特開 2024-154127 液圧制御ユニット及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024154127

(43)【公開日】2024-10-30

(54)【発明の名称】液圧制御ユニット及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/176 20060101AFI20241023BHJP

   B60T 8/171 20060101ALI20241023BHJP

   B60T 8/34 20060101ALI20241023BHJP

【ＦＩ】

B60T8/176 Z

B60T8/171 Z

B60T8/34

【審査請求】未請求

【請求項の数】18

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023067778

(22)【出願日】2023-04-18

(71)【出願人】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】小▲高▼ 幹矢

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA17

3D246GB01

3D246HA31A

3D246HA38A

3D246HA39A

3D246HA39B

3D246HA43A

3D246HA64A

3D246HA85A

3D246HA86B

3D246HA93B

3D246HB02B

3D246JB41

3D246KA15

3D246LA04Z

3D246LA15Z

3D246LA33Z

3D246LA67Z

(57)【要約】

【課題】アキュムレータの大型化を抑制する。
【解決手段】制御装置は、アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズで込め弁を閉状態にして弛め弁を開状態にし、ブレーキ操作が解除される時点よりも前においてはアキュムレータに溜まっているブレーキ液が副流路に戻されず、ブレーキ操作が解除された場合にアキュムレータに溜まっているブレーキ液が副流路に戻される第１モードを実行する制御部を含み、第１モードでは、制御部がモータを駆動せずに、アキュムレータに溜まっているブレーキ液が副流路に戻され、制御部は、制御モードとして、第１モードに替えて、減圧フェーズで込め弁を閉状態にして弛め弁を開状態にしてモータを駆動し、ブレーキ操作が解除されなくてもアキュムレータに溜まっているブレーキ液がポンプにより副流路に戻される第２モードを実行する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗り型車両（１）のブレーキシステム（１０）に用いられる液圧制御ユニット（１２）であって、
マスタシリンダ（５１）とホイールシリンダ（５４）とを連通するブレーキ液の主流路（５５）と、
前記主流路（５５）に設けられる込め弁（６１）と、
前記ホイールシリンダ（５４）のブレーキ液を逃がす副流路（５６）と、
前記副流路（５６）に設けられる弛め弁（６２）と、
前記副流路（５６）のうち前記弛め弁（６２）よりも下流側に設けられるアキュムレータ（６３）と、
前記鞍乗り型車両（１）のライダーによるブレーキ操作時にアンチロックブレーキ制御を実行する制御装置（２０）と、
を備え、
前記制御装置（２０）は、前記アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、前記ホイールシリンダ（５４）のブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズで前記込め弁（６１）を閉状態にして前記弛め弁（６２）を開状態にし、前記ブレーキ操作が解除される時点よりも前においては前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記副流路（５６）に戻されず、前記ブレーキ操作が解除された場合に前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記副流路（５６）に戻される第１モードを実行する制御部（２２）を含み、
前記液圧制御ユニット（１２）は、
前記副流路（５６）のうち前記アキュムレータ（６３）よりも下流側に設けられるポンプ（６４）と、
前記ポンプ（６４）を駆動するモータ（６５）と、
をさらに備え、
前記第１モードでは、前記制御部（２２）が前記モータ（６５）を駆動せずに、前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記副流路（５６）に戻され、
前記制御部（２２）は、前記制御モードとして、前記第１モードに替えて、前記減圧フェーズで前記込め弁（６１）を閉状態にして前記弛め弁（６２）を開状態にして前記モータ（６５）を駆動し、前記ブレーキ操作が解除されなくても前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記ポンプ（６４）により前記副流路（５６）に戻される第２モードを実行する、
液圧制御ユニット。

【請求項2】

前記制御部（２２）は、前記第１モードにおいて、前記ポンプ（６４）を通して前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液を逃がす、
請求項１に記載の液圧制御ユニット。

【請求項3】

前記制御部（２２）は、前記制御モードが前記第２モードに設定されている状態で前記アンチロックブレーキ制御を開始する、
請求項１に記載の液圧制御ユニット。

【請求項4】

前記制御部（２２）は、
前記制御モードが前記第１モードに設定されている状態で前記アンチロックブレーキ制御を開始し、
前記アンチロックブレーキ制御の開始後、かつ、前記ブレーキ操作が解除される時点よりも前に、前記制御モードを前記第１モードから前記第２モードに切り替える、
請求項１に記載の液圧制御ユニット。

【請求項5】

前記制御部（２２）は、前記アンチロックブレーキ制御の開始後、かつ、前記ブレーキ操作が解除される時点よりも前に、前記制御モードを前記第２モードから前記第１モードに切り替える、
請求項３又は４に記載の液圧制御ユニット。

【請求項6】

前記制御装置（２０）は、前記アキュムレータ（６３）の消費に関する情報である消費情報を取得する取得部（２１）を備え、
前記制御部（２２）は、前記取得部（２１）により取得される前記消費情報に基づいて前記制御モードを切り替える、
請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット。

【請求項7】

前記取得部（２１）は、前記消費情報として、前記アキュムレータ（６３）の現在の消費状態に関する情報を取得する、
請求項６に記載の液圧制御ユニット。

【請求項8】

前記取得部（２１）は、前記消費情報として、前記アキュムレータ（６３）の将来の消費状態に関する情報を取得する、
請求項６に記載の液圧制御ユニット。

【請求項9】

前記取得部（２１）は、前記鞍乗り型車両（１）の車両状態に関する情報である車両状態情報に基づいて前記消費情報を取得する、
請求項６に記載の液圧制御ユニット。

【請求項10】

前記車両状態情報は、前記鞍乗り型車両（１）の減速状態に関する情報である減速状態情報を含む、
請求項９に記載の液圧制御ユニット。

【請求項11】

前記車両状態情報は、前記鞍乗り型車両（１）の速度状態に関する情報である速度状態情報を含む、
請求項９に記載の液圧制御ユニット。

【請求項12】

前記車両状態情報は、前記鞍乗り型車両（１）の姿勢状態に関する情報である姿勢状態情報を含む、
請求項９に記載の液圧制御ユニット。

【請求項13】

前記取得部（２１）は、前記鞍乗り型車両（１）の走行する路面状況に関する情報である路面状況情報に基づいて前記消費情報を取得する、
請求項６に記載の液圧制御ユニット。

【請求項14】

前記制御装置（２０）は、前記モータ（６５）の負荷に関する情報である負荷情報を取得する取得部（２１）を備え、
前記制御部（２２）は、前記取得部（２１）により取得される前記負荷情報に基づいて前記制御モードを切り替える、
請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット。

【請求項15】

前記取得部（２１）は、前記モータ（６５）の電源（１３）に関する電源情報に基づいて前記負荷情報を取得する、
請求項１４に記載の液圧制御ユニット。

【請求項16】

前記取得部（２１）は、前記モータ（６５）の温度に関する温度情報に基づいて前記負荷情報を取得する、
請求項１４に記載の液圧制御ユニット。

【請求項17】

前記取得部（２１）は、前記鞍乗り型車両（１）の減速状態に関する減速状態情報に基づいて前記負荷情報を取得する、
請求項１４に記載の液圧制御ユニット。

【請求項18】

鞍乗り型車両（１）のブレーキシステム（１０）に用いられる液圧制御ユニット（１２）の制御方法であって、
前記液圧制御ユニット（１２）は、
マスタシリンダ（５１）とホイールシリンダ（５４）とを連通するブレーキ液の主流路（５５）と、
前記主流路（５５）に設けられる込め弁（６１）と、
前記ホイールシリンダ（５４）のブレーキ液を逃がす副流路（５６）と、
前記副流路（５６）に設けられる弛め弁（６２）と、
前記副流路（５６）のうち前記弛め弁（６２）よりも下流側に設けられるアキュムレータ（６３）と、
前記鞍乗り型車両（１）のライダーによるブレーキ操作時にアンチロックブレーキ制御を実行する制御装置（２０）と、
を備え、
前記制御装置（２０）は、前記アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、前記ホイールシリンダ（５４）のブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズで前記込め弁（６１）を閉状態にして前記弛め弁（６２）を開状態にし、前記ブレーキ操作が解除される時点よりも前においては前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記副流路（５６）に戻されず、前記ブレーキ操作が解除された場合に前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記副流路（５６）に戻される第１モードを実行する制御部（２２）を含み、
前記液圧制御ユニット（１２）は、
前記副流路（５６）のうち前記アキュムレータ（６３）よりも下流側に設けられるポンプ（６４）と、
前記ポンプ（６４）を駆動するモータ（６５）と、
をさらに備え、
前記第１モードでは、前記制御部（２２）が前記モータ（６５）を駆動せずに、前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記副流路（５６）に戻され、
前記制御部（２２）は、前記制御モードとして、前記第１モードに替えて、前記減圧フェーズで前記込め弁（６１）を閉状態にして前記弛め弁（６２）を開状態にして前記モータ（６５）を駆動し、前記ブレーキ操作が解除されなくても前記アキュムレータ（６３）に溜まっているブレーキ液が前記ポンプ（６４）により前記副流路（５６）に戻される第２モードを実行する、
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗り型車両のブレーキシステムに用いられる液圧制御ユニット、及び当該液圧制御ユニットの制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両には、車輪の制動力を制御するための液圧制御ユニットが設けられている。液圧制御ユニットによって、鞍乗り型車両のライダーによるブレーキ操作時にアンチロックブレーキ制御を実行することができる。アンチロックブレーキ制御では、例えば、特許文献１に開示されているように、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズが行われることによって、車輪がロックすることを抑制する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－０２４３２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

アンチロックブレーキ制御の減圧フェーズでは、液圧制御ユニットにおいて込め弁が閉状態となり弛め弁が開状態となることによって、ホイールシリンダからアキュムレータにブレーキ液が逃がされて、ホイールシリンダ内のブレーキ液の圧力が減少させられる。アンチロックブレーキ制御による車輪のロックを抑制する性能を高めるために、アキュムレータが大型化される傾向がある。しかし、鞍乗り型車両では、装置類の搭載スペースが四輪自動車等に比較して狭いので、アキュムレータの大型化を抑制することが望まれる。

【0005】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、アキュムレータの大型化を抑制することができる液圧制御ユニット及び制御方法を得るものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗り型車両のブレーキシステムに用いられる液圧制御ユニットであって、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通するブレーキ液の主流路と、前記主流路に設けられる込め弁と、前記ホイールシリンダのブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路に設けられる弛め弁と、前記副流路のうち前記弛め弁よりも下流側に設けられるアキュムレータと、前記鞍乗り型車両のライダーによるブレーキ操作時にアンチロックブレーキ制御を実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、前記ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズで前記込め弁を閉状態にして前記弛め弁を開状態にし、前記ブレーキ操作が解除される時点よりも前においては前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記副流路に戻されず、前記ブレーキ操作が解除された場合に前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記副流路に戻される第１モードを実行する制御部を含み、前記液圧制御ユニットは、前記副流路のうち前記アキュムレータよりも下流側に設けられるポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、をさらに備え、前記第１モードでは、前記制御部が前記モータを駆動せずに、前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記副流路に戻され、前記制御部は、前記制御モードとして、前記第１モードに替えて、前記減圧フェーズで前記込め弁を閉状態にして前記弛め弁を開状態にして前記モータを駆動し、前記ブレーキ操作が解除されなくても前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記ポンプにより前記副流路に戻される第２モードを実行する。

【0007】

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両のブレーキシステムに用いられる液圧制御ユニットの制御方法であって、前記液圧制御ユニットは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通するブレーキ液の主流路と、前記主流路に設けられる込め弁と、前記ホイールシリンダのブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路に設けられる弛め弁と、前記副流路のうち前記弛め弁よりも下流側に設けられるアキュムレータと、前記鞍乗り型車両のライダーによるブレーキ操作時にアンチロックブレーキ制御を実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、前記ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズで前記込め弁を閉状態にして前記弛め弁を開状態にし、前記ブレーキ操作が解除される時点よりも前においては前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記副流路に戻されず、前記ブレーキ操作が解除された場合に前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記副流路に戻される第１モードを実行する制御部を含み、前記液圧制御ユニットは、前記副流路のうち前記アキュムレータよりも下流側に設けられるポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、をさらに備え、前記第１モードでは、前記制御部が前記モータを駆動せずに、前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記副流路に戻され、前記制御部は、前記制御モードとして、前記第１モードに替えて、前記減圧フェーズで前記込め弁を閉状態にして前記弛め弁を開状態にして前記モータを駆動し、前記ブレーキ操作が解除されなくても前記アキュムレータに溜まっているブレーキ液が前記ポンプにより前記副流路に戻される第２モードを実行する。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る液圧制御ユニット及び制御方法では、制御装置は、アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズで込め弁を閉状態にして弛め弁を開状態にし、ブレーキ操作が解除される時点よりも前においてはアキュムレータに溜まっているブレーキ液が副流路に戻されず、ブレーキ操作が解除された場合にアキュムレータに溜まっているブレーキ液が副流路に戻される第１モードを実行する制御部を含み、液圧制御ユニットは、副流路のうちアキュムレータよりも下流側に設けられるポンプと、ポンプを駆動するモータと、をさらに備え、第１モードでは、制御部がモータを駆動せずに、アキュムレータに溜まっているブレーキ液が副流路に戻され、制御部は、制御モードとして、第１モードに替えて、減圧フェーズで込め弁を閉状態にして弛め弁を開状態にしてモータを駆動し、ブレーキ操作が解除されなくてもアキュムレータに溜まっているブレーキ液がポンプにより副流路に戻される第２モードを実行する。それにより、制御装置は、制御モードとしてモータが駆動される第２モードを実行することによって、ブレーキ操作が解除されなくても、アキュムレータに溜まっているブレーキ液をポンプにより副流路に戻すことができるので、アキュムレータの大型化を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。

【図3】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両のブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。

【図4】本発明の実施形態に係る制御装置が行う第１処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【図5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う第２処理の流れの一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び制御方法について、図面を用いて説明する。

【0011】

なお、二輪のモータサイクルに用いられる液圧制御ユニットについて説明しているが（図１中の鞍乗り型車両１を参照）、本発明に係る液圧制御ユニットが搭載される車両は、二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両であってもよい。鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。鞍乗り型車両には、例えば、モータサイクル（自動二輪車、自動三輪車）、自転車、バギー等が含まれる。モータサイクルには、エンジンを動力源とする車両、電気モータを動力源とする車両等が含まれる。モータサイクルには、例えば、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可能な車両を意味する。自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。

【0012】

また、以下では、駆動輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン（具体的には、後述される図１中のエンジン１１）が搭載されている場合を説明しているが、駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、電気モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。

【0013】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

【0014】

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0015】

＜鞍乗り型車両の構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両１の構成について説明する。

【0016】

図１は、鞍乗り型車両１の概略構成を示す模式図である。鞍乗り型車両１は、本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。鞍乗り型車両１は、図１に示されるように、前輪２と、後輪３と、エンジン１１と、液圧制御ユニット１２と、電源１３と、電圧センサ１４と、慣性計測装置（ＩＭＵ）１５と、前輪車輪速センサ１６と、後輪車輪速センサ１７と、制御装置（ＥＣＵ）２０とを備える。

【0017】

エンジン１１は、鞍乗り型車両１の駆動源の一例に相当し、駆動輪（具体的には、後輪３）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン１１には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン１１の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

【0018】

液圧制御ユニット１２は、車輪に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。例えば、液圧制御ユニット１２は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路上に設けられ、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント（例えば、制御弁等）を含む。液圧制御ユニット１２のコンポーネントの動作が制御されることによって、車輪に生じる制動力が制御される。なお、液圧制御ユニット１２を含むブレーキシステム１０の詳細については、後述する。

【0019】

電源１３は、鞍乗り型車両１の各装置に電力を供給する。電源１３から各装置に電力が供給されることによって、各装置が駆動される。電源１３としては、例えば、二次電池等が挙げられる。ただし、電源１３の種類は特に限定されない。

【0020】

電圧センサ１４は、電源１３の電圧を検出する。電圧センサ１４が、電源１３の電圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

【0021】

慣性計測装置１５は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、鞍乗り型車両１の姿勢を検出する。慣性計測装置１５は、例えば、鞍乗り型車両１の胴体に設けられている。例えば、慣性計測装置１５は、鞍乗り型車両１のリーン角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置１５が、鞍乗り型車両１のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角は、鉛直上方向に対する鞍乗り型車両１の車体（具体的には、胴体）のロール方向の傾きを表す角度に相当する。慣性計測装置１５が、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサの一部のみを備えていてもよい。

【0022】

前輪車輪速センサ１６は、前輪２の車輪速（例えば、前輪２の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ１６が、前輪２の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ１６は、前輪２に設けられている。

【0023】

後輪車輪速センサ１７は、後輪３の車輪速（例えば、後輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ１７が、後輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ１７は、後輪３に設けられている。

【0024】

制御装置２０は、鞍乗り型車両１の各装置を制御する。例えば、制御装置２０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット、メモリ等で構成されている。また、例えば、制御装置２０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置２０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

【0025】

図２は、制御装置２０の機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示されるように、制御装置２０は、例えば、取得部２１と、制御部２２とを備える。

【0026】

取得部２１は、鞍乗り型車両１の各装置から情報を取得し、制御部２２へ出力する。例えば、取得部２１は、電圧センサ１４、慣性計測装置１５、前輪車輪速センサ１６及び後輪車輪速センサ１７から情報を取得する。なお、本明細書において、情報の取得には、情報の抽出又は生成（例えば、演算）等が含まれ得る。

【0027】

制御部２２は、鞍乗り型車両１の各装置の動作を制御する。制御部２２は、例えば、エンジン１１及び液圧制御ユニット１２の動作を制御する。なお、制御装置２０は、エンジン１１及び液圧制御ユニット１２の各々と相互に通信可能となっている。例えば、取得部２１は、エンジン１１及び液圧制御ユニット１２の各々に設けられるセンサから情報を取得できる。

【0028】

ここで、図３を参照して、鞍乗り型車両１のブレーキシステム１０の概略構成、及び、鞍乗り型車両１に生じる制動力の制御について説明する。図３は、鞍乗り型車両１のブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。ブレーキシステム１０は、図３に示されるように、前輪制動機構３１と、後輪制動機構３２と、第１ブレーキ操作部４１と、第２ブレーキ操作部４２とを備える。第１ブレーキ操作部４１は、例えば、ブレーキレバーである。前輪制動機構３１は、少なくとも第１ブレーキ操作部４１に連動して前輪２を制動する。第２ブレーキ操作部４２は、例えば、ブレーキペダルである。後輪制動機構３２は、少なくとも第２ブレーキ操作部４２に連動して後輪３を制動する。前輪制動機構３１の一部、及び、後輪制動機構３２の一部は、液圧制御ユニット１２に含まれる。

【0029】

前輪制動機構３１及び後輪制動機構３２のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ５１と、マスタシリンダ５１に付設されているリザーバ５２と、鞍乗り型車両１の胴体に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ５３と、ブレーキキャリパ５３に設けられているホイールシリンダ５４と、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ５４とを連通するブレーキ液の流路であって、マスタシリンダ５１のブレーキ液をホイールシリンダ５４に流通させる主流路５５と、ホイールシリンダ５４のブレーキ液を逃がす副流路５６とを備える。

【0030】

主流路５５には、込め弁（ＥＶ）６１が設けられている。副流路５６は、主流路５５のうちの、込め弁６１に対するホイールシリンダ５４側とマスタシリンダ５１側との間をバイパスする。副流路５６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）６２と、アキュムレータ６３と、ポンプ６４とが設けられている。

【0031】

込め弁６１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁６２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

【0032】

また、液圧制御ユニット１２には、ポンプ６４を駆動するモータ６５が設けられている。モータ６５は、後述されるアンチロックブレーキ制御において利用される。具体的には、モータ６５から出力される駆動力によってポンプ６４が駆動されることによって、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液を副流路５６に戻すことができる。モータ６５は、電源１３から供給される電力を用いて駆動される。

【0033】

液圧制御ユニット１２は、込め弁６１、弛め弁６２、アキュムレータ６３及びポンプ６４を含むブレーキ液の圧力を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路５５及び副流路５６を構成するための流路が内部に形成されている基体１２ａと、モータ６５とを含む。

【0034】

なお、基体１２ａは、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体１２ａが複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

【0035】

液圧制御ユニット１２の上記のコンポーネント及びモータ６５の動作は、制御装置２０の制御部２２によって制御される。それにより、前輪制動機構３１によって前輪２に生じる制動力、及び、後輪制動機構３２によって後輪３に生じる制動力が制御される。

【0036】

通常時（つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるように設定している時）には、制御装置２０によって、込め弁６１が開状態となり、弛め弁６２が閉状態となる。その状態で、第１ブレーキ操作部４１が操作されると、前輪制動機構３１において、マスタシリンダ５１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力が増加し、ブレーキキャリパ５３のブレーキパッド（図示省略）が前輪２のロータ２ａに押し付けられて、前輪２に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部４２が操作されると、後輪制動機構３２において、マスタシリンダ５１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力が増加し、ブレーキキャリパ５３のブレーキパッド（図示省略）が後輪３のロータ３ａに押し付けられて、後輪３に制動力が生じる。

【0037】

ここで、制御部２２は、鞍乗り型車両１のライダーによるブレーキ操作時にアンチロックブレーキ制御を実行することができる。アンチロックブレーキ制御では、車輪の制動力が、ロックを回避し得るような制動力に調整される。制御部２２は、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。

【0038】

制御部２２は、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズと、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力を保持する保持フェーズと、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力を増大させる増圧フェーズと、をこの順に繰り返し実行する。

【0039】

まず、減圧フェーズにおいて、制御部２２は、込め弁６１を閉状態にして、弛め弁６２を開状態にする。それにより、ホイールシリンダ５４からアキュムレータ６３にブレーキ液が流れ込み、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力が減少し、車輪に生じる制動力が減少する。なお、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動しない第１モードと、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動する第２モードとが切り替え可能となっている。第１モード及び第２モードの詳細については、後述する。

【0040】

次に、保持フェーズにおいて、制御部２２は、込め弁６１及び弛め弁６２の両方を閉状態にする。それにより、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力が保持され（例えば、略一定の圧力に維持され）、車輪に生じる制動力が保持される。

【0041】

次に、増圧フェーズにおいて、制御部２２は、込め弁６１を開状態にし、弛め弁６２を閉状態にする。それにより、マスタシリンダ５１のブレーキ液の圧力がホイールシリンダ５４に作用して、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力が増大し、車輪に生じる制動力が増大する。

【0042】

なお、アンチロックブレーキ制御は、当該アンチロックブレーキ制御が開始した後において、ブレーキ操作が解除される時点まで継続して行われる。つまり、アンチロックブレーキ制御が開始した時点からブレーキ操作が解除される時点までの期間において、減圧フェーズ、保持フェーズ及び増圧フェーズが繰り返し実行される一連の制御が、一連のアンチロックブレーキ制御として行われる。

【0043】

図３に示されるように、液圧制御ユニット１２には、温度センサ７１と、マスタシリンダ圧センサ７２とが設けられている。

【0044】

温度センサ７１は、モータ６５の温度を検出する。温度センサ７１が、モータ６５の温度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

【0045】

マスタシリンダ圧センサ７２は、マスタシリンダ５１のブレーキ液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ７２が、マスタシリンダ圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。図３の例では、マスタシリンダ圧センサ７２は、前輪制動機構３１及び後輪制動機構３２の各々に設けられており、各マスタシリンダ圧センサ７２は、前輪制動機構３１のマスタシリンダ圧、及び、後輪制動機構３２のマスタシリンダ圧をそれぞれ検出する。

【0046】

上記では、図３を参照して、ブレーキシステム１０について説明したが、図３の例はあくまでも一例に過ぎず、ブレーキシステム１０の構成は図３の例に限定されない。例えば、マスタシリンダ５１のブレーキ液を副流路５６に供給する供給流路がさらに設けられていてもよい。また、前輪制動機構３１及び後輪制動機構３２の一方が省略されていてもよい。

【0047】

＜液圧制御ユニットの動作＞
図４及び図５を参照して、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット１２の動作について説明する。

【0048】

上述したように、本実施形態では、制御装置２０の制御部２２は、アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動しない第１モードと、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動する第２モードとを切り替えて実行することができる。それにより、後述されるように、モータ６５の稼働を抑制した上で、アキュムレータ６３の大型化を抑制することができる。以下、アンチロックブレーキ制御における制御モードの設定に関する処理として、制御装置２０が行う第１処理及び第２処理をこの順に説明する。

【0049】

図４は、制御装置２０が行う第１処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４におけるステップＳ１０１は、図４に示される処理フローの開始に対応する。図４におけるステップＳ１０６は、図４に示される処理フローの終了に対応する。

【0050】

図４に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の非実行時に実行される。例えば、図４に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の非実行時に予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。

【0051】

図４に示される処理フローが開始されると、ステップＳ１０２において、取得部２１は、アキュムレータ６３の消費に関する情報である消費情報を取得する。アキュムレータ６３の消費とは、アキュムレータ６３においてブレーキ液を溜めることができる空き容量が、アキュムレータ６３にブレーキ液が溜まることによって消費されることを意味する。

【0052】

例えば、取得部２１は、消費情報として、アキュムレータ６３の現在の消費状態に関する情報を取得する。また、取得部２１は、消費情報として、アキュムレータ６３の将来の消費状態に関する情報を取得してもよい。アキュムレータ６３の消費状態は、現在又は将来のある時点においてアキュムレータ６３の消費がどの程度進行しているのかの状態を意味し、例えば、アキュムレータ６３においてブレーキ液を溜めることができる最大容量に対する実際にブレーキ液を溜めることができる容量の割合等によって表現され得る。アキュムレータ６３の将来の消費状態は、アキュムレータ６３の消費が今後においてどの程度進行しやすいかの状態に相当し得る。なお、消費情報の詳細については、後述する。

【0053】

ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３において、制御部２２は、消費情報に基づいて、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えているか否かを判定する。ステップＳ１０３の基準は、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５を駆動しないとアキュムレータ６３の容量が消費しつくされると想定される程度にアキュムレータ６３の消費が進行しているか否かを判断し得るように設定される。具体的には、ステップＳ１０３の基準は、アンチロックブレーキ制御の実行中においてモータ６５を駆動しない場合にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされる可能性が所定の可能性を超えているか否かを誤判定することなく精度良く判断し得るように設定される。つまり、ステップＳ１０３の基準は、アンチロックブレーキ制御の実行中においてモータ６５を駆動しない場合にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされる可能性が所定の可能性となる進行度合いに相当する。

【0054】

現在におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えている場合、アンチロックブレーキ制御が今後実行された際に、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５を駆動しないとアキュムレータ６３の容量が消費しつくされると想定される程度にアキュムレータ６３の消費が現在既に進行していると判断できる。また、将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えている場合、アンチロックブレーキ制御が今後実行された際に、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５を駆動しないとアキュムレータ６３の容量が消費しつくされると想定される程度にアキュムレータ６３の消費が進行しやすい状況であると判断できる。

【0055】

現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないと判定された場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０４に進み、制御部２２は、アンチロックブレーキ制御における制御モードを第１モードに設定する。一方、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていると判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に進み、制御部２２は、アンチロックブレーキ制御における制御モードを第２モードに設定する。ステップＳ１０４又はステップＳ１０５の次に、図４に示される処理フローは終了する。

【0056】

第１モードは、上述したように、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動しない制御モードである。具体的には、制御部２２は、制御モードが第１モードに設定されている場合、アンチロックブレーキ制御の減圧フェーズにおいて、込め弁６１を閉状態にして弛め弁６２を開状態にする。ここで、制御部２２は、第１モードにおいて、減圧フェーズでモータ６５を駆動しない。第１モードでは、ブレーキ操作が解除される時点よりも前（つまり、一連のアンチロックブレーキ制御が終了する時点よりも前）においてはアキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液が副流路５６に戻されず、ブレーキ操作が解除された場合にアキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液が副流路５６に戻される。つまり、第１モードでは、一連のアンチロックブレーキ制御において、減圧フェーズが行われる度に、アキュムレータ６３にブレーキ液が溜まり、アキュムレータ６３の消費が進行する。

【0057】

なお、アキュムレータ６３には、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液を副流路５６側に付勢するバネ等の付勢部材が設けられている。そして、第１モードにおいて、ブレーキ操作が解除されると、アキュムレータ６３内に作用する圧力が大気圧程度まで下がり、ポンプ６４が駆動されなくても付勢部材の復元力によって、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液が副流路５６に戻される。

【0058】

図３のブレーキシステム１０では、制御部２２は、第１モードにおいて、ポンプ６４の内部を通して（具体的には、副流路５６のうちポンプ６４が配置される部分を通過して）アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液を逃がす。ただし、ブレーキシステム１０において、図３の例と異なり、副流路５６におけるポンプ６４より上流側と、副流路５６におけるポンプ６４より下流側とを接続し、ポンプ６４を迂回するバイパス流路が設けられる場合、制御部２２は、第１モードにおいて、ポンプ６４を迂回し、上記のバイパス流路を通してアキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液を逃がしてもよい。

【0059】

第２モードは、上述したように、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動する制御モードである。具体的には、制御部２２は、制御モードが第２モードに設定されている場合、アンチロックブレーキ制御の減圧フェーズにおいて、込め弁６１を閉状態にして弛め弁６２を開状態にする。ここで、制御部２２は、第２モードにおいて、減圧フェーズでモータ６５を駆動する。第２モードでは、ブレーキ操作が解除されなくても（つまり、一連のアンチロックブレーキ制御が終了しなくても）、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液がポンプ６４により副流路５６に戻される。つまり、一連のアンチロックブレーキ制御において、各減圧フェーズにおいて、ホイールシリンダ５４からアキュムレータ６３にブレーキ液が流れ込んだ後に、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液がポンプ６４によって掻き出される。ゆえに、アキュムレータ６３の消費が抑制される。

【0060】

図４の第１処理では、上述したように、制御部２２は、取得部２１により取得される消費情報に基づいて制御モードを切り替える。

【0061】

具体的には、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていない場合、制御部２２は、制御モードを第１モードに切り替える。この場合には、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５を駆動しなくてもアキュムレータ６３の容量が消費しつくされる可能性が低い。ゆえに、制御モードを第１モードに切り替え、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動しないことによって、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５が不要に稼働されることを抑制できる。

【0062】

一方、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えている場合、制御部２２は、制御モードを第２モードに切り替える。この場合には、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５を駆動しないとアキュムレータ６３の容量が消費しつくされる可能性が高い。ゆえに、制御モードを第２モードに切り替え、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動することによって、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液をポンプ６４により副流路５６に戻すことができるので、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。制御モードとして第２モードを利用することによって、アキュムレータ６３の大型化を抑制することもできる。

【0063】

上記のように、図４の第１処理では、アキュムレータ６３の消費の進行度合いを考慮して制御モードの切り替えが行われる。そして、図４の第１処理によれば、上述したように、モータ６５の稼働を抑制した上で、アキュムレータ６３の大型化を抑制することができる。

【0064】

上述したように、図４に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の非実行時に実行される。そして、図４に示される処理フローによって設定されている制御モードでアンチロックブレーキ制御が開始される。

【0065】

例えば、図４に示される処理フローによって制御モードが第１モードに設定されている場合、制御部２２は、制御モードが第１モードに設定されている状態でアンチロックブレーキ制御を開始する。それにより、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないことがアンチロックブレーキ制御の開始時点で想定されている場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５が不要に稼働されることを抑制できる。

【0066】

一方、図４に示される処理フローによって制御モードが第２モードに設定されている場合、制御部２２は、制御モードが第２モードに設定されている状態でアンチロックブレーキ制御を開始する。それにより、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていることがアンチロックブレーキ制御の開始時点で想定されている場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。

【0067】

ただし、図４に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の実行中に実行されてもよい。その場合、例えば、図４に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の実行中に予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。そして、一連のアンチロックブレーキ制御の実行中に、設定されている制御モードが図４に示される処理フローによって変更された場合、実行されている制御モードが切り替えられる。

【0068】

例えば、一連のアンチロックブレーキ制御の実行中に、図４に示される処理フローによって制御モードが第２モードに設定されている状態から制御モードが第１モードに設定されている状態に変更された場合、制御部２２は、実行されている制御モードを第２モードから第１モードに切り替える。それにより、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないことがアンチロックブレーキ制御の開始後に想定されるようになった場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５が不要に稼働されることを抑制できる。

【0069】

一方、一連のアンチロックブレーキ制御の実行中に、図４に示される処理フローによって制御モードが第１モードに設定されている状態から制御モードが第２モードに設定されている状態に変更された場合、制御部２２は、実行されている制御モードを第１モードから第２モードに切り替える。それにより、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていることがアンチロックブレーキ制御の開始後に想定されるようになった場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。

【0070】

ここで、ステップＳ１０２において取得部２１により取得される消費情報の詳細について説明する。取得部２１は、各種情報に基づいて、消費情報を取得できる。具体的には、取得部２１は、各種情報に基づいて、アキュムレータ６３の現在又は将来の消費状態に関する情報を消費情報として推定できる。

【0071】

取得部２１は、例えば、鞍乗り型車両１の車両状態に関する情報である車両状態情報に基づいて消費情報を取得してもよい。車両状態情報は、各種情報を含み得る。

【0072】

車両状態情報としては、例えば、鞍乗り型車両１の減速状態に関する情報である減速状態情報が挙げられる。減速状態情報は、例えば、鞍乗り型車両１の減速度に換算可能な値の情報であってもよく、鞍乗り型車両１の減速度自体の値を示す情報であってもよく、それらの値の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよい。例えば、取得部２１は、マスタシリンダ圧センサ７２により検出されるマスタシリンダ圧を減速状態情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、ブレーキ操作部の操作量に基づいてマスタシリンダ圧を推定してもよく、当該操作量自体を減速状態情報として取得してもよい。また、例えば、取得部２１は、鞍乗り型車両１の減速度を減速状態情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、例えば、前輪車輪速センサ１６及び後輪車輪速センサ１７の検出結果に基づいて、鞍乗り型車両１の減速度を取得し得る。

【0073】

例えば、マスタシリンダ圧が基準値よりも低い場合、減圧フェーズにおけるホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力の低下量が小さくなりやすいので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないと判定して、制御モードを第１モードに切り替える。一方、マスタシリンダ圧が基準値よりも高い場合、減圧フェーズにおけるホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力の低下量が大きくなりやすいので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていると判定して、制御モードを第２モードに切り替える。

【0074】

なお、後述するモータ６５の負荷を考慮して制御モードを切り替える観点等の他の観点を加味し、制御部２２は、マスタシリンダ圧が基準値よりも低い場合に制御モードを第２モードに切り替え、マスタシリンダ圧が基準値よりも高い場合に制御モードを第１モードに切り替えてもよい。

【0075】

なお、マスタシリンダ圧が基準値より低いか否かに応じて制御モードを切り替える例と同様に、制御部２２は、例えば、ブレーキ操作部の操作量、又は、鞍乗り型車両１の減速度が基準値より低いか否かに応じて制御モードを切り替えてもよい。

【0076】

また、車両状態情報としては、例えば、鞍乗り型車両１の速度状態に関する情報である速度状態情報が挙げられる。速度状態情報は、例えば、鞍乗り型車両１の速度自体の値を示す情報であってもよく、鞍乗り型車両１の速度に換算可能な値の情報であってもよく、それらの値の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよい。例えば、取得部２１は、鞍乗り型車両１の速度を速度状態情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、例えば、前輪車輪速センサ１６及び後輪車輪速センサ１７の検出結果に基づいて、鞍乗り型車両１の速度を取得し得る。

【0077】

例えば、鞍乗り型車両１の速度が基準値よりも低い場合、制動距離が短くなりやすいので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないと判定して、制御モードを第１モードに切り替える。一方、鞍乗り型車両１の速度が基準値よりも高い場合、制動距離が長くなりやすいので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていると判定して、制御モードを第２モードに切り替える。

【0078】

なお、後述するモータ６５の負荷を考慮して制御モードを切り替える観点等の他の観点を加味し、制御部２２は、鞍乗り型車両１の速度が基準値よりも低い場合に制御モードを第２モードに切り替え、鞍乗り型車両１の速度が基準値よりも高い場合に制御モードを第１モードに切り替えてもよい。

【0079】

また、車両状態情報としては、例えば、鞍乗り型車両１の姿勢状態に関する情報である姿勢状態情報が挙げられる。姿勢状態情報は、例えば、鞍乗り型車両１のリーン角自体の値を示す情報であってもよく、鞍乗り型車両１のリーン角に換算可能な値の情報であってもよく、それらの値の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよい。例えば、取得部２１は、鞍乗り型車両１のリーン角を姿勢状態情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、例えば、慣性計測装置１５の検出結果に基づいて、鞍乗り型車両１のリーン角を取得し得る。

【0080】

例えば、鞍乗り型車両１のリーン角が基準値よりも小さい場合、鞍乗り型車両１の姿勢が安定しており、減圧フェーズにおけるホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力の低下量が小さくなりやすいことがあるので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないと判定して、制御モードを第１モードに切り替える。一方、鞍乗り型車両１のリーン角が基準値よりも大きい場合、鞍乗り型車両１の姿勢が不安定となっており、減圧フェーズにおけるホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力の低下量が大きくなりやすいことがあるので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていると判定して、制御モードを第２モードに切り替える。

【0081】

なお、後述するモータ６５の負荷を考慮して制御モードを切り替える観点等の他の観点を加味し、制御部２２は、鞍乗り型車両１のリーン角が基準値よりも小さい場合に制御モードを第２モードに切り替え、鞍乗り型車両１のリーン角が基準値よりも大きい場合に制御モードを第１モードに切り替えてもよい。

【0082】

また、取得部２１は、例えば、鞍乗り型車両１の走行する路面状況に関する情報である路面状況情報に基づいて消費情報を取得してもよい。路面状況情報は、各種情報を含み得る。

【0083】

路面状況情報としては、例えば、鞍乗り型車両１の走行する路面の摩擦状況に関する情報である摩擦状況情報が挙げられる。摩擦状況情報は、例えば、路面の摩擦係数が急峻に変化する箇所の有無を示す情報であってもよく、路面の摩擦係数の分布を値によって示す情報であってもよい。例えば、取得部２１は、前輪車輪速センサ１６及び後輪車輪速センサ１７の検出結果に基づいて、鞍乗り型車両１のスリップ率を取得し、スリップ率の時間経過に伴う変化に基づいて、路面の摩擦係数が急峻に変化する箇所の有無を判定し得る。スリップ率は、車速と車輪速との差を車速で除算して得られる値である。路面の摩擦係数が急峻に変化する箇所としては、例えば、凍結していない路面と凍結している路面との境界等が挙げられる。

【0084】

例えば、路面の摩擦係数が急峻に変化する箇所が無い場合、減圧フェーズにおけるホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力の低下量が当該箇所の通過に起因して大きくなる現象が生じないので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないと判定して、制御モードを第１モードに切り替える。一方、路面の摩擦係数が急峻に変化する箇所が有る場合、減圧フェーズにおけるホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力の低下量が当該箇所の通過に起因して大きくなる現象が生じるので、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていると判定して、制御モードを第２モードに切り替える。

【0085】

なお、後述するモータ６５の負荷を考慮して制御モードを切り替える観点等の他の観点を加味し、制御部２２は、路面の摩擦係数が急峻に変化する箇所が無い場合に制御モードを第２モードに切り替え、路面の摩擦係数が急峻に変化する箇所が有る場合に制御モードを第１モードに切り替えてもよい。

【0086】

上記では、消費情報の取得に用いられる各種情報の例を説明した。ただし、消費情報の取得に用いられる情報は、上記の例に限定されない。例えば、消費情報の取得に用いられる情報は、車両状態情報及び路面状況情報以外の情報であってもよい。また、例えば、消費情報の取得に用いられる車両状態情報は、上記で例示した情報以外の情報であってもよい。また、例えば、消費情報の取得に用いられる路面状況情報は、上記で例示した情報以外の情報であってもよい。また、取得部２１は、複数種類の情報を用いて消費情報を取得してもよい。例えば、取得部２１は、上記で挙げられた例の中から任意に選択した複数種類の情報を併用して消費情報を取得してもよい。

【0087】

また、上記では、取得部２１が、各種情報に基づいて、アキュムレータ６３の現在又は将来の消費状態に関する情報を消費情報として推定する例を説明した。ただし、取得部２１は、アキュムレータ６３の消費状態を検出するセンサの検出結果に基づいて、アキュムレータ６３の消費状態を示す情報を消費情報として直接取得してもよい。

【0088】

図５は、制御装置２０が行う第２処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５におけるステップＳ２０１は、図５に示される処理フローの開始に対応する。図５におけるステップＳ２０６は、図５に示される処理フローの終了に対応する。

【0089】

図５に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の非実行時に実行される。例えば、図５に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の非実行時に予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。

【0090】

図５に示される処理フローが開始されると、ステップＳ２０２において、取得部２１は、モータ６５の負荷に関する情報である負荷情報を取得する。モータ６５の負荷は、モータ６５に対して掛かる種々の負荷を含む。モータ６５の負荷が高いほど、モータ６５の損耗が進みやすく、モータ６５の寿命が低下しやすくなる。なお、負荷情報の詳細については、後述する。

【0091】

ステップＳ２０２の次に、ステップＳ２０３において、制御部２２は、負荷情報に基づいて、モータ６５の負荷が基準を超えているか否かを判定する。ステップＳ２０３の基準は、アンチロックブレーキ制御の実行中に要求される動力をモータ６５から出力しにくくなっているか否かを判断し得るように設定される。

【0092】

モータ６５の負荷が基準を超えている場合、モータ６５の損耗が進みやすく、モータ６５の寿命が低下しやすくなっていると判断できる。一方、モータ６５の負荷が基準を超えていない場合、モータ６５の損耗が進みにくく、モータ６５の寿命が低下しにくくなっていると判断できる。

【0093】

モータ６５の負荷が基準を超えていると判定された場合（ステップＳ２０３／ＹＥＳ）、ステップＳ２０４に進み、制御部２２は、アンチロックブレーキ制御における制御モードを第１モードに設定する。一方、モータ６５の負荷が基準を超えていないと判定された場合（ステップＳ２０３／ＮＯ）、ステップＳ２０５に進み、制御部２２は、アンチロックブレーキ制御における制御モードを第２モードに設定する。ステップＳ２０４又はステップＳ２０５の次に、図５に示される処理フローは終了する。

【0094】

図５の第２処理では、上述したように、制御部２２は、取得部２１により取得される負荷情報に基づいて制御モードを切り替える。

【0095】

具体的には、モータ６５の負荷が基準を超えている場合、制御部２２は、制御モードを第１モードに切り替える。この場合には、モータ６５の損耗が進みやすく、モータ６５の寿命が低下しやすくなっていると判断できる。ゆえに、制御モードを第１モードに切り替え、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動しないことによって、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５の稼働を抑制でき、負荷によるモータ６５の損耗を抑制できる。

【0096】

一方、モータ６５の負荷が基準を超えていない場合、制御部２２は、制御モードを第２モードに切り替える。この場合には、モータ６５の損耗が進みにくく、モータ６５の寿命が低下しにくくなっていると判断できる。ゆえに、制御モードを第２モードに切り替え、減圧フェーズにおいてモータ６５を駆動することによって、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液をポンプ６４により副流路５６に戻すことができるので、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。制御モードとして第２モードを利用することによって、アキュムレータ６３の大型化を抑制することもできる。

【0097】

上記のように、図５の第２処理では、モータ６５の負荷を考慮して制御モードの切り替えが行われる。そして、図５の第２処理によれば、上述したように、モータ６５の稼働を抑制した上で、アキュムレータ６３の大型化を抑制することができる。

【0098】

上述したように、図５に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の非実行時に実行される。そして、図５に示される処理フローによって設定されている制御モードでアンチロックブレーキ制御が開始される。

【0099】

例えば、図５に示される処理フローによって制御モードが第１モードに設定されている場合、制御部２２は、制御モードが第１モードに設定されている状態でアンチロックブレーキ制御を開始する。それにより、モータ６５の負荷が基準を超えていることがアンチロックブレーキ制御の開始時点で想定されている場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５の稼働を抑制でき、負荷によるモータ６５の損耗を抑制できる。

【0100】

一方、図５に示される処理フローによって制御モードが第２モードに設定されている場合、制御部２２は、制御モードが第２モードに設定されている状態でアンチロックブレーキ制御を開始する。それにより、モータ６５の負荷が基準を超えていないことがアンチロックブレーキ制御の開始時点で想定されている場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。

【0101】

ただし、図５に示される処理フローは、図４に示される処理フローと同様に、アンチロックブレーキ制御の実行中に実行されてもよい。その場合、例えば、図５に示される処理フローは、アンチロックブレーキ制御の実行中に予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。そして、一連のアンチロックブレーキ制御の実行中に、設定されている制御モードが図５に示される処理フローによって変更された場合、実行されている制御モードが切り替えられる。

【0102】

例えば、一連のアンチロックブレーキ制御の実行中に、図５に示される処理フローによって制御モードが第２モードに設定されている状態から制御モードが第１モードに設定されている状態に変更された場合、制御部２２は、実行されている制御モードを第２モードから第１モードに切り替える。それにより、モータ６５の負荷が基準を超えていることがアンチロックブレーキ制御の開始後に想定されるようになった場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５の稼働を抑制でき、負荷によるモータ６５の損耗を抑制できる。

【0103】

一方、一連のアンチロックブレーキ制御の実行中に、図５に示される処理フローによって制御モードが第１モードに設定されている状態から制御モードが第２モードに設定されている状態に変更された場合、制御部２２は、実行されている制御モードを第１モードから第２モードに切り替える。それにより、モータ６５の負荷が基準を超えていないことがアンチロックブレーキ制御の開始後に想定されるようになった場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。

【0104】

ここで、ステップＳ２０２において取得部２１により取得される負荷情報の詳細について説明する。取得部２１は、各種情報に基づいて、負荷情報を取得し得る。

【0105】

取得部２１は、例えば、モータ６５の電源１３に関する電源情報に基づいて負荷情報を取得してもよい。電源情報は、例えば、電源１３の電圧自体の値を示す情報であってもよく、電源１３の電圧に換算可能な値の情報であってもよく、それらの値の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよい。例えば、取得部２１は、電圧センサ１４により検出される電源１３の電圧を電源情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、電源１３の電圧に関する情報以外の情報（例えば、電源１３の故障の有無を示す情報等）を電源情報として取得してもよい。

【0106】

例えば、電源１３の電圧が基準値よりも低い場合、制御部２２は、モータ６５の負荷が基準を超えていると判定して、制御モードを第１モードに切り替える。一方、電源１３の電圧が基準値よりも高い場合、制御部２２は、モータ６５の負荷が基準を超えていないと判定して、制御モードを第２モードに切り替える。

【0107】

なお、上述したアキュムレータ６３の消費の進行度合いを考慮して制御モードを切り替える観点等の他の観点を加味し、制御部２２は、電源１３の電圧が基準値よりも低い場合に制御モードを第２モードに切り替え、電源１３の電圧が基準値よりも高い場合に制御モードを第１モードに切り替えてもよい。

【0108】

また、取得部２１は、例えば、モータ６５の温度に関する温度情報に基づいて負荷情報を取得してもよい。温度情報は、例えば、モータ６５の温度自体の値を示す情報であってもよく、モータ６５の温度に換算可能な値の情報であってもよく、それらの値の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよい。例えば、取得部２１は、温度センサ７１により検出されるモータ６５の温度を温度情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、モータ６５の周囲の部品又は雰囲気の温度を温度情報として取得してもよい。例えば、マスタシリンダ圧センサ７２が液圧制御ユニット１２全体の温度を検出可能である場合、取得部２１は、マスタシリンダ圧センサ７２により検出される温度を温度情報として取得してもよい。また、取得部２１は、モータ６５に流れる電流の電流値の推移に基づいて、モータ６５の温度が急激に上昇したか否か等のモータ６５の温度変化を示す情報を温度情報として取得してもよい。

【0109】

例えば、モータ６５の温度が基準値よりも高い場合、制御部２２は、モータ６５の負荷が基準を超えていると判定して、制御モードを第１モードに切り替える。一方、モータ６５の温度が基準値よりも低い場合、制御部２２は、モータ６５の負荷が基準を超えていないと判定して、制御モードを第２モードに切り替える。

【0110】

なお、上述したアキュムレータ６３の消費の進行度合いを考慮して制御モードを切り替える観点等の他の観点を加味し、制御部２２は、モータ６５の温度が基準値よりも高い場合に制御モードを第２モードに切り替え、モータ６５の温度が基準値よりも低い場合に制御モードを第１モードに切り替えてもよい。

【0111】

また、取得部２１は、例えば、鞍乗り型車両１の減速状態に関する減速状態情報に基づいて負荷情報を取得してもよい。上述したように、減速状態情報は、例えば、鞍乗り型車両１の減速度に換算可能な値の情報であってもよく、鞍乗り型車両１の減速度自体の値を示す情報であってもよく、それらの値の程度が数段階で表現されたラフな情報であってもよい。例えば、取得部２１は、マスタシリンダ圧センサ７２により検出されるマスタシリンダ圧を減速状態情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、ブレーキ操作部の操作量に基づいてマスタシリンダ圧を推定してもよく、当該操作量自体を減速状態情報として取得してもよい。また、例えば、取得部２１は、鞍乗り型車両１の減速度を減速状態情報として取得してもよい。なお、取得部２１は、例えば、前輪車輪速センサ１６及び後輪車輪速センサ１７の検出結果に基づいて、鞍乗り型車両１の減速度を取得し得る。

【0112】

例えば、マスタシリンダ圧が基準値よりも高い場合、制御部２２は、モータ６５の負荷が基準を超えていると判定して、制御モードを第１モードに切り替える。一方、マスタシリンダ圧が基準値よりも低い場合、制御部２２は、モータ６５の負荷が基準を超えていないと判定して、制御モードを第２モードに切り替える。

【0113】

なお、上述したアキュムレータ６３の消費の進行度合いを考慮して制御モードを切り替える観点等の他の観点を加味し、制御部２２は、マスタシリンダ圧が基準値よりも高い場合に制御モードを第２モードに切り替え、マスタシリンダ圧が基準値よりも低い場合に制御モードを第１モードに切り替えてもよい。

【0114】

上記では、負荷情報の取得に用いられる各種情報の例を説明した。ただし、負荷情報の取得に用いられる情報は、上記の例に限定されない。例えば、負荷情報の取得に用いられる情報は、電源情報、温度情報及び減速状態情報以外の情報であってもよい。また、例えば、負荷情報の取得に用いられる電源情報は、上記で例示した情報以外の情報であってもよい。また、例えば、負荷情報の取得に用いられる温度情報は、上記で例示した情報以外の情報であってもよい。また、例えば、負荷情報の取得に用いられる減速状態情報は、上記で例示した情報以外の情報であってもよい。また、取得部２１は、複数種類の情報を用いて負荷情報を取得してもよい。例えば、取得部２１は、上記で挙げられた例の中から任意に選択した複数種類の情報を併用して負荷情報を取得してもよい。

【0115】

また、上記では、消費情報に基づいて制御モードが切り替えられる第１処理と、負荷情報に基づいて制御モードが切り替えられる第２処理とをそれぞれ説明した。ただし、制御部２２は、消費情報及び負荷情報の両方を用いて制御モードを切り替えてもよい。この場合において、制御部２２は、アキュムレータ６３の消費の進行度合い、及び、モータ６５の負荷の両方を考慮して制御モードを切り替えてもよい。例えば、制御部２２は、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えているか否か、及び、モータ６５の負荷が基準を超えているか否かの両方に基づいて、制御モードを切り替えてもよい。なお、制御部２２は、消費情報及び負荷情報以外の情報を用いて制御モードを切り替えてもよい。

【0116】

＜液圧制御ユニットの効果＞
本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット１２の効果について説明する。

【0117】

液圧制御ユニット１２は、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ５４とを連通するブレーキ液の主流路５５と、主流路５５に設けられる込め弁６１と、ホイールシリンダ５４のブレーキ液を逃がす副流路５６と、副流路５６に設けられる弛め弁６２と、副流路５６のうち弛め弁６２よりも下流側に設けられるアキュムレータ６３と、鞍乗り型車両１のライダーによるブレーキ操作時にアンチロックブレーキ制御を実行する制御装置２０と、を備える。

【0118】

制御装置２０は、アンチロックブレーキ制御における制御モードとして、ホイールシリンダ５４のブレーキ液の圧力を減少させる減圧フェーズで込め弁６１を閉状態にして弛め弁６２を開状態にし、ブレーキ操作が解除される時点よりも前においてはアキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液が副流路５６に戻されず、ブレーキ操作が解除された場合にアキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液が副流路５６に戻される第１モードを実行する制御部２２を含む。

【0119】

ここで、液圧制御ユニット１２は、副流路５６のうちアキュムレータ６３よりも下流側に設けられるポンプ６４と、ポンプ６４を駆動するモータ６５と、をさらに備える。また、第１モードでは、制御部２２がモータ６５を駆動せずに、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液が副流路５６に戻される。また、制御部２２は、制御モードとして、第１モードに替えて、減圧フェーズで込め弁６１を閉状態にして弛め弁６２を開状態にしてモータ６５を駆動し、ブレーキ操作が解除されなくてもアキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液がポンプ６４により副流路５６に戻される第２モードを実行する。

【0120】

それにより、制御モードとしてモータ６５が駆動される第２モードを実行することによって、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液をポンプ６４により副流路５６に戻すことができるので、アキュムレータ６３の大型化を抑制できる。また、制御モードとして第２モードのみを実行するのではなく第１モードも実行することによって、モータ６５の稼働も抑制できる。ゆえに、モータ６５の寿命の低下を抑制でき、モータ６５の高スペック化も不要とすることができる。上記のように、液圧制御ユニット１２によれば、アキュムレータ６３の大型化を抑制することができる。

【0121】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、制御部２２は、第１モードにおいて、ポンプ６４を通して（具体的には、副流路５６のうちポンプ６４が配置される部分の流路を通過して）アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液を逃がす。それにより、第１モードにおいて、ブレーキ操作が解除された場合に、アキュムレータ６３に溜まっているブレーキ液を副流路５６に戻すことができる。

【0122】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、制御部２２は、制御モードが第２モードに設定されている状態でアンチロックブレーキ制御を開始する。それにより、例えば、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていること、あるいは、モータ６５の負荷が基準を超えていないことがアンチロックブレーキ制御の開始時点で想定されている場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。

【0123】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、制御部２２は、制御モードが第１モードに設定されている状態でアンチロックブレーキ制御を開始し、アンチロックブレーキ制御の開始後、かつ、ブレーキ操作が解除される時点よりも前に、制御モードを第１モードから第２モードに切り替える。それにより、例えば、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていること、あるいは、モータ６５の負荷が基準を超えていないことがアンチロックブレーキ制御の開始後に想定されるようになった場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にアキュムレータ６３の容量が消費しつくされることを抑制できる。

【0124】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、制御部２２は、アンチロックブレーキ制御の開始後、かつ、ブレーキ操作が解除される時点よりも前に、制御モードを第２モードから第１モードに切り替える。それにより、例えば、現在又は将来におけるアキュムレータ６３の消費の進行度合いが基準を超えていないこと、あるいは、モータ６５の負荷が基準を超えていることがアンチロックブレーキ制御の開始後に想定されるようになった場合において、アンチロックブレーキ制御の実行中にモータ６５が稼働されることを抑制できる。

【0125】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、制御装置２０は、アキュムレータ６３の消費に関する情報である消費情報を取得する取得部２１を備え、制御部２２は、取得部２１により取得される消費情報に基づいて制御モードを切り替える。それにより、例えば、上述した第１処理のように、アキュムレータ６３の消費の進行度合いを考慮して制御モードを切り替えることができる。

【0126】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、取得部２１は、消費情報として、アキュムレータ６３の現在の消費状態に関する情報を取得する。それにより、アキュムレータ６３の現在の消費状態に基づいて、アキュムレータ６３の消費の進行度合いを考慮して制御モードを切り替えることができる。

【0127】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、取得部２１は、消費情報として、アキュムレータ６３の将来の消費状態に関する情報を取得する。それにより、アキュムレータ６３の将来の消費状態に基づいて、アキュムレータ６３の消費の進行度合いを考慮して制御モードを切り替えることができる。

【0128】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、取得部２１は、鞍乗り型車両１の車両状態に関する情報である車両状態情報に基づいて消費情報を取得する。それにより、鞍乗り型車両１の車両状態に基づいて、消費情報を取得することができる。

【0129】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、車両状態情報は、鞍乗り型車両１の減速状態に関する情報である減速状態情報を含む。それにより、鞍乗り型車両１の減速状態に基づいて、消費情報を取得することができる。

【0130】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、車両状態情報は、鞍乗り型車両１の速度状態に関する情報である速度状態情報を含む。それにより、鞍乗り型車両１の速度状態に基づいて、消費情報を取得することができる。

【0131】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、車両状態情報は、鞍乗り型車両１の姿勢状態に関する情報である姿勢状態情報を含む。それにより、鞍乗り型車両１の姿勢状態に基づいて、消費情報を取得することができる。

【0132】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、取得部２１は、鞍乗り型車両１の走行する路面状況に関する情報である路面状況情報に基づいて消費情報を取得する。それにより、鞍乗り型車両１の走行する路面状況に基づいて、消費情報を取得することができる。

【0133】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、制御装置２０は、モータ６５の負荷に関する情報である負荷情報を取得する取得部２１を備え、制御部２２は、取得部２１により取得される負荷情報に基づいて制御モードを切り替える。それにより、例えば、上述した第２処理のように、モータ６５の負荷に基づいて制御モードを切り替えることができる。

【0134】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、取得部２１は、モータ６５の電源１３に関する電源情報に基づいて負荷情報を取得する。それにより、モータ６５の電源１３の状態に基づいて、負荷情報を取得することができる。

【0135】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、取得部２１は、モータ６５の温度に関する温度情報に基づいて負荷情報を取得する。それにより、モータ６５の温度に基づいて、負荷情報を取得することができる。

【0136】

好ましくは、液圧制御ユニット１２において、取得部２１は、鞍乗り型車両１の減速状態に関する減速状態情報に基づいて負荷情報を取得する。それにより、鞍乗り型車両１の減速状態に基づいて、負荷情報を取得することができる。

【0137】

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

【0138】

１ 鞍乗り型車両、２ 前輪、２ａ ロータ、３ 後輪、３ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ エンジン、１２ 液圧制御ユニット、１２ａ 基体、１３ 電源、１４ 電圧センサ、１５ 慣性計測装置、１６ 前輪車輪速センサ、１７ 後輪車輪速センサ、２０ 制御装置、２１ 取得部、２２ 制御部、３１ 前輪制動機構、３２ 後輪制動機構、４１ 第１ブレーキ操作部、４２ 第２ブレーキ操作部、５１ マスタシリンダ、５２ リザーバ、５３ ブレーキキャリパ、５４ ホイールシリンダ、５５ 主流路、５６ 副流路、６１ 込め弁、６２ 弛め弁、６３ アキュムレータ、６４ ポンプ、６５ モータ、７１ 温度センサ、７２ マスタシリンダ圧センサ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】