特開 2024-15701 鉄道車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024015701

(43)【公開日】2024-02-06

(54)【発明の名称】鉄道車両

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/08 20060101AFI20240130BHJP

【ＦＩ】

B61D17/08

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022117942

(22)【出願日】2022-07-25

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】北山 茂

(72)【発明者】

【氏名】小畑 亮二

(72)【発明者】

【氏名】平野 博嗣

(72)【発明者】

【氏名】白井 篤史

(72)【発明者】

【氏名】大橋 健悟

(72)【発明者】

【氏名】大塚 大輔

(72)【発明者】

【氏名】一ノ瀬 賢太

(57)【要約】

【課題】部品点数の削減および溶接工数の削減をすることが可能な鉄道車両を提供すること。
【解決手段】側構体２２は、側外板２５の車両構体２の内方の側の内面３２１から側外板２５を補強する補強部材２６Ａを備えること、補強部材２６Ａは、側出入口用開口部２５４Ａの上方の幕板部２５１において、側出入口用開口部２５４Ａの軌道方向の中央近傍から、側出入口用開口部２５４Ａの軌道方向の端部の位置Ｐ１１を超えて延在すること、内面３２１と接合するための接合部２６２Ａ，２６２Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂよりも前記内方の側に向かって凸状に形成され、軌道方向に沿って延在する横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、を備えること、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが、軌道方向に垂直かつ内面３２１に沿う方向に交互に配列された状態で、連続して一体に形成されていること。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両構体の側面部を構成する側構体を備え、前記側構体が前記車両構体の外面を形成する側外板を備え、前記側外板は側出入口用の開口部を備える鉄道車両において、
前記側構体は、前記側外板の前記車両構体の内方の側の内面から前記側外板を補強する補強部材を備えること、
前記補強部材は、
前記開口部の上方の幕板部において、前記開口部の軌道方向の中央近傍から、前記開口部の軌道方向の端部の位置を超えて延在すること、
前記内面と接合するための接合部と、
前記接合部よりも前記内方の側に向かって凸状に形成され、軌道方向に沿って延在する横骨部と、
を備えること、
前記横骨部と、前記接合部とが、軌道方向に垂直かつ前記内面に沿う方向に交互に配列された状態で、連続して一体に形成されていること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鉄道車両において、
前記側外板は、前記開口部の、軌道方向における中央部で、第１側外板と第２側外板とに分割されていること、
前記第１側外板と前記第２側外板とのそれぞれに、前記補強部材が接合されていること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項3】

請求項１または２に記載の鉄道車両において、
前記補強部材の、前記幕板部の下方に位置する吹寄部の側の端部は、前記接合部であること、
該接合部は、前記開口部の軌道方向の端部の位置を超えて設けられる部分において、その他の部分よりも前記吹寄部の側に、前記開口部の前記幕板部の側の端部の位置を超えて延伸された延長部を備えること、
を特徴とする鉄道車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両構体の側面部を構成する側構体を備え、側構体が車両構体の外面を形成する側外板を備え、側外板は側出入口用の開口部を備える鉄道車両に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両構体の外面を形成する側外板には、乗客が乗降するための側出入口の開口部が設けられている。そして、側外板のうち、当該開口部の上方の部分（幕板部）は、内面側から補強部材により補強されている。その補強部材は、シアプレートと軌道方向に延在する複数本の横骨とを溶接により接合することで構成されていることが一般的である。シアプレートと横骨を結合した補強部材により側外板を補強する技術は、例えば特許文献１に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－７０４２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、補強部材をシアプレートと横骨とにより構成すると、部品点数が増大するという問題がある。また、補強部材をシアプレートと横骨とにより構成すると、横骨をシアプレートに接合して補強部材を構成した後、その補強部材を側外板に接合しなければならないため、溶接工数が増大するという問題がある。部品点数および溶接工数の増大は、製造コストの増大および車両構体の質量の増大に繋がるため、部品点数および溶接工数の削減が求められている。

【0005】

本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、部品点数の削減および溶接工数の削減をすることが可能な鉄道車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両は、次のような構成を有している。

【0007】

（１）車両構体の側面部を構成する側構体を備え、前記側構体が前記車両構体の外面を形成する側外板を備え、前記側外板は側出入口用の開口部を備える鉄道車両において、前記側構体は、前記側外板の前記車両構体の内方の側の内面から前記側外板を補強する補強部材を備えること、前記補強部材は、前記開口部の上方の幕板部において、前記開口部の軌道方向の中央近傍から、前記開口部の軌道方向の端部の位置を超えて延在すること、前記内面と接合するための接合部と、前記接合部よりも前記内方の側に向かって凸状に形成され、軌道方向に沿って延在する横骨部と、を備えること、前記横骨部と、前記接合部とが、軌道方向に垂直かつ前記内面に沿う方向に交互に配列された状態で、連続して一体に形成されていること、を特徴とする。

【0008】

（２）（１）に記載の鉄道車両において、前記側外板は、前記開口部の、軌道方向における中央部で、第１側外板と第２側外板とに分割されていること、前記第１側外板と前記第２側外板とのそれぞれに、前記補強部材が接合されていること、を特徴とする。

【0009】

（３）（１）または（２）に記載の鉄道車両において、前記補強部材の、前記幕板部の下方に位置する吹寄部の側の端部は、前記接合部であること、該接合部は、前記開口部の軌道方向の端部の位置を超えて設けられる部分において、その他の部分よりも前記吹寄部の側に、前記開口部の前記幕板部の側の端部の位置を超えて延伸された延長部を備えること、を特徴とする。

【0010】

上記の鉄道車両によれば、側構体は、側外板の車両構体の内方側の内面から側外板を補強する補強部材を備えており、前記内面と接合するための接合部と、接合部よりも前記内方の側に向かって凸状に形成され、軌道方向に沿って延在する横骨部と、を備えること、横骨部と、接合部とが、軌道方向に垂直方向かつ前記内面に沿う方向に交互に配列された状態で、連続して一体に形成されていること、を特徴とするため、従来、横骨とシアプレートとを接合した補強部材を用いていたことに比して、部品点数の削減が可能である。

【0011】

また、従来、横骨をシアプレートに接合して形成された補強部材を側外板に接合していたが、本発明に係る鉄道車両によれば、横骨部と接合部とが一体に形成された補強部材を側外板に接合すれば良いため、横骨をシアプレートに接合するための溶接工程が不要であり、従来に比して溶接工数の削減が可能である。

【0012】

そして、部品点数の削減および溶接工数の削減により、鉄道車両の製造コストの増大および車両構体の質量の増大を防止することが出来る。

【0013】

さらに、上記の鉄道車両によれば、補強部材は、開口部の上方の幕板部において、開口部の軌道方向の中央近傍から、開口部の軌道方向の端部の位置を超えて延在することを特徴としているので、開口部に取り付けられる側出入口枠の、上方の角部への応力集中を緩和することが可能である。

【0014】

図７を用いて詳しく説明すると、従来、車両構体１００は、台車３００により両持ち状態に支持されている。このとき、台車に近い位置にある側出入口枠４００ほど、車両構体１００が沈み込もうとする力Ｆ１１と台車３００による支持力Ｆ１２とが大きく働き、側出入口枠４００の上方の角部４０１に応力が集中することが知られている。本願発明における補強部材は、開口部の軌道方向の中央近傍から、開口部の軌道方向の端部の位置を超えて設けられるため、側出入口枠の、上方の角部への応力集中を緩和することが可能である。さらに、（３）に記載の鉄道車両のように、補強部材の、幕板部の下方に位置する吹寄部の側の端部を、接合部とし、該接合部は、開口部の軌道方向の端部の位置を超えて設けられる部分において、その他の部分よりも吹寄部の側に、開口部の幕板部の側の端部の位置を超えて延伸された延長部を備えることとすれば、開口部に取り付けられる側出入口枠の、上方の角部への応力集中を、より緩和することが可能である。

【発明の効果】

【0015】

本発明の鉄道車両によれば、部品点数の削減および溶接工数の削減をすることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本実施形態に係る鉄道車両の側面図である。

【図2】側外板の構成を示す図である。

【図3】側外板を構成する第２ブロックを内面側から見た状態を示す図である。

【図4】図３の部分Ａを拡大した拡大図である。

【図5】補強部材を示す図である。

【図6】図５のＢ矢視図である。

【図7】従来技術に係る鉄道車両の問題点を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

本発明に係る鉄道車両の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

【0018】

まず本実施形態に係る鉄道車両１の構成について、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。図２は、側外板２５の構成を示す図である。

【0019】

鉄道車両１は、軌道６上を走行する、例えば通勤車両である。この鉄道車両１は、図１に示すように、車両構体２と、車両構体２を支持する台車３とを備えている。

【0020】

車両構体２は、鉄道車両１の床部をなす台枠２１と、台枠２１の軌道方向の両端部に立設されることで、鉄道車両１の連結部を形成する一対の切妻構体２４と、台枠２１の枕木方向の両端部に立設されることで、鉄道車両１の側面部を形成する一対の側構体２２と、切妻構体２４および側構体２２の上端部に結合されることで、鉄道車両１の屋根部を形成する屋根構体２３と、により６面体をなすように構成される。また、車両構体２には、内部の客室に通じる側出入口４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄおよび窓５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅが、軌道方向に交互に並んで設けられている。なお、本実施形態における鉄道車両１は、軌道方向の両端部に連結部が形成される中間車両であるが、これに限定されるものではなく、先頭車両であっても良い。

【0021】

側構体２２は、車両構体２の側面を形成する側外板２５を備える。また、側構体２２は、側外板２５の車両構体２の内方の側の面（以下、単に内面という）から側外板２５を補強する補強部材、横骨、縦骨等を備えている。
側外板２５は、ステンレス鋼の板材からなる。また、側外板２５は、図１および図２に示すように、側出入口４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄに対応する位置に、側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄを備える。この側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄには、側出入口を構成するための側出入口枠（不図示）が組付けられる。また、側外板２５は、窓５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅに対応する位置に、窓用開口部２５５Ａ，２５５Ｂ，２５５Ｃ，２５５Ｄ，２５５Ｅを備えている。ここで、図２に示すように、側外板２５の垂直方向において、側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄや窓用開口部２５５Ａ，２５５Ｂ，２５５Ｃ，２５５Ｄ，２５５Ｅの開口部の上方部分を幕板部２５１といい、窓用開口部２５５Ａ，２５５Ｂ，２５５Ｃ，２５５Ｄ，２５５Ｅよりも下方の部分を腰板部２５３といい、幕板部２５１と腰板部２５３とに挟まれる部分を吹寄部２５２という。

【0022】

側外板２５は、図２に示すように、側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄの軌道方向における中央部で分割されており、第１ブロック３１と、第２ブロック３２と、第３ブロック３３と、第４ブロック３４と、第５ブロック３５と、が軌道方向に並び、隣接するブロック同士が結合されることで構成されている。

【0023】

第１ブロック３１は、第２ブロック３２側の端部３１３の幕板部２５１において、第２ブロック３２側に向かって延伸する袖部３１２を備えている。

【0024】

第２ブロック３２は、第１ブロック３１側の端部３２３の幕板部２５１において、第１ブロック３１側に向かって延伸する袖部３２２Ａを備えている。さらに第２ブロック３２は、第３ブロック３３側の端部３２４の幕板部２５１において、第３ブロック３３側に向かって延伸する袖部３２２Ｂを備えている。

【0025】

第３ブロック３３は、第２ブロック３２と同様の構成を有しており、第２ブロック３２側の端部３３３の幕板部２５１において、袖部３３２Ａを備え、第４ブロック３４側の端部３３４の幕板部２５１において、袖部３３２Ｂを備えている。

【0026】

第４ブロック３４は、第２ブロック３２と同様の構成を有しており、第３ブロック３３側の端部３４３の幕板部２５１において、袖部３４２Ａを備え、第５ブロック３５側の端部３４４の幕板部２５１において、袖部３４２Ｂを備えている。

【0027】

第５ブロック３５は、第１ブロック３１と同様の構成を有しており、第４ブロック３４側の端部３５３の幕板部２５１において、袖部３５２を備えている。

【0028】

上記のような、第１ブロック３１と、第２ブロック３２と、第３ブロック３３と、第４ブロック３４と、第５ブロック３５と、が軌道方向に並び、隣接するブロック同士が結合されることで、側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄが形成されている。すなわち、側出入口用開口部２５４Ａの軌道方向両端は、第１ブロック３１の端部３１３，第２ブロック３２の端部３２３により構成され、側出入口用開口部２５４Ａの上端は、第１ブロック３１の袖部３１２および第２ブロック３２の袖部３２２Ａにより構成されている。また、側出入口用開口部２５４Ｂの軌道方向両端は、第２ブロック３２の端部３２４，第３ブロック３３の端部３３３により構成され、側出入口用開口部２５４Ｂの上端は、第２ブロック３２の袖部３２２Ｂおよび第３ブロック３３の袖部３３２Ａにより構成されている。また、側出入口用開口部２５４Ｃの軌道方向両端は、第３ブロック３３の端部３３４，第４ブロック３４の端部３４３により構成され、側出入口用開口部２５４Ｃの上端は、第３ブロック３３の袖部３３２Ｂおよび第４ブロック３４の袖部３４２Ａにより構成されている。また、側出入口用開口部２５４Ｄの軌道方向両端は、第４ブロック３４の端部３４４，第５ブロック３５の端部３５３により構成され、側出入口用開口部２５４Ｄの上端は、第４ブロック３４の袖部３４２Ｂおよび第５ブロック３５の袖部３５２により構成されている。

【0029】

なお、側外板２５を構成する各ブロック３１－３５は、幕板部２５１と吹寄部２５２とが一枚板により一体として形成されたものに、腰板部２５３を構成する板材を溶接して形成されているが、幕板部２５１と吹寄部２５２と腰板部２５３とを一枚板により一体として形成されたものとしても良い。

【0030】

側外板２５を構成する各ブロック３１－３５は、車両構体２の内方の側の面（以下、単に内面という）から補強部材、横骨、縦骨等により補強されている。具体的には、図３－図６を用い、第２ブロック３２を例にして説明する。図３は、側外板２５を構成する第２ブロック３２を内面３２１側から見た状態を示す図である。図４は、図３の部分Ａを拡大した拡大図である。図５は、補強部材２６Ａを示す図である。図６は、図５のＢ矢視図である。

【0031】

図３に示すように、第２ブロック３２の内面３２１のうち、幕板部２５１においては、窓用開口部２５５Ｂの上方に、窓用開口部２５５Ｂの軌道方向の幅寸法と略同一の長さを有する横骨２７Ａ，２７Ｂが垂直方向に並んで配設され、第２ブロック３２の内面３２１に接合されている。さらに、補強部材２６Ａ，２６Ｂが、横骨２７Ａ，２７Ｂを軌道方向の両側から挟むように位置され、第２ブロック３２の内面３２１に接合されている。なお、補強部材２６Ａ，２６Ｂの詳細については、後述する。

【0032】

第２ブロック３２の内面３２１のうち、吹寄部２５２においては、窓用開口部２５５Ｂの軌道方向両側それぞれに、横骨２８Ｂ，２８Ｃが垂直方向に並んで配設され、第２ブロック３２の内面３２１に接合されている。さらに、横骨２８Ａが窓用開口部２５５Ｂの上部（幕板部２５１の下端）に配置され、横骨２８Ｄが、窓用開口部２５５Ｂの下部（腰板部２５３の上端部）に配置され、それぞれ第２ブロック３２の内面３２１に接合されている。横骨２８Ａ，２８Ｂは、窓用開口部２５５Ｂの軌道方向両端部を超えて延設された延設部を備えており、当該延設部が、横骨２８Ｂ，２８Ｃを垂直方向の両側から挟むように位置されている。

【0033】

第２ブロック３２の内面３２１のうち、腰板部２５３においては、第２ブロック３２の端部３２３近傍から端部３２４近傍までの長さを有する横骨２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃが垂直方向に並んで配設され、第２ブロック３２の内面３２１に接合されている。

【0034】

また、第２ブロック３２の窓用開口部２５５Ｂの軌道方向の両側において、第２ブロック３２の垂直方向に延在する縦骨３０Ａ，３０Ｂが、補強部材２６Ａ，２６Ｂ、横骨２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄ，２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃの上に接合されている。

【0035】

補強部材２６Ａ，２６Ｂについて、補強部材２６Ａを例にして詳しく説明する。補強部材２６Ａは、側出入口用開口部２５４Ｂの上方の幕板部２５１において、側出入口用開口部２５４Ｂの軌道方向の中央部近傍（すなわち袖部３２２Ｂの先端部近傍）から、側出入口用開口部２５４Ｂの軌道方向の端部の位置（図４上の位置Ｐ１１）を超えて、窓用開口部２５５Ｂの上方の横骨２７Ａ，２７Ｂの縦骨３０Ａ側の端部に隣接する位置まで延在している。

【0036】

このように、補強部材２６Ａが、側出入口用開口部２５４Ｂの上方の幕板部２５１において、側出入口用開口部２５４Ｂの軌道方向の中央近傍から、側出入口用開口部２５４Ｂの軌道方向の端部の位置（位置Ｐ１１）を超えて延在することで、側出入口用開口部２５４Ｂに取り付けられる側出入口枠の、上方の角部への応力集中を緩和することが可能である。

【0037】

補強部材２６Ａは、ステンレス鋼の板材からなる。そのような板材を曲げ加工することで、軌道方向に沿って延在する横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、補強部材２６Ａを第２ブロック３２に接合するため接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが、内面３２１に沿って、垂直方向に交互に配列された状態で一体に形成されている。具体的には、垂直方向に並ぶ横骨部２６１Ａと横骨部２６１Ｂとの間に接合部２６２Ａが位置し、横骨部２６１Ｂの吹寄部２５２側に接合部２６２Ｂが位置している。このように、補強部材２６Ａは、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが、一体に形成されているため、従来用いられていた横骨とシアプレートとを接合した補強部材に比して、部品点数の削減が可能である。また、補強部材２６Ａは、曲げ加工ではなく、プレス加工により得るものとしても良い。また、本実施形態においては、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが、図中の垂直方向に平行に、交互に配列された状態となっているが、内面３２１が、垂直方向に平行な面でなく角度を有する面である場合には、その角度に沿うように、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが交互に配列される。また、内面３２１が、曲面であれば、その曲面に沿って、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが交互に配列される。

【0038】

横骨部２６１Ａ，２６１Ｂは、車両構体２の内方の側（図６中の左側）に向かって凸状に、かつ、図６に示すように、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと第２ブロック３２の内面３２１とがなすボックス断面が略台形状となるように形成されている。なお、ボックス断面を略台形状とするのはあくまで一例であり、その他の形状（例えば、略長方形状、略三角形状等）としても良い。また、ボックス断面の大きさは、要求される強度に応じて適宜設定される。なお、補強部材２６Ａは、従来用いられていた横骨とシアプレートとを接合した補強部材に比して強度が低下することが懸念されるが、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと第２ブロック３２の内面３２１とがなすボックス断面を、従来の横骨とシアプレートがなすボックス断面と同等にすれば、実用上の強度に問題がないことを、本願発明者は確認している。

【0039】

接合部２６２Ａ，２６２Ｂは、第２ブロック３２の内面３２１に平行な平面状に形成されている。なお、接合部２６２Ａ，２６２Ｂを平面状としているのは、内面３２１が平面状であるからであり、内面３２１が曲面をなしていれば、接合部２６２Ａ，２６２Ｂをその曲面に沿うように形成することが望ましい。

【0040】

補強部材２６Ａの吹寄部２５２側の端部を形成する接合部２６２Ｂは、図４上の位置Ｐ１１を超えて、横骨２７Ａ，２７Ｂ側に位置する部分において、接合部２６２Ｂのその他の部分よりも吹寄部２５２の側に延伸された延長部２６３を備えている。延長部２６３の先端位置（図中の位置Ｐ２１）は、側出入口用開口部２５４Ｂの幕板部２５１の側の端部（図中の上端部）の位置（図中の位置Ｐ１２）を超えて、吹寄部２５２の側に位置している。

【0041】

接合部２６２Ａ，２６２Ｂの第２ブロック３２側の面は、第２ブロック３２の内面３２１に接しており、接合部２６２Ａ，２６２Ｂが第２ブロック３２に溶接されることで、補強部材２６Ａは第２ブロック３２に接合されている。接合部２６２Ａの溶接を行う位置は、溶接部４３Ａ，４３Ｂに示す位置である。また、接合部２６２Ｂの溶接を行う位置は、溶接部４３Ｃ，４３Ｄに示す位置である。この溶接部４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃ，４３Ｄは、レーザ溶接により生じるビードの位置を示すものであるが、接合部２６２Ａ，２６２Ｂを内面３２１に接合するための溶接工法は、レーザ溶接に限定されるものではなく、その他の溶接工法（例えばスポット溶接、プラグ溶接等）を取っても良い。

【0042】

従来は、横骨をシアプレートに接合して形成された補強部材を側外板に接合していたが、本実施形態における鉄道車両１は、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが一体に形成された補強部材２６Ａを側外板２５（第２ブロック３２）に接合すれば良いため、横骨をシアプレートに接合するための溶接工程が不要であり、従来に比して溶接工数の削減が可能である。

【0043】

次に、補強部材２６Ａの溶接を行う位置について詳しく説明する。溶接部４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃの位置は、窓用開口部２５５Ｂの上方に位置する横骨２７Ａ，２７Ｂの溶接を行う位置に合わせてある。つまり、横骨２７Ａは、溶接部４４Ａにおいて第２ブロック３２に接合されているところ、補強部材２６Ａの溶接部４３Ａの垂直方向の位置が、溶接部４４Ａの垂直方向の位置と略同一にされている。同様に、横骨２７Ｂは、溶接部４４Ｂ，４４Ｃにおいて第２ブロック３２に接合されているところ、補強部材２６Ａの溶接部４３Ｂの垂直方向の位置が、溶接部４４Ｂの垂直方向の位置と略同一にされ、補強部材２６Ａの溶接部４３Ｃの垂直方向の位置が、溶接部４４Ｃの垂直方向の位置と略同一にされている。このように溶接部の位置を合わせることで、車両構体２の外面に表れる、横骨２７Ａまたは横骨２７Ｂを第２ブロック３２に接合するための溶接痕の位置と、補強部材２６Ａを第２ブロック３２に接合するための溶接痕の位置を揃えることが出来る。これにより、鉄道車両１の美観が損なわれることを防止している。

【0044】

シアプレートと横骨とにより構成された従来の補強部材を用いた場合、シアプレートと側外板とが重なった部分や、シアプレートと側外板と横骨とが重なった部分等、複数の部材が重なった部分で、重ね合わせ溶接を行うことが一般的であるが、横骨の断面形状により溶接位置が制限される場合、補強部材の軌道方向に隣接する横骨と溶接痕の位置を合わせることが出来ず、鉄道車両１の美観が損なわれていた。本実施形態に係る鉄道車両１の補強部材２６Ａは、垂直方向に幅のある接合部２６２Ａ，２６２Ｂを備えるため、従来のシアプレートと横骨とにより構成された補強部材に比して、溶接位置の自由度が高い。溶接位置の自由度が高いため、上記したように軌道方向に隣接する横骨２７Ａ，２７Ｂの溶接痕の位置を合わせることができ、鉄道車両１の美観が損なわれることを防止することが出来る。

【0045】

溶接部４３Ｄの垂直方向の位置は、側出入口用開口部２５４Ｂの幕板部２５１の側の端部（図中の上端部）の位置（図中の位置Ｐ１２）よりも、吹寄部２５２側に位置している。このようにして、延長部２６３が側外板２５（第２ブロック３２）に接合されることで、側出入口用開口部２５４Ｂに取り付けられる側出入口枠の、上方の角部への応力集中を、より緩和することが可能である。

【0046】

以上、本実施形態に係る鉄道車両１に用いられる補強部材について、補強部材２６Ａを例に説明したが、補強部材２６Ｂは、図３中において左右対称の形状をなしており、その構成、機能は補強部材２６Ａと同様である。また、以上は第２ブロック３２を例に説明しているが、第１ブロック３１，第３ブロック３３，第４ブロック３４，第５ブロック３５のそれぞれも、袖部３１２，３３２Ａ，３３２Ｂ，３４２Ａ，３４２Ｂ，３５２の内面側に、補強部材２６Ａ，２６Ｂと同様の補強部材を備えている。

【0047】

以上説明したように、本実施形態に係る鉄道車両１は、
（１）車両構体２の側面部を構成する側構体２２を備え、側構体２２が車両構体２の外面を形成する側外板２５を備え、側外板２５は側出入口用の開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）を備える鉄道車両１において、側構体２２は、側外板２５の車両構体２の内方の側の内面３２１から側外板２５を補強する補強部材２６Ａ，２６Ｂを備えること、補強部材２６Ａ，２６Ｂは、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の上方の幕板部２５１において、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の軌道方向の中央近傍から、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の軌道方向の端部の位置Ｐ１１を超えて延在すること、内面３２１と接合するための接合部２６２Ａ，２６２Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂよりも前記内方の側に向かって凸状に形成され、軌道方向に沿って延在する横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、を備えること、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが、軌道方向に垂直かつ内面３２１に沿う方向に交互に配列された状態で、連続して一体に形成されていること、を特徴とする。

【0048】

（２）（１）に記載の鉄道車両１において、側外板２５は、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の、軌道方向における中央部で、第１側外板と第２側外板とに分割されていること、第１側外板と第２側外板とのそれぞれに、補強部材２６Ａ，２６Ｂが接合されていること、を特徴とする。具体的には、側外板２５は、側出入口用開口部２５４Ａの軌道方向における中央部で、第１ブロック３１（第１側外板）と第２ブロック３２（第２側外板）に分割されており、第１ブロック３１（袖部３１２）に補強部材２６Ａ、と第２ブロック３２（袖部３２２Ａ）に補強部材２６Ｂが接合されている。また、側出入口用開口部２５４Ｂの軌道方向における中央部で、第２ブロック３２（第１側外板）と第３ブロック３３（第２側外板）に分割されており、第２ブロック３２（袖部３２２Ｂ）に補強部材２６Ａ、と第３ブロック３３（袖部３３２Ａ）に補強部材２６Ｂが接合されている。また、側出入口用開口部２５４Ｃの軌道方向における中央部で、第３ブロック３３（第１側外板）と第４ブロック３４（第２側外板）に分割されており、第３ブロック３３（袖部３３２Ｂ）に補強部材２６Ａ、と第４ブロック３４（袖部３４２Ａ）に補強部材２６Ｂが接合されている。また、側出入口用開口部２５４Ｄの軌道方向における中央部で、第４ブロック３４（第１側外板）と第５ブロック３５（第２側外板）に分割されており、第４ブロック３４（袖部３４２Ｂ）に補強部材２６Ａ、と第５ブロック３５（袖部３５２）に補強部材２６Ｂが接合されている。

【0049】

（３）（１）または（２）に記載の鉄道車両１において、補強部材２６Ａ，２６Ｂの、幕板部２５１の下方に位置する吹寄部２５２の側の端部は、接合部２６２Ｂであること、該接合部２６２Ｂは、開口部（側出入口用開口部２５４）の軌道方向の端部の位置Ｐ１１を超えて設けられる部分において、その他の部分よりも吹寄部２５２の側に、開口部（側出入口用開口部２５４）の幕板部２５１の側の端部の位置Ｐ１２を超えて延伸された延長部２６３を備えること、を特徴とする。

【0050】

上記の鉄道車両１によれば、側構体２２は、側外板２５の車両構体２の内方側の内面３２１から側外板２５を補強する補強部材２６Ａ，２６Ｂを備えており、内面３２１と接合するための接合部２６２Ａ，２６２Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂよりも前記内方の側に向かって凸状に形成され、軌道方向に沿って延在する横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、を備えること、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと、接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが、軌道方向に垂直方向かつ前記内面に沿う方向に交互に配列された状態で、連続して一体に形成されていること、を特徴とするため、従来、横骨とシアプレートとを接合した補強部材を用いていたことに比して、部品点数の削減が可能である。

【0051】

また、従来、横骨をシアプレートに接合して形成された補強部材を側外板に接合していたが、本実施形態に係る鉄道車両１によれば、横骨部２６１Ａ，２６１Ｂと接合部２６２Ａ，２６２Ｂとが一体に形成された補強部材２６Ａ，２６Ｂを側外板２５に接合すれば良いため、横骨をシアプレートに接合するための溶接工程が不要であり、従来に比して溶接工数の削減が可能である。

【0052】

そして、部品点数の削減および溶接工数の削減により、鉄道車両１の製造コストの増大および車両構体２の重量の増大を防止することが出来る。

【0053】

さらに、上記の鉄道車両１によれば、補強部材２６Ａ，２６Ｂは、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の上方の幕板部２５１において、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の軌道方向の中央近傍から、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の軌道方向の端部の位置Ｐ１１を超えて延在することを特徴としているので、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）に取り付けられる側出入口枠の、上方の角部への応力集中を緩和することが可能である。さらに、（３）に記載の鉄道車両１のように、補強部材２６Ａ，２６Ｂの、幕板部２５１の下方に位置する吹寄部２５２の側の端部を、接合部２６２Ｂとし、該接合部２６２Ｂは、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の軌道方向の端部の位置Ｐ１１を超えて設けられる部分において、その他の部分よりも吹寄部２５２の側に、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）の幕板部２５１の側の端部の位置Ｐ１２を超えて延伸された延長部２６３を備えることとすれば、開口部（側出入口用開口部２５４Ａ，２５４Ｂ，２５４Ｃ，２５４Ｄ）に取り付けられる側出入口枠の、上方の角部への応力集中を、より緩和することが可能である。

【0054】

なお、上記の実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。例えば、鉄道車両１としては、通勤車両に限定されるものではなく、優等車両等でも良い。また、補強部材２６Ａは、横骨部と接合部をそれぞれ２つ備えるものとしているが、横骨部と接合部の数はこれに限定さない。

【符号の説明】

【0055】

１ 鉄道車両
２ 車両構体
２２ 側構体
２５ 側外板
２６Ａ 補強部材
２６Ｂ 補強部材
２５１ 幕板部
２５４Ａ 側出入口用開口部
２５４Ｂ 側出入口用開口部
２５４Ｃ 側出入口用開口部
２５４Ｄ 側出入口用開口部
２６１Ａ 横骨部
２６１Ｂ 横骨部
２６２Ａ 接合部
２６２Ｂ 接合部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】