特開 2024-153070 双方向走行中給電システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024153070

(43)【公開日】2024-10-28

(54)【発明の名称】双方向走行中給電システム

(51)【国際特許分類】

   H02J 50/40 20160101AFI20241021BHJP

   B60M 7/00 20060101ALI20241021BHJP

   B60L 5/00 20060101ALI20241021BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241021BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20241021BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241021BHJP

   B60L 53/66 20190101ALI20241021BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20241021BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20241021BHJP

   H02J 50/80 20160101ALI20241021BHJP

   H02J 50/10 20160101ALI20241021BHJP

【ＦＩ】

H02J50/40

B60M7/00 X

B60L5/00 B

B60L3/00 N

B60L7/14

B60L50/60

B60L53/66

B60L58/10

H02J7/00 P

H02J50/80

H02J50/10

H02J7/00 301D

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023066779

(22)【出願日】2023-04-16

(71)【出願人】

【識別番号】512135274

【氏名又は名称】富士ウェーブ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121337

【弁理士】

【氏名又は名称】藤河 恒生

(72)【発明者】

【氏名】横井 行雄

【テーマコード（参考）】

5G503

5H105

5H125

【Ｆターム（参考）】

5G503AA01

5G503AA04

5G503AA07

5G503BB02

5G503BB03

5G503CA01

5G503CA11

5G503CC02

5G503DA04

5G503DA07

5G503DA08

5G503DA17

5G503DA18

5G503FA06

5G503GB08

5H105BA09

5H105BB05

5H105CC02

5H105DD10

5H105EE15

5H125AA01

5H125AC12

5H125AC27

5H125BA00

5H125BC05

5H125BC21

5H125BC24

5H125CB02

5H125CC06

5H125CD10

5H125DD02

5H125EE51

5H125EE55

(57)【要約】

【課題】走行路側の送電手段から電動車両への給電及び電動車両から走行路側の受電手段への給電を効率化できる双方向走行中給電システムを提供する。
【解決手段】この双方向走行中給電システム１は、走行路側送受電装置２は、走行路Ｒに沿って設けられ電動車両３との間で無線で給電し給電され得る複数個の走行路側送受電部２１と、複数個の走行路側送受電部２１から給電され得る走行路側電気二重層キャパシタ２２とを有し、電動車両３は、走行路側送受電装置２との間で給電され給電し得る車両側送受電部３１と、二次電池３２と、車両側送受電部３１から給電されて一旦蓄電し得、かつ、駆動モータ３ｂからの回生電力量が給電されて一旦蓄電し該回生電力量を二次電池３２に給電し得、該回生電力量の一部を車両側送受電部３１に給電し得る車両側電気二重層キャパシタ３３と、を有する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行路側送受電装置から走行中の電動車両に無線で給電し得、かつ、該走行路側送受電装置に該電動車両で発生した回生電力量の一部を無線で給電し得る双方向走行中給電システムであって、
前記走行路側送受電装置は、
走行路に沿って設けられ前記電動車両に給電し得、かつ、前記電動車両から給電され得る複数個の走行路側送受電部と、
前記複数個の走行路側送受電部から給電され得る走行路側電気二重層キャパシタと、
を有し、
前記電動車両は、
前記走行路側送受電装置から給電され得、かつ、前記走行路側送受電装置に給電し得る車両側送受電部と、
二次電池と、
前記車両側送受電部から給電されて一旦蓄電し得、かつ、駆動モータで発生した回生電力量が給電されて一旦蓄電し該回生電力量を前記二次電池に給電し得、前記二次電池に給電されない該回生電力量の一部を前記車両側送受電部に給電し得る車両側電気二重層キャパシタと、
を有する双方向走行中給電システム。

【請求項2】

請求項１に記載の双方向走行中給電システムにおいて、
前記走行路側送受電装置は走行路側狭域通信部を有し、前記電動車両は車両側狭域通信部を有し、該走行路側狭域通信部と該車両側狭域通信部は、相互に近づくと無線通信で相手方の位置を検知する双方向走行中給電システム。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の双方向走行中給電システムにおいて、
前記走行路側送受電装置及び前記電動車両と通信し前記走行路側送受電装置から前記電動車両への給電及び前記電動車両から前記走行路側送受電装置への給電を管理するシステム管理装置を備え、
該システム管理装置は、前記走行路側送受電装置から前記電動車両への給電の電力量と前記電動車両から前記走行路側送受電装置への給電の電力量を相殺して前記電動車両に対する課金情報とする双方向走行中給電システム。

【請求項4】

請求項１又は２に記載の双方向走行中給電システムにおいて、
前記走行路側送受電装置及び前記電動車両と通信し前記走行路側送受電装置から前記電動車両への給電及び前記電動車両から前記走行路側送受電装置への給電を管理するシステム管理装置を備え、
前記システム管理装置は、前記電動車両の異常又は前記走行路の異常の情報を受信し、該情報に基づき危険回避情報を送信し得る双方向走行中給電システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行路側の送電手段から走行中の電動車両に無線（ワイヤレス）で給電し得、かつ、電動車両で発生した回生電力量の一部を無線で走行路側の受電手段に給電し得る双方向走行中給電システムに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、走行路に設けられた送電手段（走行路側の送電手段）から電気自動車などの走行中の電動車両に無線で給電する走行中給電システムが、社会インフラとして実装されることで、その地域のカーボンニュートラル実現に大いなる貢献をすると期待されている（例えば、非特許文献１参照）。この電動車両は、走行路側の送電手段から受電した電力量を二次電池に蓄電して車輪を駆動し、また、下り坂などで回生電力量が発生したときにはそれを二次電池に蓄電する。

【0003】

走行中給電システムの中には、例えば特許文献１及び特許文献２に記載されているように、走行路側の送電手段から電動車両に無線で給電するのに加えて、電動車両で発生した回生電力量によって二次電池の蓄電量が目標上限値を超えるようなときには、回生電力量の一部（余剰電力量）を走行路側の受電手段に無線で給電する双方向走行中給電システムが提案されている。

【0004】

特許文献１の双方向走行中給電システムでは、上り坂の走行路側の送電手段と下り坂の走行路側の受電手段の間に、充放電コントローラにより制御される蓄電手段が設置されている。この蓄電手段は、風力発電システム、太陽光発電パネル、又は系統電源からの電力量も蓄電されるように構成することも可能である。また、特許文献２の双方向走行中給電システムでは、下り坂でない走行路側の複数個の送電手段と下り坂の走行路側の複数個の受電手段の間に、送受電制御装置により制御される共通の蓄電装置が設置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１５―７６９３０号公報

【特許文献2】特開２０２１―８３１４３号公報

【非特許文献】

【0006】

【非特許文献1】堀洋一・横井行雄監修、「電気自動車のモーションコントロールと走行中ワイヤレス給電」、株式会社エヌ・ティー・エス発行、２０１９年５月１７日、ｐ．１６９―１８４“走行中給電のためのインフラ技術と国際動向”（高橋俊輔）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、走行路側の送電手段から電動車両への給電及び電動車両から走行路側の受電手段への給電は、走行路側の送電手段又は受電手段と電動車両の位置が重なった短い時間にしか行うことができないため、最大限に効率化することが求められる。しかし、特許文献１及び特許文献２に開示されているような双方向走行中給電システムでは、効率化については考慮されていない。

【0008】

本発明は、係る事由に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行路側の送電手段から電動車両への給電及び電動車両から走行路側の受電手段への給電を効率化できる双方向走行中給電システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するために、請求項１に記載の双方向走行中給電システムは、走行路側送受電装置から走行中の電動車両に無線で給電し得、かつ、該走行路側送受電装置に該電動車両で発生した回生電力量の一部を無線で給電し得る双方向走行中給電システムであって、前記走行路側送受電装置は、走行路に沿って設けられ前記電動車両に給電し得、かつ、前記電動車両から給電され得る複数個の走行路側送受電部と、前記複数個の走行路側送受電部から給電され得る走行路側電気二重層キャパシタと、を有し、前記電動車両は、前記走行路側送受電装置から給電され得、かつ、前記走行路側送受電装置に給電し得る車両側送受電部と、二次電池と、前記車両側送受電部から給電されて一旦蓄電し得、かつ、駆動モータで発生した回生電力量が給電されて一旦蓄電し該回生電力量を前記二次電池に給電し得、前記二次電池に給電されない該回生電力量の一部を前記車両側送受電部に給電し得る車両側電気二重層キャパシタと、を有する。

【0010】

請求項２に記載の双方向走行中給電システムは、請求項１に記載の双方向走行中給電システムにおいて、前記走行路側送受電装置は走行路側狭域通信部を有し、前記電動車両は車両側狭域通信部を有し、該走行路側狭域通信部と該車両側狭域通信部は、相互に近づくと無線通信で相手方の位置を検知する。

【0011】

請求項３に記載の双方向走行中給電システムは、請求項１又は２に記載の双方向走行中給電システムにおいて、前記走行路側送受電装置及び前記電動車両と通信し前記走行路側送受電装置から前記電動車両への給電及び前記電動車両から前記走行路側送受電装置への給電を管理するシステム管理装置を備え、該システム管理装置は、前記走行路側送受電装置から前記電動車両への給電の電力量と前記電動車両から前記走行路側送受電装置への給電の電力量を相殺して前記電動車両に対する課金情報とする。

【0012】

請求項４に記載の双方向走行中給電システムは、請求項１又は２に記載の双方向走行中給電システムにおいて、前記走行路側送受電装置及び前記電動車両と通信し前記走行路側送受電装置から前記電動車両への給電及び前記電動車両から前記走行路側送受電装置への給電を管理するシステム管理装置を備え、前記システム管理装置は、前記電動車両の異常又は前記走行路の異常の情報を受信し、該情報に基づき危険回避情報を送信し得る。

【発明の効果】

【0013】

本発明に係る双方向走行中給電システムによれば、走行路側の送電手段から電動車両への給電及び電動車両から走行路側の受電手段への給電を効率化することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に係る双方向走行中給電システムの概念図である。

【図2】同上の双方向走行中給電システムの電動車両の走行に伴って給電される電力の受電電圧及び蓄電電圧の様子を示す概略図である。

【図3】同上の双方向走行中給電システムの変形例の概念図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明を実施するための形態を説明する。本発明の実施形態に係る双方向走行中給電システム１は、図１に示すように、走行路側送受電装置２と電動車両３とシステム管理装置４を備えるシステムである。なお、図１においては、給電を矢印付き実線で示し、制御又は通信を矢印付き破線で示している。また、無線の給電を太い矢印付き実線で示し、無線通信を太い矢印付き破線で示している。

【0016】

走行路側送受電装置２は、走行中の電動車両３に無線で給電し得、かつ、走行路側送受電装置２は、電動車両３で発生した回生電力量の一部（余剰電力量）が無線で給電され得る。走行路側送受電装置２は、走行路側の送電手段であり、かつ、走行路側の受電手段である。無線の給電は、電磁誘導や共振や電界結合などの方式を用いることができる。

【0017】

走行路側送受電装置２は、複数個の走行路側送受電部２１と走行路側電気二重層キャパシタ２２と走行路側電力制御部２３を有している。

【0018】

走行路側送受電部２１の各々は、走行路（図では符号Ｒで示す）に沿って設けられ電動車両３に給電し得る。ここで、本出願で走行路とは、電動車両３がその上を走行するところを言い、例えば、電動車両３が自動車などの場合は高速道路などの道路を言い、電動車両３が鉄道車両などの場合は、レールが敷かれた鉄道を言う。また、走行路側送受電部２１の各々は、走行路上に設けられてもよいし、走行路下に埋設されてもよい。

【0019】

走行路側送受電部２１の各々は、走行路側送受電器２１ａを有する（図１参照）。走行路側送受電器２１ａは、無線の給電の方式に応じて、コイル又は電極板を用いることができる。例えば、無線の給電が電磁誘導や共振などの方式の場合はコイル、無線の給電が電界結合などの方式の場合は電極板を用いることができる。この走行路側送受電器２１ａを介して、走行路側送受電部２１の各々は、電動車両３に給電し得るようにできる。なお、走行路側送受電器２１ａの長さ（長径の長さ）は、特に限定されることはなく、通常の電動車両３の長さよりも小さくても大きくてもよい。

【0020】

走行路側送受電部２１の各々から電動車両３に給電するときは、走行路側送受電部２１の各々は、走行路側電力制御部２３を介して地域電力網Ｐから給電されるようにできる。詳細には、走行路側電力制御部２３において地域電力網Ｐの交流の電力を第１ＡＣ／ＤＣ変換器２３ａによりＤＣ（直流）に一旦変換し、それから第１ＤＣ／ＡＣ変換器２３ｂによりＡＣ（交流）に変換して複数個の走行路側送受電器２１ａに給電する。なお、地域電力網Ｐは、複数個の走行路側送受電装置２を含むその地域の電力網であり、その交流の周波数は、一般的に、走行路側送受電器２１ａに流れる交流の周波数よりもかなり低いものである。

【0021】

電動車両３は、車両側送受電部３１と二次電池３２と車両側電気二重層キャパシタ３３を有している。また、電動車両３は、車両側電力制御部３４を有し、車両側送受電部３１と二次電池３２と車両側電気二重層キャパシタ３３の以下に述べる給電は、車両側電力制御部３４によって制御される。ここで、本出願で電動車両とは、動力源を電気として走行する車両を言い、例えば、電気自動車、電動の鉄道車両（例えば、登山鉄道車両など）を言う。

【0022】

車両側送受電部３１は、走行路側送受電装置２から給電され得る。車両側送受電部３１は、車両側送受電器３１ａを有し、それを介して走行路側送受電装置２から給電され得るようにすることができる。車両側送受電器３１ａは、無線の給電の方式に応じ、また、走行路側送受電器２１ａに対応して、コイル又は電極板を用いることができる。また、車両側送受電器３１ａで受電した交流の電力は、車両側電力制御部３４においてＡＣ／ＤＣ変換器３４ａによりＤＣ（直流）に変換され、後に詳述する車両側電気二重層キャパシタ３３に給電されるようにすることができる。

【0023】

二次電池３２は、車両側電力制御部３４により蓄電している電力量が検出される。また、二次電池３２は、車両側電力制御部３４により充電が制御され、また、それにより放電が制御されて車輪３ａを駆動する駆動モータ３ｂに給電する。二次電池３２は、例えばリチウムイオン電池などである。

【0024】

車両側電気二重層キャパシタ３３は、車両側送受電部３１から給電され得、また、電動車両３の減速走行中に駆動モータ３ｂで発生した回生電力量が給電され得、それらを一旦、蓄電することができる。

【0025】

ここで、車両側送受電部３１から給電される電力は、その車両側送受電器３１ａと複数個の走行路側送受電部２１の走行路側送受電器２１ａとの間の相対位置の変化等により急激に変動する。また、駆動モータ３ｂで発生した回生電力は、電動車両３の減速状態の変化等により、急激に変動する。二次電池３２が化学変化に伴って蓄電を行うのに対し、車両側電気二重層キャパシタ３３は、化学変化を伴わない大容量のキャパシタ（コンデンサ）であるため、急激に変動する車両側送受電部３１からの給電及び回生電力量の給電に対して、電流値等の制約も少なく、素早く忠実に反応して効率的に蓄電することができる。

【0026】

そして、二次電池３２がそのとき蓄電している電力量に応じて、電流値等が車両側電力制御部３４によって制御されながら、車両側電気二重層キャパシタ３３から二次電池３２に給電される。

【0027】

例えば、図２に示すように、車両側送受電部３１から給電される電力の受電電圧（詳しくは、ＡＣ／ＤＣ変換器３４ａでＤＣに変換された電力の電圧Ｖ３４ａ）は、車両側送受電器３１ａと複数個の走行路側送受電部２１の走行路側送受電器２１ａとの間の相対位置の変化等により、時間とともに急激に変動する。その変動する電力に素早く忠実に反応して、車両側電気二重層キャパシタ３３は、効率的に蓄電して行き、その電圧Ｖ３３は上昇する。そして、二次電池３２は、電流値等が制御されながら車両側電気二重層キャパシタ３３から給電されて蓄電して行き、その電圧Ｖ３２が滑らかな勾配で上昇する。

【0028】

回生電力量については、二次電池３２の電力量が上限に達した場合、車両側電気二重層キャパシタ３３は、二次電池３２に給電されない回生電力量の一部（余剰電力量）を蓄電しておいて、車両側電力制御部３４により制御されて上記の車両側送受電部３１に給電することができる。詳細には、車両側電気二重層キャパシタ３３からの余剰電力量は、車両側電力制御部３４においてＤＣ／ＡＣ変換器３４ｂにより電力がＡＣ（交流）に変換され、上記の車両側送受電器３１ａに給電される。車両側送受電部３１（詳細には、車両側送受電器３１ａ）は、上記の走行路側送受電装置２に給電することができる。

【0029】

走行路側送受電装置２においては、上記の走行路側送受電部２１の各々は、上記の走行路側送受電器２１ａを介して、電動車両３から給電され得る。走行路側送受電部２１の各々に給電された交流の電力は、走行路側電力制御部２３において第２ＡＣ／ＤＣ変換器２３ｃによりＤＣ（直流）に変換され、走行路側電気二重層キャパシタ２２に給電されるようにすることができる。

【0030】

ここで、複数個の走行路側送受電部２１に給電される電力は、その走行路側送受電器２１ａと車両側送受電部３１の車両側送受電器３１ａとの間の相対位置の変化等により急激に変動する。走行路側電気二重層キャパシタ２２は、車両側電気二重層キャパシタ３３と同様に化学変化を伴わない大容量のキャパシタ（コンデンサ）であるため、急激に変動する複数個の走行路側送受電部２１からの給電に対して、電流値等の制約も少なく、素早く忠実に反応して効率的に蓄電することができる。

【0031】

そして、走行路側電気二重層キャパシタ２２に蓄電された電力量は、第２ＤＣ／ＡＣ変換器２３ｄにより電力がＡＣ（交流）に変換され、安定的に地域電力網Ｐに給電されるようにすることが可能となる。つまり、電動車両３の回生電力量は、地域電力網Ｐの電力構成に組み込まれ、他の電動車両３に給電される電力の一部ともなり得る。こうして、地域電力網Ｐは、総合的かつ安定的な地域の電力網となり得る。

【0032】

このようにして、以上説明した双方向走行中給電システム１は、電動車両３においては車両側電気二重層キャパシタ３３が車両側送受電部３１から給電される電力量及び回生電力量を一旦蓄電し、走行路側送受電装置２においては走行路側電気二重層キャパシタ２２が電動車両３の回生電力量を一旦蓄電するので、走行路側送受電装置２（走行路側の送電手段及び走行路側の受電手段）から電動車両３への給電及び電動車両３から走行路側送受電装置２への給電を効率化できる。

【0033】

双方向走行中給電システム１は、例えば、５０個の走行路側送受電器２１ａが敷設され、各々の走行路側送受電器２１ａの長さ（長径の長さ）が４０ｍとし、互いの隙間が無視できる程小さいとする。そうすると、４０ｍ×５０＝２０００ｍの区間に５０個の走行路側送受電器２１ａが敷設されていることになる。

【0034】

そして、走行路側送受電装置２から走行中の電動車両３に給電する場合、各々の走行路側送受電器２１ａから８０ｋＷの電力を送電可能とし、その９０％を車両側送受電器３１ａが受電可能とすると、時速８０ｋｍで走行している電動車両３は５０個の走行路側送受電器２１ａを９０秒で通過し、その電動車両３には、他の電力ロスがないとすると、５０個の走行路側送受電器２１ａにより１８００Ｗｈの給電が可能となる。

【0035】

この９０秒間の１８００Ｗｈの電力量を一旦、車両側電気二重層キャパシタ３３に蓄電し、それから二次電池３２に給電する。

【0036】

そうすると、２０００ｍの区間を電動車両３が時速８０ｋｍで移動するのに必要なエネルギーが１８００Ｗｈの場合には、二次電池３２が蓄電している電力量は減少しない。もし必要なエネルギーが１８００Ｗｈよりも小さい場合には、二次電池３２が蓄電している電力量は上昇する。もし必要なエネルギーが１８００Ｗｈよりも大きい場合には、二次電池３２が蓄電している電力量は減少することになるが、給電のない場合に比べて可能な走行距離が延びる。

【0037】

一方、車両側送受電器３１ａから１０ｋＷの回生電力を送電可能とし、その９０％を５０個の走行路側送受電器２１ａで受電可能とすると、回生電力量の余剰電力量が発生した場合、時速８０ｋｍで走行している電動車両３は５０個の走行路側送受電器２１ａを９０秒で通過し、電動車両３から５０個の走行路側送受電器２１ａを介して走行路側電気二重層キャパシタ２２に２２５Ｗｈの給電が可能となる。

【0038】

この９０秒間の２２５Ｗｈの電力量は走行路側電気二重層キャパシタ２２に蓄電される。他の電動車両３についても同様であり、所定のタイミングで走行路側電気二重層キャパシタ２２から地域電力網Ｐに送電することが可能である。

【0039】

次に、双方向走行中給電システム１における走行路側送受電装置２と電動車両３の変形例について説明する。

【0040】

走行路側送受電部２１の各々は、走行路側送受電器２１ａの代わりに、図３に示すように、走行路側送電器２１ｂと走行路側受電器２１ｃを有するようにすることができる。この走行路側送電器２１ｂを介して走行路側送受電部２１の各々は、電動車両３に給電し得るようにでき、かつ、この走行路側受電器２１ｃを介して走行路側送受電部２１の各々は、電動車両３から給電され得るようにできる。このとき、走行路側受電器２１ｃから上記のように走行路側電力制御部２３を介して走行路側電気二重層キャパシタ２２に給電される。

【0041】

そして、車両側送受電部３１は、車両側送受電器３１ａの代わりに、車両側受電器３１ｂと車両側送電器３１ｃを有するようにすることができる。この車両側受電器３１ｂを介して車両側送受電部３１は、走行路側送受電装置２から給電され得るようにすることができ、かつ、この車両側送電器３１ｃを介して走行路側送受電装置２に給電し得るようにすることができる。

【0042】

次に、走行路側送受電装置２と電動車両３の間の通信（狭域通信）について説明する。この狭域通信のために、走行路側送受電装置２は、走行路側狭域通信部２４を有し、電動車両３は、車両側狭域通信部３５を有するようにすることができる。走行路側狭域通信部２４と車両側狭域通信部３５は、相互に近づくと、電磁界や電磁波などによる無線通信で相手方の位置を検知することができ、走行路側送受電装置２から電動車両３に及び電動車両３から走行路側送受電装置２に、より容易に効率的に給電するようにすることができる。また、走行路側送受電装置２は、走行路側狭域通信部２４を介して電動車両３の固有のＩＤを検知することができる。なお、走行路側狭域通信部２４は、各々の走行路側送受電部２１毎に設けることができ（図１及び図３参照）、又は、複数個の走行路側送受電部２１毎に設けることもできる。

【0043】

次に、走行路側送受電装置２とシステム管理装置４の間及び電動車両３とシステム管理装置４の間の通信（広域通信）について説明する。この広域通信のために、走行路側送受電装置２は、走行路側広域通信部２５を有し、電動車両３は、車両側広域通信部３６を有するようにすることができる。広域通信は、ローカル５Ｇなどの電磁波を用いた無線通信を用いることができる。

【0044】

システム管理装置４は、電動車両３を固有のＩＤで管理し、また、走行路側送受電装置２から電動車両３への給電及び電動車両３から走行路側送受電装置２への給電を管理することができる。システム管理装置４には、管理要員を配置しておくことも可能である。

【0045】

例えば、電動車両３に給電が必要な場合、システム管理装置４は、電動車両３から必要な電力量等の情報を受け、走行路側送受電装置２に給電を指示することができる。

【0046】

また、走行路側送受電装置２から電動車両３への給電の後及び電動車両３から走行路側送受電装置２への給電後、システム管理装置４は、その給電の電力量の情報を走行路側送受電装置２及び／又は電動車両３から受信するようにすることができる。システム管理装置４は、走行路側送受電装置２から受信した給電の電力量の情報及び／又は電動車両３から受信した給電の電力量の情報に基づき、走行路側送受電装置２から電動車両３への給電の電力量と電動車両３から走行路側送受電装置２への給電の電力量を相殺して電動車両３に対する課金情報とすることができる。課金情報の具体的な計算方法は、特に限定されるものではないが、例えば、走行路側送受電装置２から電動車両３への給電の電力量は、電動車両３から受信した情報を用い、電動車両３から走行路側送受電装置２への給電の電力量は、走行路側送受電装置２から受信した情報を用い、それらを予め決められた計算式を用いて相殺することが可能である。

【0047】

また、システム管理装置４は、電動車両３の異常又は走行路の異常（異物の存在や事故など）の情報を電動車両３から受信するようにすることも可能である。その情報に基づき、システム管理装置４は、危険回避情報等を当該電動車両３、他の電動車両３又は走行路側送受電装置２などに送信することが可能である。

【0048】

以上、本発明の実施形態に係る双方向走行中給電システムについて説明したが、本発明は、上述の実施形態に記載したものに限られることなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内でのさまざまな設計変更が可能である。

【符号の説明】

【0049】

１ 双方向走行中給電システム
２ 走行路側送受電装置
２１ 走行路側送受電部
２１ａ 走行路側送受電器
２１ｂ 走行路側送電器
２１ｃ 走行路側受電器
２２ 走行路側電気二重層キャパシタ
２３ 走行路側電力制御部
２３ａ 第１ＡＣ／ＤＣ変換器
２３ｂ 第１ＤＣ／ＡＣ変換器
２３ｃ 第２ＡＣ／ＤＣ変換器
２３ｄ 第２ＤＣ／ＡＣ変換器
２４ 走行路側狭域通信部
２５ 走行路側広域通信部
３ 電動車両
３ａ 車輪
３ｂ 駆動モータ
３１ 車両側送受電部
３１ａ 車両側送受電器
３１ｂ 車両側受電器
３１ｃ 車両側送電器
３２ 二次電池
３３ 車両側電気二重層キャパシタ
３４ 車両側電力制御部
３４ａ ＡＣ／ＤＣ変換器
３４ｂ ＤＣ／ＡＣ変換器
３５ 車両側狭域通信部
３６ 車両側広域通信部
４ システム管理装置
Ｐ 地域電力網
Ｒ 走行路
Ｖ３２ 二次電池の蓄電電圧
Ｖ３３ 車両側電気二重層キャパシタの蓄電電圧
Ｖ３４ａ 受電電圧（ＡＣ／ＤＣ変換器でＤＣに変換された電力の電圧）

【図1】

【図2】

【図3】