(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024153322
(43)【公開日】2024-10-29
(54)【発明の名称】エンジンのスロットル装置
(51)【国際特許分類】
F02D 9/10 20060101AFI20241022BHJP
F02D 11/10 20060101ALI20241022BHJP
【ＦＩ】
F02D9/10 H
F02D11/10
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023067137
(22)【出願日】2023-04-17
(71)【出願人】
【識別番号】000177612
【氏名又は名称】株式会社ミクニ
(74)【代理人】
【識別番号】110002664
【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所
(72)【発明者】
【氏名】清野 准
【テーマコード（参考）】
3G065
【Ｆターム（参考）】
3G065AA04
3G065CA23
3G065CA24
3G065DA04
3G065HA01
3G065HA21
(57)【要約】
【課題】重量の増加、占有スペースの拡大、及び製造コストの高騰を未然に防止した上で、Ｖ型エンジンのバンク間に配設した各スロットルボディを互いに連結して、エンジンへの組付性及び組付剛性を向上できるエンジンのスロットル装置を提供する。
【解決手段】Ｖ型エンジンＥの一対のバンクｂｆ，ｂｒの間に配設された一対のスロットルボディ２ｆ，２ｒと、一対のスロットルボディ２ｆ，２ｒにそれぞれ貫設されて吸気を案内する一対のスロットルボア３と、バンクの並設方向及びスロットルボア３の軸線方向に対して交差し、且つ互いに平行をなす一対のスロットル軸４により開閉可能に支持されたスロットル弁５と、一対のスロットルボディ２ｆ，２ｒから接近方向に延設され、互いに重ねられた当接箇所２３ｃ，２８ｂを締結部材３０により締結されてスロットルボディ２ｆ，２ｒを結合する結合部２３，２８とを備えた。
【選択図】図１
【解決手段】Ｖ型エンジンＥの一対のバンクｂｆ，ｂｒの間に配設された一対のスロットルボディ２ｆ，２ｒと、一対のスロットルボディ２ｆ，２ｒにそれぞれ貫設されて吸気を案内する一対のスロットルボア３と、バンクの並設方向及びスロットルボア３の軸線方向に対して交差し、且つ互いに平行をなす一対のスロットル軸４により開閉可能に支持されたスロットル弁５と、一対のスロットルボディ２ｆ，２ｒから接近方向に延設され、互いに重ねられた当接箇所２３ｃ，２８ｂを締結部材３０により締結されてスロットルボディ２ｆ，２ｒを結合する結合部２３，２８とを備えた。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
Ｖ型エンジンを構成する一対のバンクの間で、前記バンクの並設方向に並んで配設された一対のスロットルボディと、
前記一対のスロットルボディにそれぞれ貫設され、前記一対のバンクの筒内にそれぞれ吸気を案内する一対のスロットルボアと、
前記バンクの並設方向及び前記スロットルボアの軸線方向に対してそれぞれ交差し、且つ互いに平行をなす一対のスロットル軸により、前記一対のスロットルボア内でそれぞれ開閉可能に支持された一対のスロットル弁と、
前記一対のスロットルボディにそれぞれ一体形成されて接近方向に延設され、互いに重ねられた当接箇所を締結部材により締結されて前記一対のスロットルボディを結合する一対の結合部と、
を備えたことを特徴とするエンジンのスロットル装置。
前記一対のスロットルボディにそれぞれ貫設され、前記一対のバンクの筒内にそれぞれ吸気を案内する一対のスロットルボアと、
前記バンクの並設方向及び前記スロットルボアの軸線方向に対してそれぞれ交差し、且つ互いに平行をなす一対のスロットル軸により、前記一対のスロットルボア内でそれぞれ開閉可能に支持された一対のスロットル弁と、
前記一対のスロットルボディにそれぞれ一体形成されて接近方向に延設され、互いに重ねられた当接箇所を締結部材により締結されて前記一対のスロットルボディを結合する一対の結合部と、
を備えたことを特徴とするエンジンのスロットル装置。
【請求項2】
前記一対のスロットルボディの一方は、前記スロットル軸の一端を駆動突出端として外部に突出させた主スロットルボディであり、
前記一対のスロットルボディの他方は、前記スロットル軸の一端を被動突出端として外部に突出させた副スロットルボディであり、
前記主スロットルボディの前記スロットル軸の他端に連結され、モータを駆動源として前記スロットル軸を介して前記スロットル弁を開閉駆動するモータユニットと、
前記駆動突出端及び前記被動突出端との間に設けられ、前記駆動突出端の回動を前記被動突出端に伝達する連動機構と、
をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのスロットル装置。
前記一対のスロットルボディの他方は、前記スロットル軸の一端を被動突出端として外部に突出させた副スロットルボディであり、
前記主スロットルボディの前記スロットル軸の他端に連結され、モータを駆動源として前記スロットル軸を介して前記スロットル弁を開閉駆動するモータユニットと、
前記駆動突出端及び前記被動突出端との間に設けられ、前記駆動突出端の回動を前記被動突出端に伝達する連動機構と、
をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項3】
前記一対の結合部の何れか一方は、前記スロットル軸の軸線方向に離間した２位置を前記当接箇所とし、前記各当接箇所にそれぞれビス孔が貫設され、
前記一対の結合部の何れか他方は、前記スロットル軸の軸線方向に離間した２位置を前記当接箇所とし、前記各当接箇所にそれぞれ雌ネジ孔が貫設され、
前記締結部材は、同一方向から前記各ビス孔を経て前記各雌ネジ孔に螺合する一対のビスとされている
をことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのスロットル装置。
前記一対の結合部の何れか他方は、前記スロットル軸の軸線方向に離間した２位置を前記当接箇所とし、前記各当接箇所にそれぞれ雌ネジ孔が貫設され、
前記締結部材は、同一方向から前記各ビス孔を経て前記各雌ネジ孔に螺合する一対のビスとされている
をことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項4】
前記一対のスロットルボアの軸線は、前記スロットル軸に沿った側方視において異なる角度をなし、
前記各ビス孔または前記各雌ネジ孔の何れか一方は、自己が形成された前記スロットルボディの前記スロットルボアの軸線に対して平行をなすように貫設されている
をことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのスロットル装置。
前記各ビス孔または前記各雌ネジ孔の何れか一方は、自己が形成された前記スロットルボディの前記スロットルボアの軸線に対して平行をなすように貫設されている
をことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項5】
前記一対の結合部は、前記スロットルボディから前記当接箇所までの寸法が略等しく設定されている
をことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのスロットル装置。
をことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項6】
前記一対の結合部は、前記スロットル軸に沿った側方視において、前記スロットルボディから前記当接箇所に向けて先細りの形状をなしている
をことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのスロットル装置。
をことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのスロットル装置。
【請求項7】
前記一対の結合部は、前記スロットル軸に沿った側方視において、三角状のリブが形成されることにより先細りの形状をなしている
をことを特徴とする請求項６に記載のエンジンのスロットル装置。
をことを特徴とする請求項６に記載のエンジンのスロットル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、エンジンのスロットル装置に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば、特許文献１に記載のスロットル装置では、Ｖ型２気筒エンジンのバンクの間に一対のスロットルボディを配設し、各スロットルボディを対応するバンクにそれぞれ連結している。スロットルボディのスロットルボアは各バンクの吸気通路と連通し、各スロットルボア内にはスロットル軸によりスロットル弁が支持され、その開閉に応じて各バンクの筒内への吸気量が調整されるようになっている。
【0003】
エンジンへのスロットルボディの組付性、及び組付後のスロットルボディの組付剛性を向上するために、各スロットルボディは互いに連結板を介して連結されている。スロットル軸の軸線方向において、各スロットルボディの一側及び他側には連結板が配設され、これらの連結板を介してスロットルボディが互いに連結されている。これによりエンジンへの組付の際には、事前に各連結板を介してスロットルボディを連結してアセンブリ化でき、一括してエンジンに組み付けることができる。また、組付後のスロットルボディはエンジン側から支持されるだけでなく、各連結板を介して互いに連結されているため、エンジンへの組付剛性が向上し、エンジンから入力される振動に起因する故障等のトラブルを未然に防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許５８９９５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献１のスロットル装置では、連結板を介して各スロットルボディを連結した構造により、重量、占有スペース及び製造コストの点で問題が生じた。
即ち、各スロットルボディを強固に連結するために、例えば各連結板は、十分な厚みを有する鋼材により製作されている。このような連結板が一側及び他側に備えられることにより、スロットル装置の重量を増加させてしまう。
即ち、各スロットルボディを強固に連結するために、例えば各連結板は、十分な厚みを有する鋼材により製作されている。このような連結板が一側及び他側に備えられることにより、スロットル装置の重量を増加させてしまう。
【0006】
また、各スロットルボディの一側及び他側に連結板が配設されることにより、スロットル軸の軸線方向におけるスロットル装置の外寸、ひいては占有スペースが拡大してしまう。このため、例えばエンジンのバンク間からスロットル装置が一側及び他側にはみ出して、周辺部品の配置を制限してしまう。
【0007】
また、各連結板を介してスロットルボディを連結するには、少なくとも各スロットルボディの一側及び他側の計４箇所で連結板とスロットルボディとをビス等で締結する必要がある。しかも、このときのビスの締結操作は一側及び他側の異なる方向から行う必要があることから、工数の多さに起因して組付性が良好とは言い難い。さらに、２枚の連結板を製作するために手間及び材料費を要し、これらの要因が相俟って製造コストが高騰してしまう。
【0008】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、重量の増加、占有スペースの拡大、及び製造コストの高騰を未然に防止した上で、Ｖ型エンジンのバンク間に配設した各スロットルボディを互いに連結して、エンジンへの組付性及び組付剛性を向上することができるエンジンのスロットル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記の目的を達成するため、本発明のエンジンのスロットル装置は、Ｖ型エンジンを構成する一対のバンクの間で、バンクの並設方向に並んで配設された一対のスロットルボディと、一対のスロットルボディにそれぞれ貫設され、一対のバンクの筒内にそれぞれ吸気を案内する一対のスロットルボアと、バンクの並設方向及びスロットルボアの軸線方向に対してそれぞれ交差し、且つ互いに平行をなす一対のスロットル軸により、一対のスロットルボア内でそれぞれ開閉可能に支持された一対のスロットル弁と、一対のスロットルボディにそれぞれ一体形成されて接近方向に延設され、互いに重ねられた当接箇所を締結部材により締結されて一対のスロットルボディを結合する一対の結合部と、を備えたことを特徴とする。
【0010】
その他の態様として、一対のスロットルボディの一方が、スロットル軸の一端を駆動突出端として外部に突出させた主スロットルボディであり、一対のスロットルボディの他方が、スロットル軸の一端を被動突出端として外部に突出させた副スロットルボディであり、主スロットルボディのスロットル軸の他端に連結され、モータを駆動源としてスロットル軸を介してスロットル弁を開閉駆動するモータユニットと、駆動突出端及び被動突出端との間に設けられ、駆動突出端の回動を被動突出端に伝達する連動機構と、をさらに備えてもよい。
【0011】
その他の態様として、一対の結合部の何れか一方が、スロットル軸の軸線方向に離間した２位置を当接箇所とし、各当接箇所にそれぞれビス孔が貫設され、一対の結合部の何れか他方が、スロットル軸の軸線方向に離間した２位置を当接箇所とし、各当接箇所にそれぞれ雌ネジ孔が貫設され、締結部材が、同一方向から各ビス孔を経て各雌ネジ孔に螺合する一対のビスとされていてもよい。
【0012】
その他の態様として、一対のスロットルボアの軸線が、スロットル軸に沿った側方視において異なる角度をなし、各ビス孔または各雌ネジ孔の何れか一方が、自己が形成されたスロットルボディのスロットルボアの軸線に対して平行をなすように貫設されていてもよい。
【0013】
その他の態様として、一対の結合部が、スロットルボディから当接箇所までの寸法が略等しく設定されていてもよい。
【0014】
その他の態様として、一対の結合部が、スロットル軸に沿った側方視において、スロットルボディから当接箇所に向けて先細りの形状をなしていてもよい。
【0015】
その他の態様として、一対の結合部が、スロットル軸に沿った側方視において、三角状のリブが形成されることにより先細りの形状をなしていてもよい。
【発明の効果】
【0016】
本発明のエンジンのスロットル装置によれば、重量の増加、占有スペースの拡大、及び製造コストの高騰を未然に防止した上で、Ｖ型エンジンのバンク間に配設した各スロットルボディを互いに連結して、エンジンへの組付性及び組付剛性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】実施形態のエンジンのスロットル装置を示す斜視図である。
【図2】スロットル装置を示す分解斜視図である。
【図3】スロットル装置を示す正面図である。
【図4】スロットル装置を示す平面図である。
【図6】エンジンへの取付状態を示す説明図である。
【図9】前スロットルボディを射出成形する際のビス孔の鋳抜きピンを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、本発明を自動二輪車に搭載されるＶ型２気筒エンジン用のスロットル装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は、本実施形態のエンジンのスロットル装置を示す斜視図、図２は、分解斜視図、図３は、正面図、図４は、平面図、図５は、図４のV-V線断面図、図６は、エンジンへの取付状態を示す説明図である。
図１は、本実施形態のエンジンのスロットル装置を示す斜視図、図２は、分解斜視図、図３は、正面図、図４は、平面図、図５は、図４のV-V線断面図、図６は、エンジンへの取付状態を示す説明図である。
【0019】
本実施形態のスロットル装置１は、図６に示すＶ型２気筒エンジンＥに取り付けられ、エンジンＥは、図示しない自動二輪車に搭載される。以下の説明では、自動二輪車に搭乗した運転者を基準として、前後、左右及び上下方向を規定し、例えば、エンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒは前後方向に並設されている。
【0020】
特に図１，２，５に示すように、スロットル装置１は、本発明の副スロットルボディに相当する前スロットルボディ２ｆと、本発明の主スロットルボディに相当する後スロットルボディ２ｒとを結合してなる。各スロットルボディ２ｆ，２ｒは、例えばアルミを材料とした射出成形により製作され、エンジンＥに取り付けられた状態では、前後一対のバンクＢｆ，Ｂｒの間で、バンクＢｆ，Ｂｒの並設方向に並んで配設されている。前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒには、それぞれ１本のスロットルボア３が上下方向に貫設され、各スロットルボディ２ｆ，２ｒの上端及び下端には、それぞれ連結用の上部及び下部フランジ部３ａ，３ｂが形成されている。
【0021】
各スロットルボディ２ｆ，２ｒには、それぞれのスロットルボア３を左右方向に貫通し、且つ互いに平行をなすスロットル軸４が図示しない軸受により回動可能に支持されている。各スロットルボア３内においてスロットル軸４にはスロットル弁５がビス６により固定され、スロットル軸４の回動に伴ってスロットル弁５が開閉する。
【0022】
結果として、前後方向に相当するバンクＢｆ，Ｂｒの並設方向、及び上下方向に相当するスロットルボア３の軸線方向に対して、左右方向に相当するスロットル軸４の軸線方向はそれぞれ直交している。この直交が、本発明の「交差」に相当するが、必ずしも直交に限るものではなく、90°以外の角度で交差する場合も本発明に含まれるものとする。
【0023】
前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを個別の部品としているのは、以下の理由に基づく。
図６に示すように、Ｖ型エンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒは前後方向に離間しているため、各スロットルボディ２ｆ，２ｒを一体化すると、射出成形の金型が大型化してコスト面等で問題が生じてしまう。また、詳細は後述するが、各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒの角度に倣って前後のスロットルボア３は、スロットル軸４に沿った側方視において異なる角度をなしているため、これらの部位を射出成形に際に一括して射出成形すると金型が複雑化してしまう。このような問題を回避するために、個別にスロットルボディ２ｆ，２ｒを射出成形しているのである。
図６に示すように、Ｖ型エンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒは前後方向に離間しているため、各スロットルボディ２ｆ，２ｒを一体化すると、射出成形の金型が大型化してコスト面等で問題が生じてしまう。また、詳細は後述するが、各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒの角度に倣って前後のスロットルボア３は、スロットル軸４に沿った側方視において異なる角度をなしているため、これらの部位を射出成形に際に一括して射出成形すると金型が複雑化してしまう。このような問題を回避するために、個別にスロットルボディ２ｆ，２ｒを射出成形しているのである。
【0024】
まず、後スロットルボディ２ｒについて述べる。
図２，４，５に示すように、後スロットルボディ２ｒのスロットルボア３の後側にはインジェクタ取付孔７が開口形成され、インジェクタ８（図６に示す）が取り付けられている。また、スロットルボア３の前側には隣接してモータ収容室９が一体形成され、スロットルボア３及びモータ収容室９の右側にはコネクタ１０ａを有するギヤカバー１０が脱着可能に取り付けられ、その内部にギヤ収容室１１が画成されている。スロットル軸４の左端は、駆動突出端１２として後スロットルボディ２ｒから左方に突出して駆動レバー１３の基端が固定されている。スロットル軸４の右端は、ギヤ収容室１１内に突出して被動ギヤ１４が固定されている。被動ギヤ１４にはスロットルセンサ１５が設けられ、スロットル弁５の開度を検出するようになっている。モータ収容室９はスロットル軸４に沿った円筒状をなし、内部に収容されたモータ１６の出力軸１６ａは、ギヤ収容室１１内に突出して駆動ギヤ１７が固定されている。
図２，４，５に示すように、後スロットルボディ２ｒのスロットルボア３の後側にはインジェクタ取付孔７が開口形成され、インジェクタ８（図６に示す）が取り付けられている。また、スロットルボア３の前側には隣接してモータ収容室９が一体形成され、スロットルボア３及びモータ収容室９の右側にはコネクタ１０ａを有するギヤカバー１０が脱着可能に取り付けられ、その内部にギヤ収容室１１が画成されている。スロットル軸４の左端は、駆動突出端１２として後スロットルボディ２ｒから左方に突出して駆動レバー１３の基端が固定されている。スロットル軸４の右端は、ギヤ収容室１１内に突出して被動ギヤ１４が固定されている。被動ギヤ１４にはスロットルセンサ１５が設けられ、スロットル弁５の開度を検出するようになっている。モータ収容室９はスロットル軸４に沿った円筒状をなし、内部に収容されたモータ１６の出力軸１６ａは、ギヤ収容室１１内に突出して駆動ギヤ１７が固定されている。
【0025】
ギヤ収容室１１内にはギヤ軸１９により中間ギヤ２０が回転可能に支持され、中間ギヤ２０の大径部２０ａは駆動ギヤ１７と噛合し、中間ギヤ２０の小径部２０ｂは被動ギヤ１４と噛合している。スロットル軸４には戻りバネ２１が巻回され、スロットル軸４と共にスロットル弁５を閉方向、即ち、図５に矢印ａで示す反時計周りに付勢している。モータ１６が正逆の何れかに回転すると、その回転が駆動ギヤ１７、中間ギヤ２０の大径部２０ａ、小径部２０ｂ、被動ギヤ１４を介して減速されてスロットル軸４に伝達され、戻りバネ２１の付勢力を受けながらスロットル軸４が回動してスロットル弁５を開閉する。以上のモータ１６及び各ギヤ１４，１７，２０によりモータユニット２２が構成されている。
【0026】
図示はしないが、スロットル装置１を車両に搭載した状態では、ギヤカバー１０のコネクタ１０ａに車体側のコントローラから延設されたハーネスが接続され、モータ１６及びスロットルセンサ１５がコントローラと導通する。コントローラは、運転者によるスロットル操作量やスロットル開度等から算出した目標スロットル開度に基づきモータ１６を駆動制御し、上記のようにスロットル弁５を開閉する。
【0027】
図７は、図５のVII-VII線断面図である。
図２，５，７に示すように、後スロットルボディ２ｒのモータ収容室９の前側には後結合部２３が一体形成され、この後結合部２３は、モータ収容室９から前方へと突出した形状をなしている。詳しくは、後結合部２３は、左右一対のベース部２３ａ、連結部２３ｂ、左右一対の当接箇所２３ｃ、及び左右一対のリブ２３ｄを一体形成してなる。各ベース部２３ａは、モータ収容室９の外周面における左右に離間した２位置からそれぞれ前方に向けて延設され、板状をなす連結部２３ｂにより互いに連結されている。このような各ベース部２３ａの先端に当接箇所２３ｃが形成され、各当接箇所２３ｃにはそれぞれビス孔２３ｅが上下方向に貫設されると共に、各当接箇所２３ｃの平坦な下面を当接面２３ｆとしている。
図２，５，７に示すように、後スロットルボディ２ｒのモータ収容室９の前側には後結合部２３が一体形成され、この後結合部２３は、モータ収容室９から前方へと突出した形状をなしている。詳しくは、後結合部２３は、左右一対のベース部２３ａ、連結部２３ｂ、左右一対の当接箇所２３ｃ、及び左右一対のリブ２３ｄを一体形成してなる。各ベース部２３ａは、モータ収容室９の外周面における左右に離間した２位置からそれぞれ前方に向けて延設され、板状をなす連結部２３ｂにより互いに連結されている。このような各ベース部２３ａの先端に当接箇所２３ｃが形成され、各当接箇所２３ｃにはそれぞれビス孔２３ｅが上下方向に貫設されると共に、各当接箇所２３ｃの平坦な下面を当接面２３ｆとしている。
【0028】
各ベース部２３ａ上にリブ２３ｄがそれぞれ形成され、各リブ２３ｄは、モータ収容室９から当接箇所２３ｃに向けて上下幅を次第に縮小させた三角状をなし、これらのリブ２３ｄによりベース部２３ａの上面とモータ収容室９の外周面とが連結されている。以上のリブ２３ｄの形状により、スロットル軸４に沿った側方視において、後結合部２３はモータ収容室９から当接箇所へと先細りとなる形状をなし、後スロットルボディ２ｒから当接箇所２３ｃまで、より詳しくはモータ収容室９から当接箇所２３ｃまでの寸法はＬｒに設定されている。
【0029】
次いで、前スロットルボディ２ｆについて述べる。
図２，４，５に示すように、前スロットルボディ２ｆのスロットルボア３の前側にはインジェクタ取付孔７が開口形成され、インジェクタ８（図６に示す）が取り付けられている。また、スロットルボア３を貫通するスロットル軸４の右端は、前スロットルボディ２ｆから右方に突出して戻りバネ２４が巻回され、スロットル軸４と共にスロットル弁５を閉方向、即ち、図５に矢印ｂで示すの時計周りに付勢している。スロットル軸４の左端は、被動突出端２５として前スロットルボディ２ｆから左方に突出し、アジャスタ機構２６を介して被動レバー２７の基端が取り付けられている。
図２，４，５に示すように、前スロットルボディ２ｆのスロットルボア３の前側にはインジェクタ取付孔７が開口形成され、インジェクタ８（図６に示す）が取り付けられている。また、スロットルボア３を貫通するスロットル軸４の右端は、前スロットルボディ２ｆから右方に突出して戻りバネ２４が巻回され、スロットル軸４と共にスロットル弁５を閉方向、即ち、図５に矢印ｂで示すの時計周りに付勢している。スロットル軸４の左端は、被動突出端２５として前スロットルボディ２ｆから左方に突出し、アジャスタ機構２６を介して被動レバー２７の基端が取り付けられている。
【0030】
アジャスタ機構２６の構成は周知のため詳細は説明しないが、基端を中心とした被動レバー２７の回動をスロットル軸４に伝達すると共に、アジャスタスクリュ２６ａの調整に応じて被動レバー２７とスロットル軸４との相対角度を調整する機能を奏する。このアジャスタ機構２６により、後述するように前後のスロットル弁５の全開位置が同期される。
【0031】
図８は、図５のVIII-VIII線断面図である。図２，５，８に示すように、前スロットルボディ２ｆの後側には前結合部２８が一体形成され、この前結合部２８は、前スロットルボディ２ｆから後方へと突出した形状をなしている。上記のように後結合部２３は前方へと突出した形状をなすことから、結果として、両結合部２３，２８は互いに接近する方向に延設されていることになる。前結合部２８は、上下一対のベース部２８ａ、左右一対の当接箇所２８ｂ、及びリブ２８ｃを一体形成してなる。各ベース部２８ａは、前スロットルボディ２ｆの外周面における上下に離間した２位置からそれぞれ前方に向けて、且つ次第に接近するように延設されている。各ベース部２８ａの先端は互いに連結されて左右に離間した２位置に当接箇所２８ｂが形成され、各当接箇所２８ｂにはそれぞれ雌ネジ孔２８ｄが上下方向に貫設されると共に、各当接箇所２８ｂの平坦な上面を当接面２８ｅとしている。
【0032】
結果として両ベース部２８ａの間には、スロットル軸４に沿った側方視において三角状をなす空間が形成され、この空間内に三角状をなすリブ２８ｃが形成され、図４に破線で示すように、リブ２８ｃは左右方向においてベース部２８ａの略中央に位置している。以上のリブ２８ｃを挟んだベース部２８ａの配置により、スロットル軸４に沿った側方視において、前結合部２８は前スロットルボディ２ｆから当接箇所２８ｂへと先細りとなる形状をなし、前スロットルボディ２ｆから当接箇所２８ｂまでの寸法Ｌｆは、後結合部２３の寸法Ｌｒと略等しく設定されている。
【0033】
なお、エンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒの左右位置に対応して、図４に示すように、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒのスロットルボア３は左右方向にずれている。このため、それに応じて前結合部２８のベース部２８ａは平面視で台形状をなしている。
【0034】
以上のような前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒが前及び後結合部２８，２３を介して互いに結合されると共に、それぞれのスロットル軸４が以下に述べるリンク機構２９を介して連結され、これによりスロットル装置１が構成されている。
詳しくは、図２，５に示すように、前結合部２８の左右の当接面２８ｅ上にそれぞれ後結合部２３の当接面２３ｆが重ね合わされて、左右の雌ネジ孔２８ｄと左右のビス孔２３ｅとがそれぞれ一致し、各ビス孔２３ｅに上方からビス３０が挿入されて雌ネジ孔２８ｄに螺合している。これにより前及び後結合部２８，２３が互いに締結されて、両スロットルボディ２ｆ，２ｒを結合している。ビス３０は、本発明の「締結部材」に相当する。
詳しくは、図２，５に示すように、前結合部２８の左右の当接面２８ｅ上にそれぞれ後結合部２３の当接面２３ｆが重ね合わされて、左右の雌ネジ孔２８ｄと左右のビス孔２３ｅとがそれぞれ一致し、各ビス孔２３ｅに上方からビス３０が挿入されて雌ネジ孔２８ｄに螺合している。これにより前及び後結合部２８，２３が互いに締結されて、両スロットルボディ２ｆ，２ｒを結合している。ビス３０は、本発明の「締結部材」に相当する。
【0035】
上記のように、各結合部２８，２３の寸法Ｌｆ，Ｌｒは略等しく設定されている。このため、前後方向において前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの略中央で当接箇所２８ｂ，２３ｃが重なり合ってビス３０で締結され、このような結合部２８，２３を介して前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒが所期の位置関係に保たれている。
【0036】
また、各スロットル弁５の閉弁状態では、図３に示すように、上方に向いた駆動レバー１３の先端にロッド３１の後端がピン３２を介して回動可能に連結され、下方に向いた駆動バー２７の先端にロッド３１の前端がピン３３を介して回動可能に連結され、これによりリンク機構２９を構成している。従って、後スロットルボディ２ｒ側でモータ１６の駆動によりスロットル軸４が回動すると、駆動突出端１２の回動がリンク機構２９を介して被動突出端２５に伝達され、前スロットルボディ２ｆ側のスロットル軸４が逆方向に回動する。結果として双方のスロットル弁５は、互いに同期して開閉されることになる。本実施形態のリンク機構２９は、本発明の「連動機構」に相当する。
【0037】
次いで、図６に基づきエンジンＥに対するスロットル装置１の取付状態を説明する。
スロットル装置１はエアクリーナボックス３５に収容された状態で、エンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒに取り付けられている。エアクリーナボックス３５の下部ケーシング３５ａは上方に開口する形状をなし、その底面には左右一対の筒状をなすアタッチメント３６が固定されている。各アタッチメント３６は下部ケーシング３５ａから下方に突出して開口し、それぞれエンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒに連結されている。各アタッチメント３６の上部に一体形成されたフランジ部３６ａには、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの下部フランジ部３ｂが図示しないボルトにより締結されている。これによりスロットル装置１が取り付けられると共に、各アタッチメント３６を介して前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒのスロットルボア３が対応するバンクＢｆ，Ｂｒの筒内と連通している。
スロットル装置１はエアクリーナボックス３５に収容された状態で、エンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒに取り付けられている。エアクリーナボックス３５の下部ケーシング３５ａは上方に開口する形状をなし、その底面には左右一対の筒状をなすアタッチメント３６が固定されている。各アタッチメント３６は下部ケーシング３５ａから下方に突出して開口し、それぞれエンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒに連結されている。各アタッチメント３６の上部に一体形成されたフランジ部３６ａには、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの下部フランジ部３ｂが図示しないボルトにより締結されている。これによりスロットル装置１が取り付けられると共に、各アタッチメント３６を介して前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒのスロットルボア３が対応するバンクＢｆ，Ｂｒの筒内と連通している。
【0038】
下部ケーシング３５ａの上側には、下方に開口する形状をなした上部ケーシング３５ｂが配設され、それぞれの周囲はパッキン３７を挟んで図示しないビスにより互いに締結され、これによりエアクリーナボックス３５内にスロットル装置１が収容されている。前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの上部フランジ部３ａには図示しないビスによりファンネル３８が固定され、ファンネル３８を介してそれぞれのスロットルボディ２ｆ，２ｒのスロットルボア３がエアクリーナボックス３５内と連通している。
【0039】
エアクリーナボックス３５の一側には図示しないエアクリーナが連結され、エンジンＥの運転中には、エアクリーナを経て濾過された吸気がエアクリーナボックス３５内に流入する。吸気は各ファンネル３８から前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒのスロットルボア３内をそれぞれ流通し、スロットル弁５の開度に応じて流量調整される。これと共に吸気にはインジェクタ８から燃料を噴射され、混合気として各アタッチメント３６及び吸気管Ｐｆ，Ｐｒを経て対応するバンクＢｆ，Ｂｒの筒内に流入して燃焼に供される。
【0040】
図６に示すように、本実施形態のエンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒは、スロットル軸４に沿った側方視において異なる角度をなして開口しているため、これらの開口部とそれぞれ連通する前後のスロットルボア３の軸線Ｃｆ，Ｃｒについても、側方視において異なる角度をなしている。従って、このようなスロットルボア３の位置関係となる前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの姿勢に保つべく、側方視における前及び後結合部２８，２３の形状等が設定されており、その詳細を以下に述べる。
【0041】
図５，６に示すように、側方視において、前側のスロットルボア３の軸線Ｃｆと後側のスロットルボア３の軸線Ｃｒとの間には角度αが形成されている。前結合部２８の当接箇所２８ｂと後結合部２３の当接箇所２３ｃとは、それぞれの当接面２８ｅ，２３ｆを重ね合わせてビス３０により締結されており、当接面２８ｅ，２３ｆは、前スロットルボディ２ｆのスロットルボア３の軸線Ｃｆに対して直角をなしている。そして、当接面２８ｅ，２３ｆに対して、雌ネジ孔２８ｄ及びビス孔２３ｅは直交する方向に貫設されている。このため当接面２８ｅ，２３ｆの軸線Ｃｂは、側方視において前スロットルボディ２ｆのスロットルボア３の軸線Ｃｆに対して平行をなし、後スロットルボディ２ｒのスロットルボア３の軸線Ｃｒに対しては角度αをなしている。結果として雌ネジ孔２８ｄは、自己が形成された前スロットルボディ２ｆのスロットルボア３の軸線Ｃｆに対して平行をなすように貫設されていることになる。
【0042】
次いで、スロットル装置１のエンジンＥに対する組付手順を説明する。
本実施形態のスロットル装置１は、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを互いに連結してアセンブリ化した上で、一括してエンジンＥに組み付けられる。まず、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを個別に組み立てて図示しない治具にセットする。前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒは、図３，４に示す所期の位置関係に保たれ、前結合部２８の各当接面２８ｅ上に後結合部２３の各当接面２３ｆがそれぞれ重なり合うと共に、前結合部２８の各雌ネジ孔２８ｄと後結合部２３の各ビス孔２３ｅとがそれぞれ一致する。各ビス孔２３ｅに上方からビス３０を挿入して雌ネジ孔２８ｄに螺合させると、前及び後結合部２８，２３が互いに締結されて両スロットルボディ２ｆ，２ｒを所期の位置関係で結合する。
本実施形態のスロットル装置１は、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを互いに連結してアセンブリ化した上で、一括してエンジンＥに組み付けられる。まず、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを個別に組み立てて図示しない治具にセットする。前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒは、図３，４に示す所期の位置関係に保たれ、前結合部２８の各当接面２８ｅ上に後結合部２３の各当接面２３ｆがそれぞれ重なり合うと共に、前結合部２８の各雌ネジ孔２８ｄと後結合部２３の各ビス孔２３ｅとがそれぞれ一致する。各ビス孔２３ｅに上方からビス３０を挿入して雌ネジ孔２８ｄに螺合させると、前及び後結合部２８，２３が互いに締結されて両スロットルボディ２ｆ，２ｒを所期の位置関係で結合する。
【0043】
次いで、駆動レバー１３の先端と駆被動バー２７の先端とをロッド３１を介して連結すると、スロットル装置１がアセンブリ化されてエンジンＥとは別個に単体で作動可能となる。従って、アジャスタ機構２６により双方のスロットル弁５の全閉位置を調整して同期させることができる。そして、予めエンジンＥに装着した下部ケーシング３５ａのアタッチメント３６上にスロットル装置１をボルトで固定し、さらに上部ケーシング３５ｂを装着すると、エンジンＥへのスロットル装置１の組付が完了する。
【0044】
以上のように本実施形態では、前及び後結合部２８，２３を介して前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを結合する構成としているため、スロットル装置１を単体で組み立ててアセンブリ化できる。従って、この状態でエンジンＥとは別個にアジャスタ機構２６によりスロットル弁５の全閉位置を調整できる。従って、例えばエンジンＥへの装着状態で全閉位置を調整する場合等に比較して、より容易且つ迅速に調整作業を実施することができる。
【0045】
また、アセンブリ化したスロットル装置１を一括してエンジンＥに組み付けることができる。従って、例えば前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを個別にエンジンＥに組み付ける場合等に比較して、より容易且つ迅速に組付作業を実施することができる。特に、既にエンジンＥが車体に搭載されている場合には、周辺に位置する車体の部品を避けながらスロットル装置１を組み付ける必要が生じるが、そのような場合であっても、アセンブリ化した後の一括した組付により容易且つ迅速に実施することができる。
【0046】
また、組付後の前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒはエンジンＥ側から支持されるだけでなく、前及び後結合部２８，２３を介して互いに連結されているため、エンジンＥへの組付剛性が向上する。従って、エンジンＥから入力される振動に起因するスロットル装置１の故障等のトラブルを未然に防止することができる。また、組付剛性が不足すると、両スロットルボディ２ｆ，２ｒの相対的な位置変位によりスロットル弁５の全閉位置に誤差が生じる可能性もあるが、このような事態を未然に防止でき、これによりスロットル装置１の信頼性を向上できるという利点も得られる。
【0047】
以上のエンジンＥへの組付剛性には、以下の要因も貢献している。
まず、前及び後結合部２８，２３の左右に離間した２位置に当接箇所２８ｂ，２３ｃを形成し、各当接箇所２８ｂ，２３ｃを互いにビス３０で締結している。このため、例えば図１に矢印で示す仮想軸線Ｃａを中心とした捩れ方向の力が各スロットルボディ２ｆ，２ｒに作用した場合でも、相対的な位置変位を効果的に防止でき、これによりエンジンＥへの組付剛性を一層向上することができる。
まず、前及び後結合部２８，２３の左右に離間した２位置に当接箇所２８ｂ，２３ｃを形成し、各当接箇所２８ｂ，２３ｃを互いにビス３０で締結している。このため、例えば図１に矢印で示す仮想軸線Ｃａを中心とした捩れ方向の力が各スロットルボディ２ｆ，２ｒに作用した場合でも、相対的な位置変位を効果的に防止でき、これによりエンジンＥへの組付剛性を一層向上することができる。
【0048】
また、スロットル軸４に沿った側方視において、前結合部２８は前スロットルボディ２ｆから当接箇所２８ｂへと先細りとなる形状をなし、後結合部２３は後スロットルボディ２ｒから当接箇所２３ｃへと先細りとなる形状をなしている。各スロットルボディ２ｆ，２ｒに何れの方向の力が作用した場合でも、各結合部２８，２３の先端側よりも基端側、即ちスロットルボディ２ｆ，２ｒ側により大きな応力が発生する。換言すれば、結合部２８，２３の先端側ほど応力が減少するため、その分だけ結合部２８，２３に要求される強度が低下する。このような応力の格差に応じて前及び後結合部２８，２３を先細り形状とすることにより、本来の結合部２８，２３による結合機能を保った上で、結合部２８，２３の軽量化、ひいてはスロットル装置１の軽量化を達成することができる。
【0049】
加えて各結合部２８，２３は、それぞれ三角状のリブ２８ｃ，２３ｄが形成されることにより先細り形状をなしている。このため中実の結合部２８，２３を形成した場合に比較して、大きく強度を低下させることなく一層の軽量化を達成することができる。
【0050】
また、前スロットルボディ２ｆから当接箇所２８ｂまでの前結合部２８の寸法Ｌｆと、後スロットルボディ２ｒから当接箇所２３ｃまでの後結合部２３の寸法Ｌｒとを略等しく設定することにより、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの略中央で互いに締結している。例えば、寸法Ｌｆ，Ｌｒが不均等な場合には、長い側の結合部に生じる高い応力に対抗すべく、その側の結合部の肉厚を極端に増大させる等の非効率な強度対策が必要になり、双方の結合部２８，２３を合わせた総重量が増加してしまう。寸法Ｌｆ，Ｌｒを略均等にすることで各結合部２８，２３に生じる応力が均等化するため、それぞれの結合部２８，２３の肉厚をそれほど増大させることなく十分な強度を確保でき、この点も重量軽減に寄与する。
【0051】
一方、各スロットルボディ２ｆ，２ｒには大径のスロットルボア３が貫設されていることから、射出成型時の主たる型抜き方向はスロットルボア３の軸線Ｃｆ，Ｃｒに沿って設定されている。このため、スロットルボディ２ｆ，２ｒのスロットルボア３以外の部位についても、スロットルボア３の軸線に沿って型抜き可能な形状に設定することが、金型の簡素化のためには望ましい。
【0052】
例えば後スロットルボディ２ｒでは、図９に示す側面視において、スロットルボア３の軸線Ｃｒに対してビス孔２３ｅの軸線Ｃｂが角度αをなしているため、単純な金型の構成では、スロットルボア３と共にビス孔２３ｅの下穴を型抜きできない。そこで、上下の金型に仕込んだ鋳抜きピン３９ａ、３９ｂにより、ビス孔２３ｅの型抜きを可能としている。詳しくは、上下の鋳抜きピン３９ａ，３９ｂはスロットルボア３の軸線Ｃｒと平行に配設され、金型が閉じられたときに、斜状をなす鋳抜きピン３９ａ，３９ｂの先端がビス孔２３ｅ内で突き合わされる。この状態で金型のキャビティ内に溶融アルミを射出すると、鋳抜きピン３９ａ，３９ｂによりビス孔２３ｅの下穴が形成され、その後に金型を開くと、鋳抜きピン３９ａ，３９ｂが上下に分離してビス孔２３ｅの下穴から型抜きされる。
【0053】
以上の手法により、スロットルボア３と共に、その軸線Ｃｒとは異なる角度αをなすビス孔２３ｅの下穴を形成可能ではあるものの、金型が複雑化するため実施は極力避けたい。そこで、本実施形態では前結合部２８の雌ネジ孔２８ｄを、自己が形成された前スロットルボディ２ｆのスロットルボア３の軸線Ｃｆと平行をなすように貫設している。
後結合部２３のビス孔２３ｅについては、後スロットルボディ２ｒのスロットルボア３の軸線Ｃｒに対して角度αをなしているため、図９に基づき説明した手法により形成するほかはない。しかしながら、雌ネジ孔２８ｄの下穴についてはスロットルボア３の軸線と平行をなすため、同時に型抜き可能である。このため前スロットルボディ２ｆの射出成型時には、単純な金型を用いてスロットルボア３と共に雌ネジ孔２８ｄの下穴を形成でき、その後のタップ加工により雌ネジ孔とすることができる。即ち、ビス孔２３ｅと同様に雌ネジ孔２８ｄの下穴もスロットルボア３に対して角度をなす場合には、何れの形成にも図９の手法を採らざるを得ず、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの金型が共に複雑化してしまう。しかし、本実施形態によれば、前スロットルボディ２ｆについては単純な金型を適用可能となることから、金型の簡素化によりスロットル装置１の製造コストを一層低減できるという効果が得られる。
後結合部２３のビス孔２３ｅについては、後スロットルボディ２ｒのスロットルボア３の軸線Ｃｒに対して角度αをなしているため、図９に基づき説明した手法により形成するほかはない。しかしながら、雌ネジ孔２８ｄの下穴についてはスロットルボア３の軸線と平行をなすため、同時に型抜き可能である。このため前スロットルボディ２ｆの射出成型時には、単純な金型を用いてスロットルボア３と共に雌ネジ孔２８ｄの下穴を形成でき、その後のタップ加工により雌ネジ孔とすることができる。即ち、ビス孔２３ｅと同様に雌ネジ孔２８ｄの下穴もスロットルボア３に対して角度をなす場合には、何れの形成にも図９の手法を採らざるを得ず、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒの金型が共に複雑化してしまう。しかし、本実施形態によれば、前スロットルボディ２ｆについては単純な金型を適用可能となることから、金型の簡素化によりスロットル装置１の製造コストを一層低減できるという効果が得られる。
【0054】
なお、上記とは逆に、前結合部２８にビス孔２３ｅを貫設し、後結合部２３に雌ネジ孔２８ｄを貫設してもよく、この場合には前スロットルボディ２ｆの射出成形時に、単純な金型を用いてスロットルボア３と共にビス孔２３ｅを形成可能となる。また、前結合部２８の雌ネジ孔２８ｄに代えて、後結合部２３のビス孔２３ｅをスロットルボア３の軸線Ｃｒに対して平行としてもよく、この場合には後スロットルボディ２ｒの射出成形時に、単純な金型を用いてスロットルボア３と共にビス孔２３ｅを形成可能となる。
【0055】
一方、以上のような作用効果を得た上で本実施形態のスロットル装置１は、同じくスロットルボディを連結した特許文献１のスロットル装置に比較して、以下に述べる作用効果を達成できる。
【0056】
まず、特許文献１のスロットル装置では、スロットルボディとは別部材の連結板を用いているため重量が増加するという問題がある。詳しくは、特許文献１の技術では、各スロットルボディを強固に連結すべく一側及び他側をそれぞれ連結板を介して互いに連結すると共に、例えば十分な厚みを有する鋼材等で各連結板を製作しており、結果として計２枚の連結板はかなりの重量を有する。また、各連結板がスロットルボディとは別部材であることから、相互の締結代として、連結板の両端をスロットルボディとオーバラップさせる必要が生じ、このような連結板の延長も重量増加につながる。
【0057】
これに対して本実施形態では、前及び後結合部２８，２３を各スロットルボディ２ｆ，２ｒに一体形成すると共に、各スロットルボディ２ｆ，２ｒから互いに接近する方向に延設している。即ち、両スロットルボディ２ｆ，２ｒを結合可能なほぼ最短の長さで前及び後結合部２８，２３を形成しているため、結合部２８，２３を付設してもスロットルボディ２ｆ，２ｒの重量はほとんど増加しない。また、スロットルボディ２ｆ，２ｒに結合部２８，２３を一体形成しているため、特許文献１の技術のようなスロットルボディと間の締結代のために連結板を延長する必要もなく、これに起因する重量増加を回避できる。従って、各スロットルボディ２ｆ，２ｒを結合する結合部２８，２３に起因する重量増加を抑制でき、特許文献１の技術に比較してスロットル装置１を軽量化することができる。
【0058】
また、特許文献１のスロットル装置では、各スロットルボディの一側及び他側に連結板を配設しており、しかも、一方の連結板はリンク機構との干渉を防止するためにその外側に配設されている。このような連結板の配置に起因して、スロットル軸の軸線方向でのスロットル装置の外寸、ひいては占有スペースが拡大するという問題がある。
【0059】
これに対して本実施形態では、何ら利用されていないデッドスペースに前及び後結合部２８，２３が配設されている。即ち、エンジンＥの各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気管Ｐｆ，Ｐｒに対応して、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒは前後方向に離間して配置されており、その間には、図４に破線で示すデッドスペースＤが形成されている。各スロットルボディ２ｆ，２ｒから互いに接近する方向に延設された前及び後結合部２８，２３は、このようなデッドスペースＤに配設されることになる。また、デッドスペースＤに配設された結果、前及び後結合部２８，２３は、各スロットルボディ２ｆ，２ｒの左側に位置するリンク機構２９から右方に離間して干渉を防止されている。従って、スロットル軸４の軸線方向を含めた全ての方向でスロットル装置１の外寸を拡大することなく、各スロットルボディ２ｆ，２ｒに結合部２８，２３を付設でき、これにより車両に搭載したときのスロットル装置１の占有スペースを縮小することができる。
【0060】
また、特許文献１のスロットル装置では、各連結板を介してスロットルボディを連結するために、少なくとも計４箇所で一側及び他側の互いに異なる方向からビスの締結操作を行う必要があり、組付性が良好とは言い難い。加えて、２枚の連結板を製作するために手間及び材料費を要する。従って、これらの要因が相俟って製造コストが高騰するという問題がある。
【0061】
これに対して本実施形態では、前及び後スロットルボディ２ｆ，２ｒを射出成形する際に、各結合部２８，２３が自ずと形成される。このため、特許文献１の連結板の製作に相当する手間及び材料費を省くことができると共に、連結板の締結操作に相当する手間が不要になる。連結板の締結操作に代えて、本実施形態では前及び後結合部２８，２３を左右一対のビス３０で締結する必要があるものの、全体としての締結箇所の数が減少する上に、それぞれ同一の上方からビス３０を締結操作できるため、良好な組付性を実現できる。以上の要因が相俟って、特許文献１の技術に比較して製造コストを低減することができる。
【0062】
本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、自動二輪車用に搭載されるＶ型２気筒エンジン用のスロットル装置１に具体化したが、これに限るものではない。Ｖ型エンジン用のスロットル装置であれば、適用する車種やエンジンの気筒数等を任意に変更可能である。従って、例えば４輪バギー等のＡＴＶ（All Terrain Vehicle）に搭載されたエンジン用のスロットル装置として具体化してもよいし、対象となるエンジンの気筒数を４気筒や６気筒に変更してもよい。例えば４気筒エンジンの場合には、上記実施形態の前スロットルボディ２ｆを左右に併設して一体化すると共に、後スロットルボディ２ｒを左右に並設して一体化し、これらのスロットルボディ２ｆ，２ｒからそれぞれ接近方向に結合部２８，２３を延設して互いに締結すればよい。
【0063】
また、上記実施形態では、後スロットルボディ２ｒに設けたモータユニット２２によりスロットル弁５を開閉すると共に、このときのスロットル軸４の回動をリンク機構２９を介して前スロットルボディ２ｆのスロットル軸４に伝達してスロットル弁５を開閉したが、これに限るものではない。例えば、双方のスロットルボディ２ｆ，２ｒにそれぞれモータユニット２２を設け、それぞれのスロットル弁５を独立して開閉駆動するようにしてもよい。
【0064】
また上記実施形態では、連動機構としてレバー１３，２７及びロッド３１からなるリンク機構２９を採用したが、これに限るものではない。例えば、ギヤ列を介して一方のスロットル軸４の回動を他方のスロットル軸４に伝達するようにしてもよい。
また上記実施形態では、前後のスロットルボア３の軸線Ｃｆ，Ｃｒを側方視において異なる角度としたが、これに限るものではなく、例えば軸線Ｃｆ，Ｃｒを平行としてもよい。
また上記実施形態では、前後のスロットルボア３の軸線Ｃｆ，Ｃｒを側方視において異なる角度としたが、これに限るものではなく、例えば軸線Ｃｆ，Ｃｒを平行としてもよい。
【符号の説明】
【0065】
１ スロットル装置
２ｆ 前スロットルボディ（副スロットルボディ）
２ｒ 後スロットルボディ（主スロットルボディ）
３ スロットルボア
４ スロットル軸
５ スロットル弁
１２ 駆動突出端
１６ モータ
２２ モータユニット
２３ 後結合部
２３ｃ，２８ｂ 当接箇所
２３ｄ，２８ｃ リブ
２３ｅ ビス孔
２５ 被動突出端
２８ 前結合部
２８ｄ 雌ネジ孔
２９ リンク機構（連動機構）
３０ ビス（締結部材）
Ｅ エンジン
Ｂｆ，Ｂｒ バンク
２ｆ 前スロットルボディ（副スロットルボディ）
２ｒ 後スロットルボディ（主スロットルボディ）
３ スロットルボア
４ スロットル軸
５ スロットル弁
１２ 駆動突出端
１６ モータ
２２ モータユニット
２３ 後結合部
２３ｃ，２８ｂ 当接箇所
２３ｄ，２８ｃ リブ
２３ｅ ビス孔
２５ 被動突出端
２８ 前結合部
２８ｄ 雌ネジ孔
２９ リンク機構（連動機構）
３０ ビス（締結部材）
Ｅ エンジン
Ｂｆ，Ｂｒ バンク
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
