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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024155352
(43)【公開日】2024-10-31
(54)【発明の名称】車両用ガラスモジュール
(51)【国際特許分類】
C03C 27/12 20060101AFI20241024BHJP
B60R 5/04 20060101ALI20241024BHJP
【ＦＩ】
C03C27/12 Z
B60R5/04 Z
C03C27/12 N
【審査請求】未請求
【請求項の数】16
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023070006
(22)【出願日】2023-04-21
(71)【出願人】
【識別番号】000004008
【氏名又は名称】日本板硝子株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001818
【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ
(72)【発明者】
【氏名】藤原 健司
(72)【発明者】
【氏名】朝岡 尚志
【テーマコード（参考）】
3D022
4G061
【Ｆターム（参考）】
3D022BA15
3D022BC01
4G061AA04
4G061AA11
4G061BA02
4G061CB03
4G061CB16
4G061CD18
(57)【要約】
【課題】美観に優れ、車両性能を向上可能な仕切部材としての車両用ガラスモジュールを提供する。
【解決手段】車室５０内の仕切部材として用いられる車両用ガラスモジュール１は、車室５０の一方側Ｘ１に配置される第一ガラス板と、車室５０の他方側Ｘ２に配置される第二ガラス板とを有する合わせガラス１０と、第一ガラス板と第二ガラス板との間に配置される遮音機能を有する中間層と、を備えている。
【選択図】図２
【解決手段】車室５０内の仕切部材として用いられる車両用ガラスモジュール１は、車室５０の一方側Ｘ１に配置される第一ガラス板と、車室５０の他方側Ｘ２に配置される第二ガラス板とを有する合わせガラス１０と、第一ガラス板と第二ガラス板との間に配置される遮音機能を有する中間層と、を備えている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車室内の仕切部材として用いられる車両用ガラスモジュールであって、
前記車室の一方側に配置される第一ガラス板と、前記車室の他方側に配置される第二ガラス板とを有する合わせガラスと、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置される遮音機能を有する中間層と、を備えた車両用ガラスモジュール。
前記車室の一方側に配置される第一ガラス板と、前記車室の他方側に配置される第二ガラス板とを有する合わせガラスと、
前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置される遮音機能を有する中間層と、を備えた車両用ガラスモジュール。
【請求項2】
前記仕切部材は、運転席と後部座席とを仕切る請求項１に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項3】
前記仕切部材は、前記車室の内壁又は前記運転席の背凭れ部の背面に固定されている請求項２に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項4】
前記仕切部材は、前記運転席が配置される第一空間と前記後部座席が配置される第二空間とに前記車室内を分離している請求項２に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項5】
前記仕切部材は、後部座席と前記後部座席の後方に設けられる荷室とを仕切る請求項１に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項6】
前記仕切部材は、前記車室の内壁又は前記後部座席の背面に固定されている請求項５に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項7】
前記仕切部材は、前記後部座席が配置される第一空間と前記荷室が配置される第二空間とに前記車室内を分離している請求項６に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項8】
前記第一ガラス板及び前記第二ガラス板は、圧縮応力が７０ＭＰａ以下である請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項9】
前記合わせガラスは、フラットな板ガラスである請求項８に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項10】
前記合わせガラスは、湾曲した板ガラスである請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項11】
電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が３０％未満となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が３０％以上となる調光層を更に備え、
前記調光層は、前記中間層に積層されており、
前記中間層は、前記第一ガラス板と前記調光層との間に配置される第一中間層と、前記第二ガラス板と前記調光層との間に配置される第二中間層とを有している請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスモジュール。
前記調光層は、前記中間層に積層されており、
前記中間層は、前記第一ガラス板と前記調光層との間に配置される第一中間層と、前記第二ガラス板と前記調光層との間に配置される第二中間層とを有している請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項12】
前記調光層は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が２０％以下であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が４０％以上である請求項１１に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項13】
電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが１０％以上となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが１０％未満となる調光層を更に備え、
前記調光層は、前記中間層に積層されており、
前記中間層は、前記第一ガラス板と前記調光層との間に配置される第一中間層と、前記第二ガラス板と前記調光層との間に配置される第二中間層とを有している請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスモジュール。
前記調光層は、前記中間層に積層されており、
前記中間層は、前記第一ガラス板と前記調光層との間に配置される第一中間層と、前記第二ガラス板と前記調光層との間に配置される第二中間層とを有している請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項14】
前記調光層は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが２０％以上であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが８％以下である請求項１３に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項15】
前記調光層は、前記中間層よりも表面積が小さく形成されており、前記調光層の前記中間層と接する側には、保護層が設けられている請求項１１に記載の車両用ガラスモジュール。
【請求項16】
前記調光層は、前記中間層よりも表面積が小さく形成されており、前記調光層の前記中間層と接する側には、保護層が設けられている請求項１３に記載の車両用ガラスモジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車室内の仕切部材として用いられる車両用ガラスモジュールに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、タクシーや高級車等において、防犯を目的として運転席と後部座席とを仕切る仕切り板が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【0003】
特許文献１に記載の仕切り板は、透明なポリカーボネイト製であり、左右のセンターピラーを連結する隔壁部材の上側に固定された本体部と、車両前方側に向けて円弧状に屈曲した屈曲部と、屈曲部から車両前方側に向けて延在する延在部とを有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】国際公開第２０１４／１２９０７４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
従来の車室内の仕切部材は、特許文献１に記載のように透明な樹脂で形成されており、後部座席から衝撃を受けたとき、全体が前方に倒れて運転手に悪影響を及ぼす。また、透明な樹脂は美観上好ましくなく、後部座席に着座した乗員の会話が運転者に聞かれることでプライバシー確保の観点からも好ましくない。さらに、昨今普及している電動自動車であれば、外部の騒音によって静寂性が損なわれる。
【0006】
そこで、美観に優れ、車両性能を向上可能な仕切部材としての車両用ガラスモジュールが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係る車両用ガラスモジュールの特徴構成は、車室内の仕切部材として用いられる車両用ガラスモジュールであって、前記車室の一方側に配置される第一ガラス板と、前記車室の他方側に配置される第二ガラス板とを有する合わせガラスと、前記第一ガラス板と前記第二ガラス板との間に配置される遮音機能を有する中間層と、を備えた点にある。
【0008】
本構成では、車室内の仕切部材として用いられる車両用ガラスモジュールが合わせガラスを備えているため、光沢感を演出することが可能となり、美観に優れる。また、第一ガラス板と第二ガラス板との間に遮音機能を有する中間層を配置しているため、車両用ガラスモジュールによって仕切られた両空間において一方空間から他方空間への音漏れを抑制できる。これにより、車両用ガラスモジュールが、例えば車室の一方側の運転席と車室の他方側の後部座席との間に配置された場合には、後部座席に着座した乗員の会話が運転者に届き難い。
【0009】
また、この遮音機能を有する中間層は、遮音機能を適正に発揮するうえで所定の厚みを有する必要がある。このため、仮に車両用ガラスモジュールのうち例えば第二ガラス板に衝撃が加えられたとしても、中間層が第一ガラス板の破損抑止部材として作用する。これにより、車両用ガラスモジュールが例えば運転席と後部座席との間に配置された場合には、仕切部材が前方に倒れて運転者を押圧するといった不都合も防止できる。このように、美観に優れ、車両性能を向上可能な車両用ガラスモジュールとなっている。
【0010】
他の特徴構成は、前記仕切部材は、運転席と後部座席とを仕切る点にある。
【0011】
本構成のように運転席と後部座席とを仕切る車両用ガラスモジュールであれば、例えば後部座席に着座した乗員の会話が運転者に届き難く、美観に優れた仕切部材によって高級感を演出できる。
【0012】
他の特徴構成は、前記仕切部材は、前記車室の内壁又は前記運転席の背凭れ部の背面に固定されている点にある。
【0013】
本構成のように、車両用ガラスモジュールを車室の内壁又は運転席の背凭れ部の背面に固定すれば、車両用ガラスモジュールを支持するために左右のセンターピラーを連結する隔壁部材等を設ける必要がなく、車室空間の開放感を担保できる。
【0014】
他の特徴構成は、前記仕切部材は、前記運転席が配置された第一空間と前記後部座席が配置された第二空間とに前記車室内を分離している点にある。
【0015】
本構成の車両用ガラスモジュールのように、運転席が設けられた第一空間と後部座席が設けられた第二空間とに車室内を分離すれば、後部座席に着座した乗員の会話が運転者に届かず、プライバシーをより確保できる。しかも、運転席と後部座席とを仕切る車両用ガラスモジュールであるため、後部座席に着座した乗員に圧迫感を与えない。
【0016】
他の特徴構成は、前記仕切部材は、後部座席と前記後部座席の後方に設けられる荷室とを仕切る点にある。
【0017】
本構成のように後部座席と荷室とを仕切る車両用ガラスモジュールであれば、後続車両によるエンジン音等が後部座席に届き難く、後部座席に着座した乗員に対して快適な車室空間を提供できる。
【0018】
他の特徴構成は、前記仕切部材は、前記車室の内壁又は前記後部座席の背面に固定されている点にある。
【0019】
本構成のように、車両用ガラスモジュールを車室の内壁又は運転席の背凭れ部の背面に固定すれば、車両ガラスモジュールが荷室スペースに邪魔にならず、従来の荷室機能を担保できる。
【0020】
他の特徴構成は、前記仕切部材は、前記後部座席が配置される第一空間と前記荷室が配置される第二空間とに前記車室内を分離している点にある。
【0021】
本構成の車両用ガラスモジュールのように、後部座席が配置される第一空間と荷室が配置される第二空間とに車室内を分離すれば、後続車両によるエンジン音等が後部座席に届かず、後部座席に着座した乗員に対してより快適な車室空間を提供できる。
【0022】
他の特徴構成は、前記第一ガラス板及び前記第二ガラス板は、圧縮応力が７０ＭＰａ以下である点にある。
【0023】
本構成のように、第一ガラス板及び第二ガラス板の強度を小さくすれば、仮に第二ガラス板に衝撃が加えられたとしても、第二ガラス板が速やかに割れて、中間層が第一ガラス板の破損抑止部材として作用する。また、第一ガラス板及び第二ガラス板の厚みを小さくできるため、車両用ガラスモジュールの軽量化を図ることができる。
【0024】
他の特徴構成は、前記合わせガラスは、フラットな板ガラスである点にある。
【0025】
本構成のように、合わせガラスをフラットな板ガラスとすれば、車両用ガラスモジュールが車室空間を狭めるといった不都合を防止できる。
【0026】
他の特徴構成は、前記合わせガラスは、湾曲した板ガラスである点にある。
【0027】
本構成のように、合わせガラスを湾曲した板ガラスとすれば、湾曲面に反射した光が車両の上下方向に散乱するため、後部座席に着座した人が眩しさを感じるといった不都合を防止できる。
【0028】
他の特徴構成は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が３０％未満となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が３０％以上となる調光層を更に備え、前記調光層は、前記中間層に積層されており、前記中間層は、前記第一ガラス板と前記調光層との間に配置される第一中間層と、前記第二ガラス板と前記調光層との間に配置される第二中間層とを有している点にある。
【0029】
本構成のように、仕切部材としての車両用ガラスモジュールが調光層を備えていれば、高級感の演出とプライバシーの確保とを両立することができる。
【0030】
他の特徴構成は、前記調光層は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が２０％以下であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が４０％以上である点にある。
【0031】
本構成のように、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態によって、調光層の平行光線透過率が大きく変化することで、車両用ガラスモジュールは高級感の演出とプライバシーの確保とをより効果的に両立することができる。
【0032】
他の特徴構成は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが１０％以上となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが１０％未満となる調光層を更に備え、前記調光層は、前記中間層に積層されており、前記中間層は、前記第一ガラス板と前記調光層との間に配置される第一中間層と、前記第二ガラス板と前記調光層との間に配置される第二中間層とを有している点にある。
【0033】
本構成のように、仕切部材としての車両用ガラスモジュールが調光層を備えていれば、高級感の演出とプライバシーの確保とを両立することができる。
【0034】
他の特徴構成は、前記調光層は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが２０％以上であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが８％以下である点にある。
【0035】
本構成のように、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態によって、調光層のヘイズが大きく変化することで、車両用ガラスモジュールは高級感の演出とプライバシーの確保とをより効果的に両立することができる。
【0036】
他の特徴構成は、前記調光層は、前記中間層よりも表面積が小さく形成されており、前記調光層の前記中間層と接する側には、保護層が設けられている点にある。
【0037】
一般的に中間層は強度を確保するために表面のヤング率が高く可塑剤を多く含み、中間層に含まれる可塑剤が調光層の電子部品に悪影響を及ぼしやすい。そこで、本構成のように、調光層の中間層と接する側に保護層を設ければ、中間層による調光層の機能劣化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【0038】
【図1】第一実施形態の車両用ガラスモジュールの断面図である。
【図2】第一実施形態の車両用ガラスモジュールが配置された車室内を示す側面図である。
【図3】第一実施形態の車両用ガラスモジュールが配置された車室を後部座席から見た概略斜視図である。
【図4】第一実施形態の変形例を示す側面図である。
【図5】第二実施形態の車両用ガラスモジュールが配置された車室内を示す側面図である。
【図6】第二実施形態の車両用ガラスモジュールの変形例を示す車室内の側面図である。
【図7】第三実施形態の車両用ガラスモジュールが配置された車室内を示す側面図である。
【図8】第三実施形態の変形例を示す側面図である。
【図9】別形態の車両用ガラスモジュールの断面図である。
【図10】別形態の車両用ガラスモジュールの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0039】
以下に、本発明に係る車両用ガラスモジュールの実施形態について、図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両用ガラスモジュールの一例として、乗客を後部座席に乗せるタクシー等の車両に適用される仕切部材として説明する。ただし、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。
【0040】
〔第一実施形態〕
車両用ガラスモジュール１に係る合わせガラス１０の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。車両用ガラスモジュール１は、車室５０（図２参照）内の仕切部材として用いられる。
車両用ガラスモジュール１に係る合わせガラス１０の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。車両用ガラスモジュール１は、車室５０（図２参照）内の仕切部材として用いられる。
【0041】
図１は、本実施形態の車両用ガラスモジュール１（以下、「ガラスモジュール１」と略称する。）に係る合わせガラス１０の断面図である。図１に示されるように、本実施形態に係る合わせガラス１０は、第一ガラス板１１、第二ガラス板１２、及びこれらのガラスの間に挟持される中間層１３で構成されている。中間層１３は、コア層３１と、これを挟持する一対のアウター層３２により構成することができるが、これは一例であり、詳細は後述する。
【0042】
ガラスモジュール１は、第一ガラス板１１が車両前後方向Ｘ（図２参照）の前側Ｘ１（車室５０の一方側の一例）に配置され、第二ガラス板１２が車両前後方向Ｘの後側Ｘ２（車室５０の他方側の一例）に配置される。中間層１３は、第一ガラス板１１と第二ガラス板１２との間に配置されて遮音機能を有する。
【0043】
第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２は、公知のガラス板を用いることができ、一般的なクリアガラスで形成することもできる。以下に、クリアガラスの一例を示す。
【0044】
（クリアガラス）
ＳｉＯ２：７０～７３質量％
Ａｌ２Ｏ３：０．６～２．４質量％
ＣａＯ：７～１２質量％
ＭｇＯ：１．０～４．５質量％
Ｒ２Ｏ：１３～１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ２Ｏ３に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ２Ｏ３）：０．０８～０．１４質量％
ＳｉＯ２：７０～７３質量％
Ａｌ２Ｏ３：０．６～２．４質量％
ＣａＯ：７～１２質量％
ＭｇＯ：１．０～４．５質量％
Ｒ２Ｏ：１３～１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ２Ｏ３に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ２Ｏ３）：０．０８～０．１４質量％
【0045】
本実施形態に係る合わせガラス１０の厚みは特には限定されないが、軽量化の観点からは、第一ガラス板１１と第二ガラス板１２の厚みの合計を、２．４～３．８ｍｍとすることが好ましく、２．６～３．４ｍｍとすることがさらに好ましく、２．７～３．２ｍｍとすることが特に好ましい。このように、軽量化のためには、第一ガラス板１１と第二ガラス板１２との合計の厚みを小さくすることが必要であるので、各ガラス板のそれぞれの厚みは、特には限定されない。また、第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２の形状は、平面形状及び湾曲形状のいずれであってもよい。
【0046】
第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２は、圧縮応力を、１５０ＭＰａ以下、７０ＭＰａ以下、５０ＭＰａ以下等にすることができる。本実施形態において、第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２は、圧縮応力が７０ＭＰａ以下である。このように、第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２の強度を小さくすれば、仮に第二ガラス板１２に衝撃が加えられたとしても、第二ガラス板１２が速やかに割れて、中間層１３が第一ガラス板１１の破損抑止部材として作用する。また、第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２の厚みを小さくできるため、ガラスモジュール１の軽量化を図ることができる。第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２を湾曲形状にした場合には、形状による圧縮応力が備わるため、ガラス板自体（第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２）の圧縮応力は、４０Ｍｐａ以上でもよい。第一ガラス板１１及び第二ガラス板１２について圧縮応力を高めた場合には、第二ガラス板１２が割れることによる第一ガラス板１１の破損抑止効果は得られないものの、ガラスモジュール１は曲面の存在により自由な意匠性を強固に担保することができる。
【0047】
中間層１３は、複数の層で形成されており、一例として、図１に示すように、軟質のコア層３１を、これよりも剛性の高い硬質のアウター層３２，３２で挟持した３層で構成することができる。但し、この構成に限定されるものではなく、コア層３１と、第一ガラス板１１側に配置される少なくとも１つのアウター層３２とを有する複数層で形成されていればよい。例えば、コア層３１と、第一ガラス板１１側に配置される１つのアウター層３２を含む２層の中間層１３、またはコア層３１を中心に両側にそれぞれ２層以上の偶数のアウター層３２を配置した中間層１３、あるいはコア層３１を挟んで一方に奇数のアウター層３２、他方の側に偶数のアウター層３２を配置した中間層１３とすることもできる。アウター層３２の数が多いと、遮音性能も高くなる。
【0048】
中間層１３は、遮音機能を担保するために、アウター層３２の厚みの合計が０．５０ｍｍ以上であることが好ましい。またアウター層３２の厚みの合計が０．７０ｍｍ以上であればより好ましい。ここで、アウター層３２は、厚みが大きくなるにつれて単位面積当たりの可塑剤の量が多くなる。中間層１３が多層のアウター層３２を有し、図１に示されるように、中間層１３がコア層３１と、コア層３１の両面に配置される一対のアウター層３２，３２とで構成される場合には、アウター層３２はコア層３１のヤング率を小さくするために可塑剤量が多くなる。アウター層３２のヤング率の一例は４４１ＭＰａであり、コア層３１のヤング率の一例は１９ＭＰａであり、コア層３１はヤング率が９．５ＭＰａであるとより好ましい。このように、コア層３１のヤング率を低下させるために、アウター層３２に可塑剤が多く含まれている。
【0049】
コア層３１はアウター層３２よりも軟質であるかぎり、その硬さは特には限定されないが、例えば、ヤング率を基準として材料を選択することができる。具体的には、周波数１００Ｈｚ，温度２０度において、１ＭＰａ以上であることが好ましい。上限については、特には限定されないが、例えば、２５ＭＰ以下であることが好ましく、２０ＭＰａ以下であることが、さらに好ましく、１８ＭＰａ以下であることが特に好ましく、１４ＭＰａ以下であることがより好ましく、１０ＭＰａ以下であることがさらにより好ましい。このような範囲にすると、概ね３５００Ｈｚ以下の低周波数域で、ＳＴＬ（Sound Transmission Loss:音響透過損失）が低下するのを防止できる。
【0050】
図２及び図３に示されるように、車両Ｖの車室５０内の前部には、左右方向の一方側に運転席２が配設され、左右方向の他方側には助手席３が配設されている。車室５０内において運転席２および助手席３よりも車両前後方向Ｘの後側Ｘ２には、後部座席４が配設されている。運転席２及び助手席３と後部座席４との間には、仕切部材としてのガラスモジュール１が車幅方向に沿って配設されている。運転席２及び助手席３と後部座席４との間にガラスモジュール１が配置されることで、タクシー等の車両Ｖにおいてガラスモジュール１は遮音機能を発揮する。
【0051】
具体的に説明すると、ガラスモジュール１は、車幅方向に延設されており、ブラケット５を介して運転席２の背凭れ部２１の背面２２に固定されている。ガラスモジュール１は、上端部１ａが車両Ｖの天井側内装材６に近接するように配置されている。なお、運転席２又は助手席３の何れか一方と後部座席４との間にガラスモジュール１が配置されてもよい。図２及び図３に示されるように、本実施形態では、合わせガラス１０がフラットな板ガラスで構成されている。
【0052】
本実施形態では、ガラスモジュール１が合わせガラス１０を備えているため、光沢感を演出することが可能となり、美観に優れる。また、合わせガラス１０は第一ガラス板１１と第二ガラス板１２との間に遮音機能を有する中間層１３を配置しているため、ガラスモジュール１によって仕切られた両空間５１，５２において一方空間（例えば第二空間５２）から他方空間（例えば第一空間５１）への音漏れを抑制できる。これにより、ガラスモジュール１が運転席２と後部座席４との間に配置された場合には、後部座席４に着座した乗員の会話が運転者に届き難い。
【0053】
また、ガラスモジュール１において、遮音機能を有する中間層１３は、遮音機能を適正に発揮するうえで所定の厚みを有する必要がある。このため、仮にガラスモジュール１のうち例えば第二ガラス板１２に衝撃が加えられたとしても、中間層１３が第一ガラス板１１の破損抑止部材として作用するので、仕切部材としてのガラスモジュール１が車両前後方向Ｘの前側Ｘ１に倒れて運転者を押圧するといった不都合も防止できる。このように、美観に優れ、車両性能を向上可能なガラスモジュール１となっている。
【0054】
また、本実施形態のように、ガラスモジュール１を運転席２の背凭れ部２１の背面２２に固定すれば、ガラスモジュール１を支持するために左右のセンターピラーを連結する隔壁部材等を設ける必要がなく、車室空間の開放感を担保できる。また、合わせガラス１０をフラットな板ガラスとすれば、ガラスモジュール１が車室空間を狭めるといった不都合を防止できる。
【0055】
〔第一実施形態の変形例１〕
図４に示されるように、運転席２の背凭れ部２１の背面２２に配置されるガラスモジュール１（合わせガラス１０）は湾曲した板ガラスであってもよい。このように構成することで、後部座席４へのガラスモジュール１の進入が抑制され、ホスピタリティーを向上させることが可能となる。また、合わせガラス１０を湾曲したガラス板とすれば、湾曲面に反射した光が車両Ｖの上下方向に散乱するため、後部座席４に着座した人の携帯端末等の表示画面が他人に見られるといった不都合が防止され、プライバシーも確保できる。
図４に示されるように、運転席２の背凭れ部２１の背面２２に配置されるガラスモジュール１（合わせガラス１０）は湾曲した板ガラスであってもよい。このように構成することで、後部座席４へのガラスモジュール１の進入が抑制され、ホスピタリティーを向上させることが可能となる。また、合わせガラス１０を湾曲したガラス板とすれば、湾曲面に反射した光が車両Ｖの上下方向に散乱するため、後部座席４に着座した人の携帯端末等の表示画面が他人に見られるといった不都合が防止され、プライバシーも確保できる。
【0056】
〔第一実施形態の変形例２〕
上記の第一実施形態及び変形例１では、ガラスモジュール１が運転席２の背凭れ部２１の背面２２に固定される例を示したが、ガラスモジュール１は、運転席２の背凭れ部２１の背面２２には固定されず、車室５０の内壁に固定されていてもよい。具体的には、ガラスモジュール１は、例えば車室５０の内壁に別途備え付けられた枠体（不図示）等に固定される形態でもよい。
上記の第一実施形態及び変形例１では、ガラスモジュール１が運転席２の背凭れ部２１の背面２２に固定される例を示したが、ガラスモジュール１は、運転席２の背凭れ部２１の背面２２には固定されず、車室５０の内壁に固定されていてもよい。具体的には、ガラスモジュール１は、例えば車室５０の内壁に別途備え付けられた枠体（不図示）等に固定される形態でもよい。
【0057】
〔第二実施形態〕
図５に示されるように、第二実施形態のガラスモジュール１は、全体が平板状であって車両Ｖの床面７から天井側内装材６に亘って設けられている。ガラスモジュール１は、例えば床面７及び天井側内装材６に対して不図示の支持体を介して固定される。本実施形態では、ガラスモジュール１によって構成される仕切部材が、運転席２が配置される第一空間５１と後部座席４が配置される第二空間５２とに車室５０内を分離している。
図５に示されるように、第二実施形態のガラスモジュール１は、全体が平板状であって車両Ｖの床面７から天井側内装材６に亘って設けられている。ガラスモジュール１は、例えば床面７及び天井側内装材６に対して不図示の支持体を介して固定される。本実施形態では、ガラスモジュール１によって構成される仕切部材が、運転席２が配置される第一空間５１と後部座席４が配置される第二空間５２とに車室５０内を分離している。
【0058】
本実施形態のガラスモジュール１のように、運転席２が設けられた第一空間５１と後部座席４が設けられた第二空間５２とに車室５０内を分離すれば、後部座席４に着座した乗員の会話が運転者に届かず、プライバシーをより確保できる。しかも、運転席２と後部座席４とを仕切るガラスモジュール１であるため、後部座席４に着座した乗員に圧迫感を与えない。
【0059】
〔第二実施形態の変形例〕
図６に示されるように、ガラスモジュール１は、車両Ｖの上下方向に延設される支持部材８に支持されていてもよい。本変形例では、支持部材８が床面７に固定されており、車室５０は、支持部材８及びガラスモジュール１によって第一空間５１と第二空間５２とに分離されている。これにより、ガラスモジュール１の支持力が高まり、姿勢が安定する。
図６に示されるように、ガラスモジュール１は、車両Ｖの上下方向に延設される支持部材８に支持されていてもよい。本変形例では、支持部材８が床面７に固定されており、車室５０は、支持部材８及びガラスモジュール１によって第一空間５１と第二空間５２とに分離されている。これにより、ガラスモジュール１の支持力が高まり、姿勢が安定する。
【0060】
〔第三実施形態〕
図７に示されるように、第三実施形態のガラスモジュール１は、全体が平板状であって後部座席４の背凭れ部４１の背面４２に固定されている。仕切部材としてのガラスモジュール１は、後部座席４と後部座席４の後方に設けられる荷室９とを仕切る。具体的に説明すると、ガラスモジュール１は、車幅方向に延設されており、ブラケット５を介して後部座席４の背凭れ部４１の背面４２に固定されている。本実施形態においても、ガラスモジュール１は、上端部１ａが車両Ｖの天井側内装材６に近接するように配置されている。
図７に示されるように、第三実施形態のガラスモジュール１は、全体が平板状であって後部座席４の背凭れ部４１の背面４２に固定されている。仕切部材としてのガラスモジュール１は、後部座席４と後部座席４の後方に設けられる荷室９とを仕切る。具体的に説明すると、ガラスモジュール１は、車幅方向に延設されており、ブラケット５を介して後部座席４の背凭れ部４１の背面４２に固定されている。本実施形態においても、ガラスモジュール１は、上端部１ａが車両Ｖの天井側内装材６に近接するように配置されている。
【0061】
本実施形態のように後部座席４と荷室９とを仕切るガラスモジュール１であれば、後続車両によるエンジン音等が後部座席４に届き難く、後部座席４に着座した乗員に対して快適な車室空間を提供できる。また、ガラスモジュール１を後部座席４の背凭れ部４１の背面４２に固定すれば、荷室９のスペースに邪魔にならず、従来の荷室９の機能を担保できる。
【0062】
〔第三実施形態の変形例１〕
図８に示されるように、後部座席４に固定されるガラスモジュール１（合わせガラス１０）が湾曲した板ガラスであってもよい。本変形例のように、合わせガラス１０を湾曲した板ガラスとすれば、湾曲面に反射した光が車両Ｖの上下方向に散乱するため、後部座席４に着座した人が眩しさを感じるといった不都合を防止できる。
図８に示されるように、後部座席４に固定されるガラスモジュール１（合わせガラス１０）が湾曲した板ガラスであってもよい。本変形例のように、合わせガラス１０を湾曲した板ガラスとすれば、湾曲面に反射した光が車両Ｖの上下方向に散乱するため、後部座席４に着座した人が眩しさを感じるといった不都合を防止できる。
【0063】
〔第三実施形態の変形例２〕
上記の第三実施形態及び変形例１では、ガラスモジュール１が後部座席４の背凭れ部４１の背面４２に固定される例を示したが、ガラスモジュール１は後部座席４の背凭れ部４１の背面４２には固定されず、車室５０の内壁に固定されていてもよい。具体的には、ガラスモジュール１は、例えば車室５０の内壁に別途備え付けられた枠体（不図示）等に固定される形態でもよい。
上記の第三実施形態及び変形例１では、ガラスモジュール１が後部座席４の背凭れ部４１の背面４２に固定される例を示したが、ガラスモジュール１は後部座席４の背凭れ部４１の背面４２には固定されず、車室５０の内壁に固定されていてもよい。具体的には、ガラスモジュール１は、例えば車室５０の内壁に別途備え付けられた枠体（不図示）等に固定される形態でもよい。
【0064】
〔ガラスモジュールの層構造の別形態〕
図９及び図１０に示されるように、ガラスモジュール１は、中間層１３に積層される調光層６１を備えてもよい。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が３０％未満となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が３０％以上となる。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が２０％以下であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が４０％以上であればより好ましい。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが１０％以上となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが１０％未満となるものでもよい。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが２０％以上であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが８％以下であればより好ましい。中間層１３は、第一ガラス板１１と調光層６１との間に配置される第一中間層３３と、第二ガラス板１２と調光層６１との間に配置される第二中間層３４とを有している。第一中間層３３及び第二中間層３４は、コア層３１及び一対のアウター層３２,３２を夫々備えている。
図９及び図１０に示されるように、ガラスモジュール１は、中間層１３に積層される調光層６１を備えてもよい。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が３０％未満となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が３０％以上となる。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方において平行光線透過率が２０％以下であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方において平行光線透過率が４０％以上であればより好ましい。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが１０％以上となり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが１０％未満となるものでもよい。調光層６１は、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の一方においてヘイズが２０％以上であり、電圧の印加状態及び電圧の非印加状態の他方においてヘイズが８％以下であればより好ましい。中間層１３は、第一ガラス板１１と調光層６１との間に配置される第一中間層３３と、第二ガラス板１２と調光層６１との間に配置される第二中間層３４とを有している。第一中間層３３及び第二中間層３４は、コア層３１及び一対のアウター層３２,３２を夫々備えている。
【0065】
調光層６１は、中間層１３（第一中間層３３及び第二中間層３４）よりも表面積が小さく形成されている。また、調光層６１の中間層１３と接する側には、保護層６２が設けられている。
【0066】
調光層６１は、調光フィルム等で構成されており、例えば、通電の有無によってフィルムのヘイズ率を制御し、透明状態と不透明状態とを作り出す。すなわち、プライバシー性を付与することが可能な機能性フィルムである。例えば、液晶を利用したＰＤＬＣ（Polymer Dispersed Liquid Crystal）タイプやＳＰＤ（Suspended Particle Device）タイプ、エレクトロクロミックタイプ、サーモクロミックタイプなど、公知のものを用いることができる。例えば、ＰＤＬＣタイプの調光フィルムは、液晶層と、この液晶層を挟む一対の透明導電膜とで構成できる。また、調光層６１（各透明導電膜）の外面には、ＰＥＴフィルムが保護層６２として配置されている。液晶層は、透明なポリマーフィルム及び液晶が封入されることによって形成された液晶カプセルを有している。調光層６１は、液晶層に電圧が印加されると、調光が行われ、例えば、調光フィルムが不透明になる。調光層６１は、液晶層に電圧が印加されないときに調光フィルムが不透明になり、液晶層に電圧が印加したときに調光フィルムが透明になる構成でもよい。
【0067】
本形態のように、仕切部材としてのガラスモジュール１が調光層６１を備えていれば、高級感の演出とプライバシーの確保とを両立することができる。
【0068】
ガラスモジュール１は、車室内の仕切部材として用いられるため、より高度の遮音性が求められる関係で中間層１３の厚みが大きくなり、中間層１３のアウター層３２に可塑剤が多く含まれる。アウター層３２に含まれる可塑剤は、調光層６１に接すると調光層６１のフィルム部分等が劣化するおそれがある。このため、ガラスモジュール１は、調光層６１を保護する構成が必要になる。
【0069】
本形態では、ガラスモジュール１において、調光層６１は中間層１３よりも表面積が小さく形成されている。一般的に中間層１３は強度を確保するために表面のアウター層３２のヤング率が高く可塑剤を多く含むため、アウター層３２の可塑剤が調光層６１の電子部品等に悪影響を及ぼしやすい。そこで、本形態のように、調光層６１の中間層１３と接する側に保護層６２を設ければ、中間層１３による調光層６１の機能劣化を防止できる。
【0070】
図９に示す例では、合わせガラス１０の板面方向における、保護層６２の端部と中間層１３のアウター層３２の端部とが一致している。これに代えて、例えば、保護層６２が中間層１３のアウター層３２よりもさらに側方に延設されていてもよい。保護層６２の延設部分については、ＰＥＴフィルムを延長してもよいし、別途シール材によって構成してもよい。本変形例により、調光層６１の中間層１３と接する側に設けられた保護層６２により、中間層１３による調光層６１の機能劣化をより効果的に防止できる。
【0071】
また、図９に示す例では、ガラスモジュール１において、調光層６１の側面が露出しているため、調光層６１の側面から水分が浸入したり衝撃を受けたりすることで調光層６１が劣化するおそれがある。そこで、調光層６１の側面からの水分等の浸入等を防ぐべく、調光層６１の周囲に平面視において中央部を有しない環状体（不図示）を配置してもよい。調光層６１を側面から封止する環状体の材料としては、例えば、可塑剤を含まない、硬化性樹脂（アクリル系樹脂、エポキシ系樹脂、シリコーン系樹脂、ブチル系樹脂等）が挙げられる。調光層６１を側面から封止する環状体は、上述の硬化性樹脂を含む封止材、樹脂基材（ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリイミド、ポリカーボネイト、ポリ塩化ビニル等）の主面に粘着剤（アクリル系樹脂、シリコーン系樹脂、ウレタン系樹脂等）が設けられた封止材等を用いることができる。調光層６１を環状体によって封止することで、ガラスモジュール１は調光層６１の機能を確実に維持することができ、耐久性を向上させることができる。
【0072】
［その他の実施形態］
（１）上記実施形態では、「車室５０の一方側」を車両前後方向Ｘの前側Ｘ１とし、「車室５０の他方側」を車両前後方向Ｘの後側Ｘ２とする例を示したが、「車室５０の一方側」及び「車室５０の他方側」は、車両左右方向における一方側及び他方側であってもよい。
（２）調光層６１は、中間層１３と同じ表面積で形成されていてもよい。
（３）ガラスモジュール１は、運転席２と後部座席４との間、及び、後部座席４の後方側の両方に配置されていてもよい。
（４）運転席２及び助手席３と後部座席４との間に配置されるガラスモジュール１は、全体として一枚の合わせガラス１０であってもよいし、運転席２用の合わせガラス１０と助手席３用の合わせガラス１０を夫々配置する構成でもよい。
（５）ガラスモジュール１は、助手席３と後部座席４との間に配置しない構成でもよい。
（１）上記実施形態では、「車室５０の一方側」を車両前後方向Ｘの前側Ｘ１とし、「車室５０の他方側」を車両前後方向Ｘの後側Ｘ２とする例を示したが、「車室５０の一方側」及び「車室５０の他方側」は、車両左右方向における一方側及び他方側であってもよい。
（２）調光層６１は、中間層１３と同じ表面積で形成されていてもよい。
（３）ガラスモジュール１は、運転席２と後部座席４との間、及び、後部座席４の後方側の両方に配置されていてもよい。
（４）運転席２及び助手席３と後部座席４との間に配置されるガラスモジュール１は、全体として一枚の合わせガラス１０であってもよいし、運転席２用の合わせガラス１０と助手席３用の合わせガラス１０を夫々配置する構成でもよい。
（５）ガラスモジュール１は、助手席３と後部座席４との間に配置しない構成でもよい。
【産業上の利用可能性】
【0073】
本発明は、車室内に配置される車両用ガラスモジュールとして広く利用可能である。
【符号の説明】
【0074】
１ ：車両用ガラスモジュール（ガラスモジュール）
２ ：運転席
４ ：後部座席
１０ ：合わせガラス
１１ ：第一ガラス板
１２ ：第二ガラス板
１３ ：中間層
２１ ：背凭れ部
２２ ：背面
３３ ：第一中間層
３４ ：第二中間層
４１ ：背凭れ部
４２ ：背面
５０ ：車室
５１ ：第一空間
５２ ：第二空間
６１ ：調光層
６２ ：保護層
Ｖ ：車両
Ｘ ：車両前後方向
Ｘ１ ：前側
Ｘ２ ：後側
２ ：運転席
４ ：後部座席
１０ ：合わせガラス
１１ ：第一ガラス板
１２ ：第二ガラス板
１３ ：中間層
２１ ：背凭れ部
２２ ：背面
３３ ：第一中間層
３４ ：第二中間層
４１ ：背凭れ部
４２ ：背面
５０ ：車室
５１ ：第一空間
５２ ：第二空間
６１ ：調光層
６２ ：保護層
Ｖ ：車両
Ｘ ：車両前後方向
Ｘ１ ：前側
Ｘ２ ：後側
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】