(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024152447
(43)【公開日】2024-10-25
(54)【発明の名称】車両用アクティブサスペンション装置
(51)【国際特許分類】
B60G 17/015 20060101AFI20241018BHJP
F16F 15/02 20060101ALI20241018BHJP
F16F 9/46 20060101ALI20241018BHJP
【ＦＩ】
B60G17/015 B
F16F15/02 B
F16F9/46
【審査請求】有
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023066645
(22)【出願日】2023-04-14
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2023-08-09
(71)【出願人】
【識別番号】715000027
【氏名又は名称】井尻 正裕
(72)【発明者】
【氏名】井尻 正裕
【テーマコード（参考）】
3D301
3J048
3J069
【Ｆターム（参考）】
3D301AA03
3D301AA04
3D301AA48
3D301AA69
3D301CA09
3D301DA08
3D301DA33
3D301DB39
3D301DB40
3D301EA14
3D301EA23
3D301EA43
3D301EA82
3D301EB02
3D301EC01
3D301EC05
3D301EC06
3J048AD01
3J048BE03
3J048EA15
3J069AA50
3J069EE35
(57)【要約】 （修正有）
【課題】油圧ポンプと複雑な管状の油圧配管が不要なアクティブサスペンションにおいて、小型で軽量な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】車高または緩衝力を制御するアクティブサスペンションにおいて、アキュムレータを分離し、ショックアブソーバとアクチュエータを連結する連結カバと、アキュムレータと電磁弁に連通するアキュムレータ連通管と、前記ショックアブソーバと前記電磁弁に逆止弁を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管と、前記アクチュエータと電磁弁に連通するアクチュエータ連通管と、各連通管を開閉制御する電磁弁とで構成し、前記電磁弁を制御して、前記各車軸の車高または緩衝力を制御し、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成する車両用アクティブサスペンション装置。
【選択図】図１
【解決手段】車高または緩衝力を制御するアクティブサスペンションにおいて、アキュムレータを分離し、ショックアブソーバとアクチュエータを連結する連結カバと、アキュムレータと電磁弁に連通するアキュムレータ連通管と、前記ショックアブソーバと前記電磁弁に逆止弁を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管と、前記アクチュエータと電磁弁に連通するアクチュエータ連通管と、各連通管を開閉制御する電磁弁とで構成し、前記電磁弁を制御して、前記各車軸の車高または緩衝力を制御し、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成する車両用アクティブサスペンション装置。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションをアクチュエータで車高を制御するアクティブサスペンションにおいて、
前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、
前記ショックアブソーバと前記アクチュエータを連結する連結カバと、
前記アキュムレータと電磁弁に連通するアキュムレータ連通管と、
前記ショックアブソーバと電磁弁に逆止弁を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管と、
前記アクチュエータと電磁弁に連通するアクチュエータ連通管と、
前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置において、
前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置。
前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、
前記ショックアブソーバと前記アクチュエータを連結する連結カバと、
前記アキュムレータと電磁弁に連通するアキュムレータ連通管と、
前記ショックアブソーバと電磁弁に逆止弁を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管と、
前記アクチュエータと電磁弁に連通するアクチュエータ連通管と、
前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置において、
前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置。
【請求項2】
前記連結カバの内部に形成した前記電磁弁の弁部において、スリーブに設けた前記各連通管の開口部によるスプールに対する付勢力と釣り合う位置と面積の略密閉空間を設け、前記各開口部と釣り合う前記略密閉空間とを連通する連通凹部をスプールおよび／またはスリーブに設けることを特徴とする請求項1に記載の車両用アクティブサスペンション装置。
【請求項3】
各車軸の車高昇降のオーバーラン、またはオーバーランと中間位置を検知する検出手段を設け、前記オーバーランの検出手段により前記電磁弁のソレノイド電源を直接制御する、または制御装置により制御することを特徴とする請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置。
【請求項4】
ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションの前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、前記ショックアブソーバの上に設けた前記アキュムレータを連結する連結カバと、前記ショックアブソーバと前記アキュムレータに連通するアキュムレータ連通管と、前記ショックアブソーバの上部と下部を、直接または逆止弁を介して連通するバイパスと、前記バイパスを開閉制御または流量制御する電磁弁と、で構成し、前記アキュムレータ連通管と、前記バイパスの上部を、前記連結カバの内部に形成したセミアクティブサスペンションを各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して前記ショックアブソーバの減衰力を制御するセミアクティブサスペンションにおいて、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することを特徴とする車両用セミアクティブサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車等の車両のショックアブソーバの上に連結カバを備え、車高制御用の油圧アクチュエータの動力源をショックアブソーバとするアクティブサスペンション装置及び、ショックアブソーバの減衰力を電磁弁で制御するパッシブ要素のセミアクティブサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【0002】
ばねとショックアブソーバで構成されるサスペンションは自動車の各車軸に設けられ、地面の凹凸などからの衝撃、加減速、コーナリングなどにより変動する各車軸に掛かる車重や慣性力等の作用力をばねが受け止め、作用力の変動等により発生する振動をショックアブソーバで減衰する。
振動を減衰するショックアブソーバは、弁が付いたピストンがロッドによりシリンダ内を往復動し、この時の動圧抵抗により衝撃エネルギを熱エネルギに変換する。
ショックアブソーバのシリンダ構造には、二重シリンダの間に設けたリザーバ室を有する複筒式と、フリーピストンにより分離されたガス室（高圧窒素ガス）を有する単筒式とがある。
ショックアブソーバ本体にピストンのロッドが沈み込み、ロッドの体積膨張分だけの作動油は、アキュムレータである前記リザーバ室またはガス室の圧縮ガスが収縮する。
本発明は、油圧アクチュエータによる車高制御を行うアクティブサスペンションと、路面からの入力に対し、あるいは積載荷重等による軸重の変動に対応した減衰力 を油圧回路で制御するセミアクティブサスペンションである。
振動を減衰するショックアブソーバは、弁が付いたピストンがロッドによりシリンダ内を往復動し、この時の動圧抵抗により衝撃エネルギを熱エネルギに変換する。
ショックアブソーバのシリンダ構造には、二重シリンダの間に設けたリザーバ室を有する複筒式と、フリーピストンにより分離されたガス室（高圧窒素ガス）を有する単筒式とがある。
ショックアブソーバ本体にピストンのロッドが沈み込み、ロッドの体積膨張分だけの作動油は、アキュムレータである前記リザーバ室またはガス室の圧縮ガスが収縮する。
本発明は、油圧アクチュエータによる車高制御を行うアクティブサスペンションと、路面からの入力に対し、あるいは積載荷重等による軸重の変動に対応した減衰力 を油圧回路で制御するセミアクティブサスペンションである。
【0003】
自転車やオートバイは、カーブ走行時に発生する横方向に働く遠心力に釣り合わせるために、旋回内側に車体を傾けて遠心力と重力の合力に適応する体勢が可能である。
体勢を傾けられない、自動車や船（タンカー等を除く）等は、接触面である地面あるいは海面より重心が上にあるので、カーブ走行時に遠心力により体勢が旋回外側に傾くので、本来好ましい旋回内側とは逆の方向に体勢が傾くので、乗員の姿勢の維持が困難になる等の不都合が生ずる。
これらの問題点を解決するために、自動車では車高調整を油圧で制御するアクティブサスペンションがあるが、油圧ポンプ、電磁弁、油圧配管等の油圧機器と電気制御が必要で、コストアップと、油圧ポンプを駆動するエネルギ消費の問題がある。
具体的には、従来のアクティブサスペンションは、油圧ポンプで発生した油圧を電磁弁で制御することにより、油圧シリンダをアクチュエータとして車高制御を行うので、油圧ポンプが１基の場合は、各車軸まで吐出用と戻り用の複雑で長い油圧配管が必要となる。
また、各車軸に油圧ポンプを設ける場合は、電気配線を伴う４基の油圧ポンプが必要となるので、両者とも、油圧ポンプと複雑な油圧配管等によるコストアップの問題がある。
更に、車高制御の油圧は、制御中は常に作り続けなくてはならず、油圧ポンプを駆動するモータ等の動力源と、車重により増減するが油圧ポンプを回す数ｋＷ程度のエネルギ消費を伴い、特に小型車には燃費を悪化させる大きな問題となる。
従って、現状では油圧によるアクティブサスペンションは、一部の高級車に搭載されている程度で、一般の自動車には搭載されていない。
バスやトラック等に、利用されている従来技術として、空気圧を利用したエアサスペンションがあり、エアスプリングによる振動吸収性により、乗り心地と輸送品質等が向上し、更に、空気圧の制御により車高を制御できるので、バスの乗客の乗り降り、トラックの荷物の積み下ろしが容易になる。
エアサスペンションは、動力源であるコンプレッサとエアタンクが必要であるので、一般の乗用車では、設置スペースの確保が問題となり、車高を大きく下げて走行する場合は、空気圧が低くなるので走行時に問題が発生する場合があり、頻繁に空気圧を変えると、エアサスペンションの寿命が縮まるおそれがある。
バス、トラック等のエアサスペンション、リーフスプリングサスペンションや、乗用車のサスペンションに置き換わる、油圧ポンプやコンプレッサ等の動力源を必要とせず、メンテナンス性がよく、信頼性が高く、安価で、省スペースのアクティブサスペンションが望まれる。
体勢を傾けられない、自動車や船（タンカー等を除く）等は、接触面である地面あるいは海面より重心が上にあるので、カーブ走行時に遠心力により体勢が旋回外側に傾くので、本来好ましい旋回内側とは逆の方向に体勢が傾くので、乗員の姿勢の維持が困難になる等の不都合が生ずる。
これらの問題点を解決するために、自動車では車高調整を油圧で制御するアクティブサスペンションがあるが、油圧ポンプ、電磁弁、油圧配管等の油圧機器と電気制御が必要で、コストアップと、油圧ポンプを駆動するエネルギ消費の問題がある。
具体的には、従来のアクティブサスペンションは、油圧ポンプで発生した油圧を電磁弁で制御することにより、油圧シリンダをアクチュエータとして車高制御を行うので、油圧ポンプが１基の場合は、各車軸まで吐出用と戻り用の複雑で長い油圧配管が必要となる。
また、各車軸に油圧ポンプを設ける場合は、電気配線を伴う４基の油圧ポンプが必要となるので、両者とも、油圧ポンプと複雑な油圧配管等によるコストアップの問題がある。
更に、車高制御の油圧は、制御中は常に作り続けなくてはならず、油圧ポンプを駆動するモータ等の動力源と、車重により増減するが油圧ポンプを回す数ｋＷ程度のエネルギ消費を伴い、特に小型車には燃費を悪化させる大きな問題となる。
従って、現状では油圧によるアクティブサスペンションは、一部の高級車に搭載されている程度で、一般の自動車には搭載されていない。
バスやトラック等に、利用されている従来技術として、空気圧を利用したエアサスペンションがあり、エアスプリングによる振動吸収性により、乗り心地と輸送品質等が向上し、更に、空気圧の制御により車高を制御できるので、バスの乗客の乗り降り、トラックの荷物の積み下ろしが容易になる。
エアサスペンションは、動力源であるコンプレッサとエアタンクが必要であるので、一般の乗用車では、設置スペースの確保が問題となり、車高を大きく下げて走行する場合は、空気圧が低くなるので走行時に問題が発生する場合があり、頻繁に空気圧を変えると、エアサスペンションの寿命が縮まるおそれがある。
バス、トラック等のエアサスペンション、リーフスプリングサスペンションや、乗用車のサスペンションに置き換わる、油圧ポンプやコンプレッサ等の動力源を必要とせず、メンテナンス性がよく、信頼性が高く、安価で、省スペースのアクティブサスペンションが望まれる。
【0004】
従来技術として、ショックアブソーバのロッドの伸縮による油量変動を吸収するアキュムレータを分離し、ショックアブソーバの上に電磁弁を備えた連結カバを介してアクチュエータおよび／ またはアキュムレータを連結し、前記連結カバを油圧マニホールドブロックとして全ての油圧回路を集約形成して管状の油圧配管を不要とし、各車軸で油圧回路を簡素な構造に完結するアクティブサスペンションがあり、その作用は、走行中の振動により伸縮するショックアブソーバのロッドの伸縮で発生する油圧を車高の昇降に利用するので、油圧ポンプもその駆動エネルギ消費も不要である車両用アクティブサスペンション装置（特許文献１）がある。
【0005】
シリンダの内側に摺動可能に嵌装されたピストンの移動によって前記シリンダの内側に生じる流体の流れを制御して減衰力を発生させる制御弁を備え、前記制御弁は、協働して流路の開閉部を形成する弁体及び弁座と、電流に対応して前記弁体を移動させる力を発生するアクチュエータと、前記弁体を前記アクチュエータによる移動方向に対向する方向に付勢するばね装置（６０）と、を有する緩衝器において、ばね装置は、第一ばね部（６０ｂ）と第二ばね部（６０ｃ）とを有するばね部材（６０）と、ばね部材（６０）の所定以上のばね変位に対し第一ばね部（６０ｂ）のばね変位を規制する規制部と、を有する緩衝器（特許文献２）がある。
【0006】
懸架ばねＳの併設下に上端が車輛の車体Ｂ側に連結されると共に下端が車輛の車軸Ａ側に連結され、外部からの油圧Ｐの供給時にシリンダ反力を発生するように形成されてなるショックアブソーバにおいて、該ショックアブソーバ１が上端側部材とされるシリンダ体１ａと、該シリンダ体１ａ内に出没自在に挿通されて下端側部材とされるピストンロッド体１ｂと、を有してなり、シリンダ体１ａの上端にアキュムレータＱが連設されてなると共に、シリンダ体１ａの上端側外周にその外周側端が車体Ｂ側に接続されるゴムブッシュＲが連設されるショックアブソーバ（特許文献３）がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特許第７１４２８２４号公報
【特許文献2】国際公開第２０１９／００８９０２号
【特許文献3】実願平３－９１１０１号（実開平５－４０６３６号）のＣＤ－ＲＯＭ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
油圧ポンプと複雑な管状の油圧配管を不要にした特許文献１の車両用アクティブサスペンション装置において、電磁弁の小型化が困難なため周辺機器との干渉により、アクティブサスペンションの設計自由度が小さい問題点と、電磁弁によるコストアップの問題がある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
請求項１は、ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションをアクチュエータで車高を制御するアクティブサスペンションにおいて、前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、前記ショックアブソーバと前記アクチュエータを連結する連結カバと、前記アキュムレータと電磁弁に連通するアキュムレータ連通管と、前記ショックアブソーバと電磁弁に逆止弁を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管と、前記アクチュエータと電磁弁に連通するアクチュエータ連通管と、前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置において、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置である。
【0010】
請求項２は、前記連結カバの内部に形成した前記電磁弁の弁部において、スリーブに設けた前記各連通管の開口部によるスプールに対する付勢力と釣り合う位置と面積の略密閉空間を設け、前記各開口部と釣り合う前記略密閉空間とを連通する連通凹部をスプールおよび／またはスリーブに設けることを特徴とする請求項1に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
【0011】
請求項３は、各車軸の車高昇降のオーバーラン、またはオーバーランと中間位置を検知する検出手段を設け、前記オーバーランの検出手段により前記電磁弁のソレノイド電源を直接制御する、または制御装置により制御する請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
【0012】
請求項４は、ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションの前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、前記ショックアブソーバの上に設けた前記アキュムレータを連結する連結カバと、前記ショックアブソーバと前記アキュムレータに連通するアキュムレータ連通管と、前記ショックアブソーバの上部と下部を、直接または逆止弁を介して連通するバイパスと、前記バイパスを開閉制御または流量制御する電磁弁と、で構成し、前記アキュムレータ連通管と、前記バイパスの上部を、前記連結カバの内部に形成したセミアクティブサスペンションを各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して前記ショックアブソーバの減衰力を制御するセミアクティブサスペンションにおいて、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することを特徴とする車両用セミアクティブサスペンション装置である。
【発明の効果】
【0013】
請求項１は、ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションをアクチュエータで車高を制御するアクティブサスペンションにおいて、前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、前記ショックアブソーバと前記アクチュエータを連結する連結カバと、前記アキュムレータと電磁弁に連通するアキュムレータ連通管と、前記ショックアブソーバと電磁弁に逆止弁を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管と、前記アクチュエータと電磁弁に連通するアクチュエータ連通管と、前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置において、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置である。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することにより、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉の軽減と、更に、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することにより、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉の軽減と、更に、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
【0014】
請求項２は、前記連結カバの内部に形成した前記電磁弁の弁部において、スリーブに設けた前記各連通管の開口部によるスプールに対する付勢力と釣り合う位置と面積の略密閉空間を設け、前記各開口部と釣り合う前記略密閉空間とを連通する連通凹部をスプールおよび／またはスリーブに設けることを特徴とする請求項1に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
本発明により、スリーブに設けた前記各連通管の開口部のスプールに働く油圧による付勢力によりスプールの切換え時に摩擦力が発生するので、前記電磁弁の作動に必要なソレノイド部の出力が大きくなる問題点があるが、本発明のスリーブに設けた前記各連通管の開口部によるスプールに対する付勢力と釣り合う位置と面積の略密閉空間を設け、各前記開口部に対応する前記略密閉空間を連通する連通凹部をスプールおよび／またはスリーブに設けることにより、スプールに働く付勢力を釣り合わせることにより摺動抵抗が減少し、ソレノイドの出力を小さくできるので、ソレノイド部の小型化と、切換通電ＯＦＦ時の逆起電力によるノイズが小さくなる利点がある。
本発明により、スリーブに設けた前記各連通管の開口部のスプールに働く油圧による付勢力によりスプールの切換え時に摩擦力が発生するので、前記電磁弁の作動に必要なソレノイド部の出力が大きくなる問題点があるが、本発明のスリーブに設けた前記各連通管の開口部によるスプールに対する付勢力と釣り合う位置と面積の略密閉空間を設け、各前記開口部に対応する前記略密閉空間を連通する連通凹部をスプールおよび／またはスリーブに設けることにより、スプールに働く付勢力を釣り合わせることにより摺動抵抗が減少し、ソレノイドの出力を小さくできるので、ソレノイド部の小型化と、切換通電ＯＦＦ時の逆起電力によるノイズが小さくなる利点がある。
【0015】
請求項３は、各車軸の車高昇降のオーバーラン、またはオーバーランと中間位置を検知する検出手段を設け、前記オーバーランの検出手段により前記電磁弁のソレノイド電源を直接制御する、または制御装置により制御することを特徴とする請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
アクティブサスペンションは、各車軸の車高制御を行うために、アクチェータの伸縮量をシフトセンサセンサ等で測定して車高を制御するが、シフトセンサセンサ等は高価で大きなデータを処理する必要がある。
本発明では、各車軸の昇降のオーバーランを直接制御することにより、安価で簡素なシステムで車高のオーバーラン制御ができる。
また、オーバーランと中間位置を検知する検出手段により、安価で簡易的なシステムで車高の簡易的な制御ができるので、加速度計等による姿勢制御判断により各車軸を制御する場合は、車軸を管理する複雑な演算処理と制御手段を省略できる。
アクティブサスペンションは、各車軸の車高制御を行うために、アクチェータの伸縮量をシフトセンサセンサ等で測定して車高を制御するが、シフトセンサセンサ等は高価で大きなデータを処理する必要がある。
本発明では、各車軸の昇降のオーバーランを直接制御することにより、安価で簡素なシステムで車高のオーバーラン制御ができる。
また、オーバーランと中間位置を検知する検出手段により、安価で簡易的なシステムで車高の簡易的な制御ができるので、加速度計等による姿勢制御判断により各車軸を制御する場合は、車軸を管理する複雑な演算処理と制御手段を省略できる。
【0016】
請求項４は、ショックアブソーバとばねで構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションの前記ショックアブソーバのロッドの往復動による油量調整のアキュムレータを分離し、前記ショックアブソーバの上に設けた前記アキュムレータを連結する連結カバと、前記ショックアブソーバと前記アキュムレータに連通するアキュムレータ連通管と、前記ショックアブソーバの上部と下部を、直接または逆止弁を介して連通するバイパスと、前記バイパスを開閉制御または流量制御する電磁弁と、で構成し、前記アキュムレータ連通管と、前記バイパスの上部を、前記連結カバの内部に形成したセミアクティブサスペンションを各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションの制御装置にて前記電磁弁を制御して前記ショックアブソーバの減衰力を制御するセミアクティブサスペンションにおいて、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することを特徴とする車両用セミアクティブサスペンション装置である。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することにより、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉の軽減と、更に、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成することにより、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉の軽減と、更に、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】本発明の請求項１のアクティブサスペンションを、単軸モデルとして示す図である。
【図4】実施例１の、本発明の請求項１対応のアクティブサスペンションの概略断面図である。
【図6】本発明のアクティブサスペンションの、制御装置の概略構成図である。
【図7】実施例２の、本発明のアクティブサスペンションの情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図8】前記実施例２の、右カーブ走行時の車高制御の説明図である。
【図9】本発明の請求項２の、電磁弁のスプールに働く各ポートの付勢力の説明図である。
【図10】本発明の請求項３対応の、出力手段の一例を示す制御装置の概略構成図である。
【図11】実施例３の、本発明の請求項３対応のアクティブサスペンションの、実施形態の一例を示す概略構成図である。
【図12】本発明の請求項４のセミアクティブサスペンションを、単軸モデルとして示す図である。
【図21】実施例６の、本発明のフルアクティブサスペンションの、実施形態の一例を示す概略構成図である。
【図24】電磁弁を２個設けた、本発明の請求項４のセミアクティブサスペンションを単軸モデルとして示す図である。
【図25】本発明の各アクティブサスペンションの組み合わせと車種例との相関図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
前記図面（図１～２５）に従って、本発明の車両用アクティブサスペンション装置の内容と実施例を、以下に説明する。
本発明の請求項１対応の車両用アクティブサスペンションを、単軸モデルを図１に、概略構成図を図２に示し、走行中に伸縮するショックアブソーバを往復動油圧ポンプとして作用させるので油圧ポンプが不要となり、各車軸の油圧回路が独立しているので、長い油圧配管も不要である。
油圧回路の作用を電磁弁５１の切換えにより行い、油圧制御の作用は、車高制御の停止時を図２にて、車高制御の昇降時を図３にて説明する。
本発明の請求項１対応の車両用アクティブサスペンションの実施例１の、概略断面図を図４に、油圧制御装置５ｓの、連結カバ１６ｓである、連結カバ１６ｓの水平断面図を図５に示し、制御装置の概略構成図を図６に示す。
実施例２の本発明のアクティブサスペンションの情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートを図７に示し、右カーブ走行時の車高制御の説明図を図８に示す。
電磁弁のスプールに働く押圧力を釣り合わせて摺動抵抗を軽減し、スプール切換の円滑化によりソレノイド部を小型化できる、本発明の請求項２の作用説明図を図９に示す。
アクチェータの伸縮量をシフトセンサセンサで測定する、または車軸の変位を車軸センサで測定する替わりに、本発明の請求項３のオーバーランの検出手段を設けた出力手段の一例を図１０に示し、実施形態の他の一例として、中間位置検出手段を追加して車高ストロークの特定ゾーンを検知できる概略構成図を図１１に示す。
本発明の請求項４対応の車両用セミアクティブサスペンションを、単軸モデルを図１２に、図１２とは異なる２例の油圧制御装置（Ｐ５ａ、Ｐ５ｂ）の各概略構成図を図１３に示し、実施例３として、前記油圧制御装置（Ｐ５ａ）の一例の概略断面図を図１４に示し、図１４の油圧制御装置（Ｐ５ａ）の、水平断面図（Ｌ-Ｌ）を図１５に示す。
本発明の請求項１のアクティブサスペンションと、請求項４のセミアクティブサスペンションに対応した、車両用フルアクティブサスペンションの単軸モデルを図１６に、概略断面図を図１７に示す。
実施例５である車両用フルアクティブサスペンションの、概略断面図を図１８に、油圧制御装置の水平断面図（Ｍ-Ｍ）と、連結カバの縦断面図（Ｎ-Ｎ）を図１９に示す。
図２０にて、本願発明の前記図１９の油圧制御装置の水平断面図（下図）と、従来の油圧制御装置の水平断面図（上図）を比較すると、本発明の効果である油圧制御装置の小型化、電磁弁のスリーブの本体ブロックの削減による油圧回路の簡素化等によるコストダウン効果が明白となる。
実施例５の、本発明のフルアクティブサスペンションの、実施形態の一例を図２１の概略構成図に示し、加速、慣性走行、減速時の車高制御の説明を図２２に示し、各運転状況における加速、慣性走行、減速時等の車高制御と緩衝力制御事例を図２３に示す。
電磁弁を２個設けることにより、緩衝力を最大８段階に制御することができる、本発明の請求項４のセミアクティブサスペンションを単軸モデルとして図２４に示す。
本願発明の請求項１（１）と請求項４（Ｐ１）による、各アクティブサスペンションの組み合わせと対応車種例を、図２５に示す。
本発明の請求項１対応の車両用アクティブサスペンションを、単軸モデルを図１に、概略構成図を図２に示し、走行中に伸縮するショックアブソーバを往復動油圧ポンプとして作用させるので油圧ポンプが不要となり、各車軸の油圧回路が独立しているので、長い油圧配管も不要である。
油圧回路の作用を電磁弁５１の切換えにより行い、油圧制御の作用は、車高制御の停止時を図２にて、車高制御の昇降時を図３にて説明する。
本発明の請求項１対応の車両用アクティブサスペンションの実施例１の、概略断面図を図４に、油圧制御装置５ｓの、連結カバ１６ｓである、連結カバ１６ｓの水平断面図を図５に示し、制御装置の概略構成図を図６に示す。
実施例２の本発明のアクティブサスペンションの情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートを図７に示し、右カーブ走行時の車高制御の説明図を図８に示す。
電磁弁のスプールに働く押圧力を釣り合わせて摺動抵抗を軽減し、スプール切換の円滑化によりソレノイド部を小型化できる、本発明の請求項２の作用説明図を図９に示す。
アクチェータの伸縮量をシフトセンサセンサで測定する、または車軸の変位を車軸センサで測定する替わりに、本発明の請求項３のオーバーランの検出手段を設けた出力手段の一例を図１０に示し、実施形態の他の一例として、中間位置検出手段を追加して車高ストロークの特定ゾーンを検知できる概略構成図を図１１に示す。
本発明の請求項４対応の車両用セミアクティブサスペンションを、単軸モデルを図１２に、図１２とは異なる２例の油圧制御装置（Ｐ５ａ、Ｐ５ｂ）の各概略構成図を図１３に示し、実施例３として、前記油圧制御装置（Ｐ５ａ）の一例の概略断面図を図１４に示し、図１４の油圧制御装置（Ｐ５ａ）の、水平断面図（Ｌ-Ｌ）を図１５に示す。
本発明の請求項１のアクティブサスペンションと、請求項４のセミアクティブサスペンションに対応した、車両用フルアクティブサスペンションの単軸モデルを図１６に、概略断面図を図１７に示す。
実施例５である車両用フルアクティブサスペンションの、概略断面図を図１８に、油圧制御装置の水平断面図（Ｍ-Ｍ）と、連結カバの縦断面図（Ｎ-Ｎ）を図１９に示す。
図２０にて、本願発明の前記図１９の油圧制御装置の水平断面図（下図）と、従来の油圧制御装置の水平断面図（上図）を比較すると、本発明の効果である油圧制御装置の小型化、電磁弁のスリーブの本体ブロックの削減による油圧回路の簡素化等によるコストダウン効果が明白となる。
実施例５の、本発明のフルアクティブサスペンションの、実施形態の一例を図２１の概略構成図に示し、加速、慣性走行、減速時の車高制御の説明を図２２に示し、各運転状況における加速、慣性走行、減速時等の車高制御と緩衝力制御事例を図２３に示す。
電磁弁を２個設けることにより、緩衝力を最大８段階に制御することができる、本発明の請求項４のセミアクティブサスペンションを単軸モデルとして図２４に示す。
本願発明の請求項１（１）と請求項４（Ｐ１）による、各アクティブサスペンションの組み合わせと対応車種例を、図２５に示す。
【0019】
図１は、本発明の請求項１のアクティブサスペンションを、単軸モデルとして示す図である。
ショックアブソーバ２とばね１３で構成するサスペンションをアクチュエータ４で車高を制御するアクティブサスペンション１において、前記ショックアブソーバ２のロッド２３の往復動による油量調整のアキュムレータ３を分離し、前記ショックアブソーバ２と前記アクチュエータ４を連結する連結カバ１６と、前記アキュムレータ３と電磁弁５１に連通するアキュムレータ連通管５６と、前記ショックアブソーバ２と電磁弁５１に逆止弁５２，５３を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７と、前記アクチュエータ４と電磁弁５１に連通するアクチュエータ連通管５５と、前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁５１とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１の制御装置６にて前記電磁弁５１を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置１において、前記電磁弁５１の弁部を前記連結カバ１６の内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置である。
図１の単軸モデルから分かるように、連結カバ１６から下の構成は通常のサスペンションであり、それに直列にアクチュエータ４が構成されているので、アクチュエータ４には車軸に掛かる車重や慣性力等による作用力Ｆとその反力である－Ｆが作用反作用として働いている。
本図の油圧制御装置５に示すように、電磁弁５１のコイルが励磁されていない場合は、従来技術と同様に、走行中は作用力Ｆの変動によりばね１３が伸縮し、この振動をショックアブソーバ２のロッド２３の往復動に伴う制動力で緩衝する。
前記ロッド２３の往復動により発生するショックアブソーバ２の作動油の増減は、逆止弁５２、５３を備えたショックアブソーバ連通管５７、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を介してアキュムレータ３の空気室の増減にて吸収される。
電磁弁５１の切換えにより、車高の上昇（Ｕ）と車高の下降（Ｄ）が可能であり、この車高制御の油圧動力源は、車高の下降（Ｄ）時は、車軸に掛かる車重等の前記作用力Ｆによりアクチュエータ４のシリンダ４１の作動油が、アキュムレータ３の内圧以上に加圧されるので、図３（１）の油圧回路によりアクチュエータ４の作動油をアキュムレータ３に流出し、車高の上昇（Ｕ）時は、ショックアブソーバ２が図３（２）の油圧回路により往復動油圧ポンプとして機能する。この車高の上昇（Ｕ）時は、静的にはアクチュエータ４の作動油はショックアブソーバ２に連通するので、本図に示すように、パスカルの原理により、ショックアブソーバ２のロッド２３の断面積（Ａｓ）とアクチュエータ４のシリンダ４１の断面積（Ａａ）に応じた作用力（Ｆ）と（（Ａｓ/Ａａ）Ｆ）が発生し、このアクティブサスペンション１の作用（車高制御時のシフトとばね変位の関係）は、図８で説明する。
このように、本発明のアクティブサスペンションは、ショックアブソーバをあたかも往復動油圧ポンプとして利用するので、従来技術の油圧ポンプとその回転駆動装置が不要となり、各車軸の油圧回路が本図に示すように、油圧マニホールドブロックのように連結カバ１６の内部にて独立して完結するので、従来技術のように長い油圧配管が不要となるのでコストダウンとメンテナンス性向上の効果と、油圧ポンプを回すエネルギ消費が不要となる。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成するので、図４に示すように、スリーブを形成する電磁弁のボディが不要となり、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉が軽減するので、アクティブサスペンションの設計自由度が制約される問題点が軽減される。
更に、図５に示すように、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
ショックアブソーバ２とばね１３で構成するサスペンションをアクチュエータ４で車高を制御するアクティブサスペンション１において、前記ショックアブソーバ２のロッド２３の往復動による油量調整のアキュムレータ３を分離し、前記ショックアブソーバ２と前記アクチュエータ４を連結する連結カバ１６と、前記アキュムレータ３と電磁弁５１に連通するアキュムレータ連通管５６と、前記ショックアブソーバ２と電磁弁５１に逆止弁５２，５３を介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７と、前記アクチュエータ４と電磁弁５１に連通するアクチュエータ連通管５５と、前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁５１とで構成する出力手段を各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１の制御装置６にて前記電磁弁５１を制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置１において、前記電磁弁５１の弁部を前記連結カバ１６の内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置である。
図１の単軸モデルから分かるように、連結カバ１６から下の構成は通常のサスペンションであり、それに直列にアクチュエータ４が構成されているので、アクチュエータ４には車軸に掛かる車重や慣性力等による作用力Ｆとその反力である－Ｆが作用反作用として働いている。
本図の油圧制御装置５に示すように、電磁弁５１のコイルが励磁されていない場合は、従来技術と同様に、走行中は作用力Ｆの変動によりばね１３が伸縮し、この振動をショックアブソーバ２のロッド２３の往復動に伴う制動力で緩衝する。
前記ロッド２３の往復動により発生するショックアブソーバ２の作動油の増減は、逆止弁５２、５３を備えたショックアブソーバ連通管５７、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を介してアキュムレータ３の空気室の増減にて吸収される。
電磁弁５１の切換えにより、車高の上昇（Ｕ）と車高の下降（Ｄ）が可能であり、この車高制御の油圧動力源は、車高の下降（Ｄ）時は、車軸に掛かる車重等の前記作用力Ｆによりアクチュエータ４のシリンダ４１の作動油が、アキュムレータ３の内圧以上に加圧されるので、図３（１）の油圧回路によりアクチュエータ４の作動油をアキュムレータ３に流出し、車高の上昇（Ｕ）時は、ショックアブソーバ２が図３（２）の油圧回路により往復動油圧ポンプとして機能する。この車高の上昇（Ｕ）時は、静的にはアクチュエータ４の作動油はショックアブソーバ２に連通するので、本図に示すように、パスカルの原理により、ショックアブソーバ２のロッド２３の断面積（Ａｓ）とアクチュエータ４のシリンダ４１の断面積（Ａａ）に応じた作用力（Ｆ）と（（Ａｓ/Ａａ）Ｆ）が発生し、このアクティブサスペンション１の作用（車高制御時のシフトとばね変位の関係）は、図８で説明する。
このように、本発明のアクティブサスペンションは、ショックアブソーバをあたかも往復動油圧ポンプとして利用するので、従来技術の油圧ポンプとその回転駆動装置が不要となり、各車軸の油圧回路が本図に示すように、油圧マニホールドブロックのように連結カバ１６の内部にて独立して完結するので、従来技術のように長い油圧配管が不要となるのでコストダウンとメンテナンス性向上の効果と、油圧ポンプを回すエネルギ消費が不要となる。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成するので、図４に示すように、スリーブを形成する電磁弁のボディが不要となり、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉が軽減するので、アクティブサスペンションの設計自由度が制約される問題点が軽減される。
更に、図５に示すように、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
【0020】
図２は、図１のアクティブサスペンションの概略構成図である。
油圧制御装置５を備えたアクティブサスペンション１を各車軸に設け、ショックアブソーバ２とアクチュエータ４を連結カバ１６で連結し、電磁弁５１の切換えにより、アクチュエータ４のロッド４３が伸縮して各車軸の車高調整を行い、車高のシフト量はシフトセンサ７１で測定する。
図２は車高制御の停止時で、電磁弁５１のコイルに電圧が印加されていないので、ショックアブソーバ２のロッド２３は、車軸連結部１２を介して、車が走行中の地面の凹凸などからの衝撃や、加速、減速、コーナリングなどの慣性力を受けて、ばね１３の変位が発生し、ショックアブソーバ２のロッド２３がピストン２２に設けた絞り弁２４で圧縮された作動油は絞り弁２４から噴出し、この時の動圧抵抗により衝撃エネルギを熱エネルギに変換するので作動油の温度は上昇する。
ショックアブソーバ２のロッド２３がシリンダ２１に沈み込み、ロッド２３の往復動によるシリンダ２１の作動油の増減は、ショックアブソーバ連通管５７、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を介してアキュムレータ３が吸収する。
油圧回路図の実線の矢印は、ばね１３を圧縮し、ばね変位が（－）方向に変位するときの作動油の移動方向であり、油圧回路の破線の矢印は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するときの作動油の移動方向を示す。
ばね変位、シフト変位、共に（＋）方向は車高が上昇する方向で、（－）方向は車高が下降する方向である。
電磁弁５１（４ポート３位置方向制御弁）の油圧回路の切換えによる車高制御の詳細は図３にて説明する。
油圧制御装置５を備えたアクティブサスペンション１を各車軸に設け、ショックアブソーバ２とアクチュエータ４を連結カバ１６で連結し、電磁弁５１の切換えにより、アクチュエータ４のロッド４３が伸縮して各車軸の車高調整を行い、車高のシフト量はシフトセンサ７１で測定する。
図２は車高制御の停止時で、電磁弁５１のコイルに電圧が印加されていないので、ショックアブソーバ２のロッド２３は、車軸連結部１２を介して、車が走行中の地面の凹凸などからの衝撃や、加速、減速、コーナリングなどの慣性力を受けて、ばね１３の変位が発生し、ショックアブソーバ２のロッド２３がピストン２２に設けた絞り弁２４で圧縮された作動油は絞り弁２４から噴出し、この時の動圧抵抗により衝撃エネルギを熱エネルギに変換するので作動油の温度は上昇する。
ショックアブソーバ２のロッド２３がシリンダ２１に沈み込み、ロッド２３の往復動によるシリンダ２１の作動油の増減は、ショックアブソーバ連通管５７、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を介してアキュムレータ３が吸収する。
油圧回路図の実線の矢印は、ばね１３を圧縮し、ばね変位が（－）方向に変位するときの作動油の移動方向であり、油圧回路の破線の矢印は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するときの作動油の移動方向を示す。
ばね変位、シフト変位、共に（＋）方向は車高が上昇する方向で、（－）方向は車高が下降する方向である。
電磁弁５１（４ポート３位置方向制御弁）の油圧回路の切換えによる車高制御の詳細は図３にて説明する。
【0021】
図３は、図２のアクティブサスペンションの、油圧制御装置による車高制御（シフト変位）の説明図である。
上図（１）は、車高制御の４ポート３位置方向制御弁である電磁弁５１の下降コイル（Ｄ）を励磁して車高下降中の油圧回路図で、下図（２）は、前記電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）を励磁して車高上昇中の油圧回路図である。
図２と同様に、油圧回路図の実線の矢印は、ばね１３を圧縮し、ばね変位が（－）方向に変位するときの作動油の移動方向であり、油圧回路の破線の矢印は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するときの作動油の移動方向を示す。
本図の上図（１）は、図示しない制御装置６からの出力により、電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁して油圧回路を車高制御の下降制御に切換えている。
アクチュエータ４のシリンダ４１の作動油の圧力は前記作用力Ｆにより変動するが、単筒式でないアキュムレータ３の内圧より通常は高いので、実線と破線の矢印で示すように、アクチュエータ４の作動油は、アクチュエータ連通管５５、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３と逆止弁５２、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を経由して連続的にアキュムレータ３に移動するので、アクチュエータ４の作動油の減少により、シフト変位の（－）方向に移動して車高は連続的に下降する。
前記下降中は、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込み時は、ばね１３が圧縮され、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２の作動油の加圧により送り出された作動油は、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５２、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を経由してアキュムレータ３に送られるので、この車高の下降に寄与しない作動油が共通の油路を通過するので、車高制御の下降速度は少し低下する。
ショックアブソーバ２のシリンダ２１からロッド２３の伸長時は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１からの引き抜きによる作動油の減量分は、前記アクチュエータ４から送られ、アクチュエータ連通管５５、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３、を通った前記作動油の一部が充当されるので、アクチュエータ４からの作動油の流出が促進され、車高制御の下降速度は少し上昇する。このように、ショックアブソーバ２のロッド２３の伸縮により下降速度が多少は変化するが、車高は連続下降するので、自車の停車中を含む任意のタイミングで車高の下降が可能である。
本図の下図（２）は、図示しない制御装置６からの出力により、電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）を励磁して油圧回路を車高制御の上昇制御に切換えている。
ばね１３の圧縮時は、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込みによる作動油の加圧により送り出された作動油は、図１で説明したパスカルの原理により図の実線矢印で示すように、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５２、電磁弁５１、アクチュエータ連通管５５を経由してアクチュエータ４に送られるので、ばね１３の圧縮時は、車高が上昇する。
ばね１３の伸長時は、ばね変位が（＋）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１からの引き抜きによる作動油の減圧により、図の破線矢印に示すように、アキュムレータ３から、アキュムレータ連通管５６、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３、を経由して作動油が補充されるので、ばね１３の伸長時は、上昇は停止し。車高は保持される。
従って、アクティブサスペンション１は、路面からの振動等によるショックアブソーバ２のロッド２３の往復動により作動油を加圧して車高を上昇させるので、伸縮するショックアブソーバ２が、あたかも往復動油圧ポンプのように作用し、車高制御は間欠的に上昇する。
上図（１）は、車高制御の４ポート３位置方向制御弁である電磁弁５１の下降コイル（Ｄ）を励磁して車高下降中の油圧回路図で、下図（２）は、前記電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）を励磁して車高上昇中の油圧回路図である。
図２と同様に、油圧回路図の実線の矢印は、ばね１３を圧縮し、ばね変位が（－）方向に変位するときの作動油の移動方向であり、油圧回路の破線の矢印は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するときの作動油の移動方向を示す。
本図の上図（１）は、図示しない制御装置６からの出力により、電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁して油圧回路を車高制御の下降制御に切換えている。
アクチュエータ４のシリンダ４１の作動油の圧力は前記作用力Ｆにより変動するが、単筒式でないアキュムレータ３の内圧より通常は高いので、実線と破線の矢印で示すように、アクチュエータ４の作動油は、アクチュエータ連通管５５、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３と逆止弁５２、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を経由して連続的にアキュムレータ３に移動するので、アクチュエータ４の作動油の減少により、シフト変位の（－）方向に移動して車高は連続的に下降する。
前記下降中は、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込み時は、ばね１３が圧縮され、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２の作動油の加圧により送り出された作動油は、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５２、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６を経由してアキュムレータ３に送られるので、この車高の下降に寄与しない作動油が共通の油路を通過するので、車高制御の下降速度は少し低下する。
ショックアブソーバ２のシリンダ２１からロッド２３の伸長時は、ばね１３が伸長し、ばね変位が（＋）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１からの引き抜きによる作動油の減量分は、前記アクチュエータ４から送られ、アクチュエータ連通管５５、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３、を通った前記作動油の一部が充当されるので、アクチュエータ４からの作動油の流出が促進され、車高制御の下降速度は少し上昇する。このように、ショックアブソーバ２のロッド２３の伸縮により下降速度が多少は変化するが、車高は連続下降するので、自車の停車中を含む任意のタイミングで車高の下降が可能である。
本図の下図（２）は、図示しない制御装置６からの出力により、電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）を励磁して油圧回路を車高制御の上昇制御に切換えている。
ばね１３の圧縮時は、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込みによる作動油の加圧により送り出された作動油は、図１で説明したパスカルの原理により図の実線矢印で示すように、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５２、電磁弁５１、アクチュエータ連通管５５を経由してアクチュエータ４に送られるので、ばね１３の圧縮時は、車高が上昇する。
ばね１３の伸長時は、ばね変位が（＋）方向に変位するので、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１からの引き抜きによる作動油の減圧により、図の破線矢印に示すように、アキュムレータ３から、アキュムレータ連通管５６、電磁弁５１、ショックアブソーバ連通管５７の逆止弁５３、を経由して作動油が補充されるので、ばね１３の伸長時は、上昇は停止し。車高は保持される。
従って、アクティブサスペンション１は、路面からの振動等によるショックアブソーバ２のロッド２３の往復動により作動油を加圧して車高を上昇させるので、伸縮するショックアブソーバ２が、あたかも往復動油圧ポンプのように作用し、車高制御は間欠的に上昇する。
【実施例0022】
図４は、実施例１の、本発明の請求項１対応のアクティブサスペンション１ｓの概略断面図である。
図４は、ショックアブソーバ２ｓとばね１３ｓで構成するサスペンションをアクチュエータ４ｓで車高を制御するアクティブサスペンション１ｓにおいて、前記ショックアブソーバ２ｓのロッド２３ｓの往復動による油量調整のアキュムレータ３ｓを分離し、前記ショックアブソーバ２ｓと前記アクチュエータ３ｓを連結する連結カバ１６ｓと、前記アキュムレータ３ｓと電磁弁５１ｓに連通するアキュムレータ連通管５６ｓと、前記ショックアブソーバ２ｓと電磁弁５１ｓに逆止弁５２ｓ，５３ｓを介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７ｓと、前記アクチュエータ４ｓと電磁弁５１ｓに連通するアクチュエータ連通管５５ｓと、前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁５１ｓとで構成する出力手段１ｓを各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１ｓの制御装置にて前記電磁弁５１ｓを制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置において、前記電磁弁５１ｓの弁部であるスリーブ５１０とスプール５１１を前記連結カバ１６ｓの内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置である。
図４のアクティブサスペンション１ｓのアキュムレータ３ｓは、従来と同様のショックアブソーバ２ｓのロッド２３ｓの往復動に伴う作動油増減の調整と、アクチュエータ４ｓのシフト制御に伴う作動油の待避調整も行うので、作動油の容量は従来のショックアブソーバのアキュムレータより大きくなる。
アクチュエータ４ｓのシリンダ４１ｓとアキュムレータシリンダ３１とで形成する複筒式のアキュムレータ３ｓのリング状のフリーピストン３２は、アクティブサスペンション１ｓが垂直に近い設置状態の場合は省略できる。
作動油の温度上昇は、主にショックアブソーバ２ｓで発生し、昇温した作動油の多くはアキュムレータ３ｓとの間を頻繁に往復するので、作動油の放熱性は良好である。
電磁弁５１ｓの図示しない電源用可撓性ケーブルは、車体連結部上１１ｓと連結カバ１６ｓとの間に設けたケーブルベア（登録商標）等を介して図示しない制御装置６に接続する。
このケーブルベア（登録商標）１８１の剛性が高い場合は、昇降する連結カバ１６ｓを含むアクティブサスペンション本体の回り止めを兼ねることもできる。
作用の説明は、図３での説明と重複するので省略する。
本図は、油圧装置の理解が容易なように、アクチュエータ４ｓの外側に複筒式のアキュムレータ３ｓを設けているが、実施例５（図１８）のフルアクティブサスペンションＦ１ｇに示すように、ショックアブソーバ２ｓの外側に復筒式のアクチュエータ４ｇを設けることで、電磁弁５１ｇの昇降移動による可撓性ケーブルが不要となる利点がある。
図４は、ショックアブソーバ２ｓとばね１３ｓで構成するサスペンションをアクチュエータ４ｓで車高を制御するアクティブサスペンション１ｓにおいて、前記ショックアブソーバ２ｓのロッド２３ｓの往復動による油量調整のアキュムレータ３ｓを分離し、前記ショックアブソーバ２ｓと前記アクチュエータ３ｓを連結する連結カバ１６ｓと、前記アキュムレータ３ｓと電磁弁５１ｓに連通するアキュムレータ連通管５６ｓと、前記ショックアブソーバ２ｓと電磁弁５１ｓに逆止弁５２ｓ，５３ｓを介して順方向と逆方向に連通するショックアブソーバ連通管５７ｓと、前記アクチュエータ４ｓと電磁弁５１ｓに連通するアクチュエータ連通管５５ｓと、前記すべての連通管を開閉制御する前記電磁弁５１ｓとで構成する出力手段１ｓを各車軸に設け、前記アクティブサスペンション１ｓの制御装置にて前記電磁弁５１ｓを制御して、前記各車軸の車高を制御する車両用アクティブサスペンション装置において、前記電磁弁５１ｓの弁部であるスリーブ５１０とスプール５１１を前記連結カバ１６ｓの内部に形成することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装置である。
図４のアクティブサスペンション１ｓのアキュムレータ３ｓは、従来と同様のショックアブソーバ２ｓのロッド２３ｓの往復動に伴う作動油増減の調整と、アクチュエータ４ｓのシフト制御に伴う作動油の待避調整も行うので、作動油の容量は従来のショックアブソーバのアキュムレータより大きくなる。
アクチュエータ４ｓのシリンダ４１ｓとアキュムレータシリンダ３１とで形成する複筒式のアキュムレータ３ｓのリング状のフリーピストン３２は、アクティブサスペンション１ｓが垂直に近い設置状態の場合は省略できる。
作動油の温度上昇は、主にショックアブソーバ２ｓで発生し、昇温した作動油の多くはアキュムレータ３ｓとの間を頻繁に往復するので、作動油の放熱性は良好である。
電磁弁５１ｓの図示しない電源用可撓性ケーブルは、車体連結部上１１ｓと連結カバ１６ｓとの間に設けたケーブルベア（登録商標）等を介して図示しない制御装置６に接続する。
このケーブルベア（登録商標）１８１の剛性が高い場合は、昇降する連結カバ１６ｓを含むアクティブサスペンション本体の回り止めを兼ねることもできる。
作用の説明は、図３での説明と重複するので省略する。
本図は、油圧装置の理解が容易なように、アクチュエータ４ｓの外側に複筒式のアキュムレータ３ｓを設けているが、実施例５（図１８）のフルアクティブサスペンションＦ１ｇに示すように、ショックアブソーバ２ｓの外側に復筒式のアクチュエータ４ｇを設けることで、電磁弁５１ｇの昇降移動による可撓性ケーブルが不要となる利点がある。
【0023】
図５は、図４の断面（Ｋ－Ｋ）である、油圧制御装置５ｓの水平断面図である。
電磁弁５１ｓの弁部であるスプール５１１を内包するスリーブ５１０は連結カバ１６ｓの内部に形成されているので、コンパクトな油圧制御装置５ｓとなる。
図の二点鎖線で示すように、従来技術である特許文献１では、連結カバに電磁弁を設けるので、電磁弁が連結カバより突出するので、アクティブサスペンションの設置の設計自由度が小さい問題点がある。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成するので、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、スリーブを形成する電磁弁のボディが不要となるので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉の軽減、連結カバの断面形状を円形にして連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置にできる効果がある。
本図では、スリーブ５１０を貫通穴とし、ソレノイドケース５１５にて開口部を密閉するので、簡素な構成で電磁弁の弁部を連結カバ１６ｓの内部に構成できる。
電磁弁５１ｓの弁部であるスプール５１１を内包するスリーブ５１０は連結カバ１６ｓの内部に形成されているので、コンパクトな油圧制御装置５ｓとなる。
図の二点鎖線で示すように、従来技術である特許文献１では、連結カバに電磁弁を設けるので、電磁弁が連結カバより突出するので、アクティブサスペンションの設置の設計自由度が小さい問題点がある。
本発明により、前記電磁弁の弁部を前記連結カバの内部に形成するので、連結カバと電磁弁からなる油圧制御装置が一体化するので、スリーブを形成する電磁弁のボディが不要となるので、油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉の軽減、連結カバの断面形状を円形にして連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置にできる効果がある。
本図では、スリーブ５１０を貫通穴とし、ソレノイドケース５１５にて開口部を密閉するので、簡素な構成で電磁弁の弁部を連結カバ１６ｓの内部に構成できる。
【0024】
図６は、本発明のアクティブサスペンションの、制御装置の概略構成図である。
本図は、図２に示す本発明のアクティブサスペンション１の制御装置６と、入力手段である、走行状態判定センサ７と、外部環境判定センサ８、および出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）で構成される。
制御装置６は、制御部６１と、走行状態判定部６２、外部環境判定部６３、車両姿勢判定部６４からなる入力部と、出力部である駆動部６５で構成される。
入力部の走行状態判定部６２は、入力手段の走行状態判定センサ７である、車速センサ７４、操舵角センサ７５、加速度センサ７６等の入力を制御部６１に入力し、外部環境判定部６３は、入力手段の外部環境判定部センサ８である、車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３等の入力を制御部６１に入力し、車両姿勢判定部６４は、各車軸に設けた出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）に設けたシフトセンサ７１等の入力を制御部６１に入力する。
制御部６１は、前記入力部からの入力等を基に、出力部である駆動部６５に信号を出力し、各車軸の出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）の各電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）または下降コイル（Ｄ）に電圧を出力して車高制御を行う。
本図は、図２に示す本発明のアクティブサスペンション１の制御装置６と、入力手段である、走行状態判定センサ７と、外部環境判定センサ８、および出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）で構成される。
制御装置６は、制御部６１と、走行状態判定部６２、外部環境判定部６３、車両姿勢判定部６４からなる入力部と、出力部である駆動部６５で構成される。
入力部の走行状態判定部６２は、入力手段の走行状態判定センサ７である、車速センサ７４、操舵角センサ７５、加速度センサ７６等の入力を制御部６１に入力し、外部環境判定部６３は、入力手段の外部環境判定部センサ８である、車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３等の入力を制御部６１に入力し、車両姿勢判定部６４は、各車軸に設けた出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）に設けたシフトセンサ７１等の入力を制御部６１に入力する。
制御部６１は、前記入力部からの入力等を基に、出力部である駆動部６５に信号を出力し、各車軸の出力手段であるアクティブサスペンション（１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ）の各電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）または下降コイル（Ｄ）に電圧を出力して車高制御を行う。
【実施例0025】
図７は、実施例２の、本発明のアクティブサスペンションの情報処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図７は、図６に示す本発明のアクティブサスペンションの制御装置６にて、入力手段である走行状態判定センサ７、外部環境判定センサ８の入力情報を基に、出力手段である各車軸のアクティブサスペンション１の電磁弁５１を制御する。
具体的には、図６に示す入力手段の走行状態判定センサ７の車速センサ７４等の入力情報により、自車が走行状態であるかを判断する（ステップＳ０１０）。
ここで、走行中でないと判断した場合は、全車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１を励磁せず、ＲＥＴＵＲＮに進む（ステップＳ１１０）。
一方、走行中であると判断した場合は、各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１にてシフト変位を測定し、現状の車高状態を確認する（ステップＳ０２０）。
次に、走行状態判定センサ７の車速センサ７４、操舵角センサ７５、加速度センサ７６や、外部環境判定センサ８の車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３等の入力情報により、現状から予想される、道路状況と運転状況の判定を行う（ステップＳ０３０）。
この道路状況と運転状況の判定により、自車に予想される走行状況を解析し、それに対応した各車軸のアクティブサスペンションの、ロール、ピッチ、ヨー等に最適なシフト変位量（目標値）を算出する（ステップＳ０４０）。
具体的には、車速センサ７４、加速度センサ７６にて現状の速度と各加速度を測定し、アクセル開度センサや車速センサ７４にて車速動向を予想し、操舵角センサ７５、車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３および地図情報等により今後の道路の曲率半径等を予想して遠心力等を試算する。更に、車載カメラ８１等の外部環境判定センサ８にて道路状況（傾斜や片勾配（カント）等）を予想し、各車軸のアクティブサスペンションの最適なシフト変位量（目標値）を算出する。
ステップＳ０２０の各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１にて測定したシフト変位（現状値）と、ステップＳ０４０にて算出した各車軸のアクティブサスペンションの目標値を比較する（ステップＳ０５０）。
ここで、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以下であるかを判断する（ステップＳ０６０）。
ここで、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以下である場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１を励磁せず（ステップＳ１００）、ＲＥＴＵＲＮに進む。
一方、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以上であると、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の比較が、（目標値＞現状値）の場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１のコイル（Ｕ）を励磁し（ステップＳ０８０）、ＲＥＴＵＲＮに進む（ステップＳ０７０）。
一方、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の比較が、（目標値＜現状値）の場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁し（ステップＳ０９０）、ＲＥＴＵＲＮに進む。
以上の情報処理ルーチンに従って、各車軸の車高制御を行う。
図７のフローチャートは、自車の運転中にアクティブサスペンションの制御装置６にて繰り返し実行される。
図７は、図６に示す本発明のアクティブサスペンションの制御装置６にて、入力手段である走行状態判定センサ７、外部環境判定センサ８の入力情報を基に、出力手段である各車軸のアクティブサスペンション１の電磁弁５１を制御する。
具体的には、図６に示す入力手段の走行状態判定センサ７の車速センサ７４等の入力情報により、自車が走行状態であるかを判断する（ステップＳ０１０）。
ここで、走行中でないと判断した場合は、全車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１を励磁せず、ＲＥＴＵＲＮに進む（ステップＳ１１０）。
一方、走行中であると判断した場合は、各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１にてシフト変位を測定し、現状の車高状態を確認する（ステップＳ０２０）。
次に、走行状態判定センサ７の車速センサ７４、操舵角センサ７５、加速度センサ７６や、外部環境判定センサ８の車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３等の入力情報により、現状から予想される、道路状況と運転状況の判定を行う（ステップＳ０３０）。
この道路状況と運転状況の判定により、自車に予想される走行状況を解析し、それに対応した各車軸のアクティブサスペンションの、ロール、ピッチ、ヨー等に最適なシフト変位量（目標値）を算出する（ステップＳ０４０）。
具体的には、車速センサ７４、加速度センサ７６にて現状の速度と各加速度を測定し、アクセル開度センサや車速センサ７４にて車速動向を予想し、操舵角センサ７５、車載カメラ８１、ＬＩＤＡＲ８２、ミリ波レーダ８３および地図情報等により今後の道路の曲率半径等を予想して遠心力等を試算する。更に、車載カメラ８１等の外部環境判定センサ８にて道路状況（傾斜や片勾配（カント）等）を予想し、各車軸のアクティブサスペンションの最適なシフト変位量（目標値）を算出する。
ステップＳ０２０の各車軸のアクティブサスペンションのシフトセンサ７１にて測定したシフト変位（現状値）と、ステップＳ０４０にて算出した各車軸のアクティブサスペンションの目標値を比較する（ステップＳ０５０）。
ここで、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以下であるかを判断する（ステップＳ０６０）。
ここで、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以下である場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１を励磁せず（ステップＳ１００）、ＲＥＴＵＲＮに進む。
一方、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の差異が、規定値（誤差レベル等）以上であると、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の比較が、（目標値＞現状値）の場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１のコイル（Ｕ）を励磁し（ステップＳ０８０）、ＲＥＴＵＲＮに進む（ステップＳ０７０）。
一方、各車軸のアクティブサスペンションのシフト変位の（現状値）と（目標値）の比較が、（目標値＜現状値）の場合は、当該車軸のアクティブサスペンションの電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁し（ステップＳ０９０）、ＲＥＴＵＲＮに進む。
以上の情報処理ルーチンに従って、各車軸の車高制御を行う。
図７のフローチャートは、自車の運転中にアクティブサスペンションの制御装置６にて繰り返し実行される。
【0026】
図８は、前記実施例２の、右カーブ走行時の車高制御の説明図である。
図８の上図は、自車１０が右カーブを走行時の模式平面図であり、各放射状の自車１０の背面図は、カーブの入り口（Ｃ１）、カーブの途中（Ｃ２）、カーブの出口（Ｃ３）に於ける、本発明のアクティブサスペンションのシフト制御が、ＯＦＦの場合とＯＮの場合で、矢印のように車高制御ＯＮにより自車の姿勢が改善する。
図８の下図は、右カーブ走行時の、図１１に示す概略構成図の前輪右側の車軸（１ＦＲ）を、図６に示す前記制御装置６がシフト制御する各要素の作動状況を示すタイムチャートである。
各要素の項目は、上から、シフト位置、ばね変位、電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）と下降コイル（Ｄ）の電圧の印加状態、ハンドル操作の操舵角センサ７５、遠心力等の横加速度センサの測定値である。
上図の左下の直線の道路からカーブに侵入する直前に、曲がろうとする右方向にハンドル操作が開始され、操舵角センサ７５のタイムチャートで低位設定角（ＴＬ）を超えると、前記図７のフローチャートの情報処理ルーチンにより車軸（１ＦＲ）のシフト変位の目標値Ｓｈ１を横加速度センサの測定値等により試算し、シフトの測定値と比較し、目標値＜測定値であるので、車軸（１ＦＲ）の電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁し、車軸（１ＦＲ）の車高の下降制御を開始する。
図３で説明したように、アクチュエータ４の作動油は、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６等を経由して連続的にアキュムレータ３に移動するので、アクチュエータ４の作動油の減少により、シフト変位の（－）方向に移動して車高は連続的に下降する。
ただし、図３で説明したように、車高の下降制御は、ショックアブソーバ２のロッド２３の伸長時はばね１３が伸長し、車高制御の下降速度は少し上昇し、ショックアブソーバ２のロッド２３の押し込み時はばね１３が圧縮され、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２の作動油の加圧により送り出された作動油はアキュムレータ３に送られるので、車高の下降に寄与しない作動油が共通の油路を通過するので、車高制御の下降速度は少し低下するので下降速度は、ばね１３の変位により変動する。
次に、操舵角センサ７５のタイムチャートで高位設定角（Ｔｈ）を超えると、シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算し、シフト変位の測定値と比較し、目標値＜測定値であるので、車軸（１ＦＲ）の電磁弁５１のコイル（Ｄ）の励磁を継続し、車軸（１ＦＲ）の車高の下降制御を継続する。
シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算後、シフトの測定値が目標値に達すると、電磁弁５１のコイル（Ｄ）の励磁を停止して、車高の下降を停止する。
操舵角センサ７５のタイムチャートで、シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算後、所定時間（ｔ）秒毎に目標値Ｓｈ３を試算し、車高制御を前記手順で継続する。
模式平面図の、カーブの途中（Ｃ２）以降は、図３で説明したように、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込みによる作動油の加圧により、ばね１３の圧縮時に車高が上昇し、ばね１３の伸長時は車高が保持されるので間欠的に上昇する。
車高の下降と上昇で油圧の作動原理は異なるが、車高制御のアルゴリズムは前記車高下降時と同じであるので、説明を省略する。
図８は車高制御の説明を容易にするために、所定時間（ｔ）は長くし、緩衝制御を弱めて減衰振動に近い制動として説明している。
加速度センサ７６により横加速度を測定できない場合は、カーブの半径を予想して車速センサ７４により遠心力を試算する等の方法がある。
横加速度のタイムチャートとシフト変位のタイムチャートは、本来同期しているのが望ましい。実施例１の本図では、シフト変位が遅れて制御されるが、地図情報の活用や、車載カメラ８１等の外部環境判定センサ８により、道路のカーブ形状等の進路情報や片勾配等の路面状態を予想して、より正確な目標値にて制制御するのが望ましいので、本発明のアクティブサスペンションは、自動運転との親和性がある。
図８の上図は、自車１０が右カーブを走行時の模式平面図であり、各放射状の自車１０の背面図は、カーブの入り口（Ｃ１）、カーブの途中（Ｃ２）、カーブの出口（Ｃ３）に於ける、本発明のアクティブサスペンションのシフト制御が、ＯＦＦの場合とＯＮの場合で、矢印のように車高制御ＯＮにより自車の姿勢が改善する。
図８の下図は、右カーブ走行時の、図１１に示す概略構成図の前輪右側の車軸（１ＦＲ）を、図６に示す前記制御装置６がシフト制御する各要素の作動状況を示すタイムチャートである。
各要素の項目は、上から、シフト位置、ばね変位、電磁弁５１の上昇コイル（Ｕ）と下降コイル（Ｄ）の電圧の印加状態、ハンドル操作の操舵角センサ７５、遠心力等の横加速度センサの測定値である。
上図の左下の直線の道路からカーブに侵入する直前に、曲がろうとする右方向にハンドル操作が開始され、操舵角センサ７５のタイムチャートで低位設定角（ＴＬ）を超えると、前記図７のフローチャートの情報処理ルーチンにより車軸（１ＦＲ）のシフト変位の目標値Ｓｈ１を横加速度センサの測定値等により試算し、シフトの測定値と比較し、目標値＜測定値であるので、車軸（１ＦＲ）の電磁弁５１のコイル（Ｄ）を励磁し、車軸（１ＦＲ）の車高の下降制御を開始する。
図３で説明したように、アクチュエータ４の作動油は、電磁弁５１、アキュムレータ連通管５６等を経由して連続的にアキュムレータ３に移動するので、アクチュエータ４の作動油の減少により、シフト変位の（－）方向に移動して車高は連続的に下降する。
ただし、図３で説明したように、車高の下降制御は、ショックアブソーバ２のロッド２３の伸長時はばね１３が伸長し、車高制御の下降速度は少し上昇し、ショックアブソーバ２のロッド２３の押し込み時はばね１３が圧縮され、ばね変位が（－）方向に変位するので、ショックアブソーバ２の作動油の加圧により送り出された作動油はアキュムレータ３に送られるので、車高の下降に寄与しない作動油が共通の油路を通過するので、車高制御の下降速度は少し低下するので下降速度は、ばね１３の変位により変動する。
次に、操舵角センサ７５のタイムチャートで高位設定角（Ｔｈ）を超えると、シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算し、シフト変位の測定値と比較し、目標値＜測定値であるので、車軸（１ＦＲ）の電磁弁５１のコイル（Ｄ）の励磁を継続し、車軸（１ＦＲ）の車高の下降制御を継続する。
シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算後、シフトの測定値が目標値に達すると、電磁弁５１のコイル（Ｄ）の励磁を停止して、車高の下降を停止する。
操舵角センサ７５のタイムチャートで、シフト変位の目標値Ｓｈ２を試算後、所定時間（ｔ）秒毎に目標値Ｓｈ３を試算し、車高制御を前記手順で継続する。
模式平面図の、カーブの途中（Ｃ２）以降は、図３で説明したように、ショックアブソーバ２のロッド２３のシリンダ２１への押し込みによる作動油の加圧により、ばね１３の圧縮時に車高が上昇し、ばね１３の伸長時は車高が保持されるので間欠的に上昇する。
車高の下降と上昇で油圧の作動原理は異なるが、車高制御のアルゴリズムは前記車高下降時と同じであるので、説明を省略する。
図８は車高制御の説明を容易にするために、所定時間（ｔ）は長くし、緩衝制御を弱めて減衰振動に近い制動として説明している。
加速度センサ７６により横加速度を測定できない場合は、カーブの半径を予想して車速センサ７４により遠心力を試算する等の方法がある。
横加速度のタイムチャートとシフト変位のタイムチャートは、本来同期しているのが望ましい。実施例１の本図では、シフト変位が遅れて制御されるが、地図情報の活用や、車載カメラ８１等の外部環境判定センサ８により、道路のカーブ形状等の進路情報や片勾配等の路面状態を予想して、より正確な目標値にて制制御するのが望ましいので、本発明のアクティブサスペンションは、自動運転との親和性がある。
【0027】
図９は、発明の請求項２の、電磁弁のスプールに働く各ポートの付勢力の説明図である。
発明の請求項２の対応として、図９の下図（Ｈ）に示すように、連結カバ１６ｗの内部に形成した電磁弁５１ｗの弁部において、スリーブ５１０ｗに設けた前記各連通管の開口部によるスプールに対する付勢力と釣り合う位置と面積の略密閉空間であるバランスホール５１７を設け、前記各開口部と釣り合う前記略密閉空間とを連通する連通凹部５１６をスプール５１１ｗのランド部に設ける車両用アクティブサスペンション装置である。
図９の上図（Ｇ）は、従来の電磁弁５１ｓのスプール５１１ｓに働く切換えポートの付勢力Ｆｓの説明図で、下図（Ｈ）は、本発明の請求項２対応の電磁弁５１ｔに働く切換えポートの付勢力Ｆｓを釣り合わせるバランスホール５１７の付勢力Ｆｗの説明図である。
上図（Ｇ）は、中央の電磁弁５１ｓの断面図，最下部は電磁弁５１ｓの各ポートに連通する連通管（５５、５６、５７）の油圧回路図、上部の３本のスプール５１１ｓは、上から、コイル５１３（Ｄ）に通電する下降時、５１３（Ｕ）に通電する上昇時、コイルに通電しない昇降停止時のスプール５１１ｓのシフト位置を示し、各連通管の開口部である各ポートの開閉状態を示す図である。
各スプール５１１ｓの左端の断面図は、各ポートが閉鎖されて油圧による最大付勢力が発生す各開口部の付勢力Ｆｓの説明図である。図から分かるように、４ポート３位置方向制御弁である電磁弁５１ｓは、３位置の切換え位置のどの切換え位置でも、スプール５１１ｓに閉鎖された油圧開口部から付勢力Ｆｓが働き、その付勢力はスプール５１１ｓをスリーブ５１０ｓに押圧し、その押圧力に摩擦係数を乗じた摺動抵抗が発生するので、電磁弁５１ｓのスプール５１１ｓを切換えるコイル５１３ｓは大きな推力が必要となる問題点がある。
下図（Ｈ）は、電磁弁５１ｗの断面図で，最下部の油圧回路は電磁弁５１ｓと同じポート配列であるので油圧回路図は省略し、電磁弁５１ｗの断面図の上部の３本のスプール５１１ｗは、上から、コイル５１３ｗ（Ｄ）に通電する下降時、５１３ｗ（Ｕ）に通電する上昇時、コイル５１３ｗに通電しない昇降停止時のスプールシフト位置を示し、各連通管の開口部である各ポートの開閉状態を示す。
各スプール５１１ｗの左端の断面図は、ポートが閉鎖されて油圧による最大付勢力が発生す各ポートの付勢力Ｆｓの説明図である。図から分かるように、４ポート３位置方向制御弁である電磁弁５１ｗは、３位置の切換え位置の全てで、スプール５１１ｗに閉鎖された油圧開口部から付勢力が働き、その付勢力はスプール５１１ｗをスリーブ５１０ｗに押圧するが、各ポートと同じ直径（Φｄ）のバランスホール５１７をポートの対面に設け、スプールに設けた連通凹部５１６により両者は連通するので同じ大きさの付勢力（Ｆｓ＝Ｆｗ）となるので、各ポールの押圧力Ｆｓとバランスホール５１７の押圧力Ｆｗが釣り合う。
従って、電磁弁５１ｗのスプール５１１ｗの切換え時に各ポートの付勢力による前記摺動抵抗の発生が減少するので、コイル５１３ｗの電力を小さくできるので、ソレノイド部の小型化と、切換通電ＯＦＦ時の逆起電力によるノイズが小さくなる利点がある。
非圧縮性で粘性が大きい作動流体を利用する油圧制御では、空気圧回路よりも電磁弁のポート径が大きく、作動流体の圧力が高いので、前記付勢力により大きな摺動抵抗が発生するので、空気圧回路より大きなコイル出力が必要となる。
電磁弁の開閉時には大きなサージ電流が発生するので、近くの電子機器を破損させる可能性があり、電磁弁までの配線経路で、電気的に絶縁されたケーブルを並行させて配線している場合でもサージの影響を受ける恐れがあるが、本発明により、これらの問題点はコイル出力を小さくすることにより軽減できる利点がある。
図９では、スプール５１１ｗのランド部に設けた連結凹部５１６は一本の溝であるが、外部からの異物の侵入を防ぐラビリンスシールのように、断面積の小さな複数の溝でもよい。
発明の請求項２の対応として、図９の下図（Ｈ）に示すように、連結カバ１６ｗの内部に形成した電磁弁５１ｗの弁部において、スリーブ５１０ｗに設けた前記各連通管の開口部によるスプールに対する付勢力と釣り合う位置と面積の略密閉空間であるバランスホール５１７を設け、前記各開口部と釣り合う前記略密閉空間とを連通する連通凹部５１６をスプール５１１ｗのランド部に設ける車両用アクティブサスペンション装置である。
図９の上図（Ｇ）は、従来の電磁弁５１ｓのスプール５１１ｓに働く切換えポートの付勢力Ｆｓの説明図で、下図（Ｈ）は、本発明の請求項２対応の電磁弁５１ｔに働く切換えポートの付勢力Ｆｓを釣り合わせるバランスホール５１７の付勢力Ｆｗの説明図である。
上図（Ｇ）は、中央の電磁弁５１ｓの断面図，最下部は電磁弁５１ｓの各ポートに連通する連通管（５５、５６、５７）の油圧回路図、上部の３本のスプール５１１ｓは、上から、コイル５１３（Ｄ）に通電する下降時、５１３（Ｕ）に通電する上昇時、コイルに通電しない昇降停止時のスプール５１１ｓのシフト位置を示し、各連通管の開口部である各ポートの開閉状態を示す図である。
各スプール５１１ｓの左端の断面図は、各ポートが閉鎖されて油圧による最大付勢力が発生す各開口部の付勢力Ｆｓの説明図である。図から分かるように、４ポート３位置方向制御弁である電磁弁５１ｓは、３位置の切換え位置のどの切換え位置でも、スプール５１１ｓに閉鎖された油圧開口部から付勢力Ｆｓが働き、その付勢力はスプール５１１ｓをスリーブ５１０ｓに押圧し、その押圧力に摩擦係数を乗じた摺動抵抗が発生するので、電磁弁５１ｓのスプール５１１ｓを切換えるコイル５１３ｓは大きな推力が必要となる問題点がある。
下図（Ｈ）は、電磁弁５１ｗの断面図で，最下部の油圧回路は電磁弁５１ｓと同じポート配列であるので油圧回路図は省略し、電磁弁５１ｗの断面図の上部の３本のスプール５１１ｗは、上から、コイル５１３ｗ（Ｄ）に通電する下降時、５１３ｗ（Ｕ）に通電する上昇時、コイル５１３ｗに通電しない昇降停止時のスプールシフト位置を示し、各連通管の開口部である各ポートの開閉状態を示す。
各スプール５１１ｗの左端の断面図は、ポートが閉鎖されて油圧による最大付勢力が発生す各ポートの付勢力Ｆｓの説明図である。図から分かるように、４ポート３位置方向制御弁である電磁弁５１ｗは、３位置の切換え位置の全てで、スプール５１１ｗに閉鎖された油圧開口部から付勢力が働き、その付勢力はスプール５１１ｗをスリーブ５１０ｗに押圧するが、各ポートと同じ直径（Φｄ）のバランスホール５１７をポートの対面に設け、スプールに設けた連通凹部５１６により両者は連通するので同じ大きさの付勢力（Ｆｓ＝Ｆｗ）となるので、各ポールの押圧力Ｆｓとバランスホール５１７の押圧力Ｆｗが釣り合う。
従って、電磁弁５１ｗのスプール５１１ｗの切換え時に各ポートの付勢力による前記摺動抵抗の発生が減少するので、コイル５１３ｗの電力を小さくできるので、ソレノイド部の小型化と、切換通電ＯＦＦ時の逆起電力によるノイズが小さくなる利点がある。
非圧縮性で粘性が大きい作動流体を利用する油圧制御では、空気圧回路よりも電磁弁のポート径が大きく、作動流体の圧力が高いので、前記付勢力により大きな摺動抵抗が発生するので、空気圧回路より大きなコイル出力が必要となる。
電磁弁の開閉時には大きなサージ電流が発生するので、近くの電子機器を破損させる可能性があり、電磁弁までの配線経路で、電気的に絶縁されたケーブルを並行させて配線している場合でもサージの影響を受ける恐れがあるが、本発明により、これらの問題点はコイル出力を小さくすることにより軽減できる利点がある。
図９では、スプール５１１ｗのランド部に設けた連結凹部５１６は一本の溝であるが、外部からの異物の侵入を防ぐラビリンスシールのように、断面積の小さな複数の溝でもよい。
【0028】
図１０は、本発明の請求項３対応の、出力手段の一例を示す制御装置の概略構成図である。
図１０は、各車軸の車高昇降のオーバーランを検知する検出手段であるスイッチ５８Ｄ，Ｕを設け、前記オーバーランの検出手段により前記電磁弁５１のソレノイド電源を直接制御する，請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
各車軸の車高昇降のオーバーランを検知する検出手段である下降時のスイッチ５８Ｄと上昇時のスイッチ５８Ｕを設け、前記オーバーランの検出手段により、前記電磁弁５１のソレノイド電源を直接遮断する請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置１ｔの制御装置の概略構成図である。
例えば、図６で説明した制御装置の概略構成図の出力手段において、アクチェータ４ｔの変位を測定するシフトセンサ７１を削除し、図１０では昇降のオーバーランの検知手段であるスイッチ（５８Ｕ、５８Ｄ）により、直接車高制御のオーバーランを防止する。
各車軸の車高昇降のオーバーランを検知する簡素で安価なスイッチ（５８Ｕ、５８Ｄ）等に検出手段が替わる以外は、図６の制御装置６と変わらないので、作用等の説明は省略する。
各車軸の車高の制御は、走行状態判定センサ７、外部環境判定センサ８等の情報を基に「ローリング」「ピッチング」「ヨーイング」の三つの回転挙動を分析して、予想する最適な各車軸の車高に制御できる。
図１０は、各車軸の車高昇降のオーバーランを検知する検出手段であるスイッチ５８Ｄ，Ｕを設け、前記オーバーランの検出手段により前記電磁弁５１のソレノイド電源を直接制御する，請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
各車軸の車高昇降のオーバーランを検知する検出手段である下降時のスイッチ５８Ｄと上昇時のスイッチ５８Ｕを設け、前記オーバーランの検出手段により、前記電磁弁５１のソレノイド電源を直接遮断する請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置１ｔの制御装置の概略構成図である。
例えば、図６で説明した制御装置の概略構成図の出力手段において、アクチェータ４ｔの変位を測定するシフトセンサ７１を削除し、図１０では昇降のオーバーランの検知手段であるスイッチ（５８Ｕ、５８Ｄ）により、直接車高制御のオーバーランを防止する。
各車軸の車高昇降のオーバーランを検知する簡素で安価なスイッチ（５８Ｕ、５８Ｄ）等に検出手段が替わる以外は、図６の制御装置６と変わらないので、作用等の説明は省略する。
各車軸の車高の制御は、走行状態判定センサ７、外部環境判定センサ８等の情報を基に「ローリング」「ピッチング」「ヨーイング」の三つの回転挙動を分析して、予想する最適な各車軸の車高に制御できる。
【実施例0029】
図１１は、実施例３の、本発明の請求項３対応のアクティブサスペンションの実施形態の一例を示す概略構成図である。
図１１の車両９は、各車軸の車高昇降のオーバーランと中間位置を検知する検出手段を設け、前記オーバーランの検出手段であるスイッチ５９Ｌにより前記電磁弁５１ｔを制御装置６ｔにより制御する請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
各車軸にアクティブサスペンション（１ＦＬ～１ＲＲ）を設けた制御装置６ｔの概略構成図で、各車軸に設けたアクティブサスペンション（１ＦＬ～１ＲＲ）には、図１０とは異なる本発明の請求項３対応のオーバーランを検知する検出手段であるスイッチ（５９Ｌ）を設け、更に車高を所定位置に停止させるスイッチ５９（Ｕ，Ｄ）を設け、各スイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の出力は、制御装置６ｔの入力部の車両姿勢判定部６４ｔに入力されるが、この伝送はワイヤレスであってもよい。
スイッチ５９（Ｕ、Ｄ）は、車高昇降の所定位置である図２２等に示す待機目標＋αの検出手段に利用でき、スイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の出力により、車高がある幅を持ったどの位置にあるのかが検知できる。
図１１のアクティブサスペンション１ＦＬから、１ＦＲ、１ＲＲ、１ＲＬの順に車高は上昇し、それぞれのスイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の出力の組み合わせにより、車高がどのゾーンであるのかが分かり、特定のスイッチ５９（Ｕ，Ｄ）の出力により、待機目標＋α等の所定の位置に車高を制御できる。
安価なスイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）により、昇降ストロークのゾーン別の現在位置が簡易判別できるので、スイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の検知から所定時間のタイムラグを設け、その間に比較的昇降速度が安定している下降制御により、任意の位置に待機位置設定ができる。
従って、オーバーランと中間位置を検知する検出手段により、安価で簡易的なシステムで車高の簡易的な制御ができるので、加速度計等による姿勢制御判断により各車軸を制御する場合は、車軸を管理する複雑な演算処理と制御手段を省略できる。
図１１の車両９は、各車軸の車高昇降のオーバーランと中間位置を検知する検出手段を設け、前記オーバーランの検出手段であるスイッチ５９Ｌにより前記電磁弁５１ｔを制御装置６ｔにより制御する請求項1または２に記載の車両用アクティブサスペンション装置である。
各車軸にアクティブサスペンション（１ＦＬ～１ＲＲ）を設けた制御装置６ｔの概略構成図で、各車軸に設けたアクティブサスペンション（１ＦＬ～１ＲＲ）には、図１０とは異なる本発明の請求項３対応のオーバーランを検知する検出手段であるスイッチ（５９Ｌ）を設け、更に車高を所定位置に停止させるスイッチ５９（Ｕ，Ｄ）を設け、各スイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の出力は、制御装置６ｔの入力部の車両姿勢判定部６４ｔに入力されるが、この伝送はワイヤレスであってもよい。
スイッチ５９（Ｕ、Ｄ）は、車高昇降の所定位置である図２２等に示す待機目標＋αの検出手段に利用でき、スイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の出力により、車高がある幅を持ったどの位置にあるのかが検知できる。
図１１のアクティブサスペンション１ＦＬから、１ＦＲ、１ＲＲ、１ＲＬの順に車高は上昇し、それぞれのスイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の出力の組み合わせにより、車高がどのゾーンであるのかが分かり、特定のスイッチ５９（Ｕ，Ｄ）の出力により、待機目標＋α等の所定の位置に車高を制御できる。
安価なスイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）により、昇降ストロークのゾーン別の現在位置が簡易判別できるので、スイッチ５９（Ｕ，Ｌ，Ｄ）の検知から所定時間のタイムラグを設け、その間に比較的昇降速度が安定している下降制御により、任意の位置に待機位置設定ができる。
従って、オーバーランと中間位置を検知する検出手段により、安価で簡易的なシステムで車高の簡易的な制御ができるので、加速度計等による姿勢制御判断により各車軸を制御する場合は、車軸を管理する複雑な演算処理と制御手段を省略できる。
【0030】
図１２は、本発明の請求項４のセミアクティブサスペンションを、単軸モデルとして示す図である。
請求項１対応（図１）の車高制御を行うアクティブサスペンション１とは異なり、図１２は請求項４対応の、ショックアブソーバの衝撃吸収力や衝撃を受けた後の反発力のパッシブ要素パラメータを制御する、セミアクティブサスペンションＰ１である。
ショックアブソーバＰ２とばねＰ１３で構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションＰ１の前記ショックアブソーバＰ２のロッドＰ２３の往復動による油量調整のアキュムレータＰ３を分離し、前記ショックアブソーバＰ２の上に設けた前記アキュムレータＰ３を連結する連結カバＰ１６と、前記ショックアブソーバＰ２と前記アキュムレータＰ３に連通するアキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記ショックアブソーバＰ２の上部と下部を、直接連通するバイパスである絞り弁Ｐ５４を備えたバイパス上Ｐ５８と絞り弁Ｐ５４ａを備えたバイパス下Ｐ５９と、前記バイパス（Ｐ５８、Ｐ５９）を開閉制御する電磁弁Ｐ５１と、で構成し、前記アキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記バイパス（Ｐ５８、Ｐ５９）の上部を、前記連結カバＰ１６の内部に形成したセミアクティブサスペンションＰ１を各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションＰ１の図示しない制御装置にて前記電磁弁Ｐ５１を制御して前記ショックアブソーバＰ２の減衰力を制御するセミアクティブサスペンションＰ１において、前記電磁弁Ｐ５１の弁部を前記連結カバＰ１６の内部に形成することを特徴とする車両用セミアクティブサスペンション装置である。
セミアクティブサスペンションＰ１の作用は、ショックアブソーバＰ２の減衰力を電磁弁Ｐ５１の切換えにて、バイパス下に設けた絞り弁Ｐ５４、Ｐ５４ａによる異なる流路抵抗のバイパス回路により、ショックアブソーバＰ２の減衰力を異なる二種類の減衰力に制御して、車重や運転状況に応じて、過制動、臨界制動、減衰振動等の減衰制御を行う。
セミアクティブサスペンションＰ１は電磁弁Ｐ５１による制御であり、電磁弁Ｐ５１の弁部を連結カバＰ１６の内部に形成し、連結カバＰ１６を前記連通管のマニホールドブロックとすることにより、電磁弁Ｐ５１のスリーブの本体ブロックを省略し、ショックアブソーバＰ２の上部の油圧配管をすべて連結カバＰ１６に形成できるので、実施例４（図１４）に示すように油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉が軽減し、アクティブサスペンションの設計自由度が制約される問題点が軽減される。
更に、図１５に示すように、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
尚、本図の電磁弁Ｐ５１はスプール形電磁弁で説明しているが、主回路部を分割して複数のポペット形電磁弁に油圧回路を置き換えることができる。
請求項１対応（図１）の車高制御を行うアクティブサスペンション１とは異なり、図１２は請求項４対応の、ショックアブソーバの衝撃吸収力や衝撃を受けた後の反発力のパッシブ要素パラメータを制御する、セミアクティブサスペンションＰ１である。
ショックアブソーバＰ２とばねＰ１３で構成するサスペンションの減衰力を変化させるセミアクティブサスペンションＰ１の前記ショックアブソーバＰ２のロッドＰ２３の往復動による油量調整のアキュムレータＰ３を分離し、前記ショックアブソーバＰ２の上に設けた前記アキュムレータＰ３を連結する連結カバＰ１６と、前記ショックアブソーバＰ２と前記アキュムレータＰ３に連通するアキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記ショックアブソーバＰ２の上部と下部を、直接連通するバイパスである絞り弁Ｐ５４を備えたバイパス上Ｐ５８と絞り弁Ｐ５４ａを備えたバイパス下Ｐ５９と、前記バイパス（Ｐ５８、Ｐ５９）を開閉制御する電磁弁Ｐ５１と、で構成し、前記アキュムレータ連通管Ｐ５６と、前記バイパス（Ｐ５８、Ｐ５９）の上部を、前記連結カバＰ１６の内部に形成したセミアクティブサスペンションＰ１を各車軸に設け、前記セミアクティブサスペンションＰ１の図示しない制御装置にて前記電磁弁Ｐ５１を制御して前記ショックアブソーバＰ２の減衰力を制御するセミアクティブサスペンションＰ１において、前記電磁弁Ｐ５１の弁部を前記連結カバＰ１６の内部に形成することを特徴とする車両用セミアクティブサスペンション装置である。
セミアクティブサスペンションＰ１の作用は、ショックアブソーバＰ２の減衰力を電磁弁Ｐ５１の切換えにて、バイパス下に設けた絞り弁Ｐ５４、Ｐ５４ａによる異なる流路抵抗のバイパス回路により、ショックアブソーバＰ２の減衰力を異なる二種類の減衰力に制御して、車重や運転状況に応じて、過制動、臨界制動、減衰振動等の減衰制御を行う。
セミアクティブサスペンションＰ１は電磁弁Ｐ５１による制御であり、電磁弁Ｐ５１の弁部を連結カバＰ１６の内部に形成し、連結カバＰ１６を前記連通管のマニホールドブロックとすることにより、電磁弁Ｐ５１のスリーブの本体ブロックを省略し、ショックアブソーバＰ２の上部の油圧配管をすべて連結カバＰ１６に形成できるので、実施例４（図１４）に示すように油圧制御装置が小型化して軽量化し、各連通管の油路の短縮による流路抵抗の減少、周辺機器との干渉が軽減し、アクティブサスペンションの設計自由度が制約される問題点が軽減される。
更に、図１５に示すように、連結カバの断面形状を円形にできるので、連続鋳造等の丸棒からの切削加工により、安価で信頼性が高い油圧制御装置が製作可能となるので、コストダウンと同時に油圧制御装置の信頼性が向上する。
尚、本図の電磁弁Ｐ５１はスプール形電磁弁で説明しているが、主回路部を分割して複数のポペット形電磁弁に油圧回路を置き換えることができる。
【0031】
図１３は、図１２のセミアクティブサスペンションの一例を示す、事例（１）と事例（２）の概略構成図である。
図１３の上図（１）は、図１２の油圧制御装置Ｐ５の油圧回路に、バイパス下Ｐ５９ｂの絞り弁Ｐ５４と電磁弁Ｐ５１の間に、バイパス上Ｐ５８ｂへの流れを止める逆止弁Ｐ５２、バイパス下Ｐ５９ｂの絞り弁Ｐ５４と電磁弁Ｐ５１の間に、バイパス上Ｐ５８ｂからの流れを止める逆止弁Ｐ５３を設けた油圧制御装置Ｐ５ｂを備えたセミアクティブサスペンションＰ１ｂの概略構成図である。
油圧制御装置Ｐ５ｂの作用は、電磁弁Ｐ５１ｂの切換えにより、絞り弁Ｐ５４によるショックアブソーバＰ２の減衰力の低減は、ばねＰ１３を圧縮し車高を下降するときに作用するので、少しではあるが車高が下降する効果があり、電磁弁Ｐ５１ｂの反対側への切換えでは、絞り弁Ｐ５４ａによるショックアブソーバＰ２の減衰力の低減は、ばねＰ１３が伸長し車高を上昇するときに作用するので、わずかではあるが車高が昇降する作用がある。
図１３の下図（２）は、図１２の油圧制御装置Ｐ５の油圧回路に、バイパス下Ｐ５９ｂの絞り弁Ｐ５４と電磁弁Ｐ５１の間に、バイパス上Ｐ５８ｃへの流れを止める逆止弁Ｐ５２を設けた油圧制御装置Ｐ５ｃを備えたセミアクティブサスペンションＰ１ｃの概略構成図である。
電磁弁Ｐ５１ｃの切換えによる絞り弁Ｐ５４の作用は、上図（１）と同様の、ショックアブソーバＰ２の減衰力の低減は、ばねＰ１３を圧縮し車高を下降するときに作用するので、少しではあるが車高が下降する効果がある。
電磁弁Ｐ５１ｃの反対側への切換えによる絞り弁Ｐ５４ｃの作用は、前記図１２と同様に、ショックアブソーバＰ２の上部と下部を絞り弁Ｐ５４ｃのバイパス回路により連通するので、ショックアブソーバＰ２の減衰力を小さくして、車重や運転状況に応じて、過制動、臨界制動、減衰振動等の減衰制御を行う。
図１３の下図（２）は後述する、請求項１対応のアクティブサスペンション１と、請求項４対応のセミアクティブサスペンションＰ１を組み合わせたフルアクティブサスペンションＦ１（図１８）に有効であり、車高上昇時にショックアブソーバＰ２ｃのロッド２３ｃの負荷を、本図の下図（２）のセミアクティブサスペンションＰ１ｃにて軽減することにより、車高の上昇を円滑に行うことができる。
図１３の上図（１）は、図１２の油圧制御装置Ｐ５の油圧回路に、バイパス下Ｐ５９ｂの絞り弁Ｐ５４と電磁弁Ｐ５１の間に、バイパス上Ｐ５８ｂへの流れを止める逆止弁Ｐ５２、バイパス下Ｐ５９ｂの絞り弁Ｐ５４と電磁弁Ｐ５１の間に、バイパス上Ｐ５８ｂからの流れを止める逆止弁Ｐ５３を設けた油圧制御装置Ｐ５ｂを備えたセミアクティブサスペンションＰ１ｂの概略構成図である。
油圧制御装置Ｐ５ｂの作用は、電磁弁Ｐ５１ｂの切換えにより、絞り弁Ｐ５４によるショックアブソーバＰ２の減衰力の低減は、ばねＰ１３を圧縮し車高を下降するときに作用するので、少しではあるが車高が下降する効果があり、電磁弁Ｐ５１ｂの反対側への切換えでは、絞り弁Ｐ５４ａによるショックアブソーバＰ２の減衰力の低減は、ばねＰ１３が伸長し車高を上昇するときに作用するので、わずかではあるが車高が昇降する作用がある。
図１３の下図（２）は、図１２の油圧制御装置Ｐ５の油圧回路に、バイパス下Ｐ５９ｂの絞り弁Ｐ５４と電磁弁Ｐ５１の間に、バイパス上Ｐ５８ｃへの流れを止める逆止弁Ｐ５２を設けた油圧制御装置Ｐ５ｃを備えたセミアクティブサスペンションＰ１ｃの概略構成図である。
電磁弁Ｐ５１ｃの切換えによる絞り弁Ｐ５４の作用は、上図（１）と同様の、ショックアブソーバＰ２の減衰力の低減は、ばねＰ１３を圧縮し車高を下降するときに作用するので、少しではあるが車高が下降する効果がある。
電磁弁Ｐ５１ｃの反対側への切換えによる絞り弁Ｐ５４ｃの作用は、前記図１２と同様に、ショックアブソーバＰ２の上部と下部を絞り弁Ｐ５４ｃのバイパス回路により連通するので、ショックアブソーバＰ２の減衰力を小さくして、車重や運転状況に応じて、過制動、臨界制動、減衰振動等の減衰制御を行う。
図１３の下図（２）は後述する、請求項１対応のアクティブサスペンション１と、請求項４対応のセミアクティブサスペンションＰ１を組み合わせたフルアクティブサスペンションＦ１（図１８）に有効であり、車高上昇時にショックアブソーバＰ２ｃのロッド２３ｃの負荷を、本図の下図（２）のセミアクティブサスペンションＰ１ｃにて軽減することにより、車高の上昇を円滑に行うことができる。