特開 2024-157305 電子制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024157305

(43)【公開日】2024-11-07

(54)【発明の名称】電子制御装置

(51)【国際特許分類】

   F01P 7/00 20060101AFI20241030BHJP

   B60K 11/00 20060101ALI20241030BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20241030BHJP

   F01P 11/10 20060101ALI20241030BHJP

   F01P 3/12 20060101ALI20241030BHJP

   F01P 7/12 20060101ALI20241030BHJP

   F01P 7/16 20060101ALI20241030BHJP

【ＦＩ】

F01P7/00

B60K11/00

B60K1/04 Z

F01P11/10 G

F01P3/12

F01P7/12

F01P7/16 504Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023071599

(22)【出願日】2023-04-25

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【氏名又は名称】矢作 和行

(74)【代理人】

【識別番号】100121991

【弁理士】

【氏名又は名称】野々部 泰平

(74)【代理人】

【識別番号】100145595

【弁理士】

【氏名又は名称】久保 貴則

(72)【発明者】

【氏名】金井 一将

【テーマコード（参考）】

3D038

3D235

【Ｆターム（参考）】

3D038AB01

3D235AA01

3D235BB36

3D235CC12

3D235CC13

3D235CC14

3D235FF22

3D235HH12

3D235HH31

(57)【要約】

【課題】エネルギー効率を最適化できる電子制御装置を提供すること。
【解決手段】電子制御装置は、車両の走行時に高温となる車載構成部品を冷却する冷却装置を駆動制御する。電子制御装置は、車両が走行する道路の状況を示す道路情報である勾配情報から車載構成部品の負荷状態を予測する（Ｓ２０）。電子制御装置は、その予測結果が低負荷状態であるか否かを判定する（Ｓ５０）。そして、電子制御装置は、現在負荷と比較して負荷予測結果が低いと判定した場合、予測結果を用いて冷却装置を駆動制御する（Ｓ６０）。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の走行時に高温となる車載構成部品を冷却する冷却装置を駆動制御する電子制御装置であって、
前記車両が走行する道路の状況を示す道路情報から、前記車載構成部品の負荷状態を予測する予測ステップ（Ｓ２０～Ｓ２２）と、
予測結果が低負荷状態であるか否かを判定する状態判定ステップ（Ｓ５０）と、
前記状態判定ステップで前記低負荷状態と判定された場合、前記予測結果を用いて前記冷却装置を駆動制御する予測制御ステップ（Ｓ６０）と、を備えている電子制御装置。

【請求項2】

前記車載構成部品の現在の温度を示すセンサ値を取得する取得ステップ（Ｓ３０）と、
前記状態判定ステップで前記低負荷状態と判定されなかった場合、前記温度に応じて前記冷却装置を駆動制御する温度制御ステップ（Ｓ７０）と、を備え、
前記予測制御ステップは、前記状態判定ステップで前記低負荷状態と判定された場合、前記温度制御ステップにかえて、前記予測結果を用いて前記冷却装置を駆動制御する請求項１に記載の電子制御装置。

【請求項3】

前記温度が温度閾値以下であるか否かを判定する温度判定ステップ（Ｓ４０）を備え、
前記予測制御ステップは、前記状態判定ステップで前記低負荷状態と判定されたことに加えて、前記温度判定ステップで前記温度が前記温度閾値以下であると判定された場合、前記予測結果を用いて前記冷却装置を駆動制御する請求項２に記載の電子制御装置。

【請求項4】

前記予測ステップでは、前記道路情報として前記道路の勾配を示す勾配情報から、前記車載構成部品の負荷状態を予測する請求項１～３のいずれか１項に記載の電子制御装置。

【請求項5】

前記予測ステップでは、前記道路情報として前記道路の渋滞を示す渋滞情報から、前記車載構成部品の負荷状態を予測する請求項１～３のいずれか１項に記載の電子制御装置。

【請求項6】

前記予測ステップでは、前記道路情報として、前記道路の法定速度を示す法定速度情報と継続距離を示す継続距離情報とから、前記車載構成部品の負荷状態を予測する請求項１～３のいずれか１項に記載の電子制御装置。

【請求項7】

前記予測制御ステップでは、前記冷却装置を駆動停止、もしくは、前記冷却装置に対する駆動デューティを低くする請求項１～３のいずれか１項に記載の電子制御装置。

【請求項8】

前記予測制御ステップでは、前記低負荷状態の継続時間が時間閾値以上の場合に前記冷却装置を駆動停止し、前記時間閾値以上でない場合に前記冷却装置に対する前記駆動デューティを低くする請求項７に記載の電子制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、電子制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されるように、温度センサの検出結果に応じて、車載構成部品を冷却する冷却装置を制御する技術がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－１２７６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車載構成部品は、現在の温度が高温であっても、今後の走行状況によっては冷却が必要ないこともある。しかしながら、特許文献１では、温度センサの検出結果に応じて冷却装置を制御している。そのため、特許文献１では、今後の車両の走行状況によっては冷却が必要ない場合であっても冷却装置を駆動させることなる。よって、特許文献１では、エネルギー効率が最適化されていないという問題がある。

【0005】

開示される一つの目的は、エネルギー効率を最適化できる電子制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

ここに開示された電子制御装置は、
車両の走行時に高温となる車載構成部品を冷却する冷却装置を駆動制御する電子制御装置であって、
車両が走行する道路の状況を示す道路情報から、車載構成部品の負荷状態を予測する予測ステップ（Ｓ２０～Ｓ２２）と、
予測結果が低負荷状態であるか否かを判定する状態判定ステップ（Ｓ５０）と、
状態判定ステップで低負荷状態と判定された場合、予測結果を用いて冷却装置を駆動制御する予測制御ステップ（Ｓ６０）と、を備えていることを特徴とする。

【0007】

電子制御装置は、車両が走行する道路の状況を示す道路情報から車載構成部品の負荷状態を予測するため、今後の車載構成部品の負荷状態を予測できる。その予測結果が低負荷状態の場合、今後の車載構成部品の温度は、現在の温度よりも低くなると考えられる。

【0008】

そして、電子制御装置は、予測結果が低負荷状態の場合、予測結果を用いて冷却装置を駆動制御する。つまり、電子制御装置は、車載構成部品の温度が現在の温度よりも低くなるとみなして冷却装置を駆動制御できる。そのため、電子制御装置は、現在の車載構成部品の温度に応じて冷却装置を駆動制御する場合よりもエネルギー効率を最適化できる。

【0009】

この明細書において開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態の部分との対応関係を例示的に示すものであって、技術的範囲を限定することを意図するものではない。この明細書に開示される目的、特徴、および効果は、後続の詳細な説明、および添付の図面を参照することによってより明確になる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】電子制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【図2】電子制御装置の冷却制御処理を示すフローチャートである。

【図3】電子制御装置の予測結果に応じた冷却制御処理を示すフローチャートである。

【図4】変形例の電子制御装置の冷却制御処理を示すフローチャートである。

【図5】第２実施形態の電子制御装置の冷却制御処理を示すフローチャートである。

【図6】第３実施形態の電子制御装置の冷却制御処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下において、図面を参照しながら、本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において、先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において、処理の一部のみを説明している場合は、処理の他の部分については先行して説明した他の形態を参照し適用することができる。

【0012】

（第１実施形態）
図１～図３を用いて、本実施形態の電子制御装置１０に関して説明する。電子制御装置１０は、車両に搭載可能に構成されている。電子制御装置１０は、車両の走行時に高温となる車載構成部品を冷却する冷却装置を駆動制御する。よって、車載構成部品は、冷却装置によって冷却される。そのため、車載構成部品は、冷却対象装置ともいえる。

【0013】

＜構成＞
電子制御装置１０は、マイコン１１を備えている。マイコン１１は、ＣＰＵなどの演算処理装置、ＲＡＭやＲＯＭを含むメモリ装置、入出力インタフェースなどを備えている。演算処理装置は、メモリ装置に記憶されたプログラムを実行することで演算処理を行う。演算処理装置は、入出力インタフェースを介して取得した各種情報を用いつつ、演算処理を行う。演算処理装置は、演算結果としての制御信号を、入出力インタフェースを介して出力する。

【0014】

マイコン１１は、ナビＥＣＵ２０、第１部品温度センサ３１、第２部品温度センサ３２、第３部品温度センサ３３、第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ４２と電気的に接続されている。なお、マイコン１１は、それらの装置と直接的に接続されていてもいいし、間接的に接続されていてもよい。つまり、マイコン１１は、ナビＥＣＵ２０、第１部品温度センサ３１、第２部品温度センサ３２、第３部品温度センサ３３、第１アクチュエータ４１、第２アクチュエータ４２からの各種情報を取得可能であればよい。また、マイコン１１は、第１アクチュエータ４１と第２アクチュエータ４２に制御信号を出力可能であればよい。

【0015】

ナビＥＣＵ２０は、ナビゲーション機能を有する電子制御装置である。つまり、ナビＥＣＵ２０は、車両の現在位置と、図示しない記憶装置に格納されている道路地図データに基づき、車両周辺の地図画像をディスプレイに表示したり、ユーザによって設定された目的地までの走行経路を案内したりする。

【0016】

ナビＥＣＵ２０は、道路情報をマイコン１１に送信する。道路情報は、車両が走行している道路の状況を示す情報である。道路情報は、道路の勾配を示す勾配情報、道路の法定速度を示す法定速度情報、その法定速度の道路の継続距離を示す継続距離情報などである。

【0017】

また、ナビＥＣＵ２０は、ＶＩＣＳ（登録商標）１００から配信されている、道路の渋滞を示す渋滞情報を取得する。ナビＥＣＵ２０は、道路情報として、取得した渋滞情報をマイコン１１に送信する。渋滞情報は、渋滞が発生しているか否かの情報や、渋滞が発生している場合における渋滞の程度（渋滞度）を示す情報を含む。

【0018】

なお、本実施形態では、車両の走行道路における勾配情報をマイコン１１が取得可能であればよい。車両が走行している道路は、走行道路ともいえる。走行道路は、高速道路、自動車専用道路、それ以外の一般道のいずれであってもよい。

【0019】

第１部品温度センサ３１、第２部品温度センサ３２、第３部品温度センサ３３は、車載構成部品の温度を検出する。各部品温度センサ３１～３３は、異なる車載構成部品の温度を検出する。そして、各部品温度センサ３１～３３は、検出結果として、車載構成部品の温度を示すセンサ値をマイコン１１に出力する。車載構成部品は、たとえば、モータコイル、インバータ、電池などである。本実施形態では、一例として、モータコイルの温度を検出する第１部品温度センサ３１、インバータの温度を検出する第２部品温度センサ３２、電池の温度を検出する第３部品温度センサ３３とする。センサ値は、車載構成部品の現在の温度に相当する。

【0020】

本実施形態では、三つの部品温度センサ３１～３３からセンサ値を取得するマイコン１１を採用している。しかしながら、本開示は、これに限定されず、少なくとも一つの部品温度センサからセンサ値を取得可能であればよい。

【0021】

第１アクチュエータ４１と第２アクチュエータ４２は、冷却装置に設けられている。冷却装置は、車載構成部品を冷却するための装置である。冷却装置は、たとえば、電動ウォータポンプやラジエータファンなどを含んでいる。なお、冷却装置は、冷却システムともいえる。

【0022】

本実施形態では、一例として、第１アクチュエータ４１が電動ウォータポンプに設けられ、第２アクチュエータ４２がラジエータファンに設けられた例を採用する。よって、冷却装置の駆動制御とは、第１アクチュエータ４１の駆動制御および第２アクチュエータ４２の駆動制御を含んでいる。

【0023】

マイコン１１は、制御信号として、各アクチュエータ４１，４２に対して個別に目標駆動デューティを設定する。そして、マイコン１１は、各アクチュエータ４１，４２に目標駆動デューティを出力することで駆動制御する。マイコン１１は、車載構成部品を冷却するために各アクチュエータ４１，４２を駆動制御する。マイコン１１は、機能の一部として、冷却制御を行う冷却制御部を備えているともいえる。目標駆動デューティは、駆動デューティに相当する。

【0024】

また、マイコン１１は、各アクチュエータ４１，４２からフィードバックデューティを取得する。マイコン１１は、フィードバックデューティと出力した目標駆動デューティに基づいて、出力した目標駆動デューティ通りに各アクチュエータ４１，４２が作動しているかをモニタするフィードバック制御を行う。フィードバックデューティは、各アクチュエータ４１，４２の動作状態を示す動作情報ともいえる。

【0025】

なお、本実施形態では、二つのアクチュエータ４１，４２を駆動制御する電子制御装置１０を採用している。しかしながら、本開示は、これに限定されず、少なくとも一つのアクチュエータを駆動制御可能であればよい。

【0026】

＜処理動作＞
ここで、図２、図３を用いて、電子制御装置１０の処理動作に関して説明する。図２、図３は、主に、電子制御装置１０のマイコン１１が行う処理である。マイコン１１は、電源が供給されると、所定時間ごとに図２のフローチャートに示す処理を実行する。また、マイコン１１は、所定の実行タイミングで図２のフローチャートに示す処理を実行するともいえる。

【0027】

ステップＳ１０では、走行道路の勾配情報を取得する。マイコン１１は、所定時間ごとに走行道路の勾配情報を取得する。マイコン１１は、たとえば、走行道路における車両の現在位置から次の交差点までの区間における勾配情報や現在位置から予め決められた所定区間の勾配情報を取得する。これらの区間は、負荷状態を予測する予測区間ともいえる。

【0028】

なお、車両は、交差点などで右左折したり、一般道から高速道路へと走行したりすることもある。よって、右左折の前後などで車両の走行道路はかわる。この場合、マイコン１１は、前回の実行タイミングと今回の実行タイミングで異なる勾配情報を取得することになる。

【0029】

ステップＳ２０では、勾配情報より車載構成部品の負荷状態を予測する（予測ステップ）。ここでは、マイコン１１は、負荷状態が低負荷状態であるか高負荷状態であるかを予測する。マイコン１１は、ステップＳ２０での負荷予測結果をメモリ装置や、演算処理装置内のレジスタなどに記憶しておく。負荷予測結果は、負荷状態の予測結果である。

【0030】

マイコン１１は、今後の車載構成部品の温度推移を把握するために負荷状態を予測する。また、マイコン１１は、今後の車載構成部品の負荷状態を予測するともいえる。なお、走行道路の勾配情報は、車両の走行状況とみなすこともできる。そのため、マイコン１１は、車両の走行状況から車載構成部品の負荷状態を予測するともいえる。

【0031】

マイコン１１は、たとえば、勾配情報が示す勾配が勾配閾値を超える場合に高負荷状態と予測し、勾配情報が示す勾配が勾配閾値以下の場合に低負荷状態と予測する。勾配閾値は、たとえば、下り坂を示す値などを採用できる。よって、マイコン１１は、勾配情報が示す勾配が勾配閾値以下の場合、下り坂が継続するとみなして低負荷状態と予測するともいえる。勾配閾値は、予め設定されメモリ装置に記憶される。

【0032】

低負荷状態とは、冷却装置を一時的に停止、もしくは目標駆動デューティを低デューティにしてもよいとみなせる程度の負荷状態である。また、低負荷状態は、今後の車載構成部品の温度が現在の温度よりも低くなると考えられる負荷状態ともいえる。さらに、低負荷状態は、今後、車載構成部品が冷却が必要な程度の高温になる見込みがない程度の負荷状態ともいえる。

【0033】

マイコン１１は、道路情報の一例である勾配情報から車載構成部品の負荷状態を予測することで、ナビＥＣＵ２０で目的地までの走行経路が設定されていなくても負荷状態を予測できる。しかしながら、マイコン１１は、ナビＥＣＵ２０で目的地までの走行経路が設定されている場合であっても勾配情報から負荷状態を予測してもよい。この場合、マイコン１１は、勾配情報として、ナビＥＣＵ２０から走行経路における現在位置から目的地までの勾配情報を取得する。つまり、マイコン１１は、走行道路に加えて走行予定の道路の勾配情報を取得することもある。そして、マイコン１１は、その勾配情報を用いて負荷状態を予測してもよい。また、マイコン１１は、取得した勾配情報を予測区間で区切って、負荷状態を予測してもよい。これによって、マイコン１１は、負荷状態を正確に予測できる。

【0034】

なお、本実施形態では、道路情報として勾配情報を採用している。しかしながら、本開示は、これに限定されない。本開示は、道路情報から車載構成部品の負荷状態を予測するものであれば採用できる。

【0035】

ステップＳ３０では、部品温度センサ３１～３３のセンサ値を取得する（取得ステップ）。マイコン１１は、車載構成部品の現在の温度を示すセンサ値を取得する。

【0036】

ステップＳ４０では、センサ値≦温度閾値であるか否かを判定する（温度判定ステップ）。マイコン１１は、センサ値≦温度閾値と判定するとステップＳ５０へ進み、センサ値≦温度閾値と判定しないとステップＳ７０へ進む。なお、マイコン１１は、少なくとも一つのセンサ値が温度閾値を超えていると判定した場合、ステップＳ７０へ進むと好ましい。

【0037】

温度閾値は、車載構成部品の保護のために冷却が必要とみなせる温度である。温度閾値は、予め設定されメモリ装置に記憶される。

【0038】

ステップＳ５０では、現在負荷と比較して負荷予測結果が低いか否かを判定する（状態判定ステップ）。マイコン１１は、ステップＳ２０での負荷予測結果が低負荷状態であった場合、負荷予測結果は低いと判定してステップＳ６０へ進む。また、マイコン１１は、ステップＳ２０での負荷予測結果が高負荷状態であった場合、負荷予測結果は低いと判定せずステップＳ７０へ進む。

【0039】

ステップＳ７０では、センサ値に応じた冷却装置の駆動制御を行う（温度制御ステップ）。マイコン１１は、低負荷状態と判定されない場合やセンサ値が温度閾値を超えている場合、センサ値に応じて冷却装置を駆動制御する。つまり、マイコン１１は、センサ値に応じて目標駆動デューティを設定する。そして、マイコン１１は、各アクチュエータ４１，４２に目標駆動デューティを出力することで冷却装置を駆動制御する。よって、マイコン１１は、車載構成部品を冷却することができる。また、マイコン１１は、車載構成部品を熱から保護することができる。つまり、マイコン１１は、車載構成部品が高温状態となり不具合が生じることを抑制できるともいえる。センサ値に応じた冷却装置の駆動制御は、センサ値に応じた冷却制御処理といえる。

【0040】

なお、マイコン１１は、ステップＳ４０よりも先にステップＳ５０を実行してもよい。しかしながら、マイコン１１は、ステップＳ４０を先に実行することで、センサ値が温度閾値を超えている場合に、ステップＳ５０を実行することなくステップＳ７０を実行できる。そのため、マイコン１１は、車載構成部品に不具合が生じることを確実に抑制できる。また、マイコン１１は、センサ値が温度閾値を超えている場合に、処理負荷を低減できる。

【0041】

ステップＳ６０では、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行う（予測制御ステップ）。マイコン１１は、低負荷状態と判定された場合、負荷予測結果を用いて冷却装置を駆動制御する。つまり、マイコン１１は、低負荷状態と判定された場合、温度制御ステップにかえて、負荷予測結果に応じて冷却装置を駆動制御する。上記のように、低負荷状態は、今後の車載構成部品の温度が現在の温度よりも低くなると考えられる。そのため、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御では、センサ値に応じた冷却装置の駆動制御よりも、車載構成部品の温度を低下させる必要がない。なお、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御は、負荷予測結果に応じた冷却制御処理といえる。

【0042】

ここで、図３を用いて、負荷予測結果に応じた冷却制御処理に関して説明する。なお、負荷予測結果に応じた冷却制御処理は、後ほど説明する変形例や他の実施形態でも同様である。

【0043】

ステップＳ６１では、低負荷状態の継続時間≧時間閾値であるか否かを判定する。継続時間は、低負荷状態が継続する予測時間である。マイコン１１は、ナビＥＣＵ１００からの勾配情報、道路地図データなどに基づいて、低負荷状態の継続時間を予測する。たとえば、マイコン１１は、低負荷状態と予測される勾配情報である走行道路の距離から低負荷状態の継続時間を予測する。

【0044】

そして、マイコン１１は、継続時間≧時間閾値と判定するとステップＳ６２へ進み、継続時間≧時間閾値と判定しないとステップＳ６３へ進む。つまり、マイコン１１は、低負荷状態の継続時間が一定時間以上の場合はステップＳ６２へ進み、低負荷状態の継続時間が一定時間より短い場合はステップＳ６３へ進む。

【0045】

時間閾値は、たとえば、冷却装置を一時的に停止させた方がエネルギー効率を向上できる、とみなせる時間などを採用できる。時間閾値は、予め設定されメモリ装置に記憶される。

【0046】

なお、継続時間の予測は、上記に限定されない。また、マイコン１１は、ステップＳ５０でのＹＥＳ判定が連続する場合、ＹＥＳ判定の回数（低負荷回数）によって、ステップＳ６２とステップＳ６３を切り換えてもよい。この場合、マイコン１１は、低負荷回数が所定回数までの間はステップＳ６３を実行し、低負荷回数が所定回数を超えるとステップＳ６２を実行する。

【0047】

ステップＳ６２では、冷却装置を一時停止する。マイコン１１は、目標駆動デューティの出力を停止することで、冷却装置の駆動を一時的に停止する。なお、停止する期間は、予め決められた期間であってもよいし、ステップＳ４０またはステップＳ５０でＮＯ判定となるまでの期間であってもよい。

【0048】

ステップＳ６３では、冷却装置に低デューティ駆動する。マイコン１１は、冷却装置に対する目標駆動デューティを低くして低デューティ駆動する。マイコン１１は、現在の目標駆動デューティよりも低い目標駆動デューティを出力することで低デューティ駆動する。また、マイコン１１は、目標駆動デューティとして、予め設定された低駆動デューティを出力して低デューティ駆動してもよい。低駆動デューティは、たとえば、センサ値に応じた冷却制御処理では用いられることがない程度のデューティなどである。

【0049】

マイコン１１は、低負荷状態の継続時間によって、駆動停止と低デューティ駆動とを切り換えることで、低負荷状態であっても車載構成部品の状態に適した冷却制御処理が可能となる。そのため、マイコン１１は、エネルギー効率の最適化と車載構成部品の保護を両立できる。また、マイコン１１は、継続時間≧時間閾値と判定すると冷却装置の駆動を一時的に停止するためエネルギー効率をより一層向上できる。

【0050】

なお、本開示は、これに限定されない。本開示は、負荷予測結果に応じた冷却制御処理として、冷却装置を駆動停止、もしくは、冷却装置に対する駆動デューティを低くするものであれば採用できる（予測制御ステップ）。つまり、マイコン１１は、負荷予測結果に応じた冷却制御処理として、駆動停止と低デューティ駆動のいずれか一方が予め決められていてもよい。

【0051】

＜効果＞
電子制御装置１０は、車両が走行する道路の状況を示す道路情報から車載構成部品の負荷状態を予測するため、今後の車載構成部品の負荷状態を予測できる。その負荷予測結果が低負荷状態の場合、今後の車載構成部品の温度は、現在の温度よりも低くなると考えられる。

【0052】

そして、電子制御装置１０は、負荷予測結果が低負荷の場合、負荷予測結果を用いて冷却装置を駆動制御する。つまり、電子制御装置１０は、車載構成部品の温度が現在の温度よりも低くなるとみなして冷却装置を駆動制御できる。そのため、電子制御装置１０は、現在の車載構成部品の温度に応じて冷却装置を駆動制御する場合よりもエネルギー効率を最適化できる。

【0053】

また、本実施形態では、ステップＳ５０で低負荷状態と判定されたことに加えて、ステップＳ４０でセンサ値が温度閾値以下であると判定された場合に、ステップＳ６０を実行する例を採用している。これによって、電子制御装置１０は、エネルギー効率の最適化に加え、車載構成部品の保護が可能となる。

【0054】

しかしながら、本開示は、これに限定されない。図４の変形例に示すように、マイコン１１は、ステップＳ３０の次にステップＳ５０を実行してもよい。つまり、本開示は、ステップＳ４０を省略してもよい。これによっても、電子制御装置１０は、同様の効果を奏することができる。

【0055】

以上、本開示の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本開示は、上記実施形態に何ら制限されることはなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。以下に、本開示のその他の形態として、第２実施形態、第３実施形態に関して説明する。上記実施形態、第２実施形態、および第３実施形態は、それぞれ単独で実施することも可能であるが、適宜組み合わせて実施することも可能である。本開示は、実施形態において示された組み合わせに限定されることなく、種々の組み合わせによって実施可能である。

【0056】

（第２実施形態）
図５を用いて、第２実施形態の電子制御装置１０に関して説明する。以下では、主に、上記実施形態と異なる箇所を説明する。本実施形態は、負荷状態を予測するための道路情報が上記実施形態と異なる。電子制御装置１０の構成は、上記実施形態と同様である。また、図５では、図２と同じ処理に同じステップ番号を付与している。

【0057】

ステップＳ１１では、走行道路の渋滞情報を取得する。マイコン１１は、所定時間ごとに走行道路の渋滞情報を取得する。マイコン１１は、上記と同様の区間における渋滞情報を取得する。また、上記のように、マイコン１１は、前回の実行タイミングと今回の実行タイミングで異なる渋滞情報を取得することもある。なお、本実施形態では、車両の走行道路における渋滞情報をマイコン１１が取得可能であればよい。

【0058】

ステップＳ２１では、渋滞情報より車載構成部品の負荷状態を予測する（予測ステップ）。このように、マイコン１１は、勾配情報にかえて渋滞情報によって負荷状態を予測する。なお、走行道路の渋滞情報は、車両の走行状況とみなすこともできる。

【0059】

マイコン１１は、たとえば、渋滞情報が渋滞していないことを示す場合に高負荷状態と予測し、渋滞情報が渋滞していることを示す場合に低負荷状態と予測する。よって、マイコン１１は、渋滞情報が渋滞していることを示す場合、渋滞が所定区間継続しているとみなして低負荷状態と予測するともいえる。

【0060】

なお、マイコン１１は、渋滞情報が示す渋滞度によって負荷状態を予測してもよい。この場合、マイコン１１は、渋滞度が渋滞閾値以下の場合、車両が低速走行にならないとみなして高負荷状態と予測し、渋滞度が渋滞閾値を超える場合、車両が低速走行になるとみなして低負荷状態と予測する。渋滞閾値は、予め設定されメモリ装置に記憶される。本実施形態の電子制御装置１０は、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

【0061】

マイコン１１は、ナビＥＣＵ２０で目的地までの走行経路が設定されている場合であっても渋滞情報から負荷状態を予測してもよい。この場合、マイコン１１は、渋滞情報として、ナビＥＣＵ２０から走行経路における現在位置から目的地までの渋滞情報を取得する。つまり、マイコン１１は、走行道路に加えて走行予定の道路の渋滞情報を取得することもある。そして、マイコン１１は、その渋滞情報を用いて負荷状態を予測してもよい。また、マイコン１１は、取得した渋滞情報を予測区間で区切って、負荷状態を予測してもよい。これによって、マイコン１１は、負荷状態を正確に予測できる。

【0062】

なお、第２実施形態は、第１実施形態と組み合わせて実施することもできる。つまり、マイコン１１は、勾配情報と渋滞情報の両方を用いて負荷状態を予測してもよい。組み合わせて実施する場合の一例を以下に示す。

【0063】

たとえば、マイコン１１は、渋滞情報による負荷予測結果と勾配情報による負荷予測結果の両方が低負荷の場合に限って、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行ってもよい。これによって、マイコン１１は、誤って、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行うことを抑制できる。そのため、マイコン１１は、車載構成部品を確実に保護できる。

【0064】

また、マイコン１１は、渋滞情報による負荷予測結果と勾配情報による負荷予測結果のいずれか一方が低負荷の場合に、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行ってもよい。これによって、マイコン１１は、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行う機会を増やすことができる。そのため、マイコン１１は、エネルギー効率をより一層向上できる。

【0065】

（第３実施形態）
図６を用いて、第３実施形態の電子制御装置１０に関して説明する。以下では、主に、上記実施形態と異なる箇所を説明する。本実施形態は、負荷状態を予測するための道路情報が上記実施形態と異なる。電子制御装置１０の構成は、上記実施形態と同様である。また、図６では、図２と同じ処理に同じステップ番号を付与している。

【0066】

ステップＳ１２ａでは、走行道路の法定速度情報を取得する。マイコン１１は、所定時間ごとに走行道路の法定速度情報を取得する。ステップＳ１２ｂでは、法定速度情報の道路の継続距離情報を取得する。つまり、マイコン１１は、その法定速度の道路の継続距離情報を所定時間ごとに取得する。

【0067】

マイコン１１は、上記と同様の区間における法定速度情報と継続距離情報を取得する。また、上記のように、マイコン１１は、前回の実行タイミングと今回の実行タイミングで異なる法定速度情報と継続距離情報を取得することもある。なお、本実施形態では、車両の走行道路における法定速度情報と継続距離情報をマイコン１１が取得可能であればよい。

【0068】

ステップＳ２２では、法定速度情報と継続距離情報により車載構成部品の負荷状態を予測する（予測ステップ）。このように、マイコン１１は、勾配情報にかえて法定速度情報と継続距離情報によって負荷状態を予測する。

【0069】

マイコン１１は、たとえば、法定速度情報が示す速度が速度閾値を超えており、かつ、継続距離情報が示す距離が距離閾値を超えている場合に高負荷状態と予測する。一方、マイコン１１は、たとえば、法定速度情報が示す速度が速度閾値以下であり、かつ、継続距離情報が示す距離が距離閾値以下の場合に低負荷状態と予測する。なお、速度閾値と距離閾値は、予め設定されメモリ装置に記憶される。本実施形態の電子制御装置１０は、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

【0070】

マイコン１１は、ナビＥＣＵ２０で目的地までの走行経路が設定されている場合であっても法定速度情報と継続距離情報から負荷状態を予測してもよい。この場合、マイコン１１は、法定速度情報と継続距離情報として、ナビＥＣＵ２０から走行経路における現在位置から目的地までの法定速度情報と継続距離情報を取得する。つまり、マイコン１１は、走行道路に加えて走行予定の道路の法定速度情報と継続距離情報を取得することもある。そして、マイコン１１は、その法定速度情報と継続距離情報を用いて負荷状態を予測してもよい。また、マイコン１１は、取得した法定速度情報と継続距離情報を予測区間で区切って、負荷状態を予測してもよい。これによって、マイコン１１は、負荷状態を正確に予測できる。

【0071】

なお、第３実施形態は、第１実施形態や第２実施形態と組み合わせて実施することもできる。つまり、マイコン１１は、法定速度情報および継続距離情報に加えて、勾配情報と渋滞情報の少なくとも一方を用いて負荷状態を予測してもよい。組み合わせて実施する場合の一例を以下に示す。

【0072】

たとえば、マイコン１１は、勾配情報と、渋滞情報と、法定速度情報および継続距離情報のそれぞれによる負荷予測結果のすべてが低負荷の場合に限って、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行ってもよい。これによって、マイコン１１は、誤って、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行うことを抑制できる。そのため、マイコン１１は、車載構成部品を確実に保護できる。

【0073】

また、マイコン１１は、勾配情報と、渋滞情報と、法定速度情報および継続距離情報それぞれによる負荷予測結果のいずれか一つが低負荷の場合に、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行ってもよい。これによって、マイコン１１は、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行う機会を増やすことができる。そのため、マイコン１１は、エネルギー効率をより一層向上できる。

【0074】

たとえば、マイコン１１は、渋滞情報による負荷予測結果と勾配情報による負荷予測結果の両方が低負荷の場合に限って、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行ってもよい。これによって、マイコン１１は、誤って、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行うことを抑制できる。そのため、マイコン１１は、車載構成部品を確実に保護できる。

【0075】

また、マイコン１１は、渋滞情報による負荷予測結果と勾配情報による負荷予測結果のいずれか一方が低負荷の場合に、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行ってもよい。これによって、マイコン１１は、負荷予測結果に応じた冷却装置の駆動制御を行う機会を増やすことができる。そのため、マイコン１１は、エネルギー効率をより一層向上できる。

【0076】

本開示は、実施形態に準拠して記述されたが、本開示は当該実施形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態が本開示に示されているが、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。

【符号の説明】

【0077】

１０…電子制御装置、１１…マイコン、２０…ナビＥＣＵ、３１…第１温度センサ、３２…第２温度センサ、３３…第３温度センサ、４１…第１アクチュエータ、４２…第２アクチュエータ、１００…ＶＩＣＳ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】