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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024155147
(43)【公開日】2024-10-31
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20241024BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20241024BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 B
B60C11/12 A
B60C11/03 C
B60C11/03 300A
B60C11/12 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023069593
(22)【出願日】2023-04-20
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100164448
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 雄輔
(72)【発明者】
【氏名】松本 浩幸
(72)【発明者】
【氏名】加地 与志男
(72)【発明者】
【氏名】野村 洸
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BB03
3D131BB11
3D131BC12
3D131BC15
3D131BC18
3D131BC20
3D131BC51
3D131CB05
3D131EB03U
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB31V
3D131EB31W
3D131EB47V
3D131EB47X
3D131EB51V
3D131EB51X
3D131EB83V
3D131EB83X
3D131EB87V
3D131EB87X
3D131EB87Z
3D131EB90V
3D131EB90X
3D131EB90Z
3D131EB91V
3D131EB91X
3D131EB94U
3D131EB94X
3D131EC12V
3D131EC12X
3D131EC12Z
(57)【要約】
【課題】本発明は、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に少なくとも１つの陸部を有し、前記陸部の少なくとも１つに、複数の微小サイプと、前記微小サイプよりも延在長さが長い長サイプと、が配置され、前記微小サイプの両端は、前記陸部内で終端し、微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５、を満たす。
【選択図】図１
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に少なくとも１つの陸部を有し、前記陸部の少なくとも１つに、複数の微小サイプと、前記微小サイプよりも延在長さが長い長サイプと、が配置され、前記微小サイプの両端は、前記陸部内で終端し、微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５、を満たす。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド踏面に少なくとも１つの陸部を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部の少なくとも１つに、複数の微小サイプと、前記微小サイプよりも延在長さが長い長サイプと、が配置され、
前記微小サイプの両端は、前記陸部内で終端し、
前記微小サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗｍ（ｍｍ）とし、前記長サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗＬ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積をＡ（ｍｍ２）とし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、ＢＬ（ｍｍ）＝Ａ（ｍｍ２）／ＢＷ（ｍｍ）として、
相当サイプ本数Ｎｅｑ＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ）／ＢＷ、
平均サイプ間隔Ｉａｖｅ＝ＢＬ／（Ｎｅｑ＋１）、
総サイプ密度ＳＤｔ＝１／Ｉａｖｅ＝（Ｎｅｑ＋１）／ＢＬ
＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ＋ＢＷ）／Ａ、
微小サイプ密度ＳＤｍ＝（ｔｗｍ＋ＢＷ）／Ａ、
とそれぞれ表すとき、
前記微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
前記陸部の少なくとも１つに、複数の微小サイプと、前記微小サイプよりも延在長さが長い長サイプと、が配置され、
前記微小サイプの両端は、前記陸部内で終端し、
前記微小サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗｍ（ｍｍ）とし、前記長サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗＬ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積をＡ（ｍｍ２）とし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、ＢＬ（ｍｍ）＝Ａ（ｍｍ２）／ＢＷ（ｍｍ）として、
相当サイプ本数Ｎｅｑ＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ）／ＢＷ、
平均サイプ間隔Ｉａｖｅ＝ＢＬ／（Ｎｅｑ＋１）、
総サイプ密度ＳＤｔ＝１／Ｉａｖｅ＝（Ｎｅｑ＋１）／ＢＬ
＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ＋ＢＷ）／Ａ、
微小サイプ密度ＳＤｍ＝（ｔｗｍ＋ＢＷ）／Ａ、
とそれぞれ表すとき、
前記微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記陸部を区画する溝の最大溝深さをＨ（ｍｍ）とするとき、
ＳＤｔ≧０．６／Ｈ
を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
ＳＤｔ≧０．６／Ｈ
を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記総サイプ密度ＳＤｔが、０．１４（１／ｍｍ）以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とにより区画された、ブロックである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤのトレッド部の陸部には、氷上グリップ性能を向上するためにサイプと称される細溝が設けられていた。このサイプにより、タイヤ接地面において氷路面が融解することで湧出する水を接地面外に排出することができ、これにより氷上グリップ性能を向上させ得る。
【0003】
陸部の剛性の低下を抑制しつつサイプを高密度に配置することにより、氷上グリップ性能の向上を図った技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００５－１８６８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献１では、陸部の剛性とサイプによる水の排出との両立は十分でなく、氷上グリップ性能を向上させることには改善の余地があった。
【0006】
そこで、本発明は、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド踏面に少なくとも１つの陸部を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部の少なくとも１つに、複数の微小サイプと、前記微小サイプよりも延在長さが長い長サイプと、が配置され、
前記微小サイプの両端は、前記陸部内で終端し、
前記微小サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗｍ（ｍｍ）とし、前記長サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗＬ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積をＡ（ｍｍ２）とし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、ＢＬ（ｍｍ）＝Ａ（ｍｍ２）／ＢＷ（ｍｍ）として、
相当サイプ本数Ｎｅｑ＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ）／ＢＷ、
平均サイプ間隔Ｉａｖｅ＝ＢＬ／（Ｎｅｑ＋１）、
総サイプ密度ＳＤｔ＝１／Ｉａｖｅ＝（Ｎｅｑ＋１）／ＢＬ
＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ＋ＢＷ）／Ａ、
微小サイプ密度ＳＤｍ＝（ｔｗｍ＋ＢＷ）／Ａ、
とそれぞれ表すとき、
前記微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
（１）トレッド踏面に少なくとも１つの陸部を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部の少なくとも１つに、複数の微小サイプと、前記微小サイプよりも延在長さが長い長サイプと、が配置され、
前記微小サイプの両端は、前記陸部内で終端し、
前記微小サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗｍ（ｍｍ）とし、前記長サイプのタイヤ周方向への投影長さの１つの前記陸部内での総和をｔｗＬ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積をＡ（ｍｍ２）とし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、ＢＬ（ｍｍ）＝Ａ（ｍｍ２）／ＢＷ（ｍｍ）として、
相当サイプ本数Ｎｅｑ＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ）／ＢＷ、
平均サイプ間隔Ｉａｖｅ＝ＢＬ／（Ｎｅｑ＋１）、
総サイプ密度ＳＤｔ＝１／Ｉａｖｅ＝（Ｎｅｑ＋１）／ＢＬ
＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ＋ＢＷ）／Ａ、
微小サイプ密度ＳＤｍ＝（ｔｗｍ＋ＢＷ）／Ａ、
とそれぞれ表すとき、
前記微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【0008】
ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に、路面と接地することとなるトレッド表面の、タイヤ周方向全域にわたる面をいう。
また、「サイプ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、サイプ深さの５０％以上の領域においてサイプ幅が１ｍｍ以下であるものをいう。ここで、サイプ深さは、上記状態において、トレッド踏面に垂直な方向に測るものとし、サイプ幅は、トレッド踏面における延在方向に垂直な断面において、トレッド踏面と平行な方向に測るものとする。
また、「外輪郭面積」とは、トレッド踏面の展開視にて外輪郭で囲まれた面積をいい、従って、陸部内にサイプ、小穴、細溝等の非接地部分が配置されている場合であっても当該サイプ、小穴、細溝等の面積を除外しない面積を意味する。
また、「サイプ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、サイプ深さの５０％以上の領域においてサイプ幅が１ｍｍ以下であるものをいう。ここで、サイプ深さは、上記状態において、トレッド踏面に垂直な方向に測るものとし、サイプ幅は、トレッド踏面における延在方向に垂直な断面において、トレッド踏面と平行な方向に測るものとする。
また、「外輪郭面積」とは、トレッド踏面の展開視にて外輪郭で囲まれた面積をいい、従って、陸部内にサイプ、小穴、細溝等の非接地部分が配置されている場合であっても当該サイプ、小穴、細溝等の面積を除外しない面積を意味する。
【0009】
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいう。
【0010】
（２）前記陸部を区画する溝の最大溝深さをＨ（ｍｍ）とするとき、
ＳＤｔ≧０．６／Ｈ
を満たす、前記（１）に記載の空気入りタイヤ。
なお、「最大溝深さＨ」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における深さを言う。
ＳＤｔ≧０．６／Ｈ
を満たす、前記（１）に記載の空気入りタイヤ。
なお、「最大溝深さＨ」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における深さを言う。
【0011】
（３）前記総サイプ密度ＳＤｔが、０．１４（１／ｍｍ）以上である、前記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【0012】
（４）前記陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とにより区画された、ブロックである、前記（１）～（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
ここで、「溝」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
ここで、「溝」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】比較となる空気入りタイヤの陸部を示す図である。
【図2】微小サイプの断面の一例を示す図である。
【図3】微小サイプの断面の他の例を示す図である。
【図4】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの陸部の第１の例を示す図である。
【図5】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの陸部の第２の例を示す図である。
【図6】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの陸部の第３の例を示す図である。
【図7】タイヤ構造の一例を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図8】タイヤ構造の他の例を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図9】実施例１の比較例１の陸部を示す図である。
【図10】実施例４の比較例１のサイプを示す図である。
【図11】実施例４の比較例４のサイプを示す図である。
【図12】陸部が適用されたパターンの一例を示す図である。
【図13】陸部が適用されたパターンの一例を示す図である。
【図14】実施例１の従来例１の陸部を示す図である。
【図15】実施例１の従来例２の陸部を示す図である。
【図16】実施例１の従来例３の陸部を示す図である。
【図17】実施例１のシミュレーション結果を示す図である。
【図18】実施例１のシミュレーション結果を示す図である。
【図19】実施例１のシミュレーション結果を示す図である。
【図20】実施例１の従来例と比較例１の評価結果を示す図である。
【図21】実施例２の氷上摩擦係数に対するサイプ間隔の影響の評価結果を示す図である。
【図22】実施例３のサイプ密度とブロック剛性との関係のシミュレーション結果を示す図である。
【図23】実施例３のサイプ密度とブロック剛性との関係のシミュレーション結果を示す図である。
【図24】実施例３の比較例２の陸部及びシミュレーション結果を示す図である。
【図25】実施例３の併用例１の陸部及びシミュレーション結果を示す図である。
【図26】実施例３の併用例２の陸部及びシミュレーション結果を示す図である。
【図27】実施例３の比較例３の陸部を示す図である。
【図28】実施例３の計算結果を示す図である。
【図29】実施例４の比較例３の陸部を示す図である。
【図30】実施例４のシミュレーション結果を示す図である。
【図31】実施例４のシミュレーション結果を示す図である。
【図32】実施例４の評価結果を示す図である。
【図33】実施例４のシミュレーション結果を示す図である。
【図34】実施例４のシミュレーション結果を示す図である。
【図35】実施例４のシミュレーション結果を示す図である。
【図36】実施例４のシミュレーション結果を示す図である。
【図37】実施例４のシミュレーション結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【0016】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）は、内部構造は特に限定されない。一例としては、タイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを備える。一例としては、タイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側にベルト等の補強層と、トレッドとを備える。
【0017】
図１は、比較となる空気入りタイヤの陸部の例を示す図である。このタイヤは、トレッド踏面に少なくとも１つの陸部１を有する。特には限定されないが、図示例では、陸部１は、タイヤ周方向に延びる（例えば、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる）周方向主溝（図１では図示せず）と、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる幅方向溝（図１では図示せず）とにより区画された、ブロックである。図示例では、ブロックは、平面視で略平行四辺形状である。陸部１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる（幅方向溝に区画されることにより）幅方向エッジ２を有している。
【0018】
また、このタイヤは、陸部１の少なくとも１つに、複数の微小サイプ３が配置されている。微小サイプ３のタイヤ幅方向の幅ｗ（図１参照）は、当該微小サイプ３が配置された陸部１を区画する溝の最大溝深さＨ（本例では周方向主溝の最大溝深さと幅方向溝の最大溝深さとのうち、深い方）の１．２倍以下であることが好ましい。また、陸部１が図示例のようにブロックである場合や、周方向主溝間で区画される場合や、周方向主溝とトレッド端とにより区画される場合には、微小サイプ３のタイヤ幅方向の幅ｗは、陸部１のタイヤ幅方向の幅（最大幅）ＢＷの３０％以下であることが好ましい。微小サイプ３は、該微小サイプ３のタイヤ幅方向の幅をｗ（ｍｍ）とし、微小サイプ３の深さ（最大深さ）をｈ（ｍｍ）とするとき、ｗ×ｈは、好ましくは、１５０（ｍｍ２）以下、より好ましくは１００（ｍｍ２）以下、さらに好ましくは５０（ｍｍ２）以下である。微小サイプ３のサイプ幅（開口幅）は、０．５ｍｍ以下とすることができ、サイプ深さ（最大深さ）ｈは、３ｍｍ以上とすることができる。
【0019】
図１に示すように、微小サイプ３は、第１の要素（長辺）３１及び第２の要素（短辺）３２を有する。第１の要素３１は、該第１の要素３１に最も近い幅方向エッジ２と同じ方向に延びている（図示例では、共に右上がり（左下がり）である）。第２の要素３２は、第１の要素３１の一端から第１の要素３１とは異なる方向に延びている（図示例では、第２の要素３２は、タイヤ周方向（図示垂直方向）に延びている）。第２の要素３２の一端は、第１の要素３１の一端に連通している。
【0020】
第１の要素３１は、図示例では、直線状である。一方で、第１の要素３１は、曲線状とすることもでき、または、１か所以上の屈曲部を有する波型とすることもでき、または、１か所以上の屈曲部を有するジグザグ状とすることもできる。第１の要素３１の他端（第２の要素３２と連通しない方の端）は、陸部１内で終端している。
【0021】
第２の要素３２は、図示例では、直線状である。本実施形態では、第２の要素３２の延在長さは、第１の要素３１の延在長さよりも短い。また、第２の要素３２の他端（第１の要素３１と連通しない方の端）は、陸部１内で終端している。
【0022】
第１の要素３１と第２の要素３２との連通部は、図示のように屈折状とすることができ、または円弧状（図５参照）であっても良い。第１の要素３１に対する第２の要素３２の折れ曲り角度θ１は９０°以上とするが好ましい。鋭角部を形成しないようにして剛性が低下する箇所を生じないようにすることができるからである。一方で、上記角度θ１は１７０°以下とすることが好ましい。
【0023】
図２は、微小サイプの断面の一例を示す図である。第２の要素３２の延在方向における最浅部のサイプ深さｈ２は、第１の要素３１の延在方向における最深部のサイプ深さｈ１よりも小さいことが好ましい。これにより、タイヤ製造時に用いる金型のサイプに相当する部分の薄板を補強して座屈し難くしながら、第２の要素３２の剛性の低下を抑制して、陸部１の剛性の低下を抑制することができるため、氷上グリップ性能を効果的に向上させることができる。同様の理由により、ｈ２≦ｈ１×０．７、を満たすことがより好ましい。
【0024】
図３は、微小サイプの断面の一例を示す図である。図３に示すように、第２の要素３２は、第２の要素３２の他端に向かってサイプ深さが浅くなるように形成されていることが好ましい。金型の薄板部分をさらに座屈し難くすることができるからである。この場合、第１の要素３１の最深部の第２の要素３２との連通部に近い部分と、第２の要素３２の最浅部とを、断面視で滑らかな曲線又は直線で接続することが好ましい。
また、図２、図３に示すように、第１の要素３１のサイプ底を丸みの帯びた形状とすることが好ましい（曲率半径Ｒで図示している）。また、図２に示すように、第２の要素３２のサイプ底を丸みの帯びた形状とすることも好ましい。サイプ底でのクラックの発生を抑制することができるからである。
また、図２、図３に示すように、第１の要素３１のサイプ底を丸みの帯びた形状とすることが好ましい（曲率半径Ｒで図示している）。また、図２に示すように、第２の要素３２のサイプ底を丸みの帯びた形状とすることも好ましい。サイプ底でのクラックの発生を抑制することができるからである。
【0025】
ここで、図１に示すように、陸部１内に、複数の（図示例では４つの）微小サイプ３をタイヤ幅方向に沿って配置した、１列以上の（図示例では５列の）微小サイプ列４が形成されていることが好ましい。剛性低下への影響の小さい微小サイプ３を密に配置して、剛性の低下を抑えつつも、排水性を高めて、氷上グリップ性能を向上させ得るからである。微小サイプ３をタイヤ周方向に投影した際に、当該微小サイプ３と同じ微小サイプ列４内の隣接する微小サイプ３とは重ならないことが好ましい。また、微小サイプ３をタイヤ幅方向に投影した際に、当該微小サイプ３と同じ微小サイプ列４内の隣接する微小サイプ３と重なる部分を有することが好ましい。また、同じ微小サイプ列４内で隣接する微小サイプ３間には、他のサイプを有しないことが好ましい。また、一の微小サイプ列４内において隣接する微小サイプ３同士のタイヤ幅方向間隔は、微小サイプ３のタイヤ幅方向の幅と同じであるか、微小サイプ３のタイヤ幅方向の幅より小さいことが好ましい。剛性低下への影響の小さい微小サイプ３を密に配置して、剛性の低下を抑えつつも、排水性を高めて、氷上グリップ性能を向上させ得るからである。また、微小サイプ列４をタイヤ周方向に複数列配置することが好ましい。剛性低下への影響の小さい微小サイプ３を密に配置して、剛性の低下を抑えつつも、排水性を高めて、氷上グリップ性能を向上させ得るからである。複数の微小サイプ列４を構成する複数の微小サイプ３の第１の要素３１は、いずれも同方向に延びていることが好ましい。
【0026】
第１の微小サイプ列及び第２の微小サイプ列を有し、第１の微小サイプ列を構成する微小サイプ３の第１の要素３１と、第２の微小サイプ列３２を構成する微小サイプ３の第１の要素３１とは、タイヤ周方向に投影した際に互いに少なくとも一部が重ならないことが好ましい。互い違いに配置して、陸部１の剛性の均一化を図ることができるからである。より好ましくは、第１の微小サイプ列を構成する微小サイプ３の第１の要素３１と、第２の微小サイプ列３２を構成する微小サイプ３の第１の要素３１とは、タイヤ周方向に投影した際に互いに重なる部分を有しない。陸部１の剛性の均一化を図ることができるからである。
上記のような互い違いの配置は、タイヤ周方向に隣接する第１の微小サイプ列と第２の微小サイプ列との間でなされることが好ましい。
上記のような互い違いの配置は、タイヤ周方向に隣接する第１の微小サイプ列と第２の微小サイプ列との間でなされることが好ましい。
【0027】
また、微小サイプ列４を構成する複数の微小サイプ３の第２の要素３２の他端は、いずれも第２の要素３２と連通する第１の要素３１に対してタイヤ周方向の一方側（同じ側）に位置することが好ましい。このような規則的な形状とすることで、陸部１の剛性の均一化を図ることができるからである。微小サイプ列４を構成する微小サイプ３の第２の要素３２の他端は、第１の要素３１に対して陸部１の内側に配置されていることが好ましい。幅方向エッジ２に最も近い微小サイプ列４において、微小サイプ３の第１の要素３１と、幅方向エッジ２との間には、他のサイプを有さず、且つ、他の溝を有しないことが好ましい。また、タイヤ周方向に隣接する微小サイプ列４同士の間隔（第１の要素３１間の最短距離）は、３ｍｍ以上とすることが好ましく、陸部１を区画する溝の最大溝深さＨに対し、５Ｈ以下とすることが好ましく、４Ｈ以下とすることがより好ましい。
【0028】
図４～図６は、それぞれ、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの陸部の第１～第３の例を示す図である。図４、図５に示す例では、微小サイプ列４は、３列配置されており、図６に示す例では、微小サイプ列４は、２列配置されている。陸部１、幅方向エッジ２、微小サイプ３については、図１の場合と同様とすることができるので、再度の説明を省略する。図４～図６に示す例では、陸部１内に、タイヤ幅方向に延びる１本以上の長サイプ５がさらに配置されている。長サイプ５の延在長さは、微小サイプ３の第１の要素３１の延在長さよりも長い。このような長サイプ５を配置することにより排水性を向上させつつ、剛性の低下の影響の小さい微小サイプ３との組み合わせにより、氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。好ましくは、微小サイプ３の第１の要素３１の延在長さの２倍より長く、より好ましくは、微小サイプ列４を構成する全ての微小サイプ３の延在長さの合計よりも長い。図示例では、長サイプ５は、両端がブロックの端まで延びている。このようにして排水性をより向上させることができる。図４～図６に示すように、タイヤ周方向に隣接する微小サイプ列４間にタイヤ幅方向に延びる１本以上３本以下の長サイプを有することが好ましい。一方で、陸部１の剛性の低下を抑制する観点からは、タイヤ周方向に隣接する微小サイプ列４間に配置される長サイプ５は、２本以下であることが好ましい。図５の例は、第１の要素３１と第２の要素３２との連通部が円弧状である点で、図４の例と異なっている。また、図４の例では、長サイプ５がジグザグ状であるのに対して、図５の例では、長サイプ５が湾曲状（正弦波状）である。また、図６の例では、タイヤ周方向に隣接する微小サイプ列４間に２本の長サイプ５が配置されている。長サイプ５は部分的（例えば、１か所又は２か所）に底上げ部を有していても良い。陸部１の剛性を確保することができるからである。陸部１が、周方向主溝により区画される場合、長サイプ５の少なくとも一方の端は、周方向主溝に連通することが好ましい。排水性を向上させることができるからである。
【0029】
ここで、微小サイプ３のタイヤ周方向への投影長さの１つの陸部１内での総和をｔｗｍ（ｍｍ）とし、長サイプ５のタイヤ周方向への投影長さの１つの陸部１内での総和をｔｗＬ（ｍｍ）とし、図１、図４～図６に示すように、陸部１の外輪郭面積をＡ（ｍｍ２）とし、陸部１のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、ＢＬ（ｍｍ）＝Ａ（ｍｍ２）／ＢＷ（ｍｍ）として、
相当サイプ本数Ｎｅｑ＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ）／ＢＷ、
平均サイプ間隔Ｉａｖｅ＝ＢＬ／（Ｎｅｑ＋１）、
総サイプ密度ＳＤｔ＝１／Ｉａｖｅ＝（Ｎｅｑ＋１）／ＢＬ
＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ＋ＢＷ）／Ａ、
微小サイプ密度ＳＤｍ＝（ｔｗｍ＋ＢＷ）／Ａ、
とそれぞれ表すとき、本実施形態では、
微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たす。
このように、微小サイプ３と長サイプ５とを組み合わせた構成において、サイプ全体の密度（総サイプ密度ＳＤｔ）に対して微小サイプの密度（微小サイプ密度ＳＤｍ）を大きくすることにより、剛性低下への影響の小さい微小サイプ３により排水性を向上させる効果を向上させて、長サイプ５による排水性の向上と相まって、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。
同様の理由により、微小サイプ密度ＳＤｍは、ＳＤｔ×０．５４以上であることがより好ましく、ＳＤｔ×０．６以上であることがさらに好ましい。
ここで、「外輪郭面積」とは、トレッド踏面の展開視にて外輪郭で囲まれた面積をいい、従って、陸部内にサイプ、小穴、細溝等の非接地部分が配置されている場合であっても当該サイプ、小穴、細溝等の面積を除外しない面積を意味する。
相当サイプ本数Ｎｅｑ＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ）／ＢＷ、
平均サイプ間隔Ｉａｖｅ＝ＢＬ／（Ｎｅｑ＋１）、
総サイプ密度ＳＤｔ＝１／Ｉａｖｅ＝（Ｎｅｑ＋１）／ＢＬ
＝（ｔｗｍ＋ｔｗＬ＋ＢＷ）／Ａ、
微小サイプ密度ＳＤｍ＝（ｔｗｍ＋ＢＷ）／Ａ、
とそれぞれ表すとき、本実施形態では、
微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たす。
このように、微小サイプ３と長サイプ５とを組み合わせた構成において、サイプ全体の密度（総サイプ密度ＳＤｔ）に対して微小サイプの密度（微小サイプ密度ＳＤｍ）を大きくすることにより、剛性低下への影響の小さい微小サイプ３により排水性を向上させる効果を向上させて、長サイプ５による排水性の向上と相まって、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。
同様の理由により、微小サイプ密度ＳＤｍは、ＳＤｔ×０．５４以上であることがより好ましく、ＳＤｔ×０．６以上であることがさらに好ましい。
ここで、「外輪郭面積」とは、トレッド踏面の展開視にて外輪郭で囲まれた面積をいい、従って、陸部内にサイプ、小穴、細溝等の非接地部分が配置されている場合であっても当該サイプ、小穴、細溝等の面積を除外しない面積を意味する。
【0030】
また、陸部１を区画する溝の最大溝深さをＨ（ｍｍ）とするとき、
ＳＤｔ≧０．６／Ｈ
を満たすことが好ましい。サイプ密度を高くして排水性を向上させて、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。同様の理由により、ＳＤｔ≧０．８／Ｈ、を満たすことがより好ましい。
平均サイプ間隔は、Ｉａｖｅ≦１．８Ｈ、を満たすことが好ましい（すなわち、ＳＤｔ≧１／（１．８Ｈ）を満たすことが好ましい）。
また、総サイプ密度ＳＤｔが、０．１４（１／ｍｍ）以上であることが好ましい。サイプ密度を高くして排水性を向上させて、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。
ＳＤｔ≧０．６／Ｈ
を満たすことが好ましい。サイプ密度を高くして排水性を向上させて、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。同様の理由により、ＳＤｔ≧０．８／Ｈ、を満たすことがより好ましい。
平均サイプ間隔は、Ｉａｖｅ≦１．８Ｈ、を満たすことが好ましい（すなわち、ＳＤｔ≧１／（１．８Ｈ）を満たすことが好ましい）。
また、総サイプ密度ＳＤｔが、０．１４（１／ｍｍ）以上であることが好ましい。サイプ密度を高くして排水性を向上させて、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。
【0031】
本実施形態の空気入りタイヤでは、微小サイプ密度ＳＤｍは、以下の関係式、
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たす。
このように、微小サイプ３と長サイプ５とを組み合わせた構成において、サイプ全体の密度（総サイプ密度ＳＤｔ）に対して微小サイプの密度（微小サイプ密度ＳＤｍ）を大きくすることにより、剛性低下への影響の小さい微小サイプ３により排水性を向上させる効果を向上させて、長サイプ５による高い排水性の向上と相まって、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。すなわち、ＳＤｍがＳＤｔ×０．５未満だと、微小サイプ３の密度が小さいため、排水効果に比して剛性低下の影響が大きくなり、氷上グリップ性能を十分に向上させることができない。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、氷上グリップ性能を向上させることができる。
ＳＤｔ＞ＳＤｍ≧ＳＤｔ×０．５
を満たす。
このように、微小サイプ３と長サイプ５とを組み合わせた構成において、サイプ全体の密度（総サイプ密度ＳＤｔ）に対して微小サイプの密度（微小サイプ密度ＳＤｍ）を大きくすることにより、剛性低下への影響の小さい微小サイプ３により排水性を向上させる効果を向上させて、長サイプ５による高い排水性の向上と相まって、氷上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。すなわち、ＳＤｍがＳＤｔ×０．５未満だと、微小サイプ３の密度が小さいため、排水効果に比して剛性低下の影響が大きくなり、氷上グリップ性能を十分に向上させることができない。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、氷上グリップ性能を向上させることができる。
【0032】
陸部１の表面には、直線状の浅サイプを多数配置することができる。浅サイプの深さｈ３は、微小サイプ３の第１の要素３１の最大深さｈ１に対して、ｈ３≦０．５×ｈ１、を満たすことが好ましい。浅サイプの延在方向と微小サイプ３の第１の要素３１の延在方向とを同方向にしても良く、あるいは、交差させても良い。また、浅サイプによって微小サイプ３同士を連結しても良い。
【0033】
幅方向エッジ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度と、微小サイプ３の第１の要素３１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差は、１０°以下とすることが好ましく、略平行とすることがより好ましい。ここで、「幅方向エッジ２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度」は、微小サイプ３の第１の要素３１の両端をそれぞれタイヤ周方向に投影した際の幅方向エッジ２との２つの交点を結んだ直線の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度をいうものとする。ただし、第１の要素３１が第２の要素３２と湾曲して連結している場合は、第１の要素３１の一端と、第１の要素３１の一端からタイヤ幅方向に、微小サイプ３をタイヤ周方向に投影した際のタイヤ幅方向の幅の３０％離間した、第１の要素３１上の点と、を結んだ直線の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度をいうものとする。また、「微小サイプ３の第１の要素３１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度」は、微小サイプ３の第１の要素３１の両端を結んだ直線の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度をいうものとする。また、微小サイプ列４ごとに第１の要素３１の深さを異ならせても良く、幅方向エッジ２に近い側の微小サイプ列４を構成する微小サイプ３の第１の要素３１の最大溝深さｈ１をより浅くするのが好ましい。陸部１の剛性を確保することができるからである。微小サイプ３は、さらに第３の要素を有することができ、例えば、微小サイプ３は、Ｙ字型とすることもできる。微小サイプ３と長サイプ５とは、タイヤ幅方向に投影した際に少なくとも一部が重なるようにしても良い。微小サイプ３、長サイプ５の他に別種のサイプ（例えば、細孔（ピンサイプ）、３次元サイプ、フラスコサイプ等）を設けても良い。微小サイプ３の第１の要素３１に３次元サイプを適用しても良い。ここで、「３次元サイプ」とは、サイプ内壁面が深さ方向に沿って凹凸状をなすサイプをいう。３次元サイプは、例えば、深さ方向に屈曲しながら延びるサイプでも良く、あるいは、深さ方向に波状に変化しながら延びるサイプでも良いが、特にこれらの例には限定されない。
【0034】
陸部１が幅方向溝により区画される場合、微小サイプ３のタイヤ周方向端と幅方向溝との最短距離は１ｍｍ～１０ｍｍとすることができる。当該最短距離を１ｍｍ以上とすることでクラックや欠けの発生を抑制することができるからである。また、１０ｍｍ以下とすることにより、微小サイプ３を密に配置し得る。同様の理由により、陸部１が周方向主溝により区画される場合、微小サイプ３のタイヤ幅方向端と周方向主溝との最短距離は１ｍｍ～１０ｍｍとすることができる。また、微小サイプ３同士の最短距離は、１ｍｍ～１０ｍｍとすることができる。
【0035】
以上の例では、いずれも陸部がブロックの場合が例示されていたが、この場合には限られず、幅方向溝のみで区画される陸部や、傾斜溝のみで区画される陸部であっても良い。
【0036】
図７は、タイヤ構造の一例を示すタイヤ幅方向断面図である。図８は、タイヤ構造の他の例を示すタイヤ幅方向断面図である。
タイヤは、通信装置１００、２００としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
タイヤは、通信装置１００、２００としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
【0037】
ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0038】
ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。
また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
【0039】
ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。
また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。
また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。
また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0040】
トラック・バス用タイヤでは、ＲＦタグは、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムとの間やクッションゴムと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、クッションゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
【0041】
ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。
また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。
また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0042】
乗用車用タイヤでは、ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0043】
トラック・バス用タイヤでは、ＲＦタグは、スティフナーと、このスティフナーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。
また、ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーは、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグは、ハットゴムと、このハットゴムに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ハットゴムと、カーカスプライと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーは、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグは、ハットゴムと、このハットゴムに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ハットゴムと、カーカスプライと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
【0044】
ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
【0045】
トラック・バス用タイヤでは、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、スティフナーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグのタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、スティフナーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグのタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
【0046】
ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。
【0047】
乗用車用タイヤでは、ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
【0048】
図１２は、陸部が適用されたパターンの一例を示す図である。図１２では、トレッド踏面１０は、１本以上（図示例では４本）の周方向主溝１１と、周方向主溝１１間、又は、周方向主溝とトレッド端との間に区画される周方向陸部１２と、を有している。そして、周方向陸部１２は、複数本の幅方向溝１３によって、複数個の陸部１に区画されている。陸部１内の構成は、上述した通りである。陸部１間で構成を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
図１３は、陸部が適用されたパターンの一例を示す図である。図１３では、トレッド踏面１０は、トレッド端からタイヤ赤道面付近まで延び、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向外側から内側にいくにつれて大きくなる複数本の傾斜溝１４を有している。図示例では、１本の周方向主溝１１を有しているが、周方向主溝１１を有しないパターンとすることもでき、あるいは、２本以上の周方向主溝１１を有するパターンとすることもできる。本例では、傾斜溝１４は、２か所の屈曲箇所を有することで、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向外側から内側にいくにつれて大きくなっているが、屈曲点の個数は特には限定されず、あるいは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向外側から内側にいくにつれて漸増するように滑らかに湾曲した形状とすることもできる。本例では、複数の陸部１の各陸部１は、周方向主溝１と傾斜溝１４とによって区画されている。陸部１内の構成は、上述した通りである。陸部１間で構成を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は以下の実施例には何ら限定されるものではない。
図１３は、陸部が適用されたパターンの一例を示す図である。図１３では、トレッド踏面１０は、トレッド端からタイヤ赤道面付近まで延び、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向外側から内側にいくにつれて大きくなる複数本の傾斜溝１４を有している。図示例では、１本の周方向主溝１１を有しているが、周方向主溝１１を有しないパターンとすることもでき、あるいは、２本以上の周方向主溝１１を有するパターンとすることもできる。本例では、傾斜溝１４は、２か所の屈曲箇所を有することで、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向外側から内側にいくにつれて大きくなっているが、屈曲点の個数は特には限定されず、あるいは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がタイヤ幅方向外側から内側にいくにつれて漸増するように滑らかに湾曲した形状とすることもできる。本例では、複数の陸部１の各陸部１は、周方向主溝１と傾斜溝１４とによって区画されている。陸部１内の構成は、上述した通りである。陸部１間で構成を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は以下の実施例には何ら限定されるものではない。
【実施例0049】
＜実施例１＞
まず、微小サイプを用いていることの効果を確かめるため、ブロックサイズ（側縁長３０ｍｍ×幅２７ｍｍ）のブロックに、ブロック側縁間を延びる長サイプを、周方向間隔を変えることによりサイプ密度を変更して、従来例１～３にかかる３つ（図１４～図１６）を用意する。また、図９に示すような、微小サイプからなるサイプ配置であって、第１の要素が、該第１の要素に最も近い幅方向エッジと異なる方向に延びる、比較例１にかかるブロックを用意する。ブロックサイズは、従来例１～３と同じとする。図９において、ａ＝３．１（ｍｍ）、ｂ＝３．１（ｍｍ）、ｃ＝３．１（ｍｍ）、ｄ＝３．１（ｍｍ）、ｅ＝４．７（ｍｍ）、ｆ＝４．７（ｍｍ）、ｇ＝２．９（ｍｍ）、ｈ＝７．８（ｍｍ）、ｉ＝６．８（ｍｍ）、ｊ＝１．９（ｍｍ）とする。
まず、微小サイプを用いていることの効果を確かめるため、ブロックサイズ（側縁長３０ｍｍ×幅２７ｍｍ）のブロックに、ブロック側縁間を延びる長サイプを、周方向間隔を変えることによりサイプ密度を変更して、従来例１～３にかかる３つ（図１４～図１６）を用意する。また、図９に示すような、微小サイプからなるサイプ配置であって、第１の要素が、該第１の要素に最も近い幅方向エッジと異なる方向に延びる、比較例１にかかるブロックを用意する。ブロックサイズは、従来例１～３と同じとする。図９において、ａ＝３．１（ｍｍ）、ｂ＝３．１（ｍｍ）、ｃ＝３．１（ｍｍ）、ｄ＝３．１（ｍｍ）、ｅ＝４．７（ｍｍ）、ｆ＝４．７（ｍｍ）、ｇ＝２．９（ｍｍ）、ｈ＝７．８（ｍｍ）、ｉ＝６．８（ｍｍ）、ｊ＝１．９（ｍｍ）とする。
【0050】
上記の従来例１～３、比較例１について、ブロック剛性及び実接地面積をシミュレーションする。一般に、ブロック剛性が増大すると実接地面積が増大するが、図１７に示すように、比較例１では従来例１～３対比で実接地面積の増大効果が高い。また、図１８、図１９に示すように、サイプ密度が増大することによるブロック剛性及び実接地面積低下の従来例１～３での背反ラインに比して比較例１では改善する。
【0051】
上記のような効果を実際に確かめるため、従来例１～３及び比較例１に対応するブロックを実際に試作し、ブロックを氷上で移動させた際の氷上摩擦係数を評価する試験を行った。試験条件は、氷温－２℃、接地圧Ｐ＝２５０ｋＰａ、ブロックの幅方向エッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度３０°、菱形ブロックの寸法：側縁長さ３０ｍｍ×幅２７ｍｍ、微小サイプ深さ及び長サイプ深さ６．７ｍｍとした。図２０に示すように、比較例１では、従来例１～３対比で、低速（０．５ｋｍ／ｈ）及び高速（５ｋｍ／ｈ）のいずれの速度条件でも氷上摩擦係数が増大した。このことから微小サイプを用いることにより、氷上グリップ性能を向上することができることがわかる。
【0052】
＜実施例２＞
次に、「第１の要素は、該第１の要素に最も近い幅方向エッジと同じ方向に延びる」ことの効果を確かめるため、サイプ間、及びサイプと幅方向エッジとの間隔（図２１の横軸）と、氷上摩擦係数（図２１の縦軸）との関係を計測した。図２１に示すように、サイプ間、及びサイプと幅方向エッジとの間隔には、（いずれの速度の場合でも）最適点（最適領域）があることがわかる。このことから、「第１の要素は、該第１の要素に最も近い幅方向エッジと同じ方向に延びる」ことで、第１の要素と幅方向エッジとの間隔を、第１の要素の延在長さにわたって最適領域内にすることができるため、氷上摩擦係数を増大させて、氷上グリップ性能を向上させ得ることがわかる。
次に、「第１の要素は、該第１の要素に最も近い幅方向エッジと同じ方向に延びる」ことの効果を確かめるため、サイプ間、及びサイプと幅方向エッジとの間隔（図２１の横軸）と、氷上摩擦係数（図２１の縦軸）との関係を計測した。図２１に示すように、サイプ間、及びサイプと幅方向エッジとの間隔には、（いずれの速度の場合でも）最適点（最適領域）があることがわかる。このことから、「第１の要素は、該第１の要素に最も近い幅方向エッジと同じ方向に延びる」ことで、第１の要素と幅方向エッジとの間隔を、第１の要素の延在長さにわたって最適領域内にすることができるため、氷上摩擦係数を増大させて、氷上グリップ性能を向上させ得ることがわかる。
【0053】
＜実施例３＞
氷上摩擦係数を向上するにはサイプ密度及びブロック剛性の増大が有効であるが、両者の寄与は滑り速度により異なる。図２２に示すように、低速時は摩擦面の氷の融解が少なく摩擦係数が大きいため、ブロック剛性の寄与が大きい。一方、図２３に示すように、高速時は摩擦面の氷の融解が多くなり摩擦係数が低下するので、摩擦面の融解水を効果的に排水する必要性が高まり、サイプ密度や排水性の向上の寄与が大きい。このため、低速時から高速時まで、すなわち、氷表面の融解量が少ないときから多いときまで安定的に高い氷上摩擦係数を発現するには、ブロック剛性とサイプ密度・排水性の高次元での両立が求められる。
氷上摩擦係数を向上するにはサイプ密度及びブロック剛性の増大が有効であるが、両者の寄与は滑り速度により異なる。図２２に示すように、低速時は摩擦面の氷の融解が少なく摩擦係数が大きいため、ブロック剛性の寄与が大きい。一方、図２３に示すように、高速時は摩擦面の氷の融解が多くなり摩擦係数が低下するので、摩擦面の融解水を効果的に排水する必要性が高まり、サイプ密度や排水性の向上の寄与が大きい。このため、低速時から高速時まで、すなわち、氷表面の融解量が少ないときから多いときまで安定的に高い氷上摩擦係数を発現するには、ブロック剛性とサイプ密度・排水性の高次元での両立が求められる。
【0054】
接地面の浮き上がり（実接地面積）のシミュレーションのため、図２４、図２５、及び図２６に示すようなブロックを用意する。ブロックの幅方向エッジのタイヤ幅方向に対する傾斜角度３０°、菱形ブロックの寸法：側縁長さ３０ｍｍ×幅２７ｍｍ、微小サイプ深さ及び長サイプ深さ６．７ｍｍとする。図２４、図２５、及び図２６の各下図に示すように、長サイプを有する場合（図２５、図２６）でも微小サイプと組み合わせていれば、微小サイプのみの場合（図２４）と比べて接地面の浮き上がりを同等に抑制することができる。これは、微小サイプにより陸部が連続することで剛性の低い部分が形成されにくいためであると考えられる。図２５のブロックでは、図２４のブロック対比で、同等のサイプ間隔（５ｍｍ）でより高いサイプ密度を実現する。図２６のブロックでは、図２４のブロック対比で、同等のサイプ密度で、サイプ間隔が増大（６ｍｍ）する。
【0055】
微小サイプと長サイプを組み合わせた例として併用例１（図２５）、併用例２（図２６）を用意し、微小サイプのみを用いた比較例として、比較例１（実施例１で説明したもの）、比較例２（図２４）、比較例３（図２７）を用意する。また、長サイプのみを用いた従来例１、２（実施例１で説明したもの）を用意する。また、長サイプのみを用いたもので、従来例１、２とサイプ密度が異なる参考例を用意する。これらの局所的ブロック剛性を計算する。図２８に示すように、同じサイプ密度ＳＤｔである従来例（参考例）や比較例に対して、併用例では、ブロック剛性が高いことがわかる。
【0056】
＜実施例４＞
図２９に示す比較例４にかかるブロックを用意する。ブロック剛性及び実接地面積をシミュレーションする。図３０、図３１に示すように、比較例４は、比較例１（実施例１で述べたもの）対比で、ブロック剛性及び実接地面積の増大効果が大きい。また、氷温-2℃の氷上摩擦試験での計測の結果、図３２に示すように、比較例４は、比較例１（実施例１で述べたもの）対比で氷上摩擦係数が増大した。図３３～図３７に示すように、比較例１は、従来例１～３対比では、ブロック剛性及び実接地面積の増大効果が得られるものの、第２の要素を有している分、当該部分での剛性が低下して、比較例４ほどのブロック剛性及び実接地面積の増大効果までは見込めない。一方で、比較例４に示すようなサイプ形状は、金型のサイプに相当する薄板部分が座屈しやすく、金型の耐久性に懸念がある。
図２９に示す比較例４にかかるブロックを用意する。ブロック剛性及び実接地面積をシミュレーションする。図３０、図３１に示すように、比較例４は、比較例１（実施例１で述べたもの）対比で、ブロック剛性及び実接地面積の増大効果が大きい。また、氷温-2℃の氷上摩擦試験での計測の結果、図３２に示すように、比較例４は、比較例１（実施例１で述べたもの）対比で氷上摩擦係数が増大した。図３３～図３７に示すように、比較例１は、従来例１～３対比では、ブロック剛性及び実接地面積の増大効果が得られるものの、第２の要素を有している分、当該部分での剛性が低下して、比較例４ほどのブロック剛性及び実接地面積の増大効果までは見込めない。一方で、比較例４に示すようなサイプ形状は、金型のサイプに相当する薄板部分が座屈しやすく、金型の耐久性に懸念がある。
【0057】
比較例１では、図１０に示すようにｈ１＝ｈ２＝ｈであり、比較例４は、図１１に示すように、第２の要素を有しない。また、平面視が比較例１と同様でありながら、図２、図３のように、ｈ２をｈ１よりも小さくした底上げ例１、２を用意する。サイプ幅を０．５ｍｍ、第２の要素の折り曲がり角度θ１を１５０°とする。金型耐久性は、耐座屈性を計算し、耐座屈性指標Ｚ／ｈ指数を算出し、氷上性能はＶ＝０．５ｋｍ／ｈ、Ｖ＝５ｋｍ／ｈでの氷上摩擦係数の指数予測値を計算する。
【0058】
【表1】
【0059】
表１に示すように、底上げ例１、２では、金型耐久性を比較例１と略同等に保ちながら氷上グリップ性能を向上させ得ることがわかる。
【符号の説明】
【0060】
１：陸部、 ２：幅方向エッジ、 ３：微小サイプ、
３１：第１の要素、 ３２：第２の要素、 ４：微小サイプ列、 ５：長サイプ、
１０：トレッド踏面、 １１：周方向主溝、 １２：周方向陸部、
１３：幅方向溝、 １４：傾斜溝、
１００、２００：通信装置
３１：第１の要素、 ３２：第２の要素、 ４：微小サイプ列、 ５：長サイプ、
１０：トレッド踏面、 １１：周方向主溝、 １２：周方向陸部、
１３：幅方向溝、 １４：傾斜溝、
１００、２００：通信装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】
【図34】
【図35】
【図36】
【図37】
