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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024155299
(43)【公開日】2024-10-31
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/13 20060101AFI20241024BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20241024BHJP
【ＦＩ】
B60C11/13 B
B60C11/00 B
B60C11/00 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023069912
(22)【出願日】2023-04-21
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】宇野 弘基
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA03
3D131AA04
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA36
3D131BA05
3D131BB01
3D131BC02
3D131BC12
3D131BC13
3D131BC15
3D131BC31
3D131CB12
3D131DA01
3D131DA33
3D131DA34
3D131DA46
3D131DA54
3D131EA03U
3D131EA08U
3D131EA10X
3D131EB18X
3D131EB22X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
(57)【要約】
【課題】グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド４とベルト１４とを備える。トレッド４はキャップ層３８と中間層４０とベース層４２とを備える。ベルト１４は内側層３４と外側層３６とを備える。トレッド４に複数の周方向主溝５２が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部５４が構成される。少なくとも３本の陸部５４はショルダー陸部５４ｓを含む。複数の周方向主溝５２はショルダー周方向主溝５２ｓを含む。ショルダー陸部５４ｓに周方向に連続してのびる周方向細溝５０が刻まれる。周方向細溝５０の溝幅はショルダー周方向主溝５２ｓの溝幅よりも狭い。周方向細溝５０はショルダー周方向主溝５２ｓと外側層３６の端３６ｅとの間に位置する。周方向細溝５０は先細りである。
【選択図】図３
【解決手段】タイヤ２はトレッド４とベルト１４とを備える。トレッド４はキャップ層３８と中間層４０とベース層４２とを備える。ベルト１４は内側層３４と外側層３６とを備える。トレッド４に複数の周方向主溝５２が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部５４が構成される。少なくとも３本の陸部５４はショルダー陸部５４ｓを含む。複数の周方向主溝５２はショルダー周方向主溝５２ｓを含む。ショルダー陸部５４ｓに周方向に連続してのびる周方向細溝５０が刻まれる。周方向細溝５０の溝幅はショルダー周方向主溝５２ｓの溝幅よりも狭い。周方向細溝５０はショルダー周方向主溝５２ｓと外側層３６の端３６ｅとの間に位置する。周方向細溝５０は先細りである。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、
前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、
前記キャップ層が前記中間層の径方向外側に位置し、前記ベース層が前記中間層の径方向内側に位置し、
前記キャップ層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベース層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、
前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、
前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、
前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部が構成され、
少なくとも３本の陸部が、軸方向において最も外側に位置する陸部である、ショルダー陸部を含み、
複数の周方向主溝が、前記ショルダー陸部に最も近い周方向主溝である、ショルダー周方向主溝を含み、
前記ショルダー陸部に周方向に連続してのびる周方向細溝が刻まれ、
前記周方向細溝の溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、
前記周方向細溝が、軸方向において、前記ショルダー周方向主溝と、前記外側層の端との間に位置し、
前記周方向細溝が、溝口から溝底に向かって先細りである、
タイヤ。
前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、
前記キャップ層が前記中間層の径方向外側に位置し、前記ベース層が前記中間層の径方向内側に位置し、
前記キャップ層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベース層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、
前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、
前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、
前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部が構成され、
少なくとも３本の陸部が、軸方向において最も外側に位置する陸部である、ショルダー陸部を含み、
複数の周方向主溝が、前記ショルダー陸部に最も近い周方向主溝である、ショルダー周方向主溝を含み、
前記ショルダー陸部に周方向に連続してのびる周方向細溝が刻まれ、
前記周方向細溝の溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、
前記周方向細溝が、軸方向において、前記ショルダー周方向主溝と、前記外側層の端との間に位置し、
前記周方向細溝が、溝口から溝底に向かって先細りである、
タイヤ。
【請求項2】
前記周方向細溝の溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率が２．５％以上３．５％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記周方向細溝の前記溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率と、前記周方向細溝の溝深さの半分位置での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率との差が、０．５％以上１．５％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記周方向細溝の溝深さの、前記トレッドの厚さに対する比率が、６０％以上９５％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項5】
路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、
前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、
前記キャップ層が前記中間層の径方向外側に位置し、前記ベース層が前記中間層の径方向内側に位置し、
前記キャップ層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベース層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、
前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、
前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、
前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部が構成され、
少なくとも３本の陸部が、軸方向において最も外側に位置する陸部である、ショルダー陸部を含み、
複数の周方向主溝が、前記ショルダー陸部に最も近い周方向主溝である、ショルダー周方向主溝を含み、
前記ショルダー陸部に周方向に連続してのびる周方向細溝が刻まれ、
前記周方向細溝の溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、
前記周方向細溝が、軸方向において、前記ショルダー周方向主溝と、前記外側層の端との間に位置し、
前記周方向細溝が、溝口から溝底に向かって先細りであり、
前記周方向細溝の溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率が２．５％以上３．５％以下であり、
前記周方向細溝の前記溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率と、前記周方向細溝の溝深さの半分位置での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率との差が、０．５％以上１．５％以下である、
タイヤ。
前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、
前記キャップ層が前記中間層の径方向外側に位置し、前記ベース層が前記中間層の径方向内側に位置し、
前記キャップ層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベース層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、
前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、
前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、
前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部が構成され、
少なくとも３本の陸部が、軸方向において最も外側に位置する陸部である、ショルダー陸部を含み、
複数の周方向主溝が、前記ショルダー陸部に最も近い周方向主溝である、ショルダー周方向主溝を含み、
前記ショルダー陸部に周方向に連続してのびる周方向細溝が刻まれ、
前記周方向細溝の溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、
前記周方向細溝が、軸方向において、前記ショルダー周方向主溝と、前記外側層の端との間に位置し、
前記周方向細溝が、溝口から溝底に向かって先細りであり、
前記周方向細溝の溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率が２．５％以上３．５％以下であり、
前記周方向細溝の前記溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率と、前記周方向細溝の溝深さの半分位置での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率との差が、０．５％以上１．５％以下である、
タイヤ。
【請求項6】
前記ショルダー周方向主溝から前記周方向細溝までの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率が１５％以上５５％以下である、
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
環境への配慮から、車両に装着されるタイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。そのために、タイヤを構成する要素の数を減らす、要素の厚さを低減する、要素を構成する材料に低発熱材料を採用する等の検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－１２０２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。前記トレッドは、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備える。前記キャップ層は前記中間層の径方向外側に位置し、前記ベース層は前記中間層の径方向内側に位置する。前記キャップ層の端は前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベース層の端は前記中間層の端の軸方向内側に位置する。前記ベルトは、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備える。前記外側層の端は前記内側層の端の軸方向内側に位置する。前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部が構成される。少なくとも３本の陸部は、軸方向において最も外側に位置する陸部である、ショルダー陸部を含む。複数の周方向主溝は、前記ショルダー陸部に最も近い周方向主溝である、ショルダー周方向主溝を含む。前記ショルダー陸部に周方向に連続してのびる周方向細溝が刻まれる。前記周方向細溝の溝幅は前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭い。前記周方向細溝は、軸方向において、前記ショルダー周方向主溝と、前記外側層の端との間に位置する。前記周方向細溝は、溝口から溝底に向かって先細りである。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】トレッドに設けられる溝を説明する図である。
【図3】ショルダー陸部を示す断面図である。
【図4】周方向細溝を示す断面図である。
【図5】トレッド部の一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0009】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0010】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。
【0011】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0012】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0013】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0014】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0015】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメータを用いて測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝３０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において損失正接は、３０℃での損失正接で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝３０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において損失正接は、３０℃での損失正接で表される。
【0016】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
【0017】
［本発明の基礎となった知見］
トレッドはキャップ部とベース部とを備える。キャップ部は路面と接地する。通常キャップ部には、低発熱性よりもグリップ性能が重視される。ベース部はキャップ部の径方向内側に位置する。ベース部には路面との接地は考慮されない。ベース部には低発熱性の架橋ゴムが用いられる。
低発熱性を考慮した架橋ゴムをキャップ部に用いれば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかし、グリップ性能が低下する。そこで、グリップ性能を重視した架橋ゴムでキャップ部の表面層を構成するととともに、この表面層の内側に、低発熱性を考慮した架橋ゴムで構成した中間層を設けること、すなわち、トレッドの三層化が検討されている。
ところでタイヤのトレッドでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。クラウン部分において外向きに膨らむようにトレッド面は湾曲する。非接地状態のトレッドでは、ショルダー陸部の陸面はクラウン陸部の陸面よりも径方向内側に位置する。トレッドが路面と接地すると、トレッドは路面に押し付けられる。これにより、トレッドは変形する。クラウン陸部は径方向内向きに動き、接地面は赤道から軸方向外向きに拡がる。そして、ショルダー陸部が接地する。接地状態においてトレッドは、トレッド面が逆向きに反りかえるように変形する。
本発明者は、転がり抵抗のさらなる低減を図るために、トレッドの三層化とともに、トレッドに生じる歪みに着目した検討を進めている。その中で、本発明者は、ショルダー陸部の表面付近において歪みが多く発生すること、ショルダー陸部に細溝を刻むことでこの歪みの発生を抑制できること、そして、三層化したトレッドにおいては、細溝の断面形状が歪や発熱の低減代に深く関わっていることを見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
トレッドはキャップ部とベース部とを備える。キャップ部は路面と接地する。通常キャップ部には、低発熱性よりもグリップ性能が重視される。ベース部はキャップ部の径方向内側に位置する。ベース部には路面との接地は考慮されない。ベース部には低発熱性の架橋ゴムが用いられる。
低発熱性を考慮した架橋ゴムをキャップ部に用いれば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかし、グリップ性能が低下する。そこで、グリップ性能を重視した架橋ゴムでキャップ部の表面層を構成するととともに、この表面層の内側に、低発熱性を考慮した架橋ゴムで構成した中間層を設けること、すなわち、トレッドの三層化が検討されている。
ところでタイヤのトレッドでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。クラウン部分において外向きに膨らむようにトレッド面は湾曲する。非接地状態のトレッドでは、ショルダー陸部の陸面はクラウン陸部の陸面よりも径方向内側に位置する。トレッドが路面と接地すると、トレッドは路面に押し付けられる。これにより、トレッドは変形する。クラウン陸部は径方向内向きに動き、接地面は赤道から軸方向外向きに拡がる。そして、ショルダー陸部が接地する。接地状態においてトレッドは、トレッド面が逆向きに反りかえるように変形する。
本発明者は、転がり抵抗のさらなる低減を図るために、トレッドの三層化とともに、トレッドに生じる歪みに着目した検討を進めている。その中で、本発明者は、ショルダー陸部の表面付近において歪みが多く発生すること、ショルダー陸部に細溝を刻むことでこの歪みの発生を抑制できること、そして、三層化したトレッドにおいては、細溝の断面形状が歪や発熱の低減代に深く関わっていることを見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0018】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、前記キャップ層が前記中間層の径方向外側に位置し、前記ベース層が前記中間層の径方向内側に位置し、前記キャップ層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベース層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部が構成され、少なくとも３本の陸部が、軸方向において最も外側に位置する陸部である、ショルダー陸部を含み、複数の周方向主溝が、前記ショルダー陸部に最も近い周方向主溝である、ショルダー周方向主溝を含み、前記ショルダー陸部に周方向に連続してのびる周方向細溝が刻まれ、前記周方向細溝の溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、前記周方向細溝が、軸方向において、前記ショルダー周方向主溝と、前記外側層の端との間に位置し、前記周方向細溝が、溝口から溝底に向かって先細りである。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、前記トレッドが、キャップ層と、３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低い中間層と、３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低いベース層とを備え、前記キャップ層が前記中間層の径方向外側に位置し、前記ベース層が前記中間層の径方向内側に位置し、前記キャップ層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベース層の端が前記中間層の端の軸方向内側に位置し、前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、前記トレッドに、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が刻まれ、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部が構成され、少なくとも３本の陸部が、軸方向において最も外側に位置する陸部である、ショルダー陸部を含み、複数の周方向主溝が、前記ショルダー陸部に最も近い周方向主溝である、ショルダー周方向主溝を含み、前記ショルダー陸部に周方向に連続してのびる周方向細溝が刻まれ、前記周方向細溝の溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、前記周方向細溝が、軸方向において、前記ショルダー周方向主溝と、前記外側層の端との間に位置し、前記周方向細溝が、溝口から溝底に向かって先細りである。
【0019】
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0020】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記周方向細溝の溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率が２．５％以上３．５％以下である。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記周方向細溝の溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率が２．５％以上３．５％以下である。
【0021】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記周方向細溝の前記溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率と、前記周方向細溝の溝深さの半分位置での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率との差が、０．５％以上１．５％以下である。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記周方向細溝の前記溝口での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率と、前記周方向細溝の溝深さの半分位置での溝幅の、前記トレッドの幅に対する比率との差が、０．５％以上１．５％以下である。
【0022】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記周方向細溝の溝深さの、前記トレッドの厚さに対する比率が、６０％以上９５％以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記周方向細溝の溝深さの、前記トレッドの厚さに対する比率が、６０％以上９５％以下である。
【0023】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝から前記周方向細溝までの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率が１５％以上５５％以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記ショルダー周方向主溝から前記周方向細溝までの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率が１５％以上５５％以下である。
【0024】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。
【0025】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇと赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも称される。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端でもある。
【0026】
図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面２Ｇにある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
図１において両矢印ＷＡで示される長さはタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅ＷＡは、第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。断面幅ＷＡはタイヤ２の最大幅であり、外端ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは正規状態のタイヤ２において特定される。
図１において両矢印ＷＡで示される長さはタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅ＷＡは、第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。断面幅ＷＡはタイヤ２の最大幅であり、外端ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは正規状態のタイヤ２において特定される。
【0027】
このタイヤ２は、要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のクッション２０及び一対のインスレーション２２を備える。
【0028】
トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４は路面と接地するトレッド面２４を有する。トレッド面２４は径方向外向きに凸な形状を有する。
【0029】
タイヤ２の外面２Ｇにおいて、トレッド面２４にはサイド面２６が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２６とを備える。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭は、軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。複数の円弧のうち軸方向において外側に位置する円弧はショルダー円弧であり、最小の半径Ｒｓを有する。このショルダー円弧にサイド面２６の輪郭線が連なる。
符号ＰＴで示される位置は、ショルダー円弧と、このショルダー円弧の隣に位置する円弧との境界である。直線ＬＴは、境界ＰＴでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＰＳで示される位置は、ショルダー円弧とサイド面２６の輪郭線との境界である。直線ＬＳは、境界ＰＳでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＴＥは、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。本発明においては、この交点ＴＥがトレッド４の基準端である。両矢印ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＴＥから第二の基準端ＴＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。トレッド４の幅ＷＴは正規状態のタイヤ２において特定される。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７５％以上９０％以下である。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭は、軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。複数の円弧のうち軸方向において外側に位置する円弧はショルダー円弧であり、最小の半径Ｒｓを有する。このショルダー円弧にサイド面２６の輪郭線が連なる。
符号ＰＴで示される位置は、ショルダー円弧と、このショルダー円弧の隣に位置する円弧との境界である。直線ＬＴは、境界ＰＴでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＰＳで示される位置は、ショルダー円弧とサイド面２６の輪郭線との境界である。直線ＬＳは、境界ＰＳでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＴＥは、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。本発明においては、この交点ＴＥがトレッド４の基準端である。両矢印ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＴＥから第二の基準端ＴＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。トレッド４の幅ＷＴは正規状態のタイヤ２において特定される。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７５％以上９０％以下である。
【0030】
符号ＰＨで示される位置はトレッド面２４上の位置である。位置ＰＨは、後述する基準接地面の軸方向外端に対応する。
位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面である。基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド面２４上の位置が、前述の位置ＰＨであり、基準接地端ＰＨとも呼ばれる。
位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面である。基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド面２４上の位置が、前述の位置ＰＨであり、基準接地端ＰＨとも呼ばれる。
【0031】
図１において両矢印ＷＨで示される長さは基準接地面の軸方向幅である。軸方向幅ＷＨは、一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。基準接地面の軸方向幅ＷＨは正規状態のタイヤ２において特定される。
基準接地端ＰＨはトレッドの基準端ＴＥの軸方向内側に位置する。言い換えれば、基準接地面の軸方向幅ＷＨはトレッド４の幅ＷＴよりも狭い。具体的には、軸方向幅ＷＨの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＷＨ／ＷＴ）は７０％以上９０％以下である。
基準接地端ＰＨはトレッドの基準端ＴＥの軸方向内側に位置する。言い換えれば、基準接地面の軸方向幅ＷＨはトレッド４の幅ＷＴよりも狭い。具体的には、軸方向幅ＷＨの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＷＨ／ＷＴ）は７０％以上９０％以下である。
【0032】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0033】
それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。図１に示されるようにクリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。
【0034】
それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。コア２８は周方向にのびる。図示されないが、コア２８はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
ビード１０は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。コア２８は周方向にのびる。図示されないが、コア２８はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0035】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０である第一ビード１０と第二ビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３２を含む。
【0036】
このタイヤ２のカーカス１２は、転がり抵抗の低減が考慮され、１枚のカーカスプライ３２で構成される。図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。カーカスコードはトッピングゴムで覆われる。カーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードは有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0037】
カーカスプライ３２は、プライ本体３２ａと、一対の第一折り返し部３２ｂとを含む。プライ本体３２ａは第一ビード１０と第二ビード１０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部３２ｂは、プライ本体３２ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0038】
ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。
図１において両矢印ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の第一端１４ｅから第二端１４ｅまでの軸方向距離である。ベルト１４の軸方向幅ＷＲは正規状態のタイヤ２において特定される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅ＷＲの中心においてこのベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、トレッド４の幅ＷＴの８５％以上１００％以下である。
図１において両矢印ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の第一端１４ｅから第二端１４ｅまでの軸方向距離である。ベルト１４の軸方向幅ＷＲは正規状態のタイヤ２において特定される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅ＷＲの中心においてこのベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、トレッド４の幅ＷＴの８５％以上１００％以下である。
【0039】
ベルト１４は、内側層３４と、外側層３６とを備える。内側層３４はプライ本体３２ａの径方向外側に位置し、プライ本体３２ａに積層される。外側層３６は内側層３４の径方向外側に位置し、内側層３４に積層される。
このタイヤ２では、内側層３４と外側層３６との間に１又は２以上の層が設けられてもよい。軽量化の観点から、ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる２枚の層で構成されるのが好ましい。
このタイヤ２では、内側層３４と外側層３６との間に１又は２以上の層が設けられてもよい。軽量化の観点から、ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる２枚の層で構成されるのが好ましい。
【0040】
図１に示されるように、外側層３６の端３６ｅは内側層３４の端３４ｅの軸方向内側に位置する。外側層３６は内側層３４よりも狭い。外側層３６の端３６ｅから内側層３４の端３４ｅまでの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。内側層３４の端３４ｅがベルト１４の端１４ｅである。
【0041】
図示されないが、内側層３４及び外側層３６はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードが赤道面に対してなす角度（ベルトコードの傾斜角度）は１０度以上３５度以下である。内側層３４に含まれるベルトコード（内側ベルトコード）の傾斜の向きは、外側層３６に含まれるベルトコード（外側ベルトコード）の傾斜の向きと逆向きである。内側ベルトコードの傾斜角度と、外側ベルトコードの傾斜角度とは、同じである。このタイヤ２のベルトコードはスチールコードである。
【0042】
バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２のバンドコードは、有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
バンド１６の端１６ｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向外側に位置する。ベルト１４の端１４ｅからバンド１６の端１６ｅまでの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４の端１４ｅを拘束する。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２のバンドコードは、有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
バンド１６の端１６ｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向外側に位置する。ベルト１４の端１４ｅからバンド１６の端１６ｅまでの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４の端１４ｅを拘束する。
【0043】
このタイヤ２のバンド１６はフルバンドである。バンド１６は赤道面を挟んで相対する両端を有する。バンド１６はベルト１４全体を覆う。バンド１６はベルト１４全体を拘束する。バンド１６は接地面の形状変化を抑制することに貢献できる。
このバンド１６が、赤道面を挟んで軸方向に離して配置され、ベルト１４の端１４ｅの部分のみを覆うように構成された一対のエッジバンドであってもよい。この場合、このバンド１６はタイヤ２の軽量化に貢献する。トレッド４の剛性を高めるために、このバンド１６がフルバンドと一対のエッジバンドとで構成されてもよい。軽量化と接地面の安定化との観点から、このタイヤ２のバンド１６は、図１に示されたバンド１６のようにフルバンドで構成されるのが好ましい。
このバンド１６が、赤道面を挟んで軸方向に離して配置され、ベルト１４の端１４ｅの部分のみを覆うように構成された一対のエッジバンドであってもよい。この場合、このバンド１６はタイヤ２の軽量化に貢献する。トレッド４の剛性を高めるために、このバンド１６がフルバンドと一対のエッジバンドとで構成されてもよい。軽量化と接地面の安定化との観点から、このタイヤ２のバンド１６は、図１に示されたバンド１６のようにフルバンドで構成されるのが好ましい。
【0044】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0045】
それぞれのクッション２０は、軸方向において離して配置される。クッション２０は、ベルト１４の端１４ｅとカーカス１２との間に位置する。クッション２０は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２においてクッション２０は必須の要素ではない。タイヤ２の仕様によってはこのクッション２０は設けられなくてもよい。
【0046】
それぞれのインスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー１８との間に位置する。インスレーション２２の第一端２２ｅａは、ベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置する。インスレーション２２の第二端２２ｅｂは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。インスレーション２２の第二端２２ｅｂはビード１０の径方向外側に位置する。インスレーション２２は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。
このタイヤ２では、インスレーション２２が設けられている部分においては、インスレーション２２を介してインナーライナー１８がカーカス１２に接合される。第一のインスレーション２２の第一端２２ｅａと第二のインスレーション２２（図示されず）の第一端２２ｅａとの間の部分、及び、インスレーション２２の第二端２２ｅｂから内側の部分のように、インスレーション２２が設けられていない部分では、インナーライナー１８は直接カーカス１２に接合される。インナーライナー１８全体がインスレーション２２によってカーカス１２に接合されてもよい。転がり抵抗の低減の観点から、図１に示されるように、軸方向において離間して配置される一対のインスレーション２２が設けられ、それぞれのインスレーション２２がベルト１４の端１４ｅと最大幅位置ＰＷとの間のゾーンに配置されるのが好ましい。
このタイヤ２では、インスレーション２２が設けられている部分においては、インスレーション２２を介してインナーライナー１８がカーカス１２に接合される。第一のインスレーション２２の第一端２２ｅａと第二のインスレーション２２（図示されず）の第一端２２ｅａとの間の部分、及び、インスレーション２２の第二端２２ｅｂから内側の部分のように、インスレーション２２が設けられていない部分では、インナーライナー１８は直接カーカス１２に接合される。インナーライナー１８全体がインスレーション２２によってカーカス１２に接合されてもよい。転がり抵抗の低減の観点から、図１に示されるように、軸方向において離間して配置される一対のインスレーション２２が設けられ、それぞれのインスレーション２２がベルト１４の端１４ｅと最大幅位置ＰＷとの間のゾーンに配置されるのが好ましい。
【0047】
このタイヤ２のトレッド４は、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２を備える。キャップ層３８は中間層４０の径方向外側に位置する。ベース層４２は中間層４０の径方向内側に位置する。キャップ層３８が中間層４０に積層され、中間層４０がベース層４２に積層される。前述のトレッド面２４はキャップ層３８に含まれる。
図１に示されるように、キャップ層３８の端３８ｅは中間層４０の端４０ｅの軸方向内側に位置し、ベース層４２の端４２ｅは中間層４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。
図１に示されるように、キャップ層３８の端３８ｅは中間層４０の端４０ｅの軸方向内側に位置し、ベース層４２の端４２ｅは中間層４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。
【0048】
キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２はそれぞれ、異なる発熱性を有する架橋ゴムからなる。中間層４０の３０℃での損失正接ＬＴｍはキャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層４２の３０℃での損失正接ＬＴｂは中間層４０の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低い。キャップ層３８が最も発熱しやすく、ベース層４２が最も発熱しにくい。中間層４０は、キャップ層３８の発熱性とベース層４２の発熱性との間の発熱性を有する。
【0049】
ベース層４２の３０℃での損失正接ＬＴｂは、好ましくは０．１１以下である。ベース層４２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接ＬＴｂは０．１０以下がより好ましく、０．０９以下がさらに好ましい。ベース層４２の損失正接ＬＴｂは小さいほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。
【0050】
中間層４０の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１５以下である。中間層４０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接Ｌｔｍは０．１４以下がより好ましく、０．１３以下がさらに好ましい。中間層４０の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１１以上である。中間層４０が必要な剛性を確保でき、グリップ性能の向上に効果的に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｍは０．１２以上がより好ましい。
【0051】
キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは、好ましくは０．１５以上である。キャップ層３８がグリップ性能の向上に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。キャップ層３８は路面に接地する。グリップ性能の向上の観点では、損失正接ＬＴｃは高いほど好ましい。しかし高い損失正接ＬＴｃは、発熱を招く。熱を帯びたキャップ層３８が中間層４０の温度を想定以上に高めることが懸念される。トレッド４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２７以下がさらに好ましい。
【0052】
このタイヤ２のトレッド４には溝４４が刻まれる。トレッド４は溝４４を有する。これにより、トレッドパターンが構成される。トレッド面２４のうち溝４４以外の部分は陸面４６とも呼ばれる。
【0053】
【0054】
溝４４は、溝口４４Ｍを含む一対の壁面４４Ｗと、溝底４４Ｔを含む底面４４Ｂとを有する。溝４４の溝幅は、一対の壁面４４Ｗである第一壁面４４Ｗと第二壁面４４Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口４４Ｍにおける溝４４の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口４４Ｍを構成する一対のエッジ４４Ｅである第一エッジ４４Ｅから第二エッジ４４Ｅまでの最短距離で表される。
溝口４４Ｍのエッジが面取りされ、溝４４の溝口４４Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面４４Ｗの輪郭線の延長線と、陸面４６の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口４４Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
溝底４４Ｔは、溝口４４Ｍを構成する一対のエッジ４４Ｅを結ぶ線分の法線に沿って計測されるこの線分から底面４４Ｂまでの距離が最大となる位置で表される。一対のエッジ４４Ｅを結ぶ線分の法線に沿って計測される、この線分から溝底４４Ｔまでの距離が、図２において両矢印ＤＧで示される溝深さである。
例えば、溝４４の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口４４Ｍにおける溝４４の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口４４Ｍを構成する一対のエッジ４４Ｅである第一エッジ４４Ｅから第二エッジ４４Ｅまでの最短距離で表される。
溝口４４Ｍのエッジが面取りされ、溝４４の溝口４４Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面４４Ｗの輪郭線の延長線と、陸面４６の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口４４Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
溝底４４Ｔは、溝口４４Ｍを構成する一対のエッジ４４Ｅを結ぶ線分の法線に沿って計測されるこの線分から底面４４Ｂまでの距離が最大となる位置で表される。一対のエッジ４４Ｅを結ぶ線分の法線に沿って計測される、この線分から溝底４４Ｔまでの距離が、図２において両矢印ＤＧで示される溝深さである。
例えば、溝４４の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0055】
図２のＡ部に示される溝４４ａは主溝である。主溝４４ａは溝口４４Ｍにおいて１．５ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。主溝４４ａは広い溝幅を有する。主溝４４ａは、タイヤ２が路面と接地しても一対の壁面４４Ｗが互いに接触することがない溝である。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの４％を超える溝幅ＷＧを有する溝４４が主溝である。
図２のＢ部に示される溝４４ｂは細溝である。細溝４４ｂも溝口４４Ｍにおいて１．５ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。細溝４４ｂは、主溝４４ａに比べて狭い溝幅を有する。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの４％以下の溝幅ＷＧを有する溝４４が細溝である。
図２のＣ部に示される溝４４ｃはサイプである。サイプ４４ｃは溝口４４Ｍにおいて１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する。サイプ４４ｃは細溝４４ｂに比べてさらに狭い溝幅を有する。
本発明においては、１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝４４がサイプである。
径方向においてタイプの異なる溝を組み合わせて、溝４４を構成する場合は、溝口４４Ｍを含む部分の溝に基づいて、溝４４のタイプが特定される。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの４％を超える溝幅ＷＧを有する溝４４が主溝である。
図２のＢ部に示される溝４４ｂは細溝である。細溝４４ｂも溝口４４Ｍにおいて１．５ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。細溝４４ｂは、主溝４４ａに比べて狭い溝幅を有する。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの４％以下の溝幅ＷＧを有する溝４４が細溝である。
図２のＣ部に示される溝４４ｃはサイプである。サイプ４４ｃは溝口４４Ｍにおいて１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する。サイプ４４ｃは細溝４４ｂに比べてさらに狭い溝幅を有する。
本発明においては、１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝４４がサイプである。
径方向においてタイプの異なる溝を組み合わせて、溝４４を構成する場合は、溝口４４Ｍを含む部分の溝に基づいて、溝４４のタイプが特定される。
【0056】
図１に示されたタイヤ２の溝４４は、周方向に連続して延びる溝として、周方向溝４８を含む。このタイヤ２では、軸方向に並列した複数の周方向溝４８がトレッド４に刻まれる。
複数の周方向溝４８のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝４８が周方向細溝５０である。周方向細溝５０とは、周方向に連続してのびる細溝である。
複数の周方向溝４８のうち、一対の周方向細溝５０の間に位置する周方向溝４８が周方向主溝５２である。周方向主溝５２とは、周方向に連続してのびる主溝である。
複数の周方向溝４８は、軸方向に並列した複数の周方向主溝５２と、軸方向において最も外側に位置する一対の周方向細溝５０とを含む。
複数の周方向溝４８のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝４８が周方向細溝５０である。周方向細溝５０とは、周方向に連続してのびる細溝である。
複数の周方向溝４８のうち、一対の周方向細溝５０の間に位置する周方向溝４８が周方向主溝５２である。周方向主溝５２とは、周方向に連続してのびる主溝である。
複数の周方向溝４８は、軸方向に並列した複数の周方向主溝５２と、軸方向において最も外側に位置する一対の周方向細溝５０とを含む。
【0057】
図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向主溝５２が刻まれる。
４本の周方向主溝５２のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向主溝５２がショルダー周方向主溝５２ｓである。ショルダー周方向主溝５２ｓの軸方向内側に位置する周方向主溝５２がミドル周方向主溝５２ｍである。
トレッド４に刻まれた４本の周方向主溝５２は、一対のミドル周方向主溝５２ｍと、一対のショルダー周方向主溝５２ｓとを含む。
４本の周方向主溝５２のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向主溝５２がショルダー周方向主溝５２ｓである。ショルダー周方向主溝５２ｓの軸方向内側に位置する周方向主溝５２がミドル周方向主溝５２ｍである。
トレッド４に刻まれた４本の周方向主溝５２は、一対のミドル周方向主溝５２ｍと、一対のショルダー周方向主溝５２ｓとを含む。
【0058】
図１において両矢印ｄで示される長さは周方向主溝５２の溝深さである。符号ｗで示される長さは周方向主溝５２の溝口での溝幅である。
周方向主溝５２の溝深さｄは、トレッド４の厚さの７０％以上９５％以下であることが好ましい。溝深さｄを特定するためのトレッド４の厚さには、溝４４がないと仮定して得られる仮想厚さが用いられる。この仮想厚さは、溝深さｄの計測位置におけるトレッドの厚さと溝深さｄとの和で表される。
周方向主溝５２の溝幅ｗは、トレッド４の幅ＷＴの５％以上１５％以下であることが好ましい。
周方向主溝５２の溝深さｄは、トレッド４の厚さの７０％以上９５％以下であることが好ましい。溝深さｄを特定するためのトレッド４の厚さには、溝４４がないと仮定して得られる仮想厚さが用いられる。この仮想厚さは、溝深さｄの計測位置におけるトレッドの厚さと溝深さｄとの和で表される。
周方向主溝５２の溝幅ｗは、トレッド４の幅ＷＴの５％以上１５％以下であることが好ましい。
【0059】
複数の周方向主溝５２をトレッド４に刻むことで、このトレッド４には、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部５４が構成される。複数の周方向主溝５２は、少なくとも３本の陸部５４をトレッド４に構成する。
【0060】
図１に示されたトレッド４には４本の周方向主溝５２が刻まれ、５本の陸部５４が構成される。これら陸部５４の陸面はトレッド面２４に含まれる。
５本の陸部５４のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部５４がショルダー陸部５４ｓである。前述のショルダー周方向主溝５２ｓは、ショルダー陸部５４ｓに最も近い周方向主溝５２である。
ショルダー陸部５４ｓの軸方向内側に位置する陸部５４がミドル陸部５４ｍである。ミドル陸部５４ｍの軸方向内側に位置する陸部５４、すなわち、軸方向に並列した５本の陸部５４のうち、中央に位置する陸部５４が、センター陸部５４ｃである。このタイヤ２では、センター陸部５４ｃは赤道ＰＣを含む。前述のミドル周方向主溝５２ｍはミドル陸部５４ｍとセンター陸部５４ｃとの間に位置する周方向主溝５２である。
トレッド４に構成された５本の陸部５４は、センター陸部５４ｃと、一対のミドル陸部５４ｍと、一対のショルダー陸部５４ｓとを含む。
５本の陸部５４のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部５４がショルダー陸部５４ｓである。前述のショルダー周方向主溝５２ｓは、ショルダー陸部５４ｓに最も近い周方向主溝５２である。
ショルダー陸部５４ｓの軸方向内側に位置する陸部５４がミドル陸部５４ｍである。ミドル陸部５４ｍの軸方向内側に位置する陸部５４、すなわち、軸方向に並列した５本の陸部５４のうち、中央に位置する陸部５４が、センター陸部５４ｃである。このタイヤ２では、センター陸部５４ｃは赤道ＰＣを含む。前述のミドル周方向主溝５２ｍはミドル陸部５４ｍとセンター陸部５４ｃとの間に位置する周方向主溝５２である。
トレッド４に構成された５本の陸部５４は、センター陸部５４ｃと、一対のミドル陸部５４ｍと、一対のショルダー陸部５４ｓとを含む。
【0061】
ショルダー陸部５４ｓの軸方向幅は、ショルダー周方向主溝５２ｓとショルダー陸部５４ｓの陸面との境界、すなわち、ショルダー周方向主溝５２ｓの外側のエッジからトレッド４の基準端ＴＥまでの軸方向距離で表される。
このタイヤ２では、ショルダー陸部５４ｓの軸方向幅の、トレッド４の幅ＷＴに対する比率は、１５％以上３０％以下であることが好ましい。
センター陸部５４ｃやミドル陸部５４ｍのように、２本の周方向主溝５２の間に位置する陸部５４の軸方向幅は、陸面の軸方向幅で表される。この軸方向幅は、トレッド４に刻まれる周方向主溝５２の本数、溝幅ｗ等が考慮され適宜決められる。
このタイヤ２では、ショルダー陸部５４ｓの軸方向幅の、トレッド４の幅ＷＴに対する比率は、１５％以上３０％以下であることが好ましい。
センター陸部５４ｃやミドル陸部５４ｍのように、２本の周方向主溝５２の間に位置する陸部５４の軸方向幅は、陸面の軸方向幅で表される。この軸方向幅は、トレッド４に刻まれる周方向主溝５２の本数、溝幅ｗ等が考慮され適宜決められる。
【0062】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４は、異なる発熱性を有する、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２を備える。このタイヤ２では、陸部５４の幅方向中心において、キャップ層３８の厚さのトレッド４の厚さに対する比率は、好ましくは１０％以上４０％以下である。陸部５４の幅方向中心において、中間層４０の厚さのトレッド４の厚さに対する比率は、３０％以上７０％以下である。
【0063】
このタイヤ２のトレッド４のベース層４２は、キャップ部及びベース部で構成される従来トレッドのベース部に相当し、このトレッド４のキャップ層３８及び中間層４０で構成される部分が従来トレッドのキャップ部に相当する。
このタイヤ２のトレッド４では、従来トレッドのキャップ部に相当する部分が、グリップ性能を考慮した架橋ゴムからなるキャップ層３８以外に、中間層４０を含む。
前述したように、中間層４０は、キャップ層３８の発熱性とベース層４２の発熱性との間の発熱性を有する。言い換えれば、中間層４０は、グリップ性能を僅かに犠牲にしながら低発熱性を考慮した架橋ゴムで構成される。
さらにこのトレッド４では、前述したように、キャップ層３８の端３８ｅは中間層４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。キャップ層３８は中間層４０全体ではなくこの中間層４０の一部を覆う。このタイヤ２では、中間層４０全体がキャップ層３８で覆われたトレッドに比べて、転がり抵抗の増加をもたらすキャップ層３８のボリュームが低減され、転がり抵抗の低減に寄与する中間層４０のボリュームが増加する。
このトレッド４は、転がり抵抗の低減に貢献できる。
このタイヤ２のトレッド４では、従来トレッドのキャップ部に相当する部分が、グリップ性能を考慮した架橋ゴムからなるキャップ層３８以外に、中間層４０を含む。
前述したように、中間層４０は、キャップ層３８の発熱性とベース層４２の発熱性との間の発熱性を有する。言い換えれば、中間層４０は、グリップ性能を僅かに犠牲にしながら低発熱性を考慮した架橋ゴムで構成される。
さらにこのトレッド４では、前述したように、キャップ層３８の端３８ｅは中間層４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。キャップ層３８は中間層４０全体ではなくこの中間層４０の一部を覆う。このタイヤ２では、中間層４０全体がキャップ層３８で覆われたトレッドに比べて、転がり抵抗の増加をもたらすキャップ層３８のボリュームが低減され、転がり抵抗の低減に寄与する中間層４０のボリュームが増加する。
このトレッド４は、転がり抵抗の低減に貢献できる。
【0064】
トレッド４が摩耗すると中間層４０が露出する。中間層４０はグリップ性能を僅かに犠牲にしながら低発熱性を考慮した架橋ゴムで構成されるので、グリップ性能が低下するという懸念がある。
しかしトレッドは摩耗すると、体積が減少する。トレッドに力が作用した際の変形代が小さくなるため、路面に接地するトレッドの材質による違いがグリップ性能に反映されにくい。したがって、グリップ性能を僅かに犠牲にした架橋ゴムで中間層４０を構成しているにも関わらず、トレッド４が摩耗し、中間層４０が露出しても、このタイヤ２は従来タイヤと同じように良好なグリップ性能を維持できる。
しかしトレッドは摩耗すると、体積が減少する。トレッドに力が作用した際の変形代が小さくなるため、路面に接地するトレッドの材質による違いがグリップ性能に反映されにくい。したがって、グリップ性能を僅かに犠牲にした架橋ゴムで中間層４０を構成しているにも関わらず、トレッド４が摩耗し、中間層４０が露出しても、このタイヤ２は従来タイヤと同じように良好なグリップ性能を維持できる。
【0065】
そしてこのトレッド４では、前述したように、ベース層４２の端４２ｅは中間層４０の端４０ｅの軸方向内側に位置する。図１に示されるように、中間層４０はベース層４２全体を覆う。タイヤ２の外面２Ｇとベース層４２との間に十分な厚さを有する中間層４０が位置するので、トレッド４とサイドウォール６との境界部分（以下、バットレス）において摩耗が発生するような、大きな慣性力の発生を伴う過酷な条件で車両が走行しても、ベース層４２の露出が防止される。このトレッド４はその機能を安定に発揮できる。
【0066】
このようにこのタイヤ２は、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２の三層でトレッド４を構成することで、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。
【0067】
前述したように、本発明者は、転がり抵抗のさらなる低減を図るために、トレッドの三層化とともに、トレッドに生じる歪みに着目した検討を進めている。その中で、本発明者は、ショルダー陸部の表面付近（特に、ベルト１４の外側層３６の端３６ｅ付近）で、歪みが多く発生すること、ショルダー陸部に細溝を刻むことでこの歪みの発生を抑制できること、そして、三層化したトレッドにおいては、細溝の断面形状が歪や発熱の低減代に深く関わっていることを見出し、タイヤ２の転がり抵抗のさらなる低減を図っている。
【0068】
図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３は、トレッド部のショルダー陸部５４ｓを示す。
このタイヤ２のショルダー陸部５４ｓに周方向細溝５０が刻まれる。前述したように、周方向細溝５０は周方向に連続してのびる。周方向細溝５０は内側陸部５６と外側陸部５８とをショルダー陸部５４ｓに構成する。
このタイヤ２のショルダー陸部５４ｓに周方向細溝５０が刻まれる。前述したように、周方向細溝５０は周方向に連続してのびる。周方向細溝５０は内側陸部５６と外側陸部５８とをショルダー陸部５４ｓに構成する。
【0069】
図３に示されるように、周方向細溝５０の溝幅はショルダー周方向主溝５２ｓの溝幅よりも狭い。周方向細溝５０がショルダー陸部５４ｓの剛性に与える影響は小さい。ショルダー陸部５４ｓは必要な剛性を有する。このタイヤ２では、コーナリングフォースの低下が抑制される。
【0070】
周方向細溝５０は、軸方向において、ショルダー周方向主溝５２ｓと外側層３６の端３６ｅとの間に位置する。この周方向細溝５０は、この周方向細溝５０が刻まれていない従来のショルダー陸部で確認された、外側層３６の端３６ｅ付近での歪みの発生を抑制することに貢献できる。歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は、転がり抵抗をさらに低減できる。
【0071】
図３に示されるように、周方向細溝５０は溝口５０Ｍから溝底５０Ｔに向かって先細りである。周方向細溝５０の溝幅は、溝口５０Ｍから溝底５０Ｔに向かって途中で拡がることなく、漸減していく。この周方向細溝５０は、Ｖ字状の断面形状を有する。前述したように、このタイヤ２のトレッド４は、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２の三層で構成される。この周方向細溝５０を刻んだ場合、向かい合う壁面が互いに平行関係にある周方向細溝、言い換えれば、Ｕ字状の断面形状を有する周方向細溝を刻んだ場合に比べて、キャップ層３８のボリュームが減少し、中間層４０のボリュームが増加する。このタイヤ２は、ショルダー陸部にＵ字状の断面形状を有する周方向細溝を刻んだ場合に比べて、転がり抵抗をよりさらに低減できる。
【0072】
このように、このタイヤ２のトレッド４では、従来トレッドのキャップ部に相当する部分が、グリップ性能を主に考慮したキャップ層３８と、グリップ性能を僅かに犠牲にしながら低発熱性を考慮した中間層４０とで構成される。さらに、このトレッド４のショルダー陸部５４ｓには、ショルダー周方向主溝５２ｓよりも狭い周方向細溝５０が刻まれ、この周方向細溝５０が、ショルダー周方向主溝５２ｓと、外側層３６の端３６ｅとの間に配置される。そして、この周方向細溝５０は、溝口５０Ｍから溝底５０Ｔに向かって先細りである。
このトレッド４は、グリップ性能の低下を小さく抑えながら、転がり抵抗を低減することに貢献できる。このタイヤ２は、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。
このトレッド４は、グリップ性能の低下を小さく抑えながら、転がり抵抗を低減することに貢献できる。このタイヤ２は、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0073】
図３において両矢印ＤＹで示される長さは、ショルダー周方向主溝５２ｓから外側層３６の端３６ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＤＸで示される長さは、ショルダー周方向主溝５２ｓから周方向細溝５０までの軸方向距離である。軸方向距離ＤＸは内側陸部５６の陸面の軸方向幅である。
【0074】
ショルダー周方向主溝５２ｓから周方向細溝５０までの軸方向距離ＤＸの、ショルダー周方向主溝５２ｓから外側層３６の端３６ｅまでの軸方向距離ＤＹに対する比率（ＤＸ／ＤＹ）は１５％以上５５％以下であるのが好ましい。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が１５％以上に設定されることにより、周方向細溝５０とショルダー周方向主溝５２ｓとが干渉しあうことが抑えられる。内側陸部５６が必要な剛性を有するので、周方向細溝５０が歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、この比率（ＤＸ／ＤＹ）は、２５％以上が好ましく、３５％以上がより好ましく、４５％以上がさらに好ましい。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が５５％以下に設定されることにより、周方向細溝５０が外側層３６の端３６ｅから適切な距離をあけて配置される。周方向細溝５０と外側層３６の端３６ｅとが干渉しあうことが抑えられる。外側層３６の端３６ｅの部分に、ルースのような損傷が発生することが抑えられる。この場合においても、周方向細溝５０は、歪みの発生抑制機能を安定にしかも十分に発揮できる。歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図れる。この観点から、比率（ＤＸ／ＤＹ）は５０％以下であるのがより好ましい。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が１５％以上に設定されることにより、周方向細溝５０とショルダー周方向主溝５２ｓとが干渉しあうことが抑えられる。内側陸部５６が必要な剛性を有するので、周方向細溝５０が歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、この比率（ＤＸ／ＤＹ）は、２５％以上が好ましく、３５％以上がより好ましく、４５％以上がさらに好ましい。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が５５％以下に設定されることにより、周方向細溝５０が外側層３６の端３６ｅから適切な距離をあけて配置される。周方向細溝５０と外側層３６の端３６ｅとが干渉しあうことが抑えられる。外側層３６の端３６ｅの部分に、ルースのような損傷が発生することが抑えられる。この場合においても、周方向細溝５０は、歪みの発生抑制機能を安定にしかも十分に発揮できる。歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図れる。この観点から、比率（ＤＸ／ＤＹ）は５０％以下であるのがより好ましい。
【0075】
【0076】
図４において符号ＬＣで示される直線は、周方向細溝５０の溝口５０Ｍを構成する一対のエッジ５０Ｅを結ぶ線分である。両矢印ＧＸで示される長さは、周方向細溝５０の溝口５０Ｍでの溝幅である。この溝幅ＧＸは線分ＬＣの長さで表される。
実線ＬＮは、周方向細溝５０の溝底５０Ｔを通る、前述の線分ＬＣの法線である。符号ＮＣで示される位置は、線分ＬＣと法線ＬＮとの交点である。
両矢印αで示される長さは周方向細溝５０の溝深さである。溝深さαは、法線ＬＮに沿って計測される交点ＮＣから溝底５０Ｔまでの距離で表される。
両矢印βで示される長さはトレッド４の厚さである。この厚さβは、溝深さαを示す線分に沿って計測される、交点ＮＣからトレッド４の内面までの距離で表される。
実線ＬＮは、周方向細溝５０の溝底５０Ｔを通る、前述の線分ＬＣの法線である。符号ＮＣで示される位置は、線分ＬＣと法線ＬＮとの交点である。
両矢印αで示される長さは周方向細溝５０の溝深さである。溝深さαは、法線ＬＮに沿って計測される交点ＮＣから溝底５０Ｔまでの距離で表される。
両矢印βで示される長さはトレッド４の厚さである。この厚さβは、溝深さαを示す線分に沿って計測される、交点ＮＣからトレッド４の内面までの距離で表される。
【0077】
周方向細溝５０の溝口５０Ｍでの溝幅ＧＸは、ショルダー周方向主溝５２ｓの溝口での溝幅よりも狭い。溝幅ＧＸが狭いほど、周方向細溝５０がショルダー陸部５４ｓの剛性に与える影響は低減される。しかし溝幅ＧＸがトレッド４の幅ＷＴの２．５％未満になると、周方向細溝５０はサイプに近い形状を有し、周方向細溝５０が細溝として機能できないおそれがある。この場合、周方向細溝５０が歪みの発生を十分に抑制できなくなるという懸念がある。
【0078】
そのため、このタイヤ２では、周方向細溝５０の溝幅ＧＸの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＧＸ／ＷＴ）が２．５％以上であるのが好ましい。これにより、周方向細溝５０が歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗を低減できる。この観点から、比率（ＧＸ／ＷＴ）は２．８％以上であるのがより好ましい。
この比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．５％以下であるのが好ましい。これにより、周方向細溝５０によるショルダー陸部５４ｓの剛性への影響が抑制される。このタイヤ２は良好なグリップ性能を維持できる。この観点から、比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．２％以下であるのがより好ましい。
転がり抵抗の低減及びグリップ性能の維持の観点から、特に好ましくは、比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．０％である。
この比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．５％以下であるのが好ましい。これにより、周方向細溝５０によるショルダー陸部５４ｓの剛性への影響が抑制される。このタイヤ２は良好なグリップ性能を維持できる。この観点から、比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．２％以下であるのがより好ましい。
転がり抵抗の低減及びグリップ性能の維持の観点から、特に好ましくは、比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．０％である。
【0079】
このタイヤ２では、周方向細溝５０の溝深さαの、トレッド４の厚さβに対する比率（α／β）は６０％以上９５％以下であるのが好ましい。
比率（α／β）が６０％以上に設定されることにより、周方向細溝５０が歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。歪みの発生が抑えられるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、比率（α／β）は７５％以上であるのがより好ましく、８５％以上であるのがさらに好ましい。
比率（α／β）が９５％以下に設定されることにより、周方向細溝５０の溝底５０Ｔがバンド１６から適正な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、周方向細溝５０の溝底５０Ｔがバンド１６に近接することで生じる外観不良の発生が防止される。この観点から、比率（α／β）は９０％以下であるのがより好ましい。
比率（α／β）が６０％以上に設定されることにより、周方向細溝５０が歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。歪みの発生が抑えられるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、比率（α／β）は７５％以上であるのがより好ましく、８５％以上であるのがさらに好ましい。
比率（α／β）が９５％以下に設定されることにより、周方向細溝５０の溝底５０Ｔがバンド１６から適正な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、周方向細溝５０の溝底５０Ｔがバンド１６に近接することで生じる外観不良の発生が防止される。この観点から、比率（α／β）は９０％以下であるのがより好ましい。
【0080】
図４において両矢印ＧＨで示される長さは、周方向細溝５０の溝深さαの半分位置での溝幅である。この溝幅ＧＨを表す線分は前述の溝幅ＧＸを表す線分ＬＣと平行である。
【0081】
このタイヤ２では、周方向細溝５０の溝口５０Ｍでの溝幅ＧＸの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＧＸ／ＷＴ）と、周方向細溝５０の溝深さαの半分位置での溝幅ＧＨの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＧＨ／ＷＴ）との差（（ＧＸ－ＧＨ）／ＷＴ）は、０．５％以上１．５％以下であるのが好ましい。これにより、溝深さ方向に先細りな周方向細溝５０が転がり抵抗の低減により効果的に貢献できる。この観点から、差（（ＧＸ－ＧＨ）／ＷＴ）は、０．８％以上１．２％以下であるのが好ましい。特に好ましくは、差（（ＧＸ－ＧＨ）／ＷＴ）は１．０％である。
【0082】
このタイヤ２では、周方向細溝５０はショルダー周方向主溝５２ｓよりも浅い。このトレッド４のショルダー陸部５４ｓには、ショルダー周方向主溝５２ｓよりも浅い周方向細溝５０が刻まれる。前述したように、このトレッド４のショルダー陸部５４ｓには、ショルダー周方向主溝５２ｓよりも狭い周方向細溝５０が刻まれ、この周方向細溝５０が、ショルダー周方向主溝５２ｓと、外側層３６の端３６ｅとの間に配置され、そして、この周方向細溝５０は、溝口５０Ｍから溝底５０Ｔに向かって先細りである。
このトレッド４は、グリップ性能の低下を小さく抑えながら、転がり抵抗を低減することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。この観点から、周方向細溝５０はショルダー周方向主溝５２ｓよりも浅いのが好ましい。具体的には、周方向細溝５０の溝深さαの、ショルダー周方向主溝５２ｓの溝深さｄに対する比（α／ｄ）は、０．８５以下であるのが好ましく、０．８０以下であるのがより好ましい。周方向細溝５０が歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる観点から、比（α／ｄ）は０．６５以上であるのが好ましく、０．７０以上であるのがさらに好ましい。
このトレッド４は、グリップ性能の低下を小さく抑えながら、転がり抵抗を低減することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。この観点から、周方向細溝５０はショルダー周方向主溝５２ｓよりも浅いのが好ましい。具体的には、周方向細溝５０の溝深さαの、ショルダー周方向主溝５２ｓの溝深さｄに対する比（α／ｄ）は、０．８５以下であるのが好ましく、０．８０以下であるのがより好ましい。周方向細溝５０が歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる観点から、比（α／ｄ）は０．６５以上であるのが好ましく、０．７０以上であるのがさらに好ましい。
【0083】
このタイヤ２の子午線断面において、周方向細溝５０の壁面の輪郭線は直線である。前述の比率（ＧＸ／ＷＴ）が２．５％以上３．５％以下であり、前述の差（（ＧＸ－ＧＨ）／ＷＴ）が０．５％以上１．５％以下であることをタイヤ２が満たすのであれば、キャップ層３８のボリュームを低減し、中間層４０のボリュームを確保できる観点から、周方向細溝５０の壁面の輪郭線が内向きに凸な形状を有するように構成されてもよい。この場合、周方向細溝５０の壁面の輪郭線全体が、内向きに湾曲するように構成された円弧で表されてもよく、周方向細溝５０のエッジにおいて面取り加工を施すことで、壁面の輪郭線が整えられてもよい。
【0084】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４のうち、キャップ層３８及び中間層４０からなる部分が、キャップ部及びベース部からなる従来タイヤのトレッドのキャップ部に相当する。このタイヤ２では、トレッド４がグリップ性能の向上と転がり抵抗の低減とに効果的に貢献できる観点から、３０℃でのキャップ層３８の損失正接ＬＴｃの、３０℃での中間層４０の損失正接ＬＴｍに対する比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は１１０％以上２５０％以下が好ましい。この比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は、１３０％以上がより好ましく、１５０％以上がさらに好ましい。この比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は２４０％以下がより好ましく、２３０％以下がさらに好ましい。
【0085】
図５は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図５はトレッド部の一部を示す。図５に示されるように、ベース層４２の端４２ｅは内側層３４の端３４ｅの軸方向内側に位置する。ベース層４２の端４２ｅの位置は、軸方向において、外側層３６の端３６ｅの位置とほぼ一致する。
図５において両矢印ＷＢで示される長さはベース層４２の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＢは、ベース層４２の第一の端４２ｅから第二の端４２ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳで示される長さは外側層３６の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、外側層３６の第一の端３６ｅから第二の端３６ｅまでの軸方向距離である。
図５において両矢印ＷＢで示される長さはベース層４２の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＢは、ベース層４２の第一の端４２ｅから第二の端４２ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳで示される長さは外側層３６の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、外側層３６の第一の端３６ｅから第二の端３６ｅまでの軸方向距離である。
【0086】
走行中のタイヤでは、ショルダー陸部の部分は活発に動く。そのため、この部分には、転がり抵抗の増大因子である、様々な歪みが発生する。ベルトの端の部分に生じる歪みは、ベルト・エッジ・ルース（ＢＥＬ）等の損傷発生の一因ともなる。
低発熱性の架橋ゴムからなるベース部のボリュームを確保し、転がり抵抗の低減を図るために、従来タイヤでは、ベース部の端はバンドの端の軸方向外側に配置され、ベルト及びバンド全体をベース部が覆うように、トレッドは構成される。
しかし低発熱性の架橋ゴムの強度は低い。そのため、前述した構成を有する従来のトレッドでは、ＢＥＬ等の損傷が発生するリスクの存在は否めない。転がり抵抗の低減効果を、タイヤが安定して発揮し続けることができるよう、損傷リスクの低減を図れる技術の確立も求められている。
低発熱性の架橋ゴムからなるベース部のボリュームを確保し、転がり抵抗の低減を図るために、従来タイヤでは、ベース部の端はバンドの端の軸方向外側に配置され、ベルト及びバンド全体をベース部が覆うように、トレッドは構成される。
しかし低発熱性の架橋ゴムの強度は低い。そのため、前述した構成を有する従来のトレッドでは、ＢＥＬ等の損傷が発生するリスクの存在は否めない。転がり抵抗の低減効果を、タイヤが安定して発揮し続けることができるよう、損傷リスクの低減を図れる技術の確立も求められている。
【0087】
このタイヤ２では、周方向細溝５０をショルダー陸部５４ｓの特定領域に刻むことで、転がり抵抗の増大因子である歪みの発生が抑えられる。そのため、ベース層４２の端４２ｅが内側層３４の端３４ｅの軸方向内側に位置するようにトレッド４を構成しても、タイヤ２の転がり抵抗を低減できる。ベルト１４の端１４ｅの部分を、ベース層４２ではなく、中間層４０で覆うことができるので、ＢＥＬ等の損傷の発生リスクの低減が図れる。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減効果を安定して発揮し続けることができる。このタイヤ２は車両の燃費性能の向上に貢献できる。中間層４０にはグリップ性能を考慮した架橋ゴムが用いられるので、このタイヤ２は、良好なグリップ性能も発揮し続けることができる。この観点から、このタイヤ２では、ベース層４２の端４２ｅは内側層３４の端３４ｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。
【0088】
損傷発生リスクの低減の観点から、ベース層４２の端４２ｅの位置は、軸方向において、外側層３６の端３６ｅの位置とほぼ一致するのが好ましい。具体的には、ベース層４２の軸方向幅ＷＢの、外側層３６の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＷＢ／ＷＳ）が、９５％以上１０５％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が９５％以上に設定されることにより、トレッド４に占めるベース層４２のボリュームが高まる。このトレッド４は転がり抵抗の低減に貢献できる。この観点から、この比率（ＷＢ／ＷＳ）は９８％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が１０５％以下に設定されることにより、ベルト１４及びバンド１６の端から十分に離してベース層４２が配置される。このベース層４２の配置は損傷の発生リスクの低減に貢献できる。この観点から、この（ＷＢ／ＷＳ）は１０２％以下がより好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が９５％以上に設定されることにより、トレッド４に占めるベース層４２のボリュームが高まる。このトレッド４は転がり抵抗の低減に貢献できる。この観点から、この比率（ＷＢ／ＷＳ）は９８％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が１０５％以下に設定されることにより、ベルト１４及びバンド１６の端から十分に離してベース層４２が配置される。このベース層４２の配置は損傷の発生リスクの低減に貢献できる。この観点から、この（ＷＢ／ＷＳ）は１０２％以下がより好ましい。
【0089】
図５において両矢印ＷＣで示される長さはキャップ層３８の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＣは、キャップ層３８の第一の端３８ｅから第二の端３８ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＭで示される長さは、中間層４０の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＭは、中間層４０の第一の端４０ｅから第二の端４０ｅまでの軸方向距離である。
【0090】
このタイヤ２では、グリップ性能の発揮にキャップ層３８が効果的に貢献できる観点から、キャップ層３８の軸方向幅ＷＣの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＣ／ＷＡ）は７０％以上であるのが好ましく、７５％以上であるのがより好ましい。キャップ層３８による転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる観点から、この比率（ＷＣ／ＷＡ）は９０％以下であるのが好ましく、８５％以下いかであるのがより好ましい。
【0091】
このタイヤ２では、グリップ性能の向上の観点から、中間層４０の軸方向幅ＷＭとキャップ層３８の軸方向幅ＷＣとの差（ＷＭ－ＷＣ）は３０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。転がり抵抗の低減を図ることができ、限界走行時におけるベース層４２の露出防止に中間層４０が効果的に貢献できる観点から、この差（ＷＭ－ＷＣ）は１０ｍｍ以上が好ましい。このタイヤ２では、ベース層４２の露出を防止しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる観点から、この差（ＷＭ－ＷＣ）は１０ｍｍであるのが特に好ましい。
【0092】
制動時においてタイヤ２には、大きな荷重が作用する。これにより、タイヤ２の接地幅が広がる傾向にある。図１に示されるように、このタイヤ２では、キャップ層３８の外端３８ｅは軸方向において基準接地端ＰＨの外側に位置する。制動時においても、キャップ層３８が路面と十分に接地できる。このタイヤ２では、良好なグリップ性能が得られる。この観点から、軸方向において、キャップ層３８の外端３８ｅは基準接地端ＰＨの外側に位置するのが好ましい。
【0093】
このタイヤ２では、好ましくは、キャップ層３８の軸方向幅ＷＣとトレッド４の幅ＷＴとの差（ＷＣ－ＷＴ）は－１０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。言い換えれば、キャップ層３８の軸方向幅ＷＣはトレッド４の幅ＷＴとほぼ同等であるのが好ましい。これにより、直進走行時だけでなく、大きな荷重が作用する制動時においても、キャップ層３８が路面と十分に接地できる。このタイヤ２では、良好なグリップ性能が得られる。この観点から、この差（ＷＣ－ＷＴ）は－５ｍｍ以上であるのが好ましく、５ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0094】
以上説明したように、本発明によれば、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２が得られる。特に、本発明は、ショルダー陸部５４ｓの軸方向幅の、トレッド４の幅ＷＴに対する比率が１５％以上３０％以下である、乗用車用タイヤ２において、顕著な効果を奏する。
【実施例0095】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0096】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。
【0097】
周方向細溝の断面形状がＶ字状であることが表１の「形状」の欄に「Ｖ」で示されている。比率（ＤＸ／ＤＹ）は５０％に設定された。比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．０％、差（（ＧＸ－ＧＨ）／ＷＴ）は１．０％であった。
【0098】
［比較例１］
周方向細溝を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
周方向細溝を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【0099】
［比較例２］
周方向細溝の溝容積を変えることなく、断面形状をＵ字状とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２は、溝口から溝底に向かって先細りでない周方向細溝を設けた場合に対応する。この比較例２の周方向細溝の溝幅は、溝口から溝底に向かって一様である。比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．０％、差（（ＧＸ－ＧＨ）／ＷＴ）は０．０％であった。
周方向細溝の溝容積を変えることなく、断面形状をＵ字状とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２は、溝口から溝底に向かって先細りでない周方向細溝を設けた場合に対応する。この比較例２の周方向細溝の溝幅は、溝口から溝底に向かって一様である。比率（ＧＸ／ＷＴ）は３．０％、差（（ＧＸ－ＧＨ）／ＷＴ）は０．０％であった。
【0100】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定し、転がり抵抗係数の逆数を得た。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定し、転がり抵抗係数の逆数を得た。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ
【0101】
［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをフラットベルト式走行試験機に装着した。キャンバー角は０度に設定された。４．３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、スリップ角を１．０度として、１０ｋｍ／ｈの速度で、このタイヤをベルト上で走行させ、コーナリングフォースを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＣＦ」の欄に示されている。数値が大きいほど、コーナリングフォースは大きく、操縦安定性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをフラットベルト式走行試験機に装着した。キャンバー角は０度に設定された。４．３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、スリップ角を１．０度として、１０ｋｍ／ｈの速度で、このタイヤをベルト上で走行させ、コーナリングフォースを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＣＦ」の欄に示されている。数値が大きいほど、コーナリングフォースは大きく、操縦安定性に優れる。
【0102】
［グリップ性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライ路面のテストコースで試験車両を走行させて、ラップタイムを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「グリップ性能」の欄に示されている。数値が大きいほど、グリップ性能に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライ路面のテストコースで試験車両を走行させて、ラップタイムを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「グリップ性能」の欄に示されている。数値が大きいほど、グリップ性能に優れる。
【0103】
［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。７．３３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤに損傷（ＢＥＬ）が確認されるまでの走行距離を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「耐久性」の欄に示されている。数値が大きいほど、損傷が生じにくく、耐久性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。７．３３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤに損傷（ＢＥＬ）が確認されるまでの走行距離を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「耐久性」の欄に示されている。数値が大きいほど、損傷が生じにくく、耐久性に優れる。
【0104】
［総合性能］
各評価項目で得た指数の合計を算出した。その結果が下記表１の「総合」の欄に示されている。数値が大きいほど、各性能がバランスよく整えられていることを表す。
各評価項目で得た指数の合計を算出した。その結果が下記表１の「総合」の欄に示されている。数値が大きいほど、各性能がバランスよく整えられていることを表す。
【0105】
【表1】
【0106】
表１に示されているように、実施例では、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減が達成されるとともに、転がり抵抗低減効果が持続的に発揮されることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0107】
以上説明された、グリップ性能への影響を抑制しながら、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0108】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２４・・・トレッド面
３４・・・内側層
３６・・・外側層
３８・・・キャップ層
４０・・・中間層
４２・・・ベース層
４８・・・周方向溝
５０・・・周方向細溝
５２・・・周方向主溝
５４・・・陸部
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２４・・・トレッド面
３４・・・内側層
３６・・・外側層
３８・・・キャップ層
４０・・・中間層
４２・・・ベース層
４８・・・周方向溝
５０・・・周方向細溝
５２・・・周方向主溝
５４・・・陸部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】