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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024155210
(43)【公開日】2024-10-31
(54)【発明の名称】ピラートリム取付け構造
(51)【国際特許分類】
B60R 13/02 20060101AFI20241024BHJP
【ＦＩ】
B60R13/02 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023069693
(22)【出願日】2023-04-21
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100122426
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 清志
(72)【発明者】
【氏名】黒木 誠一郎
【テーマコード（参考）】
3D023
【Ｆターム（参考）】
3D023BA07
3D023BB10
3D023BC01
3D023BD08
3D023BE03
3D023BE35
(57)【要約】
【課題】衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開させる。
【解決手段】片側の端部には車体ＢＤと固定させる固定部１１０が形成されている伸縮可能なテザー部１００と、一方端側にはテザー部１００が接合され、他方端側は棒状に延在し、その先端部には突起部２３０が形成されているベース部２００と、一方端側はピラートリムＰＴに回動可能に嵌合され、他方端側にはベース部２００における突起部２３０と回動可能に嵌合する荷重調整部３００と、を備え、テザー部１００をＵ字状に屈曲させた状態でテザー部１００とベース部２００とを結合させるリインフォース部４００が設けられている。
【選択図】図２
【解決手段】片側の端部には車体ＢＤと固定させる固定部１１０が形成されている伸縮可能なテザー部１００と、一方端側にはテザー部１００が接合され、他方端側は棒状に延在し、その先端部には突起部２３０が形成されているベース部２００と、一方端側はピラートリムＰＴに回動可能に嵌合され、他方端側にはベース部２００における突起部２３０と回動可能に嵌合する荷重調整部３００と、を備え、テザー部１００をＵ字状に屈曲させた状態でテザー部１００とベース部２００とを結合させるリインフォース部４００が設けられている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体とピラートリムとを接合させるピラートリム取付け構造において、
片側の端部には前記車体と固定させる固定部が形成されている伸縮可能なテザー部と、
一方端側には前記テザー部が接合され、他方端側は棒状に延在しその先端部には突起部が形成されているベース部と、
一方端側は前記ピラートリムに回動可能に嵌合され、他方端側は前記ベース部における前記突起部と回動可能に嵌合する荷重調整部と、
を備え、
前記テザー部と前記ベース部とを結合させるリインフォース部が設けられていることを特徴とするピラートリム取付け構造。
片側の端部には前記車体と固定させる固定部が形成されている伸縮可能なテザー部と、
一方端側には前記テザー部が接合され、他方端側は棒状に延在しその先端部には突起部が形成されているベース部と、
一方端側は前記ピラートリムに回動可能に嵌合され、他方端側は前記ベース部における前記突起部と回動可能に嵌合する荷重調整部と、
を備え、
前記テザー部と前記ベース部とを結合させるリインフォース部が設けられていることを特徴とするピラートリム取付け構造。
【請求項2】
前記リインフォース部の両端部には、複数の切り欠き部を有していることを特徴とする請求項１に記載のピラートリム取付け構造。
【請求項3】
前記荷重調整部は、開口部を有した有底円筒状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のピラートリム取付け構造。
【請求項4】
前記荷重調整部の前記開口部は、円錐形状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載のピラートリム取付け構造。
【請求項5】
前記荷重調整部の内壁部には、径方向内側に突出した調整部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載のピラートリム取付け構造。
【請求項6】
前記荷重調整部の内壁部には、複数の前記調整部が設けられ、前記複数の調整部は、それぞれ異なる形状を成していることを特徴とする請求項５に記載のピラートリム取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ピラートリム取付け構造に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、車両が側面からの衝突を受けた際に、サイドウインドウ上部においてピラーあるいはサイドウインドウと乗員との間に膨張展開することによって乗員を保護するカーテンエアバッグが実用化されている。
【0003】
カーテンエアバッグは、車体とガーニッシュ（ピラートリム）との間に収容されている。車体とピラートリムとは、例えば、クリップによって離脱可能に固定されている。
【0004】
車両が側面からの衝突を受けた場合には、カーテンエアバッグは、ピラートリムを車体から車室内側に向かって離脱させながら膨張展開する。
そのため、カーテンエアバッグが膨張展開し、ピラートリムを車体から車室内側に向かって離脱させた際に、ピラートリムが乗員に干渉しないようにする必要がある。
そのため、カーテンエアバッグが膨張展開し、ピラートリムを車体から車室内側に向かって離脱させた際に、ピラートリムが乗員に干渉しないようにする必要がある。
【0005】
上記の要求に対応する技術として、車両用内装部材は、台座の内側に突出する緩衝片を含む台座が設けられたガーニッシュ（トリム）本体と、ガーニッシュ本体を移動位置で保持可能なアンカー部とを有するクリップとを有し、ガーニッシュ本体が初期位置で保持されると、クリップが有するアンカー部は緩衝片とガーニッシュ本体との間に位置し、ガーニッシュ本体が初期位置から移動位置に移動するときにアンカー部と緩衝片とが接触をすることによって、クリップの破断を防止する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特許第６０６２７６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
特許文献１に記載の技術においては、クリップにおけるアンカー部に設けられた突起部を、ピラートリムに設けられた緩衝片に当接させることによってクリップの破断を防止し、ピラートリムが乗員に干渉することを防止している。
【0008】
しかしながら、クリップによって移動距離が制限されるピラートリムと膨張展開するカーテンエアバッグとが干渉することによって、カーテンエアバッグの膨張展開が不安定になる虞があるという課題があった。
【0009】
そこで、本発明は上述の課題に鑑みてなされたものであり、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開するピラートリム取付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
形態１；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、車体とピラートリムとを接合させるピラートリム取付け構造において、片側の端部には前記車体と固定させる固定部が形成されている伸縮可能なテザー部と、一方端側には前記テザー部が接合され、他方端側は棒状に延在し、その先端部には突起部が形成されているベース部と、一方端側は前記ピラートリムに回動可能に嵌合され、他方端側には前記ベース部における前記突起部と回動可能に嵌合する荷重調整部と、を備え、前記テザー部と前記ベース部とを結合させるリインフォース部が設けられているピラートリム取付け構造を提案している。
【0011】
形態２；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記リインフォース部の両端部には、複数の切り欠き部を有しているピラートリム取付け構造を提案している。
【0012】
形態３；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記荷重調整部は、開口部を有した有底円筒状に形成されているピラートリム取付け構造を提案している。
【0013】
形態４；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記荷重調整部の開口部は、円錐状に形成されているピラートリム取付け構造を提案している。
【0014】
形態５；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記荷重調整部の内壁部には、径方向内側に突出した調整部が設けられているピラートリム取付け構造を提案している。
【0015】
形態６；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記荷重調整部の内壁部には、複数の前記調整部が設けられ、前記複数の調整部は、それぞれ異なる形状を成しているピラートリム取付け構造を提案している。
【発明の効果】
【0016】
本発明の１またはそれ以上の実施形態によれば、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造が適用された車両を車室内側から車両進行方向側を見た概要図である。
【図2】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造の構成を示す断面図であり、（ａ）は図１に示す矢印方向から見たＡ―Ａ線に沿う断面図であり、（ｂ）は図１に示す矢印方向から見たＢ―Ｂ線に沿う断面図である。
【図3】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造におけるテザー部およびベース部を示す概要図であり、（ａ）は平面図を示し、（ｂ）は側面図を示し、（ｃ）はピラートリム内に収容された状態を示す側面図である。
【図4】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造における荷重調整部の詳細図であり、（ａ）は荷重調整部の断面図であり、（ｂ）は図４（ａ）における矢印方向から見たＣ―Ｃ線に沿う断面図であり、（ｃ）は図４（ａ）における矢印方向から見たＤ―Ｄ線に沿う断面図であり、（ｄ）は図４（ａ）における矢印方向から見たＥ―Ｅ線に沿う断面図である。
【図5】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造におけるリインフォース部を示す概要図であり、（ａ）は平面図を示し、（ｂ）は側面図を示している。
【図7】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造において荷重が印可された際の荷重調整部におけるベース部の動きを（ａ）～（ｄ）の順に時系列で示した断面図である。
【図8】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造において荷重が印可された際の、車体とピラートリムとの距離とテザー部に印可される荷重との関係を示した図である。
【図9】本発明の実施形態に係るピラートリム取付け構造のリインフォース部における変形例を示した平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、図１から図９を用いて、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、車両Ｖの車両進行方向側を示し、矢印ＵＰは車両Ｖの上方を示し、矢印ＬＨは車室内側から車両進行方向側を見て左側を示している。また、以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車室内側から車両進行方向側を見ての上下方向、車両進行方向側を前としての前後方向、車室内側から車両進行方向側を見ての左右方向を示すものとする。
【0019】
【0020】
＜ピラートリム取付け構造１０について＞
図１に示すように、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０は、例えば、車両ＶのウインドシールドＷＳの車幅方向両側に設けられたＡピラー部ＡＰの内部に設けられている。以下、助手席側のＡピラー部ＡＰにおいて、図１のハッチングで示すＰＳ部に設けられているピラートリム取付け構造１０について説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０は、例えば、車両ＶのウインドシールドＷＳの車幅方向両側に設けられたＡピラー部ＡＰの内部に設けられている。以下、助手席側のＡピラー部ＡＰにおいて、図１のハッチングで示すＰＳ部に設けられているピラートリム取付け構造１０について説明する。
【0021】
ピラートリム取付け構造１０は、車両Ｖにおける車体ＢＤとピラートリムＰＴとを接合している。車両ＶのＡピラー部ＡＰには、例えば、カーテンエアバッグ等のエアバッグＡＢが収容されている。
また、図２（ａ）に示すように、Ａピラー部ＡＰには、車体ＢＤにピラートリムＰＴを固定させるクリップＣＬを嵌合させるホルダＨＬが設けられている。ホルダＨＬには、貫通孔が設けられ、クリップＣＬは、ピラートリムＰＴおよびテザー部１００をホルダＨＬに固定させている。
具体的には、クリップＣＬの固定爪ＬＮ側は、テザー部１００に設けられた貫通孔を通してホルダＨＬに嵌合することによって車体ＢＤに固定されている。また、嵌合部ＷＰがピラートリムＰＴに設けられた台座孔ＦＳ１に嵌合することによって、クリップＣＬの嵌合部ＷＰ側は、ピラートリムＰＴに固定されている。
また、Ａピラー部ＡＰの車両後側には、図２（ｂ）におけるドットハッチングで示すように、エアバッグＡＢが折りたたまれて収容されている。
また、図２（ａ）に示すように、Ａピラー部ＡＰには、車体ＢＤにピラートリムＰＴを固定させるクリップＣＬを嵌合させるホルダＨＬが設けられている。ホルダＨＬには、貫通孔が設けられ、クリップＣＬは、ピラートリムＰＴおよびテザー部１００をホルダＨＬに固定させている。
具体的には、クリップＣＬの固定爪ＬＮ側は、テザー部１００に設けられた貫通孔を通してホルダＨＬに嵌合することによって車体ＢＤに固定されている。また、嵌合部ＷＰがピラートリムＰＴに設けられた台座孔ＦＳ１に嵌合することによって、クリップＣＬの嵌合部ＷＰ側は、ピラートリムＰＴに固定されている。
また、Ａピラー部ＡＰの車両後側には、図２（ｂ）におけるドットハッチングで示すように、エアバッグＡＢが折りたたまれて収容されている。
【0022】
ピラートリム取付け構造１０は、図２（ａ）に示すように、テザー部１００と、ベース部２００と、荷重調整部３００と、リインフォース部４００と、を含んで構成されている。
また、車体ＢＤとピラートリムＰＴとは、クリップＣＬによって固定されているとともに、テザー部１００とベース部２００および荷重調整部３００とによって、接続されている。また、テザー部１００とベース部２００とはリインフォース部４００によって結合されている。
ピラートリム取付け構造１０は、伸縮部１２０においてＵ字状に曲げられた状態で車体ＢＤとピラートリムＰＴとの間に収容されている。
また、車体ＢＤとピラートリムＰＴとは、クリップＣＬによって固定されているとともに、テザー部１００とベース部２００および荷重調整部３００とによって、接続されている。また、テザー部１００とベース部２００とはリインフォース部４００によって結合されている。
ピラートリム取付け構造１０は、伸縮部１２０においてＵ字状に曲げられた状態で車体ＢＤとピラートリムＰＴとの間に収容されている。
【0023】
＜テザー部１００について＞
テザー部１００は、例えば、シリコン等の伸縮可能な柔軟性を有する部材によって平板状に形成されている。テザー部１００には、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、一方端にはクリップＣＬを貫通させて車体ＢＤとテザー部１００とを固定させる固定部１１０が設けられ、他方端には、伸縮部１２０が形成されている。
テザー部１００は、例えば、シリコン等の伸縮可能な柔軟性を有する部材によって平板状に形成されている。テザー部１００には、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、一方端にはクリップＣＬを貫通させて車体ＢＤとテザー部１００とを固定させる固定部１１０が設けられ、他方端には、伸縮部１２０が形成されている。
【0024】
固定部１１０は、平面視で略矩形の平板状に形成され、中央部には板厚方向に貫通孔が設けられている。
【0025】
伸縮部１２０は、平面視で略直線状に延在し、先端部においてベース部２００と結合している。また、伸縮部１２０には、伸縮部１２０の略垂直方向に向けてリインフォース部４００が結合されている。
伸縮部１２０は、エアバッグＡＢが最大に膨張展開した際の車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴｍａｘ以上に伸長可能に設けられている。
伸縮部１２０は、エアバッグＡＢが最大に膨張展開した際の車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴｍａｘ以上に伸長可能に設けられている。
【0026】
＜ベース部２００について＞
ベース部２００は、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、基底部２１０と、接続軸２２０と、突起部２３０とが形成されている。
基底部２１０は、樹脂等の部材によって略円柱状に形成されている。基底部２１０における一方の底面側には伸縮部１２０が結合され、他方の底面側には、硬質樹脂等の部材によって円柱棒状の接続軸２２０が形成されている。接続軸２２０の先端部には、接続軸２２０よりも大きい径を有する略球状の突起部２３０が設けられている。
また、ベース部２００の側面部には、リインフォース部４００が結合されている。
リインフォース部４００は、図３（ｃ）に示すように、テザー部１００における伸縮部１２０をＵ字状に屈曲させた状態で伸縮部１２０とベース部２００とを結合させている。
ベース部２００は、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、基底部２１０と、接続軸２２０と、突起部２３０とが形成されている。
基底部２１０は、樹脂等の部材によって略円柱状に形成されている。基底部２１０における一方の底面側には伸縮部１２０が結合され、他方の底面側には、硬質樹脂等の部材によって円柱棒状の接続軸２２０が形成されている。接続軸２２０の先端部には、接続軸２２０よりも大きい径を有する略球状の突起部２３０が設けられている。
また、ベース部２００の側面部には、リインフォース部４００が結合されている。
リインフォース部４００は、図３（ｃ）に示すように、テザー部１００における伸縮部１２０をＵ字状に屈曲させた状態で伸縮部１２０とベース部２００とを結合させている。
【0027】
＜荷重調整部３００について＞
荷重調整部３００は、一方端側はピラートリムＰＴに回転可能に嵌合され、他方端側にはベース部２００における突起部２３０と回転可能に嵌合している。
荷重調整部３００は、図４（ａ）に示すように、樹脂等の部材によって、開口部ＣＯを有した有底円筒状に形成されている。荷重調整部３００の内径は、ベース部２００における突起部２３０の直径よりも大きく形成されている。
荷重調整部３００には、調整部３１０（調整部３１０ａ～調整部３１０ｃ）、凸部３２０が設けられている。また、荷重調整部３００は、略円錐状の空間として開口部ＣＯが形成されている。荷重調整部３００の内部底部には、略球状の空間として嵌合部ＣＨが形成されている。
荷重調整部３００は、一方端側はピラートリムＰＴに回転可能に嵌合され、他方端側にはベース部２００における突起部２３０と回転可能に嵌合している。
荷重調整部３００は、図４（ａ）に示すように、樹脂等の部材によって、開口部ＣＯを有した有底円筒状に形成されている。荷重調整部３００の内径は、ベース部２００における突起部２３０の直径よりも大きく形成されている。
荷重調整部３００には、調整部３１０（調整部３１０ａ～調整部３１０ｃ）、凸部３２０が設けられている。また、荷重調整部３００は、略円錐状の空間として開口部ＣＯが形成されている。荷重調整部３００の内部底部には、略球状の空間として嵌合部ＣＨが形成されている。
【0028】
調整部３１０（調整部３１０ａ～調整部３１０ｃ）は、荷重調整部３００の内壁部に径方向内側に向かって突出して設けられている。調整部３１０は、個々の突起部を複数環状に配設することによって形成されている。個々の突起部は、例えば、中空アーチ状に形成されている。
調整部３１０は、図４（ａ）～図４（ｄ）に示すように、荷重調整部３００に複数個所設けられ、それぞれ異なる形状を成している。
例えば、図４（ｂ）～図４（ｄ）に示すように、調整部３１０ａは、４箇所の突起を含む形状を成し、調整部３１０ｂは、８箇所の突起を含む形状を成し、調整部３１０ｃは、１２箇所の突起を含む形状を成している。
また、調整部３１０ａ～調整部３１０ｃにおける突起の先端が形成する円径は、調整部３１０ａはＩＬａ、調整部３１０ｂはＩＬｂ、調整部３１０ｃはＩＬｃである。このとき、ＩＬａ、ＩＬｂおよびＩＬｃは、ベース部２００における突起部２３０の直径よりも小さく形成されている。
なお、ＩＬａ、ＩＬｂおよびＩＬｃは、図４においては同じ内径として例示しているが、それぞれ異なる内径であってもよい。
調整部３１０は、図４（ａ）～図４（ｄ）に示すように、荷重調整部３００に複数個所設けられ、それぞれ異なる形状を成している。
例えば、図４（ｂ）～図４（ｄ）に示すように、調整部３１０ａは、４箇所の突起を含む形状を成し、調整部３１０ｂは、８箇所の突起を含む形状を成し、調整部３１０ｃは、１２箇所の突起を含む形状を成している。
また、調整部３１０ａ～調整部３１０ｃにおける突起の先端が形成する円径は、調整部３１０ａはＩＬａ、調整部３１０ｂはＩＬｂ、調整部３１０ｃはＩＬｃである。このとき、ＩＬａ、ＩＬｂおよびＩＬｃは、ベース部２００における突起部２３０の直径よりも小さく形成されている。
なお、ＩＬａ、ＩＬｂおよびＩＬｃは、図４においては同じ内径として例示しているが、それぞれ異なる内径であってもよい。
【0029】
また、荷重調整部３００のベース部２００における基底部２１０が位置する側には、開口部ＣＯが形成されている。
開口部ＣＯは、略円錐形状に形成されている。また、開口部ＣＯの円錐形頂点側には、略円形の貫通孔が設けられた停止壁ＳＷが設けられている。停止壁ＳＷは、突起部２３０が所定の荷重ＴＦｓｗでは通過できない強度を有して設けられている。ここでいう、所定の荷重ＴＦｓｗは、例えば、テザー部１００が破断される荷重ＴＦｃｔよりも大きい荷重である。
開口部ＣＯは、略円錐形状に形成されている。また、開口部ＣＯの円錐形頂点側には、略円形の貫通孔が設けられた停止壁ＳＷが設けられている。停止壁ＳＷは、突起部２３０が所定の荷重ＴＦｓｗでは通過できない強度を有して設けられている。ここでいう、所定の荷重ＴＦｓｗは、例えば、テザー部１００が破断される荷重ＴＦｃｔよりも大きい荷重である。
【0030】
凸部３２０は、荷重調整部３００の開口部ＣＯとは反対側の端部に形成されている。
凸部３２０は、ピラートリムＰＴに設けられた台座孔ＦＳ２に回転可能に嵌合する。
凸部３２０は、ピラートリムＰＴに設けられた台座孔ＦＳ２に回転可能に嵌合する。
【0031】
＜リインフォース部４００について＞
リインフォース部４００は、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、シリコン等の伸縮可能な柔軟性を有する部材によって平板状に形成されている。リインフォース部４００は、例えば、テザー部１００における伸縮部１２０をＵ字状に屈曲させた状態で伸縮部１２０とベース部２００とを結合している。
また、リインフォース部４００のテザー部１００およびベース部２００との結合部側には、図５（ａ）のハッチングで示す、複数の切り欠き部ＶＮが設けられている。切り欠き部ＶＮは、例えば、リインフォース部４００の両端部に荷重が発生した場合に、車両後側から車両前側に向かって、段階的に破断させる形状を有している。具体的には、例えば、切り欠き部ＶＮは、リインフォース部４００において車両後側における幅ＲＷが最も細く脆弱となる形状を成している。
リインフォース部４００は、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、シリコン等の伸縮可能な柔軟性を有する部材によって平板状に形成されている。リインフォース部４００は、例えば、テザー部１００における伸縮部１２０をＵ字状に屈曲させた状態で伸縮部１２０とベース部２００とを結合している。
また、リインフォース部４００のテザー部１００およびベース部２００との結合部側には、図５（ａ）のハッチングで示す、複数の切り欠き部ＶＮが設けられている。切り欠き部ＶＮは、例えば、リインフォース部４００の両端部に荷重が発生した場合に、車両後側から車両前側に向かって、段階的に破断させる形状を有している。具体的には、例えば、切り欠き部ＶＮは、リインフォース部４００において車両後側における幅ＲＷが最も細く脆弱となる形状を成している。
【0032】
＜作用・効果＞
上記のように構成された本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０において、衝突物が車両Ｖに衝突し、例えば、助手席側のＡピラー部ＡＰに収容されているエアバッグＡＢが展開した場合の作用について、図６～図８を用いて説明する。
上記のように構成された本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０において、衝突物が車両Ｖに衝突し、例えば、助手席側のＡピラー部ＡＰに収容されているエアバッグＡＢが展開した場合の作用について、図６～図８を用いて説明する。
【0033】
図６（ａ）に示すように、車両Ｖに衝突が発生した場合には、Ａピラー部ＡＰに収容されているエアバッグＡＢが、矢印ＡＲ１に示す、車両後側下部に向かう膨張展開が開始される。エアバッグＡＢの膨張展開によって、ピラートリムＰＴが矢印ＡＲ１に示す方向に押される。
そして、エアバッグＡＢの膨張による押圧力によって、クリップＣＬにおける嵌合部ＷＰが台座孔ＦＳ１から離脱あるいは破断し、ピラートリムＰＴは、車両前側の辺ＲＣを支点とした回転を起こしながら、矢印ＡＲ２に示す方向に向かって移動する。
このとき、ピラートリムＰＴは、テザー部１００と、ベース部２００と、荷重調整部３００と、リインフォース部４００と、によって車体ＢＤに接続されている状態になる。
そして、エアバッグＡＢの膨張による押圧力によって、クリップＣＬにおける嵌合部ＷＰが台座孔ＦＳ１から離脱あるいは破断し、ピラートリムＰＴは、車両前側の辺ＲＣを支点とした回転を起こしながら、矢印ＡＲ２に示す方向に向かって移動する。
このとき、ピラートリムＰＴは、テザー部１００と、ベース部２００と、荷重調整部３００と、リインフォース部４００と、によって車体ＢＤに接続されている状態になる。
【0034】
図６（ｂ）に示すように、エアバッグＡＢが膨張し、ピラートリムＰＴは、矢印ＡＲ３に示す方向にさらに移動し、ピラートリムＰＴに固定されている荷重調整部３００とともに、ベース部２００が矢印ＡＲ３の方向に向かって移動する。
そして、車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴが広がっていく。ピラートリムＰＴが車体ＢＤから離れることによって、テザー部１００には、荷重ＴＦが印可される。
また、車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴが広がることによって、リインフォース部４００の両端部に結合されているテザー部１００とベース部２００との距離が広がっていく。そして、リインフォース部４００の両端部には荷重ＴＦが加わり、リインフォース部４００に設けられた切り欠き部ＶＮが、車両後側から車両前側に向かって、段階的に破断していく。そのため、テザー部１００に印加される荷重ＴＦは、段階的に大きくなっていく。そして、段階的に大きくなっていく荷重ＴＦによって、テザー部１００は、破断することなく段階的に伸長していく。
また、リインフォース部４００が、車両後側から車両前側に向かって段階的に破断していくことによって、ベース部２００には、矢印ＡＲ４に示す方向に向かう回転が発生する。換言すると、リインフォース部４００が乗員に近い側から乗員から遠い側に向かって段階的に破断していくことによって、ピラートリムＰＴには、乗員から遠ざかる方向に向かう回転が発生する。このとき、ベース部２００に設けられた略球状の突起部２３０が、有底円筒形状の荷重調整部３００に嵌合していることによって、ピラートリムＰＴは、矢印ＡＲ４に示す方向に抵抗なく回転する。換言すると、ピラートリムＰＴは、エアバッグＡＢの膨張にあわせた方向に安定して回転していく。
そして、車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴが広がっていく。ピラートリムＰＴが車体ＢＤから離れることによって、テザー部１００には、荷重ＴＦが印可される。
また、車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴが広がることによって、リインフォース部４００の両端部に結合されているテザー部１００とベース部２００との距離が広がっていく。そして、リインフォース部４００の両端部には荷重ＴＦが加わり、リインフォース部４００に設けられた切り欠き部ＶＮが、車両後側から車両前側に向かって、段階的に破断していく。そのため、テザー部１００に印加される荷重ＴＦは、段階的に大きくなっていく。そして、段階的に大きくなっていく荷重ＴＦによって、テザー部１００は、破断することなく段階的に伸長していく。
また、リインフォース部４００が、車両後側から車両前側に向かって段階的に破断していくことによって、ベース部２００には、矢印ＡＲ４に示す方向に向かう回転が発生する。換言すると、リインフォース部４００が乗員に近い側から乗員から遠い側に向かって段階的に破断していくことによって、ピラートリムＰＴには、乗員から遠ざかる方向に向かう回転が発生する。このとき、ベース部２００に設けられた略球状の突起部２３０が、有底円筒形状の荷重調整部３００に嵌合していることによって、ピラートリムＰＴは、矢印ＡＲ４に示す方向に抵抗なく回転する。換言すると、ピラートリムＰＴは、エアバッグＡＢの膨張にあわせた方向に安定して回転していく。
【0035】
さらに、エアバッグＡＢが膨張すると、図６（ｃ）に示すように、リインフォース部４００は破断する。そして、ピラートリムＰＴは、テザー部１００と、ベース部２００と、荷重調整部３００と、によって車体ＢＤに接続されている状態になる。
テザー部１００は、伸縮可能な柔軟性を有する部材によって形成されているため、エアバッグＡＢの膨張展開に追従してピラートリムＰＴを移動させ、距離ＤＴは、さらに広がっていく。
また、ベース部２００における略球状の突起部２３０が、荷重調整部３００における略球状の空間として嵌合部ＣＨと回転可能に嵌合している。そのため、矢印ＡＲ５に示す方向に回転することによって、テザー部１００における回転を含む動きに抵抗なく追従する。
そして、ピラートリムＰＴは、エアバッグＡＢの膨張展開に追従して矢印ＡＲ６に示す方向に移動していく。
テザー部１００は、伸縮可能な柔軟性を有する部材によって形成されているため、エアバッグＡＢの膨張展開に追従してピラートリムＰＴを移動させ、距離ＤＴは、さらに広がっていく。
また、ベース部２００における略球状の突起部２３０が、荷重調整部３００における略球状の空間として嵌合部ＣＨと回転可能に嵌合している。そのため、矢印ＡＲ５に示す方向に回転することによって、テザー部１００における回転を含む動きに抵抗なく追従する。
そして、ピラートリムＰＴは、エアバッグＡＢの膨張展開に追従して矢印ＡＲ６に示す方向に移動していく。
【0036】
さらに、エアバッグＡＢが膨張し、ピラートリムＰＴに矢印ＡＲ７に示す方向に押圧力が印可されると、図６（ｄ）に示すように、ベース部２００における突起部２３０が、荷重調整部３００における調整部３１０ａ～調整部３１０ｃを段階的に移動していく。調整部３１０ａ～調整部３１０ｃは、それぞれ異なる形状をしているため、印加される荷重ＴＦの強さに基づいて、調整部３１０ａ～３１０ｃを段階的に移動する。
【0037】
具体的には、図７（ａ）に示すように、エアバッグＡＢが膨張した場合には、ベース部２００には、矢印ＡＲ９に示す方向に荷重ＴＦが印可される。調整部３１０ａ～調整部３１０ｃにおける突起の先端が形成する円径ＩＬａ、ＩＬｂおよびＩＬｃは、突起部２３０の直径よりも小さく形成されている。したがって、突起部２３０に荷重ＴＦが印可され、調整部３１０ａ～調整部３１０ｃを通過する際には、抵抗力が発生する。
例えば、図８における矢印Ａｖｎの区間においては、リインフォース部４００に設けられた切り欠き部ＶＮが段階的に破断していくことによって、リインフォース部４００は、段階的に伸長し距離ＤＴは広がっていく。このとき、荷重調整部３００においては、突起部２３０は、調整部３１０ａに留まっている。
また、矢印Ａ３１０ａの区間においては、突起部２３０は、荷重ＴＦが荷重ＴＦａに達するまでは、調整部３１０ａの位置に留まる。荷重ＴＦが荷重ＴＦａ以上になった場合には、図７（ｂ）に示すように、突起部２３０は、調整部３１０ａを通過し調整部３１０ｂの位置に移動する。
矢印Ａ３１０ｂの区間においては、突起部２３０は、荷重ＴＦが荷重ＴＦｂに達するまでは、調整部３１０ｂの位置に留まる。荷重ＴＦが荷重ＴＦｂ以上になった場合には、突起部２３０は、調整部３１０ｂを通過し調整部３１０ｃの位置に移動する。
矢印Ａ３１０ｃの区間においては、図７（ｃ）に示すように、突起部２３０は、荷重ＴＦが荷重ＴＦｃに達するまでは、調整部３１０ｃの位置に留まる。荷重ＴＦが荷重ＴＦｃ以上になった場合には、突起部２３０は、図７（ｄ）に示すように、調整部３１０ｃを通過し停止壁ＳＷの位置に移動する。
矢印Ａｓｗの区間においては、突起部２３０は、エアバッグの展開が完了するまで、停止壁ＳＷの位置に留まる。
例えば、図８における矢印Ａｖｎの区間においては、リインフォース部４００に設けられた切り欠き部ＶＮが段階的に破断していくことによって、リインフォース部４００は、段階的に伸長し距離ＤＴは広がっていく。このとき、荷重調整部３００においては、突起部２３０は、調整部３１０ａに留まっている。
また、矢印Ａ３１０ａの区間においては、突起部２３０は、荷重ＴＦが荷重ＴＦａに達するまでは、調整部３１０ａの位置に留まる。荷重ＴＦが荷重ＴＦａ以上になった場合には、図７（ｂ）に示すように、突起部２３０は、調整部３１０ａを通過し調整部３１０ｂの位置に移動する。
矢印Ａ３１０ｂの区間においては、突起部２３０は、荷重ＴＦが荷重ＴＦｂに達するまでは、調整部３１０ｂの位置に留まる。荷重ＴＦが荷重ＴＦｂ以上になった場合には、突起部２３０は、調整部３１０ｂを通過し調整部３１０ｃの位置に移動する。
矢印Ａ３１０ｃの区間においては、図７（ｃ）に示すように、突起部２３０は、荷重ＴＦが荷重ＴＦｃに達するまでは、調整部３１０ｃの位置に留まる。荷重ＴＦが荷重ＴＦｃ以上になった場合には、突起部２３０は、図７（ｄ）に示すように、調整部３１０ｃを通過し停止壁ＳＷの位置に移動する。
矢印Ａｓｗの区間においては、突起部２３０は、エアバッグの展開が完了するまで、停止壁ＳＷの位置に留まる。
【0038】
また、突起部２３０が停止壁ＳＷの位置にある場合には、開口部ＣＯが略円錐形状に形成されているため、ベース部２００は、図６（ｄ）における矢印ＡＲ５および矢印ＡＲ８に示すように、テザー部１００および荷重調整部３００の動きにあわせて広い範囲で回転する。
【0039】
そして、テザー部１００による長さの伸長および荷重調整部３００における突起部２３０の調整部３１０ａ～調整部３１０ｃの通過にともなって、車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴは、エアバッグＡＢの膨張が終了するまで広がっていく。
エアバッグＡＢの膨張が終了することによって、車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴの伸長は、距離ＤＴｍａｘにおいて終了する。
エアバッグＡＢの膨張が終了することによって、車体ＢＤとピラートリムＰＴとの距離ＤＴの伸長は、距離ＤＴｍａｘにおいて終了する。
【0040】
以上のように、リインフォース部４００および荷重調整部３００は、テザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散させることによって、テザー部１００に、テザー部１００が破断される荷重ＴＦｃｔが印可されることを制限する。
そして、エアバッグの展開が完了するまでテザー部１００が急激な伸長をせずに破断しないことによって、ピラートリム取付け構造１０は、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止める。
また、テザー部１００の柔軟性および回転可能なベース部２００と荷重調整部３００とによって、ピラートリム取付け構造１０は、ピラートリムＰＴをエアバッグＡＢの膨張展開方向に対して抵抗することなく移動させる。
そして、エアバッグの展開が完了するまでテザー部１００が急激な伸長をせずに破断しないことによって、ピラートリム取付け構造１０は、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止める。
また、テザー部１００の柔軟性および回転可能なベース部２００と荷重調整部３００とによって、ピラートリム取付け構造１０は、ピラートリムＰＴをエアバッグＡＢの膨張展開方向に対して抵抗することなく移動させる。
【0041】
以上、説明したように、本実施形態に係る車体ＢＤとピラートリムＰＴとを接合させるピラートリム取付け構造１０は、片側の端部には車体ＢＤと固定させる固定部１１０が形成されている伸縮可能なテザー部１００と、一方端側にはテザー部１００が接合され、他方端側は棒状に延在し、その先端部には突起部２３０が形成されているベース部２００と、一方端側はピラートリムＰＴに回動可能に嵌合され、他方端側にはベース部２００における突起部２３０と回動可能に嵌合する荷重調整部３００と、を備え、テザー部１００をＵ字状に屈曲させた状態でテザー部１００とベース部２００とを結合させるリインフォース部４００が設けられている。
つまり、エアバッグＡＢが膨張展開した場合には、ピラートリムＰＴが離脱することによって、テザー部１００に荷重ＴＦが印可される。テザー部１００に荷重ＴＦが印可されることによって、リインフォース部４００が伸長したのちに破断する。そして、ベース部２００に設けられた突起部２３０が、荷重調整部３００に回動可能に嵌合していることによって回転が発生し、テザー部１００に印加される荷重ＴＦを吸収する。
したがって、エアバッグＡＢの膨張展開によって印可されるテザー部１００に印可される荷重ＴＦを、リインフォース部４００の伸長および荷重調整部３００における回転によって吸収分散させることによって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの展開完了までテザー部１００を破断させることなく、ピラートリムＰＴを車体ＢＤに繋ぎ止めておくことができる。
また、柔軟性のあるテザー部１００および回動可能なベース部２００と荷重調整部３００とが、ピラートリムＰＴをエアバッグＡＢの膨張展開方向に対して抵抗することなく回転させることによって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの展開を妨げることなく離脱させることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
つまり、エアバッグＡＢが膨張展開した場合には、ピラートリムＰＴが離脱することによって、テザー部１００に荷重ＴＦが印可される。テザー部１００に荷重ＴＦが印可されることによって、リインフォース部４００が伸長したのちに破断する。そして、ベース部２００に設けられた突起部２３０が、荷重調整部３００に回動可能に嵌合していることによって回転が発生し、テザー部１００に印加される荷重ＴＦを吸収する。
したがって、エアバッグＡＢの膨張展開によって印可されるテザー部１００に印可される荷重ＴＦを、リインフォース部４００の伸長および荷重調整部３００における回転によって吸収分散させることによって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの展開完了までテザー部１００を破断させることなく、ピラートリムＰＴを車体ＢＤに繋ぎ止めておくことができる。
また、柔軟性のあるテザー部１００および回動可能なベース部２００と荷重調整部３００とが、ピラートリムＰＴをエアバッグＡＢの膨張展開方向に対して抵抗することなく回転させることによって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの展開を妨げることなく離脱させることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【0042】
また、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０は、リインフォース部４００の両端部には、複数の切り欠き部を有している。
つまり、テザー部１００に荷重ＴＦが発生した場合には、リインフォース部４００に設けられた切り欠き部ＶＮが、印加される荷重ＴＦの強さに基づいて、段階的に破断する。そして、リインフォース部４００がテザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散し、リインフォース部４００は、テザー部１００に急激な伸長をさせず破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
つまり、テザー部１００に荷重ＴＦが発生した場合には、リインフォース部４００に設けられた切り欠き部ＶＮが、印加される荷重ＴＦの強さに基づいて、段階的に破断する。そして、リインフォース部４００がテザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散し、リインフォース部４００は、テザー部１００に急激な伸長をさせず破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【0043】
また、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０は、荷重調整部３００が、開口部ＣＯを有した有底円筒状に形成されている。
つまり、ベース部２００に設けられた略球状の突起部２３０が、有底円筒形状の荷重調整部３００に嵌合することによって、ピラートリムＰＴは、ベース部２００と結合されているテザー部１００の動きにあわあせて無理なく回転することができる。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
つまり、ベース部２００に設けられた略球状の突起部２３０が、有底円筒形状の荷重調整部３００に嵌合することによって、ピラートリムＰＴは、ベース部２００と結合されているテザー部１００の動きにあわあせて無理なく回転することができる。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【0044】
また、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０は、荷重調整部３００の開口部ＣＯが、円錐形状に形成されている。
つまり、突起部２３０が停止壁ＳＷの位置にある場合には、開口部ＣＯが略円錐形状に形成されているため、ベース部２００は、テザー部１００および荷重調整部３００の動きにあわあせて広い範囲で回転することができる。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
つまり、突起部２３０が停止壁ＳＷの位置にある場合には、開口部ＣＯが略円錐形状に形成されているため、ベース部２００は、テザー部１００および荷重調整部３００の動きにあわあせて広い範囲で回転することができる。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【0045】
また、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０は、荷重調整部３００の内壁部には、径方向内側に突出した調整部３１０が形成されている。
つまり、エアバッグＡＢが膨張し、テザー部１００に荷重ＴＦが発生した場合には、荷重調整部３００において、ベース部２００に設けられた突起部２３０が調整部３１０（調整部３１０ａ～３１０ｃ）を段階的に移動する。そして、荷重調整部３００がテザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散し、エアバッグの展開が完了するまでテザー部１００に急激な伸長をさせずに破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
つまり、エアバッグＡＢが膨張し、テザー部１００に荷重ＴＦが発生した場合には、荷重調整部３００において、ベース部２００に設けられた突起部２３０が調整部３１０（調整部３１０ａ～３１０ｃ）を段階的に移動する。そして、荷重調整部３００がテザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散し、エアバッグの展開が完了するまでテザー部１００に急激な伸長をさせずに破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【0046】
また、本実施形態に係るピラートリム取付け構造１０は、荷重調整部３００の内壁部には、前記調整部が複数箇所設けられ、前記複数の調整部は、それぞれ異なる形状を成している。
つまり、エアバッグＡＢが膨張し、テザー部１００に荷重が発生した場合には、荷重調整部３００において、ベース部２００に設けられた突起部２３０が、複数の調整部３１０ａ～調整部３１０ｃを段階的に移動していく。調整部３１０ａ～調整部３１０ｃは、それぞれ異なる形状をしているため、印加される荷重ＴＦの大きさに基づいて、調整部３１０ａ～３１０ｃを段階的に移動する。そして、荷重調整部３００がテザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散し、エアバッグの展開が完了するまでテザー部１００に急激な伸長をさせずに破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
つまり、エアバッグＡＢが膨張し、テザー部１００に荷重が発生した場合には、荷重調整部３００において、ベース部２００に設けられた突起部２３０が、複数の調整部３１０ａ～調整部３１０ｃを段階的に移動していく。調整部３１０ａ～調整部３１０ｃは、それぞれ異なる形状をしているため、印加される荷重ＴＦの大きさに基づいて、調整部３１０ａ～３１０ｃを段階的に移動する。そして、荷重調整部３００がテザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散し、エアバッグの展開が完了するまでテザー部１００に急激な伸長をさせずに破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【0047】
＜変形例＞
本実施形態においては、リインフォース部４００における切り欠き部ＶＮを車両後側から車両前側に向かって段階的に破断させる形状を例示したが、リインフォース部４００の変形例として、図９（ａ）に示すように、リインフォース部４００Ａにおける切り欠き部として車両前後方向に向かって対称に設けてもよい。あるいは、図９（ｂ）に示すように、リインフォース部４００Ｂにおける切り欠き部として、幅が異なる複数のリインフォースを設け、それぞれに切り欠き部を設けてもよい。
この場合においても、リインフォース部４００Ａあるいはリインフォース部４００Ｂを段階的に破断させることによって、リインフォース部４００Ａあるいはリインフォース部４００Ｂは、テザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散させる。そして、テザー部１００に急激な伸長をさせず破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
本実施形態においては、リインフォース部４００における切り欠き部ＶＮを車両後側から車両前側に向かって段階的に破断させる形状を例示したが、リインフォース部４００の変形例として、図９（ａ）に示すように、リインフォース部４００Ａにおける切り欠き部として車両前後方向に向かって対称に設けてもよい。あるいは、図９（ｂ）に示すように、リインフォース部４００Ｂにおける切り欠き部として、幅が異なる複数のリインフォースを設け、それぞれに切り欠き部を設けてもよい。
この場合においても、リインフォース部４００Ａあるいはリインフォース部４００Ｂを段階的に破断させることによって、リインフォース部４００Ａあるいはリインフォース部４００Ｂは、テザー部１００に印可される荷重ＴＦを段階的に吸収分散させる。そして、テザー部１００に急激な伸長をさせず破断させない。したがって、ピラートリム取付け構造１０は、エアバッグＡＢの動きにあわせてピラートリムＰＴを移動させ、ピラートリムＰＴを飛散させることなく車体ＢＤに繋ぎ止めることができる。
そのため、衝突が発生した際に、安定してエアバッグを展開することができる。
【0048】
なお、本実施形態においては、車両ＶにおけるＡピラー部ＡＰに適用する事例を記載したが、エアバッグＡＢが膨張展開される際に離脱させる他のピラートリム、コンソールボックス、あるいはセンターコンソールにピラートリム取付け構造１０を適用させてもよい。
【0049】
また、本実施形態においては、調整部３１０における突起部は、中空アーチ状の形状を例示したが、突起部にスリット、矩形、三角形等の形状の変更を行うことにより、突起部の変形に必要な荷重を調整させてもよい。この場合には、突起部２３０が調整部を通過する際の荷重が変更されることによって、ピラートリムＰＴの離脱挙動を制御し、エアバッグの展開を安定させることができる。
【0050】
以上、この発明の実施形態について、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
【符号の説明】
【0051】
１０；ピラートリム取付け構造
１００；テザー部
１１０；固定部
１２０；伸縮部
２００；ベース部
２１０；基底部
２２０；接続軸
２３０；突起部
３００；荷重調整部
３１０ａ；調整部
３１０ｂ；調整部
３１０ｃ；調整部
３２０；凸部
４００；リインフォース部
ＢＤ；車体
ＣＬ；クリップ
ＰＴ；ピラートリム
ＳＷ；停止壁
Ｖ；車両
ＶＮ；切り欠き部
１００；テザー部
１１０；固定部
１２０；伸縮部
２００；ベース部
２１０；基底部
２２０；接続軸
２３０；突起部
３００；荷重調整部
３１０ａ；調整部
３１０ｂ；調整部
３１０ｃ；調整部
３２０；凸部
４００；リインフォース部
ＢＤ；車体
ＣＬ；クリップ
ＰＴ；ピラートリム
ＳＷ；停止壁
Ｖ；車両
ＶＮ；切り欠き部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】