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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024152673
(43)【公開日】2024-10-25
(54)【発明の名称】補助動力付き車両発電制御システム
(51)【国際特許分類】
B60W 20/10 20160101AFI20241018BHJP
F02D 29/06 20060101ALI20241018BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20241018BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20241018BHJP
H02J 7/16 20060101ALI20241018BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20241018BHJP
B60L 50/61 20190101ALI20241018BHJP
【ＦＩ】
B60W20/10
F02D29/06 E ZHV
F02D29/06 D
B60W10/08 900
B60W10/26 900
H02J7/16 X
B60L50/16
B60L50/61
【審査請求】未請求
【請求項の数】15
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024063225
(22)【出願日】2024-04-10
(31)【優先権主張番号】112114131
(32)【優先日】2023-04-14
(33)【優先権主張国・地域又は機関】TW
(71)【出願人】
【識別番号】597127029
【氏名又は名称】光陽工業股▲分▼有限公司
(74)【代理人】
【識別番号】110000914
【氏名又は名称】弁理士法人ＷｉｓｅＰｌｕｓ
(72)【発明者】
【氏名】郭 岳霖
(72)【発明者】
【氏名】蔡 志輝
(72)【発明者】
【氏名】沈 大鈞
(72)【発明者】
【氏名】蔡 瑞桓
【テーマコード（参考）】
3D202
3G093
5G060
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202BB01
3D202BB16
3D202BB21
3D202CC02
3D202CC06
3D202DD01
3D202DD05
3D202DD11
3D202DD18
3D202DD28
3D202DD47
3D202DD48
3G093CB06
3G093DA01
3G093DA06
3G093DB19
3G093DB20
3G093DB23
3G093EB09
5G060AA04
5G060CA02
5G060CA04
5G060DB07
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BC03
5H125CA09
5H125EE23
5H125EE31
5H125EE42
(57)【要約】 （修正有）
【課題】エンジンの馬力を高めるための補助動力モードを提供することができる発電制御システムに関する。
【解決手段】車両発電制御システムは、エンジンと、エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、バッテリーと、スロットルセンサと、ＲＰＭセンサと、制御装置とを含み、制御装置は、スロットルセンサによって検出されたスロットル開度信号およびＲＰＭセンサによって検出されたエンジン速度信号を受け取る。エンジンが始動された後、制御装置が、車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、制御装置は、電圧調整機構を実行してバッテリーの目標電圧を決定し、エンジンの加速馬力を高めるために目標電圧に従ってエンジンに補助動力を供給する。逆に、制御装置が、車両が補助動力モードに該当しないと判定した場合、制御装置は、スタータ兼発電機が発電してバッテリーを再充電するために再充電モードを行うように制御する。
【選択図】図４
【解決手段】車両発電制御システムは、エンジンと、エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、バッテリーと、スロットルセンサと、ＲＰＭセンサと、制御装置とを含み、制御装置は、スロットルセンサによって検出されたスロットル開度信号およびＲＰＭセンサによって検出されたエンジン速度信号を受け取る。エンジンが始動された後、制御装置が、車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、制御装置は、電圧調整機構を実行してバッテリーの目標電圧を決定し、エンジンの加速馬力を高めるために目標電圧に従ってエンジンに補助動力を供給する。逆に、制御装置が、車両が補助動力モードに該当しないと判定した場合、制御装置は、スタータ兼発電機が発電してバッテリーを再充電するために再充電モードを行うように制御する。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンと、
前記エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
前記スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
前記エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成する毎分回転数（ＲＰＭ）センサと、
前記スロットルセンサによって検出された前記スロットル開度信号を受信し、前記ＲＰＭセンサによって検出された前記エンジン速度信号を受信する、前記スロットルセンサおよび前記ＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含む、補助動力付き車両発電制御システムであって、
前記エンジンが前記スタータ兼発電機によって始動された後に、前記制御装置が、前記車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、前記制御装置が、前記バッテリーの目標電圧を決定するために電圧調整機構を実行し、前記制御装置が、前記車両が前記補助動力モードに適合しないと判定した場合、前記制御装置が、再充電モードを行うように前記スタータ兼発電機を制御し、前記スタータ兼発電機が、再充電電流を生成するために発電し、前記制御装置が、充電のために前記バッテリーに前記再充電電流を送る、補助動力付き車両発電制御システム。
前記エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
前記スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
前記エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成する毎分回転数（ＲＰＭ）センサと、
前記スロットルセンサによって検出された前記スロットル開度信号を受信し、前記ＲＰＭセンサによって検出された前記エンジン速度信号を受信する、前記スロットルセンサおよび前記ＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含む、補助動力付き車両発電制御システムであって、
前記エンジンが前記スタータ兼発電機によって始動された後に、前記制御装置が、前記車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、前記制御装置が、前記バッテリーの目標電圧を決定するために電圧調整機構を実行し、前記制御装置が、前記車両が前記補助動力モードに適合しないと判定した場合、前記制御装置が、再充電モードを行うように前記スタータ兼発電機を制御し、前記スタータ兼発電機が、再充電電流を生成するために発電し、前記制御装置が、充電のために前記バッテリーに前記再充電電流を送る、補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項2】
エンジンと、
前記エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
前記スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
前記エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成するＲＰＭセンサと、
前記スロットルセンサによって検出された前記スロットル開度信号および前記ＲＰＭセンサによって検出された前記エンジン速度信号を受信する、前記スロットルセンサおよび前記ＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含む、補助動力付き車両発電制御システムであって、
前記エンジンが前記スタータ兼発電機によって始動された後に、前記制御装置が、前記車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、前記制御装置が前記バッテリーの目標電圧を決定して、前記バッテリーに正電流である出力電流を出力させ、前記制御装置が、前記スタータ兼発電機に前記出力電流を送るように前記バッテリーを制御し、前記制御装置が、前記車両が前記補助動力モードに適合しないと判定した場合、前記制御装置が、再充電モードを行うように前記スタータ兼発電機を制御し、前記スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、前記制御装置が、前記スタータ兼発電機に前記出力電流を送り、前記スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、前記制御装置が、充電のために前記バッテリーに前記再充電電流を送る、補助動力付き車両発電制御システム。
前記エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
前記スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
前記エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成するＲＰＭセンサと、
前記スロットルセンサによって検出された前記スロットル開度信号および前記ＲＰＭセンサによって検出された前記エンジン速度信号を受信する、前記スロットルセンサおよび前記ＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含む、補助動力付き車両発電制御システムであって、
前記エンジンが前記スタータ兼発電機によって始動された後に、前記制御装置が、前記車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、前記制御装置が前記バッテリーの目標電圧を決定して、前記バッテリーに正電流である出力電流を出力させ、前記制御装置が、前記スタータ兼発電機に前記出力電流を送るように前記バッテリーを制御し、前記制御装置が、前記車両が前記補助動力モードに適合しないと判定した場合、前記制御装置が、再充電モードを行うように前記スタータ兼発電機を制御し、前記スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、前記制御装置が、前記スタータ兼発電機に前記出力電流を送り、前記スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、前記制御装置が、充電のために前記バッテリーに前記再充電電流を送る、補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項3】
前記制御装置が、
ａ．前記エンジンの連続運転時間が第１の事前設定時間よりも大きいこと、
ｂ．前記バッテリーの再充電電流が事前設定電流よりも大きいこと、および
ｃ．前記バッテリーの実際の電圧と前記目標電圧との差が事前設定電圧差よりも小さいこと
を判定し、
前記条件ａ、ｂ、およびｃがすべて満たされており、第２の事前設定時間の間維持された場合、前記制御装置が、前記車両が前記補助動力モードに該当すると判定する、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
ａ．前記エンジンの連続運転時間が第１の事前設定時間よりも大きいこと、
ｂ．前記バッテリーの再充電電流が事前設定電流よりも大きいこと、および
ｃ．前記バッテリーの実際の電圧と前記目標電圧との差が事前設定電圧差よりも小さいこと
を判定し、
前記条件ａ、ｂ、およびｃがすべて満たされており、第２の事前設定時間の間維持された場合、前記制御装置が、前記車両が前記補助動力モードに該当すると判定する、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項4】
前記制御装置が、前記車両が前記再充電モードに該当すると判定した場合、前記制御装置が、前記バッテリーの前記目標電圧をテーブルルックアップによって再充電目標電圧に設定し、前記再充電目標電圧が前記バッテリーの全負荷電圧よりも大きい、
請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項5】
前記車両が前記補助動力モードに該当し、前記制御装置が前記バッテリーの前記目標電圧を前記バッテリーの全負荷電圧よりも小さくなるように設定した場合、前記スタータ兼発電機が前記エンジンに補助動力を供給する、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項6】
前記制御装置が、前記車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、前記制御装置が、前記スロットル開度信号および前記エンジン速度信号に基づいて、前記車両が加速中であるかどうかをさらに判定し、前記制御装置が、前記車両が加速中であると判定した場合、前記制御装置が、前記バッテリーの前記目標電圧をテーブルルックアップによって加速目標電圧に設定する、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項7】
前記制御装置が、ベース時間と時間率とを乗算することによって前記加速目標電圧の実行持続時間を算出し、前記ベース時間と前記時間率とがテーブルルックアップによってそれぞれ決定される、請求項６に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項8】
前記制御装置が、電子制御ユニットおよびＩＳＧコントローラを含み、前記車両が前記補助動力モードに該当する場合、前記電子制御ユニットが、前記スロットル開度信号および前記エンジン速度信号に従って、前記車両が加速中であるかどうかをさらに判定し、前記電子制御ユニットが、前記車両が加速中であると判定した場合、前記電子制御ユニットが前記ＩＳＧコントローラに加速フラグ信号を送信し、前記ＩＳＧコントローラが前記バッテリーの前記目標電圧をテーブルルックアップによって加速目標電圧に設定する、請求項６に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項9】
前記車両が前記補助動力モードに該当し、かつ前記スロットル開度が開度の範囲に維持されており、前記エンジン速度信号が回転速度の範囲内に維持されている場合、第３の事前設定時間の持続時間にわたって、前記制御装置が、前記車両がクルージング中であると判定し、前記バッテリーの前記目標電圧をテーブルルックアップによってクルーズ目標電圧に設定する、
請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項10】
前記制御装置が、電子制御ユニットおよびＩＳＧコントローラを含み、前記電子制御ユニットが、前記スロットル開度信号および前記エンジン速度信号に基づいて、前記車両がクルージングしていると判定した場合、前記電子制御ユニットが前記ＩＳＧコントローラにクルーズフラグ信号を送信し、前記ＩＳＧコントローラが前記バッテリーの前記目標電圧を前記クルーズ目標電圧に設定する、請求項９に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項11】
前記制御ユニットが、運転モード切替えスイッチにさらに接続されており、
前記車両が前記補助動力モードに該当し、前記運転モード切替えスイッチが通常運転モードに切り替えられ、前記制御ユニットが、前記車両が加速中でもクルージング中でもないと判定した場合、前記制御装置が第１の目標電圧を次式に従って前記バッテリーの前記目標電圧として算出し、
前記第１の目標電圧＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｃｈａｒｇｅ×（ＣＥＲＴ）
式中、Ｖｃｒｋは、事前設定スロットル開度および前記エンジンの事前設定回転速度に基づいてテーブルルックアップによって得られる電圧ベース値であり、ＣＥＲＴは、エンジン運転時間に基づいてテーブルルックアップによって得られる第１の係数であり、Ｖｃｈａｒｇｅは、前記スロットル開度および前記エンジンの前記回転速度に基づいてテーブルルックアップによって得られる再充電目標電圧である、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
前記車両が前記補助動力モードに該当し、前記運転モード切替えスイッチが通常運転モードに切り替えられ、前記制御ユニットが、前記車両が加速中でもクルージング中でもないと判定した場合、前記制御装置が第１の目標電圧を次式に従って前記バッテリーの前記目標電圧として算出し、
前記第１の目標電圧＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｃｈａｒｇｅ×（ＣＥＲＴ）
式中、Ｖｃｒｋは、事前設定スロットル開度および前記エンジンの事前設定回転速度に基づいてテーブルルックアップによって得られる電圧ベース値であり、ＣＥＲＴは、エンジン運転時間に基づいてテーブルルックアップによって得られる第１の係数であり、Ｖｃｈａｒｇｅは、前記スロットル開度および前記エンジンの前記回転速度に基づいてテーブルルックアップによって得られる再充電目標電圧である、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項12】
前記車両が前記補助動力モードに該当し、前記運転モード切替えスイッチがブースト運転モードに切り替えられ、前記制御ユニットが、前記車両が加速中でもクルージング中でもないと判定した場合、前記制御装置が第２の目標電圧を次式に従って前記バッテリーの前記目標電圧として算出し、
前記第２の目標電圧＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｐｏｗｅｒ×（ＣＥＲＴ）
式中、Ｖｐｏｗｅｒは、前記エンジンの前記回転速度（ＲＰＭ）および前記スロットル開度（度数）に基づいてテーブルルックアップによって決定される電圧値である、請求項１１に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
前記第２の目標電圧＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｐｏｗｅｒ×（ＣＥＲＴ）
式中、Ｖｐｏｗｅｒは、前記エンジンの前記回転速度（ＲＰＭ）および前記スロットル開度（度数）に基づいてテーブルルックアップによって決定される電圧値である、請求項１１に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項13】
前記制御装置が、互いに通信可能に接続された電子制御ユニットおよびＩＳＧコントローラを含み、前記ＩＳＧコントローラおよび前記電子制御ユニットが異なる回路基板上にそれぞれ配置されており、前記補助動力モードが前記ＩＳＧコントローラによって決定される、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項14】
前記制御装置が、互いに通信可能に接続されており、同じ回路基板上に配置されている電子制御ユニットおよびＩＳＧコントローラを含み、前記補助動力モードが前記ＩＳＧコントローラによって決定される、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【請求項15】
前記制御装置が、同じコントローラに一体化されており、回路基板上に配置されている電子制御ユニットおよびＩＳＧコントローラを含み、前記補助動力モードが前記ＩＳＧコントローラによって決定される、請求項１または２に記載の補助動力付き車両発電制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
＜関連出願の相互参照＞
【0002】
本出願は、２０２３年４月１４日に台湾で出願された特許出願第１１２１１４１３１号の優先権を主張し、この出願はその全体が参照により本出願に組み込まれる。
【0003】
１．発明の分野
本発明は、車両発電制御システムに関し、特に、エンジンの馬力を高めるための補助動力モードを提供することができる発電制御システムに関する。
本発明は、車両発電制御システムに関し、特に、エンジンの馬力を高めるための補助動力モードを提供することができる発電制御システムに関する。
【背景技術】
【0004】
２．先行技術の説明
台湾特許第Ｉ７６２７９６号の発明は、加速モード、クルーズモード、アイドルモード、および減速モードを含む様々な発電モードを提供し、前記様々な発電モードの各々に対して固定発電目標値をそれぞれ策定する「インテリジェント発電制御システム」を開示している。
台湾特許第Ｉ７６２７９６号の発明は、加速モード、クルーズモード、アイドルモード、および減速モードを含む様々な発電モードを提供し、前記様々な発電モードの各々に対して固定発電目標値をそれぞれ策定する「インテリジェント発電制御システム」を開示している。
【0005】
先行技術特許の加速モードを例にとると、発電目標値は１２Ｖに固定されており、適切に調整することができず、したがって、エンジンの馬力の向上には限界があり、先行技術特許は、車両のバッテリー状態や運転状態に応じた発電効果を提供することができない。
【0006】
さらに、先行技術特許における前記様々な発電モードに対して設定された発電目標値は、バッテリーの全負荷電圧よりも大きいため、バッテリーは常に負電流を示し、違いは、前記様々な発電モードの下での負電流の大きさのみである。しかしながら、バッテリーは、車両が特定の加速ニーズを有するときにエンジンの加速馬力を高めるための補助動力を能動的に提供することができない。
【0007】
一方、先行技術特許は、バッテリーの再充電を高速化するために「減速モード」で設計されていた。しかしながら、減速モードの判断は、スロットル開度がアイドルエンジン速度でのスロットル開度に等しいこと、エンジンの回転速度がアイドルエンジン速度よりも大きいこと、車速が閾値速度よりも大きいこと、およびブレーキがオンであることを含む、いくつかの条件を伴う。上記の条件がすべて満たされている場合にのみ、車両が減速モードにあると判定することができる。したがって、先行技術特許は、車両が減速モードに入るか否かを決定するために、車速、ブレーキ状態、および他の変数を具体的に参照する必要がある。したがって、車速、ブレーキ状態、および他の変数を受け取る必要なしに、バッテリー再充電を高速化する効果をどのようにして達成するかが、業界が解決したい問題である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】台湾特許第Ｉ７６２７９６号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明は、現在のバッテリーが固定目標電圧値を設定するだけであり、補助動力モード下で発電制御を提供することができないという問題を解決するために、補助動力付き車両発電制御システムを開示する。
【0010】
本発明の補助動力付き車両発電制御システムは、
エンジンと、
エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成する毎分回転数（ＲＰＭ）センサと、
スロットルセンサによって検出されたスロットル開度信号を受信し、ＲＰＭセンサによって検出されたエンジン速度信号を受信する、スロットルセンサおよびＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含み、
エンジンがスタータ兼発電機によって始動された後に、制御装置が、車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、制御装置は、バッテリーの目標電圧を決定するために電圧調整機構を実行し、制御装置が、車両が補助動力モードに適合しないと判定した場合、制御装置は、再充電モードを行うようにスタータ兼発電機を制御し、スタータ兼発電機は、再充電電流を生成するために発電し、制御装置は、充電のためにバッテリーに再充電電流を送る。
エンジンと、
エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成する毎分回転数（ＲＰＭ）センサと、
スロットルセンサによって検出されたスロットル開度信号を受信し、ＲＰＭセンサによって検出されたエンジン速度信号を受信する、スロットルセンサおよびＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含み、
エンジンがスタータ兼発電機によって始動された後に、制御装置が、車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、制御装置は、バッテリーの目標電圧を決定するために電圧調整機構を実行し、制御装置が、車両が補助動力モードに適合しないと判定した場合、制御装置は、再充電モードを行うようにスタータ兼発電機を制御し、スタータ兼発電機は、再充電電流を生成するために発電し、制御装置は、充電のためにバッテリーに再充電電流を送る。
【0011】
本発明はまた、
エンジンと、
エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成するＲＰＭセンサと、
スロットルセンサによって検出されたスロットル開度信号およびＲＰＭセンサによって検出されたエンジン速度信号を受信する、スロットルセンサおよびＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含み、
エンジンがスタータ兼発電機によって始動された後に、制御装置が、車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、制御装置がバッテリーの目標電圧を決定して、バッテリーに正電流である出力電流を出力させ、制御装置が、スタータ兼発電機に出力電流を送るようにバッテリーを制御し、制御装置が、車両が補助動力モードに適合しないと判定した場合、制御装置が、再充電モードを行うようにスタータ兼発電機を制御し、スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、制御装置が、スタータ兼発電機に出力電流を送り、スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、制御装置が、充電のためにバッテリーに再充電電流を送る、補助動力付き車両発電制御システムも提案する。
エンジンと、
エンジンに接続されたスタータ兼発電機（ＩＳＧ）と、
スタータ兼発電機に電気的に接続されたバッテリーと、
車両のスロットル開度を検出し、スロットル開度信号を生成するスロットルセンサと、
エンジンの回転速度を検出し、エンジン速度信号を生成するＲＰＭセンサと、
スロットルセンサによって検出されたスロットル開度信号およびＲＰＭセンサによって検出されたエンジン速度信号を受信する、スロットルセンサおよびＲＰＭセンサに接続された制御装置と
を含み、
エンジンがスタータ兼発電機によって始動された後に、制御装置が、車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、制御装置がバッテリーの目標電圧を決定して、バッテリーに正電流である出力電流を出力させ、制御装置が、スタータ兼発電機に出力電流を送るようにバッテリーを制御し、制御装置が、車両が補助動力モードに適合しないと判定した場合、制御装置が、再充電モードを行うようにスタータ兼発電機を制御し、スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、制御装置が、スタータ兼発電機に出力電流を送り、スタータ兼発電機が、負電流である再充電電流を生成するために発電し、制御装置が、充電のためにバッテリーに再充電電流を送る、補助動力付き車両発電制御システムも提案する。
【0012】
制御装置が、車両が補助動力モードに該当すると判定した場合、制御装置は、エンジンの加速馬力を高め、バッテリーの電力消費を回避するために電圧調整機構を実行してバッテリーの目標電圧を決定し、制御装置が、車両が補助動力モードに適合しないと判定した場合、スタータ兼発電機は再充電モードを行い、スタータ兼発電機は、再充電電流を生成するために発電し、制御装置は、バッテリーの充電を最適化するために、再充電のためにバッテリーに再充電電流を送る。
【0013】
本発明の制御装置が、車両が補助動力モードに該当するかどうかを判定するとき、制御装置は、車速およびブレーキ状態をさらに検出することなく、エンジンの運転時間およびバッテリーの健康状態に依拠するだけでよい。
【0014】
本発明の上記の目的、特徴および利点をより明らかにし、理解しやすくするために、以下の実施形態を、添付の図面と併せて以下のように詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1A】本発明の車両発電制御システムの第１の実施形態のブロック図。
【図1B】本発明の車両発電制御システムの第２の実施形態のブロック図。
【図2】本発明の車両発電制御システムの第３の実施形態のブロック図。
【図3】本発明の車両発電制御システムの第４の実施形態のブロック図。
【図4】本発明の車両発電制御システムの実行のフローチャート。
【図5A】再充電モードの本発明のバッテリーの再充電目標電圧の概略図。
【図5B】再充電電流が負電流であるときの本発明のバッテリーの再充電電流の概略図。
【図6】車両が補助動力モードにあるかどうかを判定する本発明のフローチャート。
【図7】補助動力モードに該当する場合に電圧調整機構を実行するための本発明のフローチャート。
【図8A】バッテリーが補助動力モードで電力を出力しているときの本発明のバッテリー電圧の概略図。
【図8B】バッテリーが補助動力モードにあり、バッテリー電流が正であるときの本発明のバッテリー電流の概略図。
【発明を実施するための形態】
【0016】
本発明の技術的内容、特徴および効果を、図面を参照して好適な実施形態の以下の詳細な説明において明確に提示する。さらに、以下の実施形態で言及される方向の用語、例えば、上、下、左、右、前、後、最下、最上などは、図面を参照した相対的な方向にすぎず、絶対的な方向位置を表すものではない。したがって、使用される方向の用語は、それらの相対的な位置関係を説明する便宜上のものであり、本発明に限定を課すことを意図するものではない。
【0017】
図１Ａおよび図１Ｂを参照すると、本発明の車両発電制御システムは、エンジン１０を有する車両、特に自動車に使用される。車両の発電制御システムの第１の実施形態によれば、発電制御システムは、スタータ兼発電機（ＩＳＧ）２０、制御装置３０、バッテリー４０、スロットルセンサ５１、ＩＳＧ ＲＰＭセンサ５２ａおよび／またはエンジンＲＰＭセンサ５２ｂを含む。図１Ｂに示すように、例えば、一部の車両には、運転モード切替えスイッチ６０も含まれ得る。
【0018】
エンジン１０は、車両に動力を供給するために使用され、スタータ兼発電機２０は、エンジン１０に接続され、エンジン１０を始動させるとともに、再充電電流を生成してバッテリー４０を充電するために使用することができる。一実施形態では、スタータ兼発電機２０はエンジン１０の一方の側に配置されており、エンジン１０の反対側には無段変速機（ＣＶＴ）機構が配置されている。
【0019】
バッテリー４０は、車両の電源として使用され、例えば、バッテリー４０の全負荷電圧は１２Ｖであり、バッテリー４０の目標電圧が１２Ｖ以下に設定されている場合には、バッテリー４０が放電されることを意味し、反対に、目標電圧が１２Ｖよりも大きく設定されている場合には、バッテリー４０が充電されることを意味する。
【0020】
スロットルセンサ５１は、車両の現在のスロットル開度（度数）を検出し、スロットル開度信号を生成する。
【0021】
ＩＳＧ ＲＰＭセンサ５２ａおよびエンジンＲＰＭセンサ５２ｂは、エンジン１０の速度を感知するためのホールセンサであってもよい。ＩＳＧ ＲＰＭセンサ５２ａは、動作中のスタータ兼発電機２０の速度を検出し、エンジン速度信号を生成する。スタータ兼発電機２０はエンジン１０に接続されているので、ＩＳＧ ＲＰＭセンサ５２ａによって検出される速度信号を、エンジン１０の速度とみなすことができる。他の実施形態では、エンジンＲＰＭセンサ５２ｂは、エンジン１０の速度を直接感知し、エンジン速度信号を生成することができ、この信号は制御装置３０に提供される。本発明では、エンジン速度信号の信号源は、ＩＳＧ ＲＰＭセンサ５２ａからであっても、またはエンジンＲＰＭセンサ５２ｂからのであってもよい。
【0022】
制御装置３０は、スロットル開度信号およびエンジン速度信号を受信する。第１の実施形態において、制御装置３０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３１およびＩＳＧコントローラ３２を含む。電子制御ユニット（ＥＣＵ）３１とＩＳＧコントローラ３２とは、２つの独立した装置であり、異なる回路基板Ｐ上にそれぞれ配置されている。電子制御ユニット（ＥＣＵ）３１とＩＳＧコントローラ３２とは、例えば、Ｋ－ＬＩＮＥやＣＡＮ、ＳＰＩ、Ｉ２Ｃ、ＵＡＲＴ、または他のバスによって互いに通信する。この実施形態では、電子制御ユニット３１はエンジンＲＰＭセンサ５２ｂに接続されており、ＩＳＧコントローラ３２はＩＳＧ ＲＰＭセンサ５２ａに接続されている。
【0023】
運転モード切替えスイッチ６０は、車両の駆動力を決定するためにユーザによって選択され、例えば、ユーザは、「通常運転モード（通常モード）」と「ブースト運転モード（パワーモード）」とを手動で切り替えることができ、通常運転モードと比較して、ブースト運転モードは、ユーザが車両を操作する際の加速感をより明確にすることができる。
【0024】
図２に示すように、本発明の車両発電制御システムの第３の実施形態は、制御装置３０内の電子制御ユニット３１とＩＳＧコントローラ３２とが、２つの独立した装置であるにもかかわらず、同じ回路基板Ｐ上に配置されている点で、上述した第１の実施形態および第２の実施形態とは異なる。
【0025】
図３に示すように、本発明の車両発電制御システムの第４の実施形態は、制御装置３０内の電子制御ユニット３１とＩＳＧコントローラ３２とが同じコントローラに一体化されており、単一の回路基板Ｐ上に配置されている点で、上述した第１の実施形態および第２の実施形態とは異なる。
【0026】
図４を参照すると、図４は、本発明の車両発電制御システムによって実行される判断フローチャートを示しており、これは、発電制御システムの上記の実施形態のいずれかを使用して実施されてもよく、プロセスフローは以下を含む。
Ｓ４１：制御装置３０は、補助動力条件が満たされているかどうかを判定する。
Ｓ４２：補助動力条件が満たされている場合、制御装置３０は、車両が補助動力モードに入ると判定する。
Ｓ４３：補助動力モードでは、制御装置は電圧調整機構を実行する。
Ｓ４４：補助動力条件が満たされていない場合、制御装置３０は、車両が再充電モードに入ると判定する。以下で再充電モードおよび補助動力モードを詳細に説明する。
Ｓ４１：制御装置３０は、補助動力条件が満たされているかどうかを判定する。
Ｓ４２：補助動力条件が満たされている場合、制御装置３０は、車両が補助動力モードに入ると判定する。
Ｓ４３：補助動力モードでは、制御装置は電圧調整機構を実行する。
Ｓ４４：補助動力条件が満たされていない場合、制御装置３０は、車両が再充電モードに入ると判定する。以下で再充電モードおよび補助動力モードを詳細に説明する。
【0027】
［再充電モード］
まず、ステップＳ４４において、制御装置３０が、車両が再充電モードに入ると判定した場合、運転モード切替えスイッチ６０が通常運転モードまたはブースト運転モードに切り替えられるかにかかわらず、バッテリー４０の目標電圧は再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）に設定され、再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）は、エンジンの回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）に従ってテーブルルックアップによって決定される。再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）は、バッテリー４０の全負荷電圧よりも大きい。バッテリー４０の電流が測定された場合、負電流を測定することができ、これはバッテリー４０に流入する電流を表す。
まず、ステップＳ４４において、制御装置３０が、車両が再充電モードに入ると判定した場合、運転モード切替えスイッチ６０が通常運転モードまたはブースト運転モードに切り替えられるかにかかわらず、バッテリー４０の目標電圧は再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）に設定され、再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）は、エンジンの回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）に従ってテーブルルックアップによって決定される。再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）は、バッテリー４０の全負荷電圧よりも大きい。バッテリー４０の電流が測定された場合、負電流を測定することができ、これはバッテリー４０に流入する電流を表す。
【0028】
例えば、以下の表１に示すように、エンジンの回転速度は１２００～１２０００ＲＰＭとすることができ、スロットル開度は０～８０度とすることができる。バッテリーの全負荷電圧＝１２Ｖである場合、対応するエンジンの回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）に従って、再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）をＶ１～Ｖ３とすることができ、Ｖ１～Ｖ３は１２．５～１４．５Ｖの電圧値を表し、例えば、スロットル開度が０～８０度であり、エンジンの回転速度が１２００～１６００ＲＰＭである場合、再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）は１２．５Ｖおよび１４Ｖのいずれかとして選択することができ、または、例えば、スロットル開度が０～８０度であり、エンジン速度が２０００～１００００ＲＰＭである場合、再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）は１４．５Ｖとして選択することができ、表中のＶ１～Ｖ３は表現コードのみであり、すべてのラベルがＶ１であっても、エンジンの様々な回転速度およびスロットル開度に対応するＶ１は可変電圧値とすることができ、これは本明細書の表に示すコードの場合である。再充電モードでは、本発明は、バッテリー４０を適切に再充電するために、エンジンの回転速度およびスロットル開度のみに従ってバッテリー４０の再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）を決定することができる。
【表1】
【0029】
図５Ａ～図５Ｂを参照されたい。図５Ａは、再充電モードにおいて、設定された再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）がバッテリー全負荷電圧よりも大きく、バッテリー４０の実際の電圧が再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）の上下でわずかに変動することを示している。図５Ｂは、再充電モードにおいて、バッテリー４０の再充電電流が負電流であることを示している。
【0030】
図６を参照すると、ステップＳ４１において、一実施形態では、制御装置３０内のＩＳＧコントローラ３２は、補助動力条件が満たされているかどうかを判定し、ＩＳＧコントローラ３２によって判定される要因は以下を含む。
Ｓ４１１：エンジン１０の連続運転時間が第１の事前設定時間よりも大きいかどうか。
Ｓ４１２：バッテリー４０の再充電電流が事前設定電流よりも大きいかどうか、再充電電流はバッテリー４０に流入する電流を指し、これはバッテリー４０を充電する電流を意味する。
Ｓ４１３：バッテリー４０の再充電目標電圧と実際の電圧との差が事前設定電圧差未満であるかどうか、再充電目標電圧は表１に示すものと同じであり、実際の電圧はバッテリー４０を検出して得られた電圧を指す。
Ｓ４１４：ステップＳ４１１からステップＳ４１３の判断結果がすべて「はい」の場合には、第１のカウント（開始）が１だけ増加され、第２のカウント（停止）が０にクリアされる。ＩＳＧコントローラ３２は、ステップＳ４１１からステップＳ４１３の判断を継続して行い、すべての条件が満たされている限り、第１のカウント（開始）を１だけ増加させて累積を継続する。
Ｓ４１５：第１のカウント（開始）は、累積されて第１の事前設定カウント閾値よりも大きくなっており、これは、ステップＳ４１１からステップＳ４１３の判断条件が満たされており、第２の事前設定時間が継続的に維持されることを意味する。
Ｓ４１６：第１のカウント（開始）が第１の事前設定カウント閾値よりも大きいとき、ＩＳＧコントローラ３２は補助動力フラグを設定し、すなわち、補助動力条件が満たされていると判定し、制御装置３０は、車両が補助動力モードに入ると判定する。
Ｓ４１７：ステップＳ４１１からステップＳ４１３の条件のいずれか１つが満たされていない場合には、第１のカウント（開始）を０にクリアし、第２のカウントを１だけ増加させる（停止）。
Ｓ４１８：第２のカウント（停止）は、累積されて第２の事前設定カウント閾値よりも大きくなっている。
Ｓ４１９：第２のカウント（停止）が第２の事前設定カウント閾値よりも大きいとき、ＩＳＧコントローラ３２は補助動力フラグをクリアする、すなわち、補助動力条件が満たされていないと判定される。
Ｓ４１１：エンジン１０の連続運転時間が第１の事前設定時間よりも大きいかどうか。
Ｓ４１２：バッテリー４０の再充電電流が事前設定電流よりも大きいかどうか、再充電電流はバッテリー４０に流入する電流を指し、これはバッテリー４０を充電する電流を意味する。
Ｓ４１３：バッテリー４０の再充電目標電圧と実際の電圧との差が事前設定電圧差未満であるかどうか、再充電目標電圧は表１に示すものと同じであり、実際の電圧はバッテリー４０を検出して得られた電圧を指す。
Ｓ４１４：ステップＳ４１１からステップＳ４１３の判断結果がすべて「はい」の場合には、第１のカウント（開始）が１だけ増加され、第２のカウント（停止）が０にクリアされる。ＩＳＧコントローラ３２は、ステップＳ４１１からステップＳ４１３の判断を継続して行い、すべての条件が満たされている限り、第１のカウント（開始）を１だけ増加させて累積を継続する。
Ｓ４１５：第１のカウント（開始）は、累積されて第１の事前設定カウント閾値よりも大きくなっており、これは、ステップＳ４１１からステップＳ４１３の判断条件が満たされており、第２の事前設定時間が継続的に維持されることを意味する。
Ｓ４１６：第１のカウント（開始）が第１の事前設定カウント閾値よりも大きいとき、ＩＳＧコントローラ３２は補助動力フラグを設定し、すなわち、補助動力条件が満たされていると判定し、制御装置３０は、車両が補助動力モードに入ると判定する。
Ｓ４１７：ステップＳ４１１からステップＳ４１３の条件のいずれか１つが満たされていない場合には、第１のカウント（開始）を０にクリアし、第２のカウントを１だけ増加させる（停止）。
Ｓ４１８：第２のカウント（停止）は、累積されて第２の事前設定カウント閾値よりも大きくなっている。
Ｓ４１９：第２のカウント（停止）が第２の事前設定カウント閾値よりも大きいとき、ＩＳＧコントローラ３２は補助動力フラグをクリアする、すなわち、補助動力条件が満たされていないと判定される。
【0031】
ＩＳＧコントローラ３２は、図６のステップを継続的に実行して、第１のカウント（開始）および第２のカウント（停止）を更新し、第１のカウント（開始）および第２のカウント（停止）に基づいて補助動力条件が満たされているかどうかを判定する。
【0032】
［補助動力モード］
図７を参照されたい。制御装置３０が、車両が「補助動力モード」に入ったと判定すると、制御装置３０は電圧調整機構を実行し、電圧調整機構は以下を含む。
Ｓ７１：車両が加速中であるかどうかを判定する。制御装置３０は、スロットル開度信号およびエンジン速度信号に基づいて、車両が加速状態にあるかどうかを判定する。具体的には、電子制御ユニット３１が、スロットル開度の変動値が、エンジンの様々な回転速度に応じて変化し得る閾値よりも大きいと判定し、車両が加速状態にあると判断した場合、電子制御ユニット３１は、ＩＳＧコントローラ３２に加速フラグ信号を送信し得る。
図７を参照されたい。制御装置３０が、車両が「補助動力モード」に入ったと判定すると、制御装置３０は電圧調整機構を実行し、電圧調整機構は以下を含む。
Ｓ７１：車両が加速中であるかどうかを判定する。制御装置３０は、スロットル開度信号およびエンジン速度信号に基づいて、車両が加速状態にあるかどうかを判定する。具体的には、電子制御ユニット３１が、スロットル開度の変動値が、エンジンの様々な回転速度に応じて変化し得る閾値よりも大きいと判定し、車両が加速状態にあると判断した場合、電子制御ユニット３１は、ＩＳＧコントローラ３２に加速フラグ信号を送信し得る。
【0033】
Ｓ７２：制御装置３０が、車両が加速中であると判定した場合、制御装置３０は、バッテリーの目標電圧を加速目標電圧（Ｖａｃｃ）になるように設定する。加速目標電圧（Ｖａｃｃ）は、エンジンの回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）に従ってテーブルルックアップによって決定される。特定の条件下では、加速目標電圧（Ｖａｃｃ）はバッテリー４０の全負荷電圧よりも大きく、バッテリー４０の電流が測定された場合、負電流を測定することができ、これはバッテリー４０を充電するためにバッテリー４０に電流が流入することを表し、特定の条件下では、加速目標電圧（Ｖａｃｃ）はバッテリー４０の全負荷電圧よりも小さく、バッテリー４０の電流が測定された場合、正電流が測定され得、これは、バッテリー４０がエンジン１０の馬力を高めるためにエンジン１０の補助動力としてスタータ兼発電機２０に動力を出力し得ることを表す。
【0034】
例えば、以下の表２に示すように、エンジンの回転速度は１３００～９０００ＲＰＭとすることができ、スロットル開度は０～８０度とすることができる。バッテリーの全負荷電圧＝１２Ｖである場合、加速目標電圧（Ｖａｃｃ）は、対応するエンジンの回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）に従って変動することができ、Ｖ４は、加速目標電圧（Ｖａｃｃ）がバッテリーの全負荷電圧よりも大きいことを表し、例えば、Ｖ４＝１４～１４．５Ｖであり、Ｖ５は、加速目標電圧（Ｖａｃｃ）がバッテリーの全負荷電圧よりも小さいことを示し、例えば、Ｖ５＝１１～１２Ｖである。
【表2】
【0035】
車両の加速状態は通常、短期間しか続かないので、制御装置３０がバッテリーの目標電圧を加速目標電圧（Ｖａｃｃ）に設定する際に、バッテリー電圧、出力電流、エンジンの回転速度およびスロットル開度に基づいて加速目標電圧（Ｖａｃｃ）の実行持続時間を決定することができる。例えば、バッテリー電圧および出力電流のルックアップテーブルに基づいてベース時間（０～１０秒）を求め、エンジンの回転速度およびスロットル開度のルックアップテーブルに基づいて時間率（３０％～１００％）を求め、ベース時間と時間率とを乗算して加速目標電圧（Ｖａｃｃ）の実行持続時間を得る。実行持続時間が満了すると、制御装置３０は、車両が補助動力モード条件を満たすかどうかを再判定する。これにより、バッテリー４０の過放電を防止することができ、バッテリー４０の電力を維持することができる。
【0036】
Ｓ７３：車両がクルージング中であるかどうかを判定し、制御装置３０は、スロットル開度が開度の範囲内（例えば、５～２０度）に維持されているかどうか、およびエンジンの回転速度が回転速度の範囲内（例えば、４５００～５５００ＲＰＭ）に維持されているかどうかを判定し、これらの２つの条件が満たされており、かつ、第３の事前設定時間の間維持された場合、制御装置３０は、車両がクール―ジング中であると判定し、一実施形態では、電子制御ユニット３１が、車両がスロットル開度信号およびエンジン速度信号に従ってクルージングしていると判定した場合、電子制御ユニット３１は、ＩＳＧコントローラ３２にクルーズフラグ信号を送出する。
【0037】
Ｓ７４：制御装置３０が、車両がクルージング中であると判定した場合、制御装置３０は、バッテリーの目標電圧をクルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）に設定する。例えば、ＩＳＧコントローラ３２がクルーズフラグ信号を受信すると、ＩＳＧコントローラは、バッテリー４０の目標電圧をクルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）に設定する。クルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）は、エンジンの回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）のルックアップテーブルに基づいてテーブルルックアップによって決定される。特定の条件下では、クルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）は、バッテリー４０の全負荷電圧よりも大きく、これは、バッテリー４０を充電するためにバッテリー４０に電流が流入することを意味する。特定の条件下では、クルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）は、バッテリー４０の全負荷電圧より小さく、これは、バッテリー４０がエンジン１０の馬力を高めるためにエンジン１０の補助動力としてスタータ兼発電機２０に動力を出力し得ることを意味する。
【0038】
例えば、以下の表３に示すように、エンジンの回転速度は１３００～９０００ＲＰＭとすることができ、スロットル開度は０～８０度とすることができ、バッテリーの全負荷電圧＝１２Ｖである場合、クルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）は、エンジンの対応する回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）に従って変動させることができ、Ｖ６は、クルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）がバッテリーの全負荷電圧よりも大きいことを意味し、例えば、Ｖ６＝１４～１４．５Ｖである。Ｖ７は、クルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）がバッテリーの全負荷電圧よりも小さいことを意味し、例えば、Ｖ７＝１１～１２Ｖである。
【表3】
【0039】
Ｓ７５：制御装置３０が、車両が加速中でもクルージング中でもないと判定した場合、制御装置３０は、運転モード切替えスイッチ６０によって選択された運転モードに従ってバッテリー４０に対応する目標電圧を算出する。運転モード切替えスイッチ６０が通常運転モード（通常モード）に切り替わると、制御装置３０は、次式に従ってバッテリー４０の第１の目標電圧Ｖｔａｒｇｅｔ－１を算出する。
第１の目標電圧Ｖｔａｒｇｅｔ－１＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｃｈａｒｇｅ×（ＣＥＲＴ）
第１の目標電圧Ｖｔａｒｇｅｔ－１＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｃｈａｒｇｅ×（ＣＥＲＴ）
【0040】
このうち、上記式のＶｃｒｋは、事前設定スロットル開度およびエンジンの事前設定回転速度に従ってテーブルルックアップから得られるベース電圧値であり、ＣＥＲＴは、エンジン動作時間に従ってテーブルルックアップから得られる第１の係数である。エンジンが始動された後のエンジン運転時間が増加すると、第１の係数ＣＥＲＴの値はそれに応じて増加する。例えば、エンジン運転時間が１５０秒であるとき、対応する第１の係数ＣＥＲＴ値は５０％である。エンジン運転時間が２００秒であるとき、対応する第１の係数ＣＥＲＴ値は７０％であり、Ｖｃｈａｒｇｅは、表１に記載されている再充電目標電圧であり、これは、スロットル開度およびエンジンの回転速度に基づいてテーブルルックアップによって得られる。
【0041】
Ｓ７６：制御装置３０が、車両が加速中でもクルージング中でもないと判定し、かつ運転モード切替えスイッチ６０がブースト運転モード（パワーモード）に切り替えられた場合、制御装置３０は、次式に従ってバッテリー４０の第２目標電圧（Ｖｔａｒｇｅｔ－２）を算出する。
第２の目標電圧Ｖｔａｒｇｅｔ－２＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｐｏｗｅｒ×（ＣＥＲＴ）
第２の目標電圧Ｖｔａｒｇｅｔ－２＝Ｖｃｒｋ×（１００％－ＣＥＲＴ）＋Ｖｐｏｗｅｒ×（ＣＥＲＴ）
【0042】
ここで、上記式中のＶｃｒｋおよびＣＥＲＴは、前述の式中のパラメータと同じであり、Ｖｐｏｗｅｒは、以下の表４に示すように、エンジンの回転速度（ＲＰＭ）およびスロットル開度（度数）に基づいてテーブルルックアップから決定される電圧値であり、Ｖ８は１２～１４．５Ｖの任意の値とすることができる。
【表4】
【0043】
図８Ａ～図８Ｂを参照されたい。図８Ａは、補助動力モードにおいて、バッテリー４０によって設定された目標電圧がバッテリーの全負荷電圧よりも低いため、バッテリー４０が電力を供給していることを示しており、図８Ｂは、補助動力モードにおいて、バッテリー４０の出力電流が正電流であることを示している。
【0044】
要約すると、本発明の補助動力付き車両発電制御システムは、以下の特徴を有する。
【0045】
Ａ．車両が補助動力モードに該当するかどうかを判定するときに、車両の速度およびブレーキ状態を検出することなく、エンジンの運転時間およびバッテリーの健康状態（バッテリーの再充電電流、バッテリーの再充電目標電圧とその実際の電圧との差）に基づくだけでよい。
【0046】
Ｂ．車両が再充電モードにあると判定したときに、本発明は、再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）を固定電圧に維持するのではなく、エンジンの様々な回転速度とスロットル開度との組合せに基づいて再充電目標電圧（Ｖｃｈａｒｇｅ）を設定することができ、その結果、バッテリーをより効率的に充電することができる。
【0047】
Ｃ．車両が補助動力モードにあると判定したときに、本発明は、インテリジェント電圧調整機構を実行して、車両が加速中かクルージング中かをさらに判定し、車両が条件を満たす場合には、バッテリーの電圧は加速目標電圧（Ｖａｃｃ）またはクルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）になるように設定され、加速目標電圧（Ｖａｃｃ）またはクルーズ目標電圧（Ｖｃｒｕｉｓｅ）は、車両のエンジンの回転速度とスロットル開度の様々な組合せに従ってバッテリーの全負荷電圧よりも大きいか、または小さくなるようにそれぞれ設定することができる。
【0048】
Ｄ．車両が補助動力モードにあると判定したときに、インテリジェント電圧調整機構が、車両が加速中でもクルージング中でもないと判定した場合には、車両は、ユーザが選択したブースト運転モード（パワーモード）または通常運転モード（通常モード）に基づいて、バッテリーの適切な目標電圧値をそれぞれ算出することができ、目標電圧値はまた、車両のエンジンの回転速度とスロットル開度との様々な異なる組合せに基づいて、バッテリー全負荷電圧よりも大きく、または小さく設定することもできる。
【0049】
本発明を、好ましい実施形態によって上記で開示したが、本発明を限定することは意図しておらず、当業者は、本発明の精神および範囲から逸脱することなく特定の変更および修正を行うことができ、したがって、本発明の保護範囲は、本出願で定義される添付の特許請求の範囲の範囲に従うものとする。
【図1A】
【図1B】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8A】
【図8B】