特開 2024-155601 電動車両の制御方法、及び電動車両の制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024155601

(43)【公開日】2024-10-31

(54)【発明の名称】電動車両の制御方法、及び電動車両の制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241024BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20241024BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

B60L7/14

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023070452

(22)【出願日】2023-04-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】星野 真人

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125CB02

5H125EE42

5H125EE52

5H125EE66

(57)【要約】

【課題】自車両と先行車両との車間距離に基づいて自車両の制動トルクを制御する場合において、ドライバーが意図しない制動トルクの低下を抑制する電動車両の制御方法、及び電動車両の制御システムを提供する。
【解決手段】自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が長くなるほど高くなる制動トルクとなる下限トルクを算出し、アクセル開度に基づいて生成される基本トルク指令値が下限トルクよりも高い場合に基本トルク指令値をモータトルク指令値に設定してモータトルク指令値に基づいて駆動モータを制御するとともに基本トルク指令値が下限トルクと一致したときのトルクをモータトルク指令値の前回値として保持し、下限トルクの現在値がモータトルク指令値の前回値よりも高い場合に、基本トルク指令値の現在値及びモータトルク指令値の前回値のうち値が高い方をモータトルク指令値の現在値として設定する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

アクセル開度に基づいて基本トルク指令値を生成するとともに前記アクセル開度が減少するときの前記基本トルク指令値が自車両の駆動モータに対する制動トルクとなる電動車両の制御方法において、
前記制動トルクであって、前記自車両と前記自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が長くなるほど、又は前記車間距離を前記自車両の車速で除算して得られる除算値が高くなるほど高くなる下限トルクを算出し、
前記基本トルク指令値が前記下限トルクよりも高い場合に前記基本トルク指令値をモータトルク指令値に設定して前記モータトルク指令値に基づいて前記駆動モータを制御するとともに前記基本トルク指令値が前記下限トルクと一致したときのトルクを前記モータトルク指令値の前回値として保持し、
前記下限トルクの現在値が前記モータトルク指令値の前回値以下の場合に、前記基本トルク指令値の現在値及び前記下限トルクの現在値のうち値が高い方を前記モータトルク指令値の現在値として設定し、
前記下限トルクの現在値が前記モータトルク指令値の前回値よりも高い場合に、前記基本トルク指令値の現在値及び前記モータトルク指令値の前回値のうち値が高い方を前記モータトルク指令値の現在値として設定する電動車両の制御方法。

【請求項2】

前記車間距離が所定の閾値以上のときにゼロであり、前記車間距離が前記閾値よりも低くなるとゼロよりも低くなるとともに前記車間距離が低くなるほど単調に低下する補正トルクを前記基本トルク指令値に加算する請求項１に記載の電動車両の制御方法。

【請求項3】

アクセル開度に基づいて基本トルク指令値を生成するとともに前記アクセル開度が減少するときの前記基本トルク指令値が自車両の駆動モータに対する制動トルクとなる電動車両の制御システムにおいて、
前記制動トルクであって、前記自車両と前記自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が長くなるほど、又は前記車間距離を前記自車両の車速で除算して得られる除算値が高くなるほど高くなる下限トルクを算出する下限トルク算出部と、
前記基本トルク指令値が前記下限トルクよりも高い場合に前記基本トルク指令値をモータトルク指令値に設定して前記モータトルク指令値に基づいて前記駆動モータを制御するとともに前記基本トルク指令値が前記下限トルクと一致したときのトルクを前記モータトルク指令値の前回値として保持するモータトルク指令値設定部と、を含み、
前記モータトルク指令値設定部は、
前記下限トルクの現在値が前記モータトルク指令値の前回値以下の場合に、前記基本トルク指令値の現在値及び前記下限トルクの現在値のうち値が高い方を前記モータトルク指令値の現在値として設定し、
前記下限トルクの現在値が前記モータトルク指令値の前回値よりも高い場合に、前記基本トルク指令値の現在値及び前記モータトルク指令値の前回値のうち値が高い方を前記モータトルク指令値の現在値として設定する電動車両の制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両の制御方法、及び電動車両の制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

アクセルペダルの操作のみで自車両の加減速を行う所謂１ペダルモードで電動車両１０を走行させる技術が知られている。この技術において前方に先行車両がおらず一定速度で走行したい場合にもアクセルペダルを放すと減速しすぎてしまい違和感があった。同様にアクセルを緩めると、ドライバーの意図以上に減速しすぎて車速が低下してしまい、ドライバーが再加速することで燃費が悪化することがあった。これに対応して、電動車両において自車両と先行車両との車間距離に基づいて自車両の制動トルクを制御する技術が知られている（特許文献１参照）。この技術により、車間距離が長い場合は制動トルクが弱くなるため、交通状況に適した制動トルクとなり、ドライバーのアクセル操作の負担を軽減し、意図しない加減速による燃費の悪化を軽減できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許６６２５０３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、自車両が減速中に先行車両との車間距離が長くなる、又は先行車両が自車両の走行車線から離れた場合、ドライバーがアクセルペダルを用いた減速を行っているにもかかわらず制動トルクが小さくなり違和感が発生する。

【0005】

本発明は、自車両と先行車両との車間距離に基づいて自車両の制動トルクを制御する場合において、ドライバーが意図しない制動トルクの低下を抑制する電動車両の制御方法、及び電動車両の制御システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明による電動車両の制御方法は、アクセル開度に基づいて基本トルク指令値を生成するとともにアクセル開度が減少するときの基本トルク指令値が自車両の駆動モータに対する制動トルクとなる電動車両の制御方法である。この制御方法において、制動トルクであって、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離が長くなるほど、又は車間距離を自車両の車速で除算して得られる除算値が高くなるほど高くなる下限トルクを算出し、基本トルク指令値が下限トルクよりも高い場合に基本トルク指令値をモータトルク指令値に設定してモータトルク指令値に基づいて駆動モータを制御するとともに基本トルク指令値が下限トルクと一致したときのトルクをモータトルク指令値の前回値として保持する。そして、下限トルクの現在値がモータトルク指令値の前回値以下の場合に、基本トルク指令値の現在値及び下限トルクの現在値のうち値が高い方をモータトルク指令値の現在値として設定する。また、下限トルクの現在値がモータトルク指令値の前回値よりも高い場合に、基本トルク指令値の現在値及びモータトルク指令値の前回値のうち値が高い方をモータトルク指令値の現在値として設定する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、下限トルクの現在値に関わらず基本トルク指令値の現在値がモータトルク指令値の前回値を超えるまで、モータトルク指令値、即ち制動トルクはモータトルク指令値の前回値による制動トルク以下となるので、ドライバーが意図しない制動トルクの低下を抑制できる。また、下限トルクの現在値がモータトルク指令値の前回値よりも低くなると、モータトルク指令値の現在値は下限トルクの現在値に設定されるので、車間距離が短くなる場合に制動トルクを増加させ、ドライバーのアクセルペダルの操作量を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両システムの基本構成を説明するブロック図である。

【図2】図２は、電動車両の駆動制御の主要な処理を説明するフローチャートである。

【図3】図３は、アクセルモードにおけるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。

【図4】図４は、１ペダルモードにおけるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。

【図5】図５は、モータトルク指令値算出処理を説明するフローチャートである。

【図6】図６は、アクセル開度に基づいて算出される基本トルク指令値に加算される補正トルクに関して、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離との関係を示す補正トルクテーブルである。

【図7】図７は、アクセル開度に基づいて算出される基本トルク指令値と比較される下限トルクに関して、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離との関係を示す下限トルクテーブルである。

【図8】図８は、モータトルク指令値算出処理のロジックを示す図である。

【図9】図９は、比較例のモータトルク指令値の算出の流れを説明するための図である。

【図10】図１０は、比較例で適用される基本トルク指令値と、第３の補正トルクと、モータトルク指令値と、アクセル開度との関係を示す図であって、図１０（ａ）は第３の補正トルクと車間距離との関係、図１０（ｂ）は車速と基本トルク指令値を軸とする座標空間において、アクセル開度をゼロとしたときの基本トルク指令値の特性曲線に比較例の第３の補正トルクを適用したときのモータトルク指令値の分布、図１０（ｃ）は、アクセル開度と基本トルク指令値を軸とする座標空間において図１０（ｂ）に示す車速（Ｖ１）を一定としてアクセル開度を変化させた場合の基本トルク指令値の特性曲線と基本トルク指令値に対して比較例の第３の補正トルクを適用したときのモータトルク指令値の分布を示す。

【図11】図１１は、本実施形態で適用され基本トルク指令値と、補正トルクと、モータトルク指令値と、アクセル開度との関係を示す図であって、図１１（ａ）は補正トルクと車間距離との関係、図１１（ｂ）は車速Ｖと基本トルク指令値を軸とする座標空間において、アクセル開度をゼロとしたときの基本トルク指令値の特性曲線に本実施形態の補正トルクと下限トルクを適用したときのモータトルク指令値の分布、図１１（ｃ）は、アクセル開度と基本トルク指令値を軸とする座標空間において図１１（ｂ）に示す車速（Ｖ１）を一定としてアクセル開度を変化させた場合の基本トルク指令値の特性曲線と基本トルク指令値に対して本実施形態の補正トルクと下限トルクを適用したときのモータトルク指令値の分布を示す。

【図12】図１２は、本実施形態の電動車両の制御方法（制御システム）により電動車両のアクセル開度を変化させたときに車間距離が変化する場合の、モータトルク指令値及び車速のタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について説明する。

【0010】

＜電動車両１０のシステム構成＞
図１は、本実施形態の電動車両１０の制御装置を備えた電動車両１０のシステム構成を示すブロック図である。電動車両１０とは、車両の駆動源の一部又は全部としてモータ１８を備え、モータ１８の駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。なお、図１に示す電動車両１０はモータ１８を一つ搭載しているが、本実施形態はモータ１８を複数搭載した構成にも適用できる。

【0011】

モータコントローラ１２（制御装置）には、アクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖ、モータ１８の回転子位相α、モータ１８の三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ等の車両状態を示す信号がデジタル信号として入力される。モータコントローラ１２は、電動車両１０に搭載されたレーダー又はナビゲーション装置から、自車両と、自車両と同じ走行車線を走る車両であって自車両よりも先行して走行する先行車両と、の車間距離Ｄの情報が入力される。モータコントローラ１２は、入力された信号に基づいてモータ１８を制御するためのＰＷＭ信号ｔｕ、ｔｖ、ｔｗを生成する。また、生成したＰＷＭ信号ｔｕ、ｔｖ、ｔｗに応じてインバータ１６の駆動信号を生成する。

【0012】

また、モータコントローラ１２には、運転者の操作に基づいて、電動車両１０の走行モードを決定するモードスイッチ（モードＳＷ）からの信号が入力される。走行モードとしては、アクセル操作を解除しても制動トルクがほとんど発生しないアクセルモードと、アクセル操作を解除したときに強力な制動トルクとなる回生トルク（回生電流）を発生させて電動車両１０を停止可能な１ペダルモードがある。

【0013】

インバータ１６は、相毎に備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１４から供給される直流の電流を交流に変換し、モータ１８に所望の電流を流す。

【0014】

モータ１８（三相交流モータ）は、インバータ１６から供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機２０及び駆動軸２２を介して、左右の駆動輪２４ａ，２４ｂに駆動力を伝達する。また、モータ１８は、車両の走行時に駆動輪２４ａ，２４ｂに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ１６は、モータ１８の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１４に供給する。

【0015】

電流センサ２６は、モータ１８に流れる３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗを検出する。ただし、３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。

【0016】

回転センサ２８は、例えばレゾルバやエンコーダであり、モータ１８の回転子位相αを検出する。

【0017】

＜システム全体の制御フロー＞
図２は、モータコントローラ１２によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ２０１からステップＳ２０４に係る処理は、車両システムが起動している間、一定間隔で常時実行される。

【0018】

ステップＳ２０１では、車両状態を示す信号（車両情報）がモータコントローラ１２に入力される。ここでは、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、アクセル開度ＡＰＯ（％）、モータ１８の回転子位相α（ｒａｄ）が入力される。また、モータ１８の回転数Ｎ（ｒｐｍ）、モータ１８に流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、及びバッテリ１４の直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）が入力される。

【0019】

車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、図示しない車速センサや、他のコントローラより通信にて取得される。又は、モータコントローラ１２は、モータ角速度検出値ωｍにタイヤ動半径ｒを乗算し、ファイナルギヤのギヤ比で除算することにより車速Ｖ（ｍ／ｓ）を求め、３６００／１０００を乗算することで単位変換して、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を求める。

【0020】

アクセル開度ＡＰＯ（％）は、図示しないアクセル開度センサから取得されるか、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから通信にて取得される。

【0021】

モータ１８の回転子位相α（ｒａｄ）は、回転センサ２８から取得される。モータ１８の機械的な角速度であるモータ角速度検出値ωｍは、回転子角速度ω（電気角）をモータ１８の極対数ｐで除算して求められる。モータ１８の回転数Ｎ（ｒｐｍ）は、求めたモータ角速度検出値ωｍに６０／（２π）を乗算することによって求められる。回転子角速度ωは、回転子位相αを微分することによって求められる。

【0022】

モータ１８に流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ（Ａ）は、電流センサ２６から取得される。

【0023】

直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）は、バッテリ１４とインバータ１６間の直流電源ラインに設けられた電圧センサ（不図示）により検出する。なお、直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）は、バッテリコントローラ（不図示）から送信される電源電圧値に係る信号から検出するようにしてもよい。

【0024】

ステップＳ２０２では、モータコントローラ１２がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を設定する。

【0025】

走行モードがアクセルモードの場合において、モータコントローラ１２は、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度ＡＰＯ及び回転数Ｎ（車速Ｖでもよい）に基づいて、図３に示すアクセル開度ＡＰＯ－トルクテーブルを参照することにより、ドライバーが要求する基本トルク指令値Ｔｍ１を算出し、当該基本トルク指令値Ｔｍ１をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊として設定する。

【0026】

走行モードが１ペダルモードの場合において、モータコントローラ１２は、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度ＡＰＯ及び回転数Ｎ（車速Ｖでもよい）に基づいて、図４に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、ドライバーが要求する基本トルク指令値Ｔｍ１を算出し、後述のモータトルク指令値算出処理を実行することでモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を設定する。ただし、アクセル開度－トルクテーブルは一例であり、図３、図４に示すものに限定されるものではない。

【0027】

ステップＳ２０３では、モータコントローラ１２がステップＳ２０２で算出したモータトルク指令値Ｔｍｆ＊、モータ角速度検出値ωｍ、及び、直流電圧値Ｖｄｃに基づいて、ｄ軸電流指令値ｉｄ＊、ｑ軸電流指令値ｉｑ＊を求める。例えば、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊、モータ１８の回転数Ｎ、及び直流電圧値Ｖｄｃと、ｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値との関係を定めたテーブルを予め用意しておく。そして、このテーブルを参照することにより、ｄ軸電流指令値ｉｄ＊、ｑ軸電流指令値ｉｑ＊を求める。

【0028】

ステップＳ２０４では、モータコントローラ１２がｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑをそれぞれ、ステップＳ２０３で求めたｄ軸電流指令値ｉｄ＊及びｑ軸電流指令値ｉｑ＊と一致させるための電流制御を行う。このため、まず初めに、ステップＳ２０１で入力された三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗと、モータ１８の回転子位相αと、に基づいて、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑを求める。続いて、ｄ軸電流指令値ｉｄ＊とｄ軸電流ｉｄの偏差からｄ軸電圧指令値ｖｄを算出し、ｑ軸電流指令値ｉｑ＊とｑ軸電流ｉｑとの偏差からｑ軸電圧指令値ｖｑを算出する。なお、算出したｄ軸電圧指令値ｖｄ、ｑ軸電圧指令値ｖｑに対して、ｄ－ｑ直交座標軸間の干渉電圧を相殺するために必要な非干渉電圧を加算するようにしてもよい。

【0029】

次に、ｄ軸電圧指令値ｖｄ、ｑ軸電圧指令値ｖｑと、モータ１８の回転子位相αから、三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗを求める。そして、求めた三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗと直流電圧値Ｖｄｃから、ＰＷＭ信号ｔｕ（％）、ｔｖ（％）、ｔｗ（％）を求める。このようにして求めたＰＷＭ信号ｔｕ、ｔｖ、ｔｗにより、インバータ１６のスイッチング素子を開閉することによって、モータ１８をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊で指示された所望のトルクで駆動させることができる。

【0030】

［モータトルク指令値算出処理］
図５は、モータトルク指令値算出処理を説明するフローチャートである。図６は、アクセル開度ＡＰＯに基づいて算出される基本トルク指令値Ｔｍ１に加算される補正トルクΔＴ（オフセット量）に関して、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離Ｄとの関係を示す補正トルクテーブルである。図７は、アクセル開度ＡＰＯに基づいて算出される基本トルク指令値Ｔｍ１と比較される下限トルクＴＬに関して、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離Ｄとの関係を示す下限トルクテーブルである。

【0031】

ここでは、モータコントローラ１２に入力される走行モードが１ペダルモードであることを前提としている。

【0032】

ステップＳ５０１において、モータコントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖ、車間距離Ｄの情報を入力する。なお、ステップＳ５０１はステップＳ２０１の一部と捉えてもよい。

【0033】

ステップＳ５０２において、モータコントローラ１２は、図４に示すアクセル開度ＡＰＯ－トルクテーブルにアクセル開度ＡＰＯ及び回転数Ｎ（車速Ｖでもよい）を入力してドライバーが要求する基本トルク指令値Ｔｍ１を算出する。

【0034】

ステップＳ５０３において、モータコントローラ１２は、図６に示すトルク補正テーブルに車間距離Ｄを入力して補正トルクΔＴを算出し（図１１のステップＳ５０３ａ）、基本トルク指令値Ｔｍ１に補正トルクΔＴを加算することで基本トルク指令値Ｔｍ１を補正する（図１１のステップＳ５０３ｂ）。図６に示す補正トルクΔＴは、先行車両との車間距離ＤがＤ１（例えば２０［ｍ］）以上の場合はゼロとし、Ｄ１よりも短くなると負の値になりＤ１よりも短くなるほど単調に低くなる特性を有し、先行車両との衝突を回避する。なお、図６に示すトルク補正テーブルの横軸は、車間距離Ｄを車速Ｖで乗じた除算値「車間距離Ｄ／車速Ｖ」を適用する場合がある。

【0035】

ステップＳ５０４において、モータコントローラ１２は、図７に示す下限トルクテーブルに車間距離Ｄを入力して下限トルクＴＬを算出する。下限トルクＴＬは基本トルク指令値Ｔｍ１と比較対象となるトルクであって、車間距離ＤがＤ２（例えば５０［ｍ］）以上の場合は、制動トルクはゼロよりもやや低い値、例えばアクセルモードでアクセル開度ＡＰＯをゼロにしてコースト走行を行っているときの減速度を実現する値に設定されている。また車間距離ＤがＤ２よりも短くなるほど単調に減少する特性を有している。なお、図７に示す下限トルクテーブルの横軸は、車間距離Ｄを車速Ｖで乗じた除算値「車間距離Ｄ／車速Ｖ」を適用する場合がある。

【0036】

ステップＳ５０５において、モータコントローラ１２は、下限トルクＴＬに対してフィルタ処理を行い、下限トルクＴＬに含まれるノイズ成分（車間距離Ｄの情報に含まれるノイズ）を除去する。フィルタ処理は、例えば算出した下限トルクＴＬの現在値と前回値（１個、又は複数個）との平均値を算出して当該平均値を下限トルクＴＬの現在値に設定する。

【0037】

ステップＳ５０６において、モータコントローラ１２は、基本トルク指令値Ｔｍ１（現在値）と下限トルクＴＬ（現在値）とを比較して、基本トルク指令値Ｔｍ１が下限トルクＴＬよりも高い場合に基本トルク指令値Ｔｍ１（現在値）をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に設定する（図１１のステップＳ５０６ａ）。また、モータコントローラ１２は、基本トルク指令値Ｔｍ１（現在値）が下限トルクＴＬ（現在値）と一致したときのトルクをモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値として保持する。

【0038】

ステップＳ５０７において、モータコントローラ１２は、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高いか否かを判断し、ＮＯであればステップＳ５０８に移行し、ＹＥＳであればステップＳ５０９に移行する。

【0039】

ステップＳ５０８において、モータコントローラ１２は、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下と判断した場合において、基本トルク指令値Ｔｍ１の前回値及び前記下限トルクＴＬの現在値のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定する。

【0040】

よって、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合であって基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値よりも高い場合は、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定され、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値が前回値よりも低くなる場合が発生する。

【0041】

一方、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合であって基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値よりも低い場合は、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定される。この場合、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合は、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値はモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下となり、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高い場合は、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値はモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高くなる。

【0042】

ステップＳ５０９において、モータコントローラ１２は、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高いと判断した場合において、基本トルク指令値Ｔｍ１の前回値及びモータトルク指令値Ｔｍｆ＊のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定する。この場合、例えば基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高い場合に、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高くなる。

【0043】

ステップＳ５０８において、下限トルクＴＬの現在値が下限トルクＴＬの前回値以下となった場合に、それがモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値に反映されモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下になる場合がある。

【0044】

しかし、ステップＳ５０８及びステップＳ５０９において、下限トルクＴＬの現在値が下限トルクＴＬの前回値よりも高くなった場合に、それがモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値に反映されることはない。

【0045】

図８は、モータトルク指令値算出処理のロジックを示す図である。図８に示すようにモータコントローラ１２は、モータトルク指令値算出処理を実行する構成要素として、比較要素１２１、スイッチ要素１２２、選択要素１２３、遅延要素１２４を含む。

【0046】

比較要素１２１には、下限トルクＴＬ（現在値、ステップＳ５０５）と遅延要素１２４の出力（モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値）が入力される。比較要素１２１は、遅延要素１２４の出力が下限トルクＴＬ以上の場合は１を出力し、遅延要素１２４の出力が下限トルクＴＬよりも低い場合は０を出力する。

【0047】

スイッチ要素１２２には、遅延要素１２４の出力、下限トルクＴＬ、比較要素１２１の出力が入力される。スイッチ要素１２２は、比較要素１２１の出力が１の場合は、遅延要素１２４の出力を選択して出力し、比較要素１２１の出力が０の場合は、下限トルクＴＬを選択して出力する。

【0048】

選択要素１２３には、スイッチ要素１２２の出力と基本トルク指令値Ｔｍ１（現在値、ステップＳ５０３）が入力される。選択要素１２３はスイッチ要素１２２の出力及び基本トルク指令値Ｔｍ１のうち値が大きい方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊（現在値）として出力し、選択要素１２３はスイッチ要素１２２の出力及び基本トルク指令値Ｔｍ１が一致する場合はいずれかの値をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊（現在値）として出力する。

【0049】

遅延要素１２４には、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊（現在値）が入力される。遅延要素１２４は、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊（現在値）をＺ変換して関数（ｚ^－１）を掛け合わせてサンプル遅延させた出力、すなわち比較要素１２１及びスイッチ要素１２２に対してモータトルク指令値Ｔｍｆ＊（前回値）となる値を生成し、これを比較要素１２１及びスイッチ要素１２２に出力する。

【0050】

［比較例で出力されるモータトルク指令値Ｔｍｆ＊］
図９は、比較例のモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の算出の流れを説明するための図である。図１０は、比較例で適用される基本トルク指令値Ｔｍ１と、第３の補正トルクΔＴ３と、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊と、アクセル開度ＡＰＯとの関係を示す図であって、図１０（ａ）は第３の補正トルクΔＴ３と車間距離Ｄとの関係、図１０（ｂ）は車速Ｖと基本トルク指令値Ｔｍ１を軸とする座標空間において、アクセル開度ＡＰＯをゼロとしたときの基本トルク指令値Ｔｍ１の特性曲線に比較例の第３の補正トルクΔＴ３を適用したときのモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の分布、図１０（ｃ）は、アクセル開度ＡＰＯと基本トルク指令値Ｔｍ１を軸とする座標空間において図１０（ｂ）に示す車速Ｖ（Ｖ１）を一定としてアクセル開度ＡＰＯを変化させた場合の基本トルク指令値Ｔｍ１の特性曲線と基本トルク指令値Ｔｍ１に対して比較例の第３の補正トルクΔＴ３を適用したときのモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の分布を示す。

【0051】

比較例では、図５に示すステップＳ５０２に並行して、ステップＳ９０１とステップＳ９０２を実行する。

【0052】

ステップＳ９０１において、モータコントローラ１２は、第１のトルク補正テーブル（図６に示すトルク補正テーブルと同様）に車間距離Ｄ（及び車速Ｖ）を入力して第１の補正トルクΔＴ１を算出する。第１の補正トルクΔＴ１は、車間距離ＤがＤ１以上のときはゼロであるが、Ｄ１よりも短くなるとゼロよりも低い値となり、車間距離Ｄが短くなるほど単調に減少する。

【0053】

ステップＳ９０２において、モータコントローラ１２は、第２のトルク補正テーブルに車間距離Ｄ（及び車速Ｖ）を入力して第２の補正トルクΔＴ２を算出する。第２の補正トルクΔＴ２は、車間距離ＤがゼロからＤ２（＞Ｄ１）まではゼロであるが、車間距離ＤがＤ２よりも長くなるとゼロよりも大きくなるとともに車間距離ＤがＤ２よりも長いＤ３に到達するまで単調に増加し、車間距離ＤがＤ３以上で一定となる。

【0054】

ステップＳ９０３において、モータコントローラ１２は、第１の補正トルクΔＴ１と第２の補正トルクΔＴ２を加算して第３の補正トルクΔＴ３を生成する。

【0055】

ステップＳ９０４において、モータコントローラ１２は、ステップＳ５０２で算出した基本トルク指令値Ｔｍ１と第３の補正トルクΔＴ３を加算することで、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊を算出する。

【0056】

図１０（ａ）に示すように、第３の補正トルクΔＴ３は、車間距離ＤがＤ１よりも低いとゼロよりも低くなり、車間距離ＤがＤ１よりも低くなるほど単調に減少する。第３の補正トルクΔＴ３は車間距離ＤがＤ１以上且つＤ２以下のときにゼロになる。第３の補正トルクΔＴ３は車間距離ＤがＤ２よりも長くなるとゼロよりも高くなるとともに車間距離ＤがＤ２よりも長くなるほど単調に増加し、車間距離ＤがＤ２よりも長いＤ３に到達すると一定値となる。

【0057】

図１０（ｂ）に示す横軸が車速Ｖ、縦軸がトルクとなる座標空間において、アクセル開度ＡＰＯをゼロとしたときの車速Ｖと基本トルク指令値Ｔｍ１との関係は、一本の特性曲線（ＡＰＯ：０％）により表すことができる。

【0058】

ここで、基本トルク指令値Ｔｍ１に第３の補正トルクΔＴ３を適用した場合であって車間距離ＤがＤ１よりも短くなると、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊は縦軸方向であって特性曲線（ＡＰＯ：０％）よりも低い領域Ａにシフトし、領域Ａにおいてモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を設定可能となる。

【0059】

一方、車間距離ＤがＤ２よりも長くなるとモータトルク指令値Ｔｍｆ＊は縦軸方向であって特性曲線（ＡＰＯ：０％）よりも高い領域Ｃにシフトする。より詳細には、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊は、アクセル開度ＡＰＯがゼロのときの基本トルク指令値Ｔｍ１を表す特性曲線（ＡＰＯ：０％）と、アクセル開度ＡＰＯがゼロのときの基本トルク指令値Ｔｍ１に第３の補正トルクΔＴ３（車間距離Ｄ≧Ｄ３）を加算して得られるモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を表す特性曲線Ｂの間の領域Ｃにおいてモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を設定可能となる。この場合、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊が正の値とならないように第２の補正トルクΔＴ２の最大値（車間距離ＤがＤ３以上となるときの値）が適宜設定される。

【0060】

よって、アクセル開度ＡＰＯがゼロであって車間距離Ｄが短くなる場合、ドライバーに違和感を与えることなくモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を減少させ（制動トルクを大きくし）、逆に車間距離Ｄが長くなるとドライバーに違和感を与えることなくモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を増加させる（制動トルクを小さくする）ことができる。

【0061】

しかし比較例では、アクセル開度ＡＰＯの開度、即ち基本トルク指令値Ｔｍ１の高さに関わらず第３の補正トルクΔＴ３（第１の補正トルクΔＴ１＋第２の補正トルクΔＴ２）が加算される。

【0062】

よって、図１０（ｃ）に示すように、アクセル開度ＡＰＯが「ｘ２」以上の領域では基本トルク指令値Ｔｍ１が正となるが、この場合にも第３の補正トルクΔＴ３（第２の補正トルクΔＴ２成分）が加算されたモータトルク指令値Ｔｍｆ＊となる。よってドライバーが要求した以上の駆動トルクとなるのでドライバーに違和感を与えることになる。

【0063】

さらにアクセル開度ＡＰＯが「ｘ２」よりも低く、且つ「ｘ１」以上となる領域では基本トルク指令値Ｔｍ１は負となるが、この場合にも第３の補正トルクΔＴ３（第２の補正トルクΔＴ２成分）が加算され正となるモータトルク指令値Ｔｍｆ＊が発生し得る。よって、ドライバーが制動トルクを要求しているにも関わらず電動車両１０が加速する駆動トルクが印加されるのでドライバーに違和感を与えることになる。

【0064】

［本実施形態で出力されるモータトルク指令値Ｔｍｆ＊］
図１１は、本実施形態で適用され基本トルク指令値Ｔｍ１と、補正トルクΔＴと、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊と、アクセル開度ＡＰＯとの関係を示す図であって、図１１（ａ）は補正トルクΔＴと車間距離Ｄとの関係、図１１（ｂ）は車速Ｖと基本トルク指令値Ｔｍ１を軸とする座標空間において、アクセル開度ＡＰＯをゼロとしたときの基本トルク指令値Ｔｍ１の特性曲線に本実施形態の補正トルクΔＴと下限トルクＴＬを適用したときのモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の分布、図１１（ｃ）は、アクセル開度ＡＰＯと基本トルク指令値Ｔｍ１を軸とする座標空間において図１１（ｂ）に示す車速Ｖ（Ｖ１）を一定としてアクセル開度ＡＰＯを変化させた場合の基本トルク指令値Ｔｍ１の特性曲線と基本トルク指令値Ｔｍ１に対して本実施形態の補正トルクΔＴと下限トルクＴＬを適用したときのモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の分布を示す。

【0065】

図１１（ａ）に示すように、本実施形態では、基本トルク指令値Ｔｍ１に対して補正トルクΔＴを加算するが、当該補正トルクΔＴは車間距離ＤがＤ１以上でゼロであり、Ｄ１よりも低くなると単調に減少するものであり、基本トルク指令値Ｔｍ１を高くする方向の補正は実行しない。また本実施形態では、補正後の基本トルク指令値Ｔｍ１と下限トルクＴＬとを比較して値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に設定する。さらに、本実施形態では、補正後の基本トルク指令値Ｔｍ１と下限トルクＴＬが一致したときのトルクをモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値として保持する。

【0066】

そして、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及び下限トルクＴＬの現在値のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定する。又は、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高い場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及びモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定する。

【0067】

図１１（ｂ）に示す横軸が車速Ｖ、縦軸がトルクとなる座標空間において、アクセル開度ＡＰＯをゼロとしたときの車速Ｖと基本トルク指令値Ｔｍ１との関係は、図１０と同様に一本の特性曲線（ＡＰＯ：０％）により表すことができる。

【0068】

ここで、基本トルク指令値Ｔｍ１に補正トルクΔＴを適用した場合であって車間距離ＤがＤ１よりも短くなると、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊は縦軸方向であって特性曲線（ＡＰＯ：０％）よりも低い領域Ｅにシフトし、領域Ｅの範囲でモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を設定できる。

【0069】

一方、基本トルク指令値Ｔｍ１が下限トルクＴＬに一致したときのトルクをモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値として保持できるが、その上限値は車間距離ＤがＤ２以上の場合となる。よって、車間距離ＤがＤ１以上の場合において、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊は、アクセル開度ＡＰＯがゼロのときの基本トルク指令値Ｔｍ１を表す特性曲線（ＡＰＯ：０％）とモータトルク指令値Ｔｍｆ＊を下限トルクＴＬの上限値に設定したときの特性曲線Ｆの間となる領域Ｇにおいて設定可能となる。

【0070】

本実施形態では、前記のように、基本トルク指令値Ｔｍ１にその値が高くなる方向の補正トルクが印加されることはなく、基本トルク指令値Ｔｍ１と下限トルクＴＬが一致したときのトルクをモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値として保持する。

【0071】

よって、例えば図１１（ｂ）に示すように、車速Ｖ＝Ｖ１の縦線と特性曲線Ｆとが交差する位置を通過する横線Ｈを図１１（ｃ）に延伸させる。そして、図１１（ｃ）に示すように、横線Ｈと、基本トルク指令値Ｔｍ１の特性曲線と、横線Ｈと基本トルク指令値Ｔｍ１の特性曲線との交差する位置を通過する縦線Ｉと、により囲まれた領域Ｊにおいて基本トルク指令値Ｔｍ１よりも高い値となるモータトルク指令値Ｔｍｆ＊は許容されるが、領域Ｊ以外の領域において基本トルク指令値Ｔｍ１よりも高くなるモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の設定は禁止される。

【0072】

よって、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の上昇は、基本トルク指令値Ｔｍ１がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高くなる場合に許容されるので、ドライバーが意図しない制動トルクの低下又は加速を低減できる。

【0073】

［タイムチャート］
図１２は、本実施形態の電動車両１０の制御方法（制御システム）により電動車両１０のアクセル開度ＡＰＯを変化させたときに車間距離Ｄが変化する場合の、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊及び車速Ｖのタイムチャートである。

【0074】

図１２に示すように、時刻ｔ１以前においてドライバーがアクセル開度ＡＰＯをＸ２に設定して自車両を等速で走行させ、時刻ｔ１においてアクセル開度ＡＰＯの減少を開始して時刻ｔ４においてアクセル開度ＡＰＯをＸ１にまで減少させて時刻ｔ４から時刻ｔ７までアクセル開度ＡＰＯをＸ１に維持し、時刻ｔ７でアクセル開度ＡＰＯを増加させて時刻ｔ１１においてアクセル開度ＡＰＯを元の開度であるＸ２に戻して等速で走行させる動作を行った場合を前提とする。

【0075】

また、先行車両との車間距離Ｄは常時Ｄ１よりも長く、時刻ｔ３まで略一定であるが、時刻ｔ３から時刻ｔ５にかけて減少し、時刻ｔ５と時刻ｔ６の間で略一定となり、時刻ｔ６移行において増加し時刻ｔ９においてＤ２に到達した場合を前提とする。

【0076】

時刻ｔ１以前において基本トルク指令値Ｔｍ１は下限トルクＴＬより高い値となるので、基本トルク指令値Ｔｍ１がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊として設定される。

【0077】

時刻ｔ１においてアクセル開度ＡＰＯの減少に伴ってモータトルク指令値Ｔｍｆ＊及び基本トルク指令値Ｔｍ１が減少し始め、時刻ｔ２においてモータトルク指令値Ｔｍｆ＊が下限トルクＴＬと一致する。時刻ｔ２におけるモータトルク指令値Ｔｍｆ＊又は下限トルクＴＬの値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値として保持される。

【0078】

時刻ｔ２以降において基本トルク指令値Ｔｍ１は下限トルクＴＬよりも低い値となる。

【0079】

このとき、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及び下限トルクＴＬの現在値のうち値の高い方がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定される。よって、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで下限トルクＴＬがモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に設定され、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊は時刻ｔ２における値を維持する。

【0080】

時刻ｔ３において下限トルクＴＬが減少し始める。この場合においても、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及び下限トルクＴＬの現在値のうち値の高い方がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定される。すなわち、時刻ｔ３から時刻ｔ５の間において、下限トルクＴＬは基本トルク指令値Ｔｍ１よりも低く且つ減少するので、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊も下限トルクＴＬの減少に伴って減少する。

【0081】

時刻ｔ５から時刻ｔ６の間は、下限トルクＴＬは一定であるが基本トルク指令値Ｔｍ１よりも高い値のため下限トルクＴＬがモータトルク指令値Ｔｍｆ＊として設定され、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊は時刻ｔ５における値を維持する。

【0082】

時刻ｔ６において下限トルクＴＬが上昇に転じる。この場合、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高くなる。このとき、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及びモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値のうち値の高い方がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定される。時刻ｔ６から時刻ｔ８の間は、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値が基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値よりも高い状態を維持するので、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊は時刻ｔ６の時の値を維持する。

【0083】

時刻ｔ８において基本トルク指令値Ｔｍ１がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に到達し、その後モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高くなる。このとき、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及びモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値のうち値の高い方がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定されるので、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定される。時刻ｔ８以降において、基本トルク指令値Ｔｍ１がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に設定される。

【0084】

このとき車速Ｖの時間推移（Ｖ（Ｔｍｆ＊））は、時刻ｔ１以降において減少を開始し、時刻ｔ１１において等速となるが、先行車両との車間距離Ｄを考慮し且つ下限トルクＴＬの上昇に伴う制動トルクの減少を抑制しドライバーの違和感を低減できる。

【0085】

モータトルク指令値Ｔｍｆ＊が基本トルク指令値Ｔｍ１により設定される場合、車速Ｖの時間推移（Ｖ（Ｔｍ１））は、時刻ｔ１以降において減少を開始し、時刻ｔ１１において等速となる点で時間推移（Ｖ（Ｔｍｆ＊））と共通である。しかし、制動トルクが大きくなるので車間距離Ｄが十分にあるにも関わらず過減速となるのでドライバーに違和感を与えることになる。

【0086】

ここで、車間距離Ｄは、時刻ｔ９において、Ｄ２に到達し、以後Ｄ２よりも長くなる場を前提とする。このとき、時刻ｔ９において下限トルクＴＬは最大値となり以後のその値を維持するものとする。また図１２では、時刻ｔ１０において基本トルク指令値Ｔｍ１と下限トルクＴＬが一致する。そこで、時刻ｔ６から時刻ｔ１０の間において、下限トルクＴＬがモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に設定される場合を前提とし、このときの車速Ｖの時間推移（Ｖ（ＴＬ））を考える。

【0087】

この場合、時間推移（Ｖ（ＴＬ））は、時間推移（Ｖ（Ｔｍｆ＊））よりも減速が低く抑えられ、先行車両の車間距離Ｄも時間推移（Ｖ（Ｔｍｆ＊））の場合よりも短くなる。しかし、時刻ｔ６以降においてドライバーのアクセル操作なしで制動トルクが抑制される形となるので、ドライバーに違和感を与えることになる。

【0088】

［本実施形態の効果］
本実施形態の電動車両１０の制御方法によれば、アクセル開度ＡＰＯに基づいて基本トルク指令値Ｔｍ１を生成するとともにアクセル開度ＡＰＯが減少するときの基本トルク指令値Ｔｍ１が自車両の駆動モータ（モータ１８）に対する制動トルクとなる電動車両１０の制御方法において、制動トルクであって、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離Ｄが長くなるほど、又は車間距離Ｄを自車両の車速Ｖで除算して得られる除算値が高くなるほど高くなる下限トルクＴＬを算出し、基本トルク指令値Ｔｍ１が下限トルクＴＬよりも高い場合に基本トルク指令値Ｔｍ１をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に設定してモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に基づいて駆動モータ（モータ１８）を制御するとともに基本トルク指令値Ｔｍ１が下限トルクＴＬと一致したときのトルクを前記モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値として保持し、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及び下限トルクＴＬの現在値のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定し、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高い場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及びモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定する。

【0089】

上記方法により、下限トルクＴＬの現在値に関わらず基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値を超えるまで、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊、即ち制動トルクはモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値による制動トルク以下となるので、ドライバーが意図しない制動トルクの低下を抑制できる。また、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも低くなると、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値は下限トルクＴＬの現在値に設定されるので、車間距離Ｄが短くなる場合に制動トルクを増加させ、ドライバーのアクセルペダルの操作量を低減できる。

【0090】

本実施形態において、車間距離Ｄが所定の閾値（Ｄ１）以上のときにゼロであり、車間距離Ｄが閾値（Ｄ１）よりも低くなるとゼロよりも低くなるとともに車間距離Ｄが低くなるほど単調に低下する補正トルクΔＴを基本トルク指令値Ｔｍ１に加算する。

【0091】

上記方法により、車間距離Ｄが閾値（Ｄ１）よりも短くなる場合に基本トルク指令値Ｔｍ１が低くなるように補正することで、先行車両との車間距離Ｄを近接しすぎないように制御できる。

【0092】

本実施形態の電動車両１０の制御システムによれば、アクセル開度ＡＰＯに基づいて基本トルク指令値Ｔｍ１を生成するとともにアクセル開度ＡＰＯが減少するときの基本トルク指令値Ｔｍ１が自車両の駆動モータに対する制動トルクとなる電動車両１０の制御システムにおいて、制動トルクであって、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との車間距離Ｄが長くなるほど、又は車間距離Ｄを自車両の車速Ｖで除算して得られる除算値が高くなるほど高くなる下限トルクＴＬを算出する下限トルクＴＬ算出部（モータコントローラ１２）と、基本トルク指令値Ｔｍ１が下限トルクＴＬよりも高い場合に基本トルク指令値Ｔｍ１をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に設定してモータトルク指令値Ｔｍｆ＊に基づいて駆動モータ（モータ１８）を制御するとともに基本トルク指令値Ｔｍ１が下限トルクＴＬと一致したときのトルクをモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値として保持するモータトルク指令値設定部（モータコントローラ１２）と、を含み、モータトルク指令値設定部（モータコントローラ１２）は、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値以下の場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及び下限トルクＴＬの現在値のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定し、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも高い場合に、基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値及びモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値のうち値が高い方をモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値として設定する。

【0093】

上記構成により、下限トルクＴＬの現在値に関わらず基本トルク指令値Ｔｍ１の現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値を超えるまで、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊、即ち制動トルクはモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値による制動トルク以下となるので、ドライバーが意図しない制動トルクの低下を抑制できる。また、下限トルクＴＬの現在値がモータトルク指令値Ｔｍｆ＊の前回値よりも低くなると、モータトルク指令値Ｔｍｆ＊の現在値は下限トルクＴＬの現在値に設定されるので、車間距離Ｄが短くなる場合に制動トルクを増加させ、ドライバーのアクセルペダルの操作量を低減できる。

【0094】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。

【符号の説明】

【0095】

１０ 電動車両，１２ モータコントローラ，１８ モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】