。キャップゴム２３Ｇのガラス転移温度Ｔｇは、例えば、－３０℃～－５０℃であり、望ましくは－３０℃～－４０℃である。なお、ガラス転移温度は、例えば、ＪＩＳ Ｋ ６２４０：２０１１ 原料ゴム―示差走査熱量測定（ＤＳＣ）に準じる方法で測定される。本発明のタイヤ１は、上述の構成により、スノー路面での走行性能（以下、「雪上性能」という場合がある。）を向上させることができる。そのメカニズムは、以下の通りである。
【0027】
図２に示されるように、本発明では、複数の陸部４のそれぞれが、複数のブロック１７を含むブロック列であり、複数のブロック１７のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプ１８が設けられている。これにより、複数のブロック１７がタイヤ周方向に適度に倒れ易くなる。したがって、雪上走行時、横溝１６内に入り込んだ雪が、ブロック１７によって強く押し固められ、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。また、本発明では、キャップゴム２３Ｇ（図１に示す）のガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下と低いため、雪上走行時においてトレッド部２の柔軟性が維持され、優れた雪上性能が発揮される。
【0028】
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。
【0029】
ブロック１７のエッジ成分が少ないと、雪上性能を損ねる場合があり、ブロック１７のエッジ成分が多いと、ドライ路面での操縦安定性を損ねる場合がある。このような観点から、トレッド部２の接地面２ｓの複数の横溝１６のエッジ成分の総和Ｅｖｔ（mm）を、トレッド部２に配された周方向溝３、横溝１６及びサイプ１８を全て埋めた仮想トレッド面の面積Ｓｔ（mm2）で除した単位面積当たりの横溝エッジ成分量Ｅｖｔ／Ｓｔ（mm/ mm2）は、０．０９～０．１２（mm/ mm2）であるのが望ましい。
【0030】
また、発明者らは、キャップゴム２３Ｇのガラス転移温度Ｔｇと横溝エッジ成分量Ｅｖｔ／Ｓｔとの積を規定することにより、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上できることを知見した。その知見を踏まえ、本実施形態では、前記ガラス転移温度Ｔｇ（℃）と、前記横溝エッジ成分量Ｅｖｔ／Ｓｔ（mm/ mm2）との積Ｔｇ・Ｅｖｔ／Ｓｔが、－２．７～－３．６（℃・mm/ mm2）とされる。これにより、上述の効果が得られる。
【0031】
キャップゴム２３Ｇの破断強度ＴＢ（MPa）は、１０～３０MPaであるのが望ましい。また、。また、キャップゴム２３Ｇの破断時伸びＥＢは、４００％以上が望ましく、より望ましくは４００％～５００％である。なお、前記破断強度ＴＢ及び前記破断時伸びＥＢは、例えば、ＪＩＳ－Ｋ－６２５１「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム引っ張り特性の求め方」に準じて、３号ダンベルを用い、ロール押し出し方向をＸ軸方向として各方向の引張り試験を実施して測定される。
【0032】
トレッド部２の接地面２ｓの複数のサイプ１８のエッジ成分の総和Ｅｓｔ（m）は、例えば、６．０～１０．０(m)である。また、キャップゴム２３Ｇの破断強度ＴＢ（MPa）と、接地面２ｓの複数のサイプ１８のエッジ成分の総和Ｅｓｔ（m）との積ＴＢ・Ｅｓｔは、１００～１７０（MPa・m）であるのが望ましい。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
【0033】
上述のキャップゴム２３Ｇは、公知のゴム材料や添加剤を適宜組み合わせることにより、実現することができ、ここでの説明は省略される。
【0034】
複数のサイプ１８は、複数の周方向溝３の最大深さの７０％以上の最大深さを有する深底サイプ１８ａを含む。本実施形態では、後述される縦サイプ２７、第１ミドル横サイプ３５、第２ミドルサイプ４３、第１クラウンサイプ５１及びショルダー横サイプ５７が、深底サイプ１８ａとして構成されている。望ましい態様では、複数のブロック１７の少なくとも１つにおいて、複数のサイプ１８の内の６０％以上が深底サイプ１８ａである。より望ましい態様として、本実施形態では、各ブロック１７について、上述の構成が実現されている。これにより、雪上性能がより一層向上する。
【0035】
複数のサイプ１８は、複数の周方向溝３の最大深さの７０％未満の最大深さを有する浅底サイプ１８ｂを含む。浅底サイプ１８ｂの深さは、３．０mm以下であるのがより望ましい。本実施形態では、後述される第２クラウンサイプ５２及びショルダー縦サイプ５８が、浅底サイプ１８ｂとして構成されている。このような浅底サイプ１８ｂは、陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。
【0036】
複数の横溝１６は、タイヤ周方向に一定又は可変のピッチＰ１で配されている。複数の横溝１６の溝幅Ｗ１５は、それぞれ前記ピッチＰ１の２７％～２９％であるのが望ましい。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
【0037】
図３には、ブロック列の一例として、図２の第１ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１ミドル陸部１１は、複数の第１ミドル横溝２５によって区分された複数の第１ミドルブロック２６を含むブロック列である。
【0038】
図４には、２つの第１ミドルブロック２６の拡大図が示されている。本発明では、複数のブロック１７（本実施形態では、第１ミドルブロック２６である。）のそれぞれには、１本の縦サイプ２７が設けられている。この縦サイプ２７は、少なくとも１つの横溝１６（本実施形態では第１ミドル横溝２５である。）に連通してタイヤ周方向に延びている。また、縦サイプ２７は、局所的に折れ曲がった屈曲部２８を少なくとも１つ含む。
【0039】
図５には、図４のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、本実施形態の縦サイプ２７のエッジの少なくとも一方には、面取り部３０が形成されている。面取り部３０は、ブロックの接地面とサイプ本体部２７Ａのサイプ壁とで形成される稜角が除去された領域を意味する。このため、面取り部３０は、縦サイプ２７の長手方向と直交する断面において、ブロックの接地面からタイヤ法線に対して傾斜して延びる傾斜面３１を含む。面取り部３０の傾斜面３１の幅Ｗ７は、サイプ本体部２７Ａの幅Ｗ６の少なくとも５０％以上であるのが望ましい。
【0040】
上述の縦サイプ２７は、屈曲部２８を含むため、スノー路面においてタイヤ軸方向に摩擦力を提供し、スノー路面での走行性能を向上させる。また、縦サイプ２７のエッジの少なくとも一方には面取り部３０が形成されているため、ドライ路面での旋回時等、ブロックに大きな荷重が作用したときでも、縦サイプのエッジに接地圧が集中せず、ブロック１７に作用する接地圧を均一にすることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。
【0041】
本実施形態では、面取り部３０は、縦サイプ２７の両側のエッジのそれぞれに形成されている。図６に示されるように、他の実施形態では、面取り部３０は、縦サイプ２７の一方のエッジのみに形成されても良い。また、本実施形態の傾斜面３１は、その横断面において直線となる平面状である。他の実施形態において、傾斜面３１は、その横断面において円弧状に湾曲することにより、凸面又は凹面として構成されても良く、その横断面において矩形状に折れ曲がっているものでも良い。
【0042】
図５に示されるように、前記接地圧をより均一にする観点から、傾斜面３１の幅Ｗ７（接地面の平面視における傾斜面の幅である）は、望ましくは０．５mm以上、より望ましくは１．０mm以上であり、望ましくは２．０mm以下、より望ましくは１．５mm以下である。同様に、面取り部３０の面取り深さｄ３は、０．５～２．０mmである。
【0043】
縦サイプ２７の最大の深さｄ４は、縦サイプ２７が設けられたブロック（第１ミドルブロック２６）の最大の高さ（図示省略）の５０％～１００％である。これにより、雪上性能を確実に維持することができる。
【0044】
図４に示されるように、面取り部３０は、縦サイプ２７の全長さに亘って形成されているのが望ましい。これにより、操縦安定性の向上に加え、偏摩耗の抑制も期待することができる。なお、図４では、面取り部３０の傾斜面３１によって形成される稜線３２が細線で示されている（図２及び図３では、これらの稜線３２が省略されている。）。
【0045】
縦サイプ２７の屈曲部２８での折れ曲がり角度θ８は、９０～１３５°であるのが望ましい。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。なお、前記折れ曲がり角度θ８は、縦サイプ２７の中心線で測定される角度である。
【0046】
縦サイプ２７は、一端２７ａが第１ミドル横溝２５（図３に示す）の一つに連通し、かつ、他端２７ｂがブロック内で途切れる途切れ端である。また、第１ミドルブロック２６には、さらに、副縦サイプ３３が設けられている。副縦サイプ３３は、縦サイプ２７が連通している第１ミドル横溝２５とは反対側に位置する他の第１ミドル横溝２５に連通してタイヤ周方向に延びている。副縦サイプ３３は、第１ミドルブロック２６内に途切れ端を有している。また、副縦サイプ３３の途切れ端と、縦サイプ２７の途切れ端との間の最短距離が２．０mm以下である。これにより、第１ミドルブロック２６をタイヤ周方向に完全に横断する縦サイプ２７が設けられた場合と比較して、第１ミドルブロック２６の剛性を維持することができ、操縦安定性が向上する。
【0047】
副縦サイプ３３には、面取り部３４が形成されており、副縦サイプ３３の面取り部３４は、縦サイプ２７の面取り部３０と連なっているのが望ましい。これにより、操縦安定性及び耐偏摩耗性能が向上する。
【0048】
縦サイプ２７は、その途切れ端からタイヤ周方向に対して、第１の向きに傾斜して延びる部分２９を含む。副縦サイプ３３は、タイヤ周方向に対して、第１の向きとは逆向きの第２の向きに傾斜している。これにより、縦サイプ２７の前記部分２９と副縦サイプ３３とでサイプの向きが急変している。また、これらの間の角度θ９は、縦サイプ２７の屈曲部２８の角度θ８と同様、９０～１３５°となっている。このような縦サイプ２７及び副縦サイプ３３は、多方向に摩擦力を提供でき、雪上での旋回性能を向上させる。
【0049】
他の実施形態では、例えば、本実施形態の縦サイプ２７と副縦サイプ３３とが連なることにより、１本の縦サイプ２７が、ブロックをタイヤ周方向に完全に横断しているものでも良い。このような実施形態では、雪上性能をさらに向上させることができる。
【0050】
図３に示されるように、第１ミドル横溝２５は、第１ショルダー周方向溝５から第１クラウン周方向溝７までタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第１ミドル横溝２５は、例えば、第１溝部２５ａ及び第２溝部２５ｂを含む。第１溝部２５ａ及び第２溝部２５ｂは、それぞれ、直線状に延びている。第１溝部２５ａは、第１ショルダー周方向溝５に連通し、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。第１溝部２５ａのタイヤ軸方向に対する角度θ４（溝中心線の角度であり、以下、同様である。）は、例えば、１０～２０°である。第２溝部は、第１クラウン周方向溝７に連通し、タイヤ軸方向に対して第１溝部２５ａとは逆向きに傾斜している。第２溝部２５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、１５～２５°である。このような第１溝部２５ａ及び第２溝部２５ｂを含む第１ミドル横溝２５は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を提供できる。
【0051】
第１溝部２５ａと第２溝部２５ｂとの溝中心線の交点２５ｃは、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ（図２に示す）側に位置しているのが望ましい。これにより、交点２５ｃ付近に大きな接地圧が作用し、第１ミドル横溝２５内でより固い雪柱が形成される。
【0052】
図７には、第１ショルダー周方向溝５の拡大断面図と、第１ミドル横溝２５の拡大断面図を並べた参考図が示されている。図７に示されるように、第１ショルダー周方向溝５の溝壁５Ａのタイヤ法線に対する角度θ６は、第１ミドル横溝２５の溝壁２５Ａのタイヤ法線に対する角度θ７よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ６は、１０～１５°である。前記角度θ７は、１～４°である。これにより、第１ミドル陸部１１（図３に示す）は、タイヤ軸方向の剛性が相対的に高くなり、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
【0053】
図３に示されるように、第１ミドルブロック２６には、第１ショルダー周方向溝５又は第１クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に延びる複数の第１ミドル横サイプ３５が設けられている。複数の第１ミドル横サイプ３５は、それぞれ、縦サイプ２７に連通することなく終端しているのが望ましい。このような第１ミドル横サイプ３５は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
【0054】
第１ミドル横サイプ３５は、外側第１ミドル横サイプ３６と、内側第１ミドル横サイプ３７とを含む。外側第１ミドル横サイプ３６は、第１ショルダー周方向溝５に連通し、ジグザグ状に延びている。内側第１ミドル横サイプ３７は、第１クラウン周方向溝７に連通し、タイヤ軸方向に傾斜して直線状に延びている。これにより、第１ミドルブロック２６において、縦サイプ２７よりも第１ショルダー周方向溝５の側の領域の剛性が相対的に大きくなり、雪上性能を維持しつつ、操縦安定性を高めることができる。
【0055】
操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させる観点から、第１ミドル陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図２に示され、以下、同様である。）の１４．１％～１５．３％であり、望ましくは１４．８％～１５．３％である。
【0056】
図８には、第２ショルダー周方向溝６及び第２クラウン周方向溝８の拡大図が示されている。なお、図８において、これらの周方向溝の間の第２ミドル陸部１２は省略されている。図９には、第２ショルダー周方向溝６の横断面を示す図として、図８のＡ－Ａ線断面図が示されている。図１０には、第２クラウン周方向溝８の横断面を示す図として、図８のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図８及び図９に示されるように、第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁６Ａは、それぞれ、第２ショルダー周方向溝６の横断面がタイヤ軸方向に変位を繰り返すジグザグ面である。なお、この特徴を理解し易いように、図９では、Ａ－Ａ線断面で切断される溝壁６ａの輪郭が実線で示されており、この溝壁６ａからタイヤ軸方向に変異した溝壁６ｂが、実線又は破線で示されている。
【0057】
一方、図８及び図１０に示されるように、第２クラウン周方向溝８の両側の溝壁８Ａは、それぞれ、第２クラウン周方向溝８の横断面がタイヤ軸方向に変位することなく、タイヤ周方向に平行に延びる平坦面である。すなわち、第２クラウン周方向溝８は、図８においてＢ－Ｂ線で示される切断面をタイヤ周方向に移動した場合であっても、図１０で示される溝壁８Ａの輪郭がタイヤ軸方向に移動しない。これにより、第２ショルダー周方向溝６によって固い雪柱が形成される一方、第２クラウン周方向溝８は、その両側の陸部の剛性を維持することができる。したがって、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
【0058】
図８に示されるように、第２ショルダー周方向溝６の各溝縁６ｅは、ジグザグ状に延びている。より具体的には、第２ショルダー周方向溝６の各溝縁６ｅは、タイヤ周方向に近い角度で延びる第１縁部２１ｅと、タイヤ軸方向に近い角度で延びる第２縁部２２ｅとを含む。第２縁部２２ｅは、第１縁部２１ｅよりも小さい長さで構成されている。本実施形態では、第１縁部２１ｅ及び第２縁部２２ｅがそれぞれ直線状に延びている。
【0059】
第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁６Ａは、それぞれ、第１面２１ｓと第２面２２ｓとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１面２１ｓは、第１縁部２１ｅからタイヤ半径方向に平坦状に延びる面である。第２面２２ｓは、第１面２１ｓと異なる向きに延びており、具体的には、第２縁部２２ｅからタイヤ半径方向に平坦状に延びる面である。なお、図９に示されるように、第２ショルダー周方向溝６の溝壁６Ａが通常有する抜け勾配に応じて、第１面２１ｓ及び第２面２２ｓは、タイヤ半径方向に対して傾斜している。図８に示されるように、実施形態の第２ショルダー周方向溝６の溝壁６Ａは、第１面２１ｓと第２面２２ｓとをタイヤ周方向に交互に含むことにより、上述のジグザグ面を構成している。
【0060】
第１面２１ｓのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、望ましくは６０°以上、より望ましくは６５°以上であり、望ましくは８０°以下、より望ましくは７５°以下である。また、第２面２２ｓのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、望ましくは１０°以上、より望ましくは１５°以上であり、望ましくは３０°以下、より望ましくは２５°以下である。これにより、第１面２１ｓと第２面２２ｓとの間の角度θ３は、８０～１１０°とされる。このような第１面２１ｓ及び第２面２２ｓを含む溝壁６Ａは、雪上走行時、固い雪柱を形成するのに役立つ。なお、上述の角度θ１、θ２及びθ３は、例えば、溝縁において測定される。
【0061】
第２ショルダー周方向溝６内で固い雪柱を形成する観点から、第２ショルダー周方向溝６に沿った方向の第１面２１ｓの長さＬ３は、第２ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１面２１ｓの前記長さＬ３は、第２ショルダー周方向溝６の前記溝幅Ｗ２の６０％～９０％であり、望ましくは７０％～８０％である。これにより、第２ショルダー周方向溝６の溝縁の偏摩耗を抑制しつつ、雪上性能が向上する。なお、前記溝幅Ｗ２は、第２ショルダー周方向溝６の溝中心線と直交する方向の幅であり、本実施形態では、第２トレッド端Ｔ２（図２に示す）側の溝壁の第１面２１ｓが有する溝縁と、タイヤ赤道Ｃ（図２に示す）側の溝壁の第１面２１ｓが有する溝縁との間についての、前記溝中心線と直交する方向の距離に相当する。
【0062】
第２面２２ｓの長さＬ４（所謂ペリフェリ長さである。）は、例えば、第１面２１ｓの長さＬ３の５０％以下であり、望ましくは２０％～４０％である。これにより、第２ショルダー周方向溝６の溝縁６ｅの偏摩耗を抑制しつつ、雪上でのトラクション性能が向上する。
【0063】
本実施形態では、第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁６Ａは、それぞれ、第２ショルダー周方向溝６に連通する複数の横溝１６（後述される第２ミドル横溝４０及び第２ショルダー横溝６０である。）によってタイヤ周方向に分断されている。第２ショルダー周方向溝６の両側の溝壁は、それぞれ、タイヤ周方向に隣接する２つの横溝１６の間に第１面２１ｓを２～４個備えている。これにより、雪上性能とドライ路面での操縦安定性がバランス良く向上する。
【0064】
雪上性能を確実に向上させる観点から、第２ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ２は、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２ショルダー周方向溝６の溝幅は、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３の１０５％～１１０％である。これにより、雪上性能を維持しつつ、操縦安定性が向上する。
【0065】
【0066】
図２に示されるように、本実施形態の第１ショルダー周方向溝５及び第１クラウン周方向溝７は、第２クラウン周方向溝８と同様の溝壁を有している。すなわち、第１ショルダー周方向溝５及び第１クラウン周方向溝７の両側の溝壁は、その横断面がタイヤ軸方向に変位することなく、タイヤ周方向に平行に延びる平坦面である（図示省略）。これにより、ドライ路面での操縦安定性がより一層向上する。
【0067】
第１クラウン周方向溝７の溝幅Ｗ４は、第２ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ２（図８に示す）よりも小さく、かつ、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３（図８に示す）よりも小さいのが望ましい。また、第１ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ５は、第１クラウン周方向溝７の溝幅Ｗ４よりも大きく、第２クラウン周方向溝８の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
【0068】
図１１には、図２の第２ミドル陸部１２及びクラウン陸部１０の拡大図が示されている。図１１に示されるように、第２ミドル陸部１２は、複数の第２ミドル横溝４０によって区分された複数の第２ミドルブロック４１を含むブロック列である。
【0069】
操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させる観点から、第２ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図２に示す）の１４．１％～１５．３％であり、望ましくは１４．８％～１５．３％である。
【0070】
第２ミドル横溝４０は、第２ショルダー周方向溝６から第２クラウン周方向溝８までタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の第２ミドル横溝４０は、例えば、第１溝部４０ａ及び第２溝部４０ｂを含む。第１溝部４０ａ及び第２溝部４０ｂは、それぞれ、直線状に延びている。第１溝部４０ａは、第２クラウン周方向溝８に連通してタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。第１溝部４０ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１０は、例えば、３０～５０°である。第２溝部４０ｂは、第２ショルダー周方向溝６に連通し、タイヤ軸方向に対して第１溝部４０ａよりも小さい角度で延びている。第２溝部４０ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、１０°以下である。このような第１溝部４０ａ及び第２溝部４０ｂを含む第１ミドル横溝２５は、上述の第２ショルダー周方向溝６と相俟って、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
【0071】
第２ミドルブロック４１には、例えば、その接地面と第２クラウン周方向溝８の溝壁との間の稜角を切り欠いた部分面取り部４２が設けられている。これにより、第２ミドルブロック４１の偏摩耗が抑制される。
【0072】
第２ミドルブロック４１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第２ミドルサイプ４３が設けられている。第２ミドルサイプ４３は、それぞれ、ジグザグ状に延びている。このような第２ミドルサイプ４３は、第２ミドルブロック４１の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
【0073】
第２ミドルサイプ４３は、大型第２ミドルサイプ４３ａ、中型第２ミドルサイプ４３ｂ及び、小型第２ミドルサイプ４３ｃを含む。大型第２ミドルサイプ４３ａは、第２ショルダー周方向溝６から第２クラウン周方向溝８まで延びている。中型第２ミドルサイプ４３ｂは、第２ショルダー周方向溝６から第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａまで延びている。小型第２ミドルサイプ４３ｃは、第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａから第２クラウン周方向溝８まで延びている。本実施形態の１つの第２ミドルブロック４１には、これらの第２ミドルサイプ４３が１本ずつ設けられている。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
【0074】
クラウン陸部１０は、複数のクラウン横溝４５によって区分された複数のクラウンブロック４６を含むブロック列である。
【0075】
クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図２に示す）の１３％以下であり、望ましくは１０．８％～１１．５％である。
【0076】
クラウン横溝４５は、第１クラウン周方向溝７から第２クラウン周方向溝８まで延びている。本実施形態のクラウン横溝４５は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した第１溝部４５ａと、タイヤ軸方向に対して第１溝部４５ａとは逆向きに傾斜した第２溝部４５ｂとを含む。第１溝部４５ａ及び第２溝部４５ｂは、それぞれ、直線状に延びており、タイヤ軸方向に対して４０～７０°の角度で傾斜している。これにより、第１溝部４５ａと第２溝部４５ｂとの間の角度θ１１は、７０～９０°である。このような第１溝部４５ａ及び第２溝部４５ｂを有するクラウン横溝４５は、内部で固い雪柱を形成でき、雪上性能をさらに高めることができる。
【0077】
第１溝部４５ａは、例えば、クラウン陸部１０のタイヤ軸方向の中心位置を横断しているのが望ましく、より望ましくはタイヤ赤道Ｃを横断している。これにより、第１溝部４５ａで固い雪柱が形成され、雪上での旋回性能が向上する。
【0078】
クラウン横溝４５の第２溝部４５ｂは、例えば、第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａをその長さ方向に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。これにより、雪上走行時、クラウン横溝４５と第２ミドル横溝４０とが協働してタイヤ軸方向に長い雪柱を形成でき、雪上でのトラクション性能が向上する。
【0079】
クラウンブロック４６には、１本のクラウン短溝４７が設けられている。クラウン短溝４７は、例えば、第２クラウン周方向溝８から延び、クラウンブロック４６内で途切れている。クラウン短溝４７が、タイヤ軸方向に対してクラウン横溝４５の第２溝部４５ｂと同じ向きに傾斜しており、望ましい態様ではこれらの角度差が１０°以下とされる。また、クラウン短溝４７は、第２ミドル横溝４０の第１溝部４０ａをその長さ方向に延長した仮想領域と重複するのが望ましい。このようなクラウン短溝４７は、クラウンブロック４６の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
【0080】
クラウンブロック４６は、第１クラウン周方向溝７とクラウン横溝４５の第１溝部４５ａとの間に、クラウンブロック４６のタイヤ周方向の端に向かって幅が小さくなる先細部４８を備えている。図１２には、図１１のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図１２に示されるように、先細部４８には、平面状の面取りが設けられている。このような先細部は、クラウン横溝４５や第１クラウン周方向溝７（図１１に示す）と協働して雪を踏み固め、雪上でのトラクション性能を向上させる。
【0081】
図１３には、本発明の他の実施形態のクラウンブロック４６の先細部４８の拡大断面図が示されている。この実施形態の先細部４８は、クラウンブロック４６の接地面４６ｓに対して傾斜した第１面４８ａと、前記接地面に沿って延びる第２面４８ｂとを交互に含む階段状の外面４８ｓを有している。この外面４８ｓには、局所的に突出して先細部４８の先端４８ｔに向かって延びる複数の突条４９が設けられている。このような先細部４８は、クラウンブロック４６の欠けを防ぎつつ、第１クラウン周方向溝７やクラウン横溝４５（図１１に示す）に雪が詰まるのを抑制することができる。
【0082】
図１１に示されるように、クラウンブロック４６には、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びる複数の第１クラウンサイプ５１と、少なくとも一端が第１クラウンサイプ５１に連通する第２クラウンサイプ５２とが設けられている。第１クラウンサイプ５１は、第１クラウン周方向溝７から第２クラウン周方向溝８、又は、第１クラウン周方向溝７からクラウン横溝４５までジグザグ状に延びている。第２クラウンサイプ５２は、タイヤ周方向で隣り合う２本の第１クラウンサイプ５１、又は、第１クラウンサイプ５１及びクラウン短溝に連通し、直線状に延びている。このような第１クラウンサイプ５１及び第２クラウンサイプ５２は、そのエッジによって多方向に摩擦力を提供できる。
【0083】
図１４には、図２の第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図１４に示されるように、第１ショルダー陸部１３は、複数の第１ショルダー横溝５５によって区分された複数の第１ショルダーブロック５６を含むブロック列である。
【0084】
第１ショルダー陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５．４％以上であり、具体的には、１５．４％～１５．７％であるのが望ましい。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。
【0085】
第１ショルダー横溝５５は、例えば、第１トレッド端Ｔ１を横切りタイヤ軸方向に延びる第１溝部５５ａと、第１溝部５５ａから第１ショルダー周方向溝５まで延びる第２溝部５５ｂとを含む。第１溝部５５ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。第２溝部５５ｂは、タイヤ軸方向に対して第１溝部５５ａよりも大きい角度で傾斜している。第２溝部５５ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１２は、例えば、１０～２０°である。
【0086】
第１ショルダーブロック５６には、複数のショルダー横サイプ５７及び複数のショルダー縦サイプ５８が設けられている。ショルダー横サイプ５７は、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１まで延びている。ショルダー横サイプ５７は、第１ショルダー横溝５５の第１溝部５５ａと平行に直線状に延びる第１サイプ部５７ａと、第１ショルダー横溝５５の第２溝部５５ｂと同じ向きに傾斜してジグザグ状に延びる第２サイプ部５７ｂとを含む。望ましい態様では、第２サイプ部５７ｂは、その横断面においてタイヤ半径方向にもジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されている。このようなショルダー横サイプ５７は、第１ショルダーブロック５６の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
【0087】
ショルダー縦サイプ５８は、例えば、第１ショルダー横溝５５から延び、かつ、第１ショルダーブロック５６内で途切れている。ショルダー縦サイプ５８は、ショルダー横サイプ５７に連通することなく途切れているのが望ましい。このようなショルダー縦サイプ５８は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
【0088】
図２に示されるように、第２ショルダー陸部１４は、複数の第２ショルダー横溝６０によって区分された複数の第２ショルダーブロック６１を含むブロック列である。第２ショルダー陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１４は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５．４％以上であり、具体的には、１５．４％～１５．７％である。
【0089】
第２ショルダーブロック６１には、第１ショルダーブロック５６と同様のショルダー横サイプ５７及びショルダー縦サイプ５８が設けられている。これらには、上述の構成を適用することができる。
【0090】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例0091】
本発明のタイヤの実施例１～９として、図２の基本パターンを有するサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが試作された。実施例１～９のタイヤは、キャップゴムのガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下となっている。また、比較例として、キャップゴムのガラス転移温度Ｔｇが－１５℃であるタイヤが試作された。これら実施例１～９及び比較例について、ドライ路面での操縦安定性及びスノー路面での走行性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：全輪２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：全輪２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
【0092】
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１の前記操縦安定性を１１０とする評点であり、数値が大きい程、前記操縦安定性が優れていることを示す。
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１の前記操縦安定性を１１０とする評点であり、数値が大きい程、前記操縦安定性が優れていることを示す。
【0093】
＜スノー路面での走行性能＞
上記テスト車両でスノー路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１の前記走行性能を１１０とする評点であり、数値が大きい程、前記走行性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
上記テスト車両でスノー路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１の前記走行性能を１１０とする評点であり、数値が大きい程、前記走行性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【0094】
【表1】
【0095】
表１に示されるように、比較例と比べ、実施例１～９のタイヤは、スノー路面での走行性能が有意に向上していることが確認できた。また、実施例１～９のタイヤは、各種のパラメータが規定されることにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー路面での走行性能とをバランス良く向上させていることが確認できた。
【0096】
［付記］
本発明は以下の態様を含む。
本発明は以下の態様を含む。
【0097】
［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、接地面を形成するキャップゴム層を含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、
前記複数のブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプが設けられており、
前記キャップゴム層は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴムからなる、
タイヤ。
［本発明２］
前記ガラス転移温度Ｔｇ（℃）と、前記接地面の前記複数の横溝のエッジ成分の総和Ｅｖｔ（mm）を、前記トレッド部に配された前記周方向溝、前記横溝及び前記サイプを全て埋めた仮想トレッド面の面積Ｓｔ（mm2）で除した単位面積当たりの横溝エッジ成分量Ｅｖｔ／Ｓｔ（mm/mm2）との積Ｔｇ・Ｅｖｔ／Ｓｔは、－２．７～－３．６（℃・mm/ mm2）である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記キャップゴムの破断強度ＴＢ（MPa）と、前記接地面の前記複数のサイプのエッジ成分の総和Ｅｓｔ（m）との積ＴＢ・Ｅｓｔは、１００～１７０（MPa・m）である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数のサイプは、前記複数の周方向溝の最大深さの７０％以上の最大深さを有する深底サイプを含み、
前記複数のブロックの少なくとも１つにおいて、前記複数のサイプの内の６０％以上が前記深底サイプである、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記キャップゴムの破断時伸びＥＢは、４００％以上である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記複数の横溝は、タイヤ周方向に一定又は可変のピッチで配されており、
前記複数の横溝の溝幅は、それぞれ前記ピッチの２７％～２９％である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、
前記複数の横溝は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝を含み、
前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した第１溝部と、タイヤ軸方向に対して前記第１溝部とは逆方向に傾斜した第２溝部とを含む、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記トレッド部は、第１トレッド端を含み、
前記陸部は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記横溝に区分された複数の第１ミドルブロックを含み、
前記複数の第１ミドルブロックのそれぞれには、前記第１ミドルブロックをタイヤ周方向に横断する１本の縦サイプが設けられており、
前記縦サイプには、面取り部が形成されている、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記トレッド部は、第１トレッド端を含み、
前記陸部は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部は、複数の第１ショルダー横溝に区分された複数の第１ショルダーブロックを含み、
前記複数の第１ショルダーブロックのそれぞれには、複数のショルダー縦サイプが設けられており、
前記複数のショルダー縦サイプは、前記第１ショルダー横溝から延び、かつ、前記第１ショルダーブロック内で途切れる、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、接地面を形成するキャップゴム層を含み、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部のそれぞれは、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝で区分された複数のブロックを含むブロック列であり、
前記複数のブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数のサイプが設けられており、
前記キャップゴム層は、ガラス転移温度Ｔｇが－３０℃以下のキャップゴムからなる、
タイヤ。
［本発明２］
前記ガラス転移温度Ｔｇ（℃）と、前記接地面の前記複数の横溝のエッジ成分の総和Ｅｖｔ（mm）を、前記トレッド部に配された前記周方向溝、前記横溝及び前記サイプを全て埋めた仮想トレッド面の面積Ｓｔ（mm2）で除した単位面積当たりの横溝エッジ成分量Ｅｖｔ／Ｓｔ（mm/mm2）との積Ｔｇ・Ｅｖｔ／Ｓｔは、－２．７～－３．６（℃・mm/ mm2）である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記キャップゴムの破断強度ＴＢ（MPa）と、前記接地面の前記複数のサイプのエッジ成分の総和Ｅｓｔ（m）との積ＴＢ・Ｅｓｔは、１００～１７０（MPa・m）である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数のサイプは、前記複数の周方向溝の最大深さの７０％以上の最大深さを有する深底サイプを含み、
前記複数のブロックの少なくとも１つにおいて、前記複数のサイプの内の６０％以上が前記深底サイプである、本発明１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記キャップゴムの破断時伸びＥＢは、４００％以上である、本発明１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記複数の横溝は、タイヤ周方向に一定又は可変のピッチで配されており、
前記複数の横溝の溝幅は、それぞれ前記ピッチの２７％～２９％である、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、
前記複数の横溝は、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝を含み、
前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した第１溝部と、タイヤ軸方向に対して前記第１溝部とは逆方向に傾斜した第２溝部とを含む、本発明１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記トレッド部は、第１トレッド端を含み、
前記陸部は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記横溝に区分された複数の第１ミドルブロックを含み、
前記複数の第１ミドルブロックのそれぞれには、前記第１ミドルブロックをタイヤ周方向に横断する１本の縦サイプが設けられており、
前記縦サイプには、面取り部が形成されている、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記トレッド部は、第１トレッド端を含み、
前記陸部は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部は、複数の第１ショルダー横溝に区分された複数の第１ショルダーブロックを含み、
前記複数の第１ショルダーブロックのそれぞれには、複数のショルダー縦サイプが設けられており、
前記複数のショルダー縦サイプは、前記第１ショルダー横溝から延び、かつ、前記第１ショルダーブロック内で途切れる、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
【符号の説明】
【0098】
２ トレッド部
２ｓ 接地面
３ 周方向溝
４ 陸部
１６ 横溝
１７ ブロック
１８ サイプ
２３ キャップゴム層
２３Ｇ キャップゴム
Ｔｇ ガラス転移温度
２ｓ 接地面
３ 周方向溝
４ 陸部
１６ 横溝
１７ ブロック
１８ サイプ
２３ キャップゴム層
２３Ｇ キャップゴム
Ｔｇ ガラス転移温度
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】