特開 2024-157345 車両及びハイブリッド車両の制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024157345

(43)【公開日】2024-11-07

(54)【発明の名称】車両及びハイブリッド車両の制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/13 20160101AFI20241030BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20241030BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20241030BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20241030BHJP

   B62M 23/02 20100101ALI20241030BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20241030BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20241030BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20241030BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241030BHJP

【ＦＩ】

B60W20/13

B60W20/40 ZHV

B60W20/00 900

B60K6/547

B62M23/02 110

B60K6/442

B60L50/60

B60L58/12

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023071656

(22)【出願日】2023-04-25

(71)【出願人】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大林 恒介

(72)【発明者】

【氏名】多田 知希

(72)【発明者】

【氏名】劉 夢清

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB00

3D202BB08

3D202BB16

3D202BB19

3D202BB53

3D202BB69

3D202CC01

3D202CC34

3D202CC48

3D202CC59

3D202DD13

3D202DD45

3D202EE24

3D202FF08

3D202FF13

5H125AA01

5H125AB03

5H125AC08

5H125AC12

5H125CA08

5H125CD02

5H125DD01

5H125EE27

5H125EE41

5H125EE42

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】出力変動に伴う運転フィーリングの低下を抑えることのできる車両を提供する。
【解決手段】駆動輪と、前記駆動輪に伝達される駆動力を生成する少なくとも１つの原動機と、第１走行モード又は第２走行モードのユーザ選択を受け付けるユーザインターフェースと、選択された走行モードに従って前記原動機を制御する処理回路と、を備え、前記処理回路は、所定の車両状態である選択無効条件が成立すると、ユーザ選択による前記第１走行モードへの選択を無効化し、前記選択無効条件が成立しないとユーザ選択による前記第１走行モードの選択を有効化し、前記第１走行モードで車両走行中に、前記選択無効条件が成立すると、所定の車両状態である切替条件が成立するまで前記第１走行モードを継続し、前記切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず前記第２走行モードに切替えるように構成されている。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪と、
前記駆動輪に伝達される駆動力を生成する少なくとも１つの原動機と、
第１走行モード又は第２走行モードのユーザ選択を受け付けるユーザインターフェースと、
選択された走行モードに従って前記原動機を制御する処理回路と、を備え、
前記処理回路は、
所定の車両状態である選択無効条件が成立すると、ユーザ選択による前記第１走行モードへの選択を無効化し、前記選択無効条件が成立しないとユーザ選択による前記第１走行モードの選択を有効化し、
前記第１走行モードで車両走行中に、前記選択無効条件が成立すると、
所定の車両状態である切替条件が成立するまで前記第１走行モードを継続し、
前記切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず前記第２走行モードに切替えるように構成されている、車両。

【請求項2】

前記少なくとも１つの原動機は、複数の原動機を含み、
前記第１走行モードは、前記複数の原動機のうちの第１の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記第２走行モードは、前記複数の原動機のうちの第２の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記選択無効条件は、前記第１の原動機または前記第１の原動機にエネルギを供給する第１のエネルギ源の状態が、所定の正常範囲から逸れている状態であることを含む、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記切替条件は、前記少なくとも１つの原動機から前記駆動輪に伝達される駆動力が、所定値以下の状態であるとの条件を含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項4】

前記切替条件は、前記車両が停車したとの条件を含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項5】

前記切替条件は、前記車両の停車が所定時間継続して経過したとの条件を含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項6】

報知装置を更に備え、
前記処理回路は、前記第２走行モードで前記車両の走行中に、前記選択無効条件が成立しなくなると、前記第１走行モードの選択の無効化を解除すると共に、前記第１走行モードの選択の無効化を解除したことを示す情報を前記報知装置によってユーザに報知させるように構成されている、請求項１または２に記載の車両。

【請求項7】

前記少なくとも１つの原動機は、複数の原動機を含み、
前記第１走行モードは、前記複数の原動機のうちの第１の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記第２走行モードは、前記複数の原動機のうちの第２の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記選択無効条件は、前記第１の原動機または前記第１の原動機にエネルギを供給する第１のエネルギ源の状態が、所定の正常範囲から逸れている状態であることを含み、
前記選択無効条件は、前記第１のエネルギ源のエネルギ残量が閾値未満であることを含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項8】

前記少なくとも１つの原動機は、複数の原動機を含み、
前記第１走行モードは、前記複数の原動機のうちの第１の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記第２走行モードは、前記複数の原動機のうちの第２の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記選択無効条件は、前記第１の原動機または前記第１の原動機にエネルギを供給する第１のエネルギ源の状態が、所定の正常範囲から逸れている状態であることを含み、
前記選択無効条件は、前記第１走行モードの動作に必要な原動機またはエネルギ源に関係する部分の温度が予め定める範囲外であるとの条件を含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項9】

前記選択無効条件は、前記第１走行モードの動作に必要な原動機またはエネルギ源に関係する部分の異常が検出されたとの条件を含む、請求項１または２に記載の車両。

【請求項10】

前記選択無効条件は、前記内燃機関の始動に異常が検出されたとの条件を含み、
前記切替条件は、運転者による加速要求量が閾値以下であるとの条件を含む、請求項１に記載の車両。

【請求項11】

前記選択無効条件は、過去の前記第１走行モードへの切替にあたって始動異常が生じたことがあるとの条件を含む、請求項１０に記載の車両。

【請求項12】

駆動輪に伝達される駆動力を生成する２つの原動機を有するハイブリッド車両の制御方法であって、
第１の原動機を主に用いる第１走行モードと、第２の原動機を主に用いる第２走行モードとのうち、いずれかの走行モードに従って、前記原動機を制御することと、
所定の車両状態である選択無効条件が成立すると、ユーザ選択による前記第１走行モードへの選択を無効化し、前記選択無効条件が成立しないと、ユーザ選択による前記第1走行モードへの選択を有効化することと、
前記第１走行モードで車両走行中に、前記選択無効条件が成立すると、前記第１走行モードを継続し、所定の車両状態である切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず前記第２走行モードに切替えることと、を含む、ハイブリッド車両の制御方法。

【請求項13】

駆動輪と、
前記駆動輪に伝達される駆動力を生成する少なくとも１つの原動機と、
第１走行モード又は第２走行モードのユーザ選択を受け付けるユーザインターフェースと、
選択された走行モードに従って前記原動機を制御する処理回路と、を備え、
前記処理回路は、前記第１走行モードで車両走行中に、所定の車両状態である異常条件が成立すると、
所定の車両状態である切替条件が成立するまで前記第１走行モードを継続し、
前記切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず、前記第２走行モードに切替えるように構成され、
前記第２走行モードは、前記異常条件が成立することを回避可能な走行モードである、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、状況に応じた走行モードの設定を行う車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、エンジンとモータとの両方によって駆動輪が駆動されるハイブリッド車両において、バッテリ電力の残量が低下すると、モータ駆動による出力を制限することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平７－９５７０３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、運転者は、モータ駆動による出力の制限に起因した走行中の出力変動により、運転フィーリングに違和感を持ってしまう可能性がある。

【0005】

そこで、本開示の一態様は、出力変動に伴う運転フィーリングの低下を抑えることのできる車両を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の車両は、駆動輪と、前記駆動輪に伝達される駆動力を生成する少なくとも１つの原動機と、第１走行モード又は第２走行モードのユーザ選択を受け付けるユーザインターフェースと、選択された走行モードに従って前記原動機を制御する処理回路と、を備え、前記処理回路は、所定の車両状態である選択無効条件が成立すると、ユーザ選択による前記第１走行モードへの選択を無効化し、前記選択無効条件が成立しないとユーザ選択による前記第１走行モードの選択を有効化し、前記第１走行モードで車両走行中に、前記選択無効条件が成立すると、所定の車両状態である切替条件が成立するまで前記第１走行モードを継続し、前記切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず前記第２走行モードに切替えるように構成されている。

【0007】

また、本開示のハイブリッド車両の制御方法は、駆動輪に伝達される駆動力を生成する２つの原動機を有するハイブリッド車両の制御方法であって、第１の原動機を主に用いる第１走行モードと、第２の原動機を主に用いる第２走行モードとのうち、いずれかの走行モードに従って、前記原動機を制御することと、所定の車両状態である選択無効条件が成立すると、ユーザ選択による前記第１走行モードへの選択を無効化し、前記選択無効条件が成立しないと、ユーザ選択による前記第1走行モードへの選択を有効化することと、前記第１走行モードで車両走行中に、前記選択無効条件が成立すると、前記第１走行モードを継続し、所定の車両状態である切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず前記第２走行モードに切替えることと、を含む。

【0008】

また、本開示の車両は、駆動輪と、前記駆動輪に伝達される駆動力を生成する少なくとも１つの原動機と、第１走行モード又は第２走行モードのユーザ選択を受け付けるユーザインターフェースと、選択された走行モードに従って前記原動機を制御する処理回路と、を備え、前記処理回路は、前記第１走行モードで車両走行中に、所定の車両状態である異常条件が成立すると、前記第１走行モードを継続し、所定の車両状態である切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず、前記第２走行モードに切替えるように構成され、前記第２走行モードは、前記異常条件が成立することを回避可能な走行モードである。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、選択無効条件が成立すると、第１走行モードの選択を無効化するので、第１走行モードの走行機会が過度に増えることによる影響を抑えることができる。また、切替条件が成立するまでは、走行モードが第２走行モードに切り替わらないので、意図せず走行モードが切り替わることで運転フィーリングが低下することを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態に係る車両についての側面図である。

【図2】車両の動力系統の模式図である。

【図3】車両の制御系統のブロック図である。

【図4】ディスプレイの部分について拡大した模式的な平面図である。

【図5】バッテリ残量に応じたモード切替動作を示すタイミングチャートである。

【図6】バッテリ残量に応じたモード切替動作を示すフローチャートである。

【図7】エンジン異常に応じたモード切替動作を示すタイミングチャートである。

【図8】エンジンの異常に応じたモード切替動作を示すフローチャートである。

【図9】エンジンの始動異常に応じたモード切替動作を示すタイミングチャートである。

【図10】エンジン始動異常に応じたモード切替動作を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、実施形態に係る車両及びハイブリッド車両の制御方法について、添付図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両１の側面図である。図１に示すように、本実施形態では、車両１は、運転者が跨って乗る鞍乗車両の一例であり、本実施形態においてはハイブリッド車両の自動二輪車である。

【0012】

車両１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４と、前輪２を車体フレーム４の前部に接続する前サスペンション６と、後輪３を車体フレーム４の後部に接続する後サスペンション７とを備える。前サスペンション６は、操舵軸８の下部に設けられ、上下方向に間隔をあけて配置されるブラケット９に連結されている。ブラケット９に接続される操舵軸８が車体フレーム４の一部であるヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持されている。

【0013】

操舵軸８には、運転者が手で握るハンドル１０が設けられる。ハンドル１０は、操作することによって車両１の加速、減速を調節するアクセル操作子１０ａを有している。ハンドル１０の後側には、燃料タンク１１が設けられ、燃料タンク１１の後側に運転者が着座するシート１２が設けられる。車体フレーム４には、前輪２と後輪３との間において走行駆動源となるパワーユニット１３が搭載されている。

【0014】

パワーユニット１３は、原動機としての内燃機関であるエンジンＥＧ（第２の原動機）と、駆動軸を有し原動機としての電動モータである駆動モータＭ（第１の原動機）とを備える。本実施形態では、エンジンＥＧ及び駆動モータＭは、後輪３に伝達される回転駆動力を発生させる原動機としての機能を有している。エンジンＥＧの後側には、変速機１４が配置されている。

【0015】

図２に、図１の車両１の動力系統の模式図を示す。変速機１４は、入力軸と、出力軸と、減速比の異なる複数組のギヤ列とを有する。変速機１４は、ギヤ列を介して入力軸から出力軸に動力伝達可能に構成され、ギヤ列のうち任意の一組を選択して変速する。例えば、変速機１４は、ドッグクラッチ式の変速機である。エンジンＥＧのクランク軸Ｅａの一端部は、プライマリギヤ１５に動力伝達可能に接続されている。

【0016】

プライマリギヤ１５は、変速機１４の軸回りに、変速機１４に相対回転自在に設けられる。プライマリギヤ１５は、メインクラッチ１６を介して変速機１４に動力伝達可能に接続されている。メインクラッチ１６は、クランク軸Ｅａから変速機１４への動力経路の切断及び接続を行う。油圧によりメインクラッチ１６が駆動されて、クランク軸Ｅａから変速機１４への動力経路の切断及び接続が行われる。

【0017】

プライマリギヤ１５と変速機１４との間には、スプロケット１７が設けられる。駆動モータＭは、モータハウジングＭａと、モータハウジングＭａから突出するモータ駆動軸Ｍｂとを備え、モータ駆動軸Ｍｂにはスプロケット１８がモータ駆動軸Ｍｂと共回転するように設けられる。なお、スプロケット１７、１８の代わりに、回転部材としてギヤやプーリが用いられてもよい。そして、変速機１４側のスプロケット１７とモータ駆動軸Ｍｂ側のスプロケット１８とに、チェーン１９が接続されている。これにより、駆動モータＭの駆動力が、スプロケット１７を介して変速機１４に伝達される。変速機１４は、出力伝達部材２０（例えば、チェーン、ベルト等）を介して駆動力を後輪３に伝達する。

【0018】

ＥＣＵ２１（処理回路）は、エンジンＥＧを制御する。具体的には、スロットル装置Ｔ、燃料噴射装置Ｆ及び点火装置Ｉを制御する。また、ＥＣＵ２１は、上述のようにメインクラッチ１６の接続及び切断を制御し、エンジンＥＧの駆動を駆動輪である後輪３に伝達するか否かを切り替える。また、ＥＣＵ２１は、ＢＭＵ（バッテリ管理ユニット）２２、バッテリ２３、インバータ２４を介して駆動モータＭの駆動を制御する。ＥＣＵ２１は、駆動輪である後輪３の駆動形態が異なる複数の走行モードを切り替え可能に構成される。具体的には、ＥＣＵ２１は、後輪３の駆動を、エンジンＥＧによって行うＨＥＶモードか、駆動モータＭによって行うＥＶモードかを切り替えることができる。

【0019】

本実施形態においては、駆動モータＭは、発電機として機能してもよい。エンジンＥＧによる駆動力が用いられたときに駆動モータＭによって発電され、そこで発生した電力をバッテリ２３に充電することができる。また、駆動モータＭの他に、クランク軸Ｅａの回転力が与えられることによって発電する発電機Ｇが設けられる。発電機Ｇで発電された電力は、バッテリ２３で蓄電される。

【0020】

図３は、図１に示す車両１の制御系統のブロック図である。ＥＣＵ２１は、走行モード選択スイッチ２５、ＢＭＵ２２、アクセルセンサ２６、車速センサ２７、エンジン回転数センサ２８、スロットルポジションセンサ６７等の出力信号を、インタフェース２９によって受信する。走行モード選択スイッチ２５は、運転者からの車両１へのモード選択指令が入力されるユーザインターフェースとなる、走行モード入力部として機能する。運転者は、走行時のシチュエーションや好みに応じて走行モード選択スイッチを介して走行モードを選択して入力することにより、走行モードを変更することができる。ＢＭＵ２２は、バッテリ２３（図２）の残量や電圧等を検出する。アクセルセンサ２６は、運転者が操作するアクセル操作子１０ａの操作量（即ち、加減速要求度）を検出する。車速センサ２７は、車両１の走行速度を検出する。エンジン回転数センサ２８は、エンジンＥＧのクランク軸Ｅａの回転数を検出する。スロットルポジションセンサ６７は、エンジンＥＧのスロットルバルブの位置を検出する。

【0021】

ＥＣＵ２１は、ハードウェア面において、プロセッサ、システムメモリ、ストレージメモリ及び入出力インタフェース２９、３０を含む。プロセッサは、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）を含み得る。システムメモリは、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含み得る。ストレージメモリは、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含み得る。ストレージメモリは、ハードディスク及び／又はフラッシュメモリを含み得る。ストレージメモリは、プログラムを記憶している。システムメモリに読み出されたプログラムをプロセッサが実行する構成は、処理回路の一例である。

【0022】

ＥＣＵ２１は、機能面において、モードプログラム実行部３１、走行モード切替部３２、モータ制御部３３、エンジン制御部３４、クラッチ制御部３５、ディスプレイ制御部３６及びモードプログラム記憶部３９を有する。本実施形態においては、ストレージメモリに、モードプログラム記憶部３９が含まれている。モードプログラム記憶部３９には、走行モードの設定に用いられるモードプログラムが記憶されている。

【0023】

インタフェース３０は、インバータ２４、燃料インジェクタＦ、点火装置Ｉ、スロットル装置４０、クラッチアクチュエータ４１及びディスプレイ４２に接続されている。インバータ２４は、モータＭに供給される電力を調節し、モータＭによる駆動を制御する。燃料インジェクタＦは、エンジンＥＧの燃焼室に供給される燃料の量を調節する。点火装置Ｉは、エンジンＥＧにおけるインジェクタによる着火を制御する。スロットル装置４０は、エンジンＥＧにおける吸気量を調節する。燃料インジェクタＦ、点火装置Ｉ及びスロットル装置４０を制御することにより、エンジンＥＧによる駆動を制御する。クラッチアクチュエータ４１は、エンジンＥＧによる駆動とモータＭによる駆動とのいずれを後輪３に伝達するか、あるいは両方による駆動を後輪３へ伝達するかを制御する。

【0024】

モータ制御部３３、エンジン制御部３４及びクラッチ制御部３５は、車両１が走行する際のパワーユニット１３の駆動制御を行う。プロセッサ２９が、アクセルセンサ２６、車速センサ２７及び回転数センサ２８からの情報、あるいは、走行モード選択スイッチ２５を介した運転者からの入力に従い、モードプログラム記憶部３９に記憶されたプログラムに従って、モードプログラム実行部３１によって演算処理が行われ、走行モードが設定される。

【0025】

モードプログラム実行部３１は、設定された走行モードに従い、モータ制御部３３、エンジン制御部３４及びクラッチ制御部３５に、インバータ２４、燃料インジェクタＦ、点火装置Ｉの出力を制御させることによってモータＭの制御及びエンジンＥＧの出力制御を行う。モードプログラム記憶部３９に記憶されたプログラムに従ってモードプログラム実行部３１によって設定された走行モードは、走行モード切替部３４による切替によって変更することができる。走行モード切替部３４からモードプログラム実行部３３に走行モードの切替のための信号を送信することにより、設定された走行モードを切り替えることができる。

【0026】

モードプログラム記憶部３９には、複数種類の走行モードプログラムが予め記憶されている。走行モードプログラムは、電動モータＭ及びエンジンＥＧの駆動の有無及び電動モータＭ及びエンジンＥＧのそれぞれに配分される駆動トルクの割合が決められている。例えば、走行モードプログラムでは、車両条件（例えば、要求トルク及びエンジン回転数等）に応じた電動モータＭ及びエンジンＥＧの状態の変化が決められている。

【0027】

モータ制御部３３は、モードプログラム実行部３１からの指令に応じてインバータ２４を制御することによりモータＭの動作を制御する。エンジン制御部３４は、モードプログラム実行部３１からの指令に応じて燃料インジェクタＦ、点火装置Ｉ及びスロットル装置４０を制御することによりエンジンＥＧの動作を制御する。クラッチ制御部３５は、モードプログラム実行部３１からの指令に応じてクラッチアクチュエータ４１を制御する。なお、本実施形態においては、ＥＣＵ２１の内部で、モータ制御部３３、エンジン制御部３４、クラッチ制御部３５及びディスプレイ制御部３６がインタフェース３０に接続される形態について説明したが、これに限定されない。モータ制御部３３、エンジン制御部３４、クラッチ制御部３５及びディスプレイ制御部３６以外の他の制御部がインタフェース３０に接続されていてもよい。また、モータ制御部３３、エンジン制御部３４、クラッチ制御部３５及びディスプレイ制御部３６のうち、一部の制御部のみがインタフェース３０に接続されていてもよい。インタフェース３０に接続される制御部は、上記の４つの制御部でなくてもよい。

【0028】

また、ＥＣＵ２１は、スロットル装置などの異常状態を検出するプログラムを記憶することが可能に構成されている。また、ＥＣＵ２１は、エンジン始動時の際の点火不良状態を検出するプログラムを記憶することが可能に構成されている。

【0029】

本実施形態では、車両１において、内燃機関であるエンジンＥＧと、駆動モータＭとが、それぞれ駆動源として用いられる。車両１は、エンジンＥＧだけを駆動力として用いた走行、駆動モータＭだけを駆動力として用いた走行、エンジンＥＧ及び駆動モータＭの両方を駆動力として用いた走行が可能である。エンジンＥＧだけを駆動力として用いる場合には、メインクラッチ１６が接続されてエンジンＥＧによる駆動力を後輪３に伝達させると共に、インバータ２４によって駆動モータＭによる駆動を停止制御することによって駆動モータＭに駆動力を生じさせない。エンジンＥＧは、点火装置Ｉ、スロットル装置Ｔ、燃料インジェクタＦを制御して、エンジントルクまたはエンジン回転数を制御する。駆動モータＭだけを駆動力として用いる場合には、メインクラッチ１６を接続しないようにして、エンジンＥＧのクランク軸Ｅａと出力伝達部材２０とを切断する。また、インバータ２４によって駆動モータＭの制御を行い、モータトルクまたはモータ回転数を制御する。また、駆動モータＭによる駆動力及びエンジンＥＧによる駆動力の両方を用いる場合には、メインクラッチ１６を接続して、エンジンＥＧによる駆動力を後輪３へ伝達すると共に、インバータ２４によって駆動モータＭを制御することにより駆動モータＭで駆動力を生じさせる。従って、車両１は、走行を行う際の走行モードとして、電動モータMのみを用いて走行駆動するＥＶモードと、電動モータMとエンジンＥＧとを用いて走行駆動するＨＥＶモードとが選択可能に設定される。本実施形態ではさらに、ＨＥＶモードは、ＨＥＶ－ＥＬモードと、ＨＥＶ－ＥＧモードとを有している。車両１は、所定の切替許容条件を満足することで、走行中に走行モードを切り替えることが可能である。

【0030】

ＨＥＶ－ＥＬモードは、エンジンＥＧと駆動モータMとを複合的に用いたうえで、主に駆動モータＭを用いて走行駆動する。たとえばＨＥＶ－ＥＬモードは、エンジンＥＧが発生する動力よりも駆動モータＭが発生する動力を優先的に駆動力として用いる走行モードである。また例えばＨＥＶ－ＥＬモードでは、発進時に駆動モータＭを用いて駆動輪を駆動する。また、例えば駆動モータＭによる発進走行が行われた後に、エンジンＥＧによる駆動を用いる方が効率の良い領域でエンジンＥＧによる出力が補助的に用いられるように駆動源が切り替わってもよい。

【0031】

ＨＥＶ-ＥＧモードは、エンジンＥＧと駆動モータMとを複合的に用いたうえで、主にエンジンＥＧを用いて走行駆動する。たとえばＨＥＶ－ＥＧモードは、駆動モータＭが発生する動力よりもエンジンＥＧが発生する動力を優先的に駆動力として用いる。たとえばＨＥＶ－ＥＧモードは、発進時にエンジンＥＧを用いて駆動輪を駆動する。

【0032】

たとえばＨＥＶ－ＥＬモードのほうが、ＨＥＶ－ＥＧモードよりも電動モータの利用機会が多くなるように設定される。またＨＥＶ－ＥＬモードは、ＨＥＶ－ＥＧモードに比べて、燃料消費を抑えることを目的としたモードとして設定されてもよい。またＨＥＶ－ＥＧモードは、ＨＥＶ－ＥＬモードに比べて、駆動出力や応答性を高めることを目的としたモードとして設定されてもよい。以下、ＨＥＶ－ＥＧモードとＨＥＶ－ＥＬモードとを合わせて、単にＨＥＶモードということもある。また、本実施形態においては、ＥＶモード、ＨＥＶ－ＥＬモード及びＨＥＶ－ＥＧモードとは別に、ＷＡＬＫモードが設定されている。ＷＡＬＫモードにおいては、駆動モータのみの駆動によって徐行走行が行われる。また、本実施形態においては、ＷＡＬＫモードにおいては、徐行しながら前後進させることができる。ＷＡＬＫモードは、例えば運転者がシート１２から降りてハンドル１０を操作するときや駐輪作業で用いられる。車両１が走行路面を走行するときには、ＥＶモード、ＨＥＶ－ＥＬモード及びＨＥＶ－ＥＧモードが用いられる。

【0033】

本実施形態では、以下のようにＨＥＶ－ＥＧモード、ＨＥＶ－ＥＬモードがそれぞれ設定される。ＨＥＶ－ＥＬモードにおいては、エネルギ消費に対する効率が高くなるように駆動源の選択、併用が設定される。例えば、エネルギ効率が高くなるように、エネルギ効率に基づいて、低回転域では駆動モータＭによる出力が用いられ、高回転域ではエンジンＥＧによる出力が用いられるようにそれぞれエンジンＥＧ及び駆動モータＭが用いられてもよい。また例えば、エンジンＥＧによるエネルギ効率が高い回転数領域においてはエンジンＥＧが用いられて、それ以外の領域では駆動モータＭが用いられてもよい。

【0034】

ＨＥＶ－ＥＧモードにおいては、走行機会の大部分、あるいは全域でエンジンＥＧによる駆動が用いられる。また、ＨＥＶ－ＥＧモードにおいては、駆動モータＭは、エンジンＥＧによる動力だけでは要求出力が不足する領域での駆動力付加として用いられる。たとえば、エンジンＥＧによるトルクが小さい低回転領域での出力付与として駆動モータＭが用いられる。また、例えばアクセル急開状態や加速スイッチが操作されるなど、運転者の加速要求が高い状態においては、エンジンＥＧによる出力に加えて駆動モータＭによる出力が用いられる。

【0035】

図４に、車両１におけるディスプレイ４２の部分について拡大した模式的な平面図を示す。本実施形態においては、ディスプレイ４２に、現モード表示４９、モード選択有効表示４７、制限状態表示４８のそれぞれが表示可能に設けられる。現モード表示４９は、走行に用いられている走行モードを表示する。現モード表示４９は、たとえばＥＶ、ＨＥＶ－ＥＬ、ＨＥＶ－ＥＧのうちで、現在走行に用いられている走行モードを表す１つが選択的に有効表示され、残りが消灯表示される。また消灯表示のほか、グレー表示など、視認性が低下するように表示されたりしてもよい。

【0036】

モード選択有効表示４７は、予め定める選択範囲条件に基づいて、運転者の選択によって設定することが可能な走行モードを示す。モード選択範囲の具体例については後述する。本実施形態では、車両状態に応じて、運転者の選択可能な走行モード範囲が異なるため、運転者に選択可能な走行モードを表示することで、運転者は、有効に選択できる走行モードを把握することができる。

【0037】

制限状態表示４８は、処理回路によって駆動源による駆動が制限された状態を示す。ここでは、駆動源として駆動モータＭによる駆動が制限されたときに、制限状態表示４８において制限されたことが示される。たとえば、バッテリの交換を促す際や、モータやバッテリ状態が正常状態を逸れている場合に駆動を制限する際に表示してもよい。本実施形態では、亀の外観を模した表示が用いられる。このように、ディスプレイ４２に、モード選択有効表示４７と、駆動モータMによる駆動が制限されたときに点灯される制限状態表示４８とが示される。なお、本実施形態においては、制限状態表示４８は、ＥＶモードのときにのみ表示される。ＨＥＶモードにおいては、駆動モータによる制限状態の場合には、エンジンによる駆動輪の駆動が実現されてもよい。この場合、制限状態表示４８はディスプレイ４２に表示されない。また図示しないが、スロットル装置の異常状態を検出すると、エンジンＥＧによる駆動が制限されたときに点灯される警告表示が設けられてもよい。なお、エンジンの警告表示については、ＨＥＶモードのときに表示される。

【0038】

本実施例形態では、モード選択許可表示４８は、運転者によるモード選択が制限されていない状態、言い換えると全ての走行モードを選択可能な状態であれば、ＨＥＶ－ＥＧモード選択有効表示４７ａ、ＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂ、ＥＶモード選択有効表示４７ｃのそれぞれが表示される。本実施形態では、車両状態によっては、運転者による選択が制限される場合がある。選択が制限された状態では、運転者によるモード選択が無効となっている走行モードに対応する選択可能表示が消灯表示される。言い換えると、運転者によるモード選択が有効な走行モードに対応する選択可能表示の表示が維持される。

【0039】

図４に示すように、本実施形態においては、モード選択許可表示は、上下/左右の４つの領域に分けられる。この４つの領域のうち、上２つがＨＥＶモード選択有効表示４７ａ、４７ｂに該当し、下２つがＥＶモード選択有効表示４７ｃに該当する。上２つのＨＥＶモード選択有効表示のうち、左側がＨＥＶ－ＥＧモード有効表示４７ａに該当し、右側がＨＥＶ－ＥＬモード有効表示４７ｂに該当する。４つの領域のうち、下２つがＥＶモード４７ｃに該当する。

【0040】

ＥＶモードに選択可能な状況では、ＥＶモード選択有効表示４７ｃが点灯する。またＥＶモードの選択が無効となる状況では、ＥＶモード選択有効表示４７ｃが消灯する。ＨＥＶ-ＥＧモードに選択可能な状況では、ＨＥＶ-ＥＧモード選択有効表示４７ａが点灯する。またＨＥＶ－ＥＧモードの選択が無効となる状況では、ＨＥＶ-ＥＧモード選択有効表示４７ａが消灯する。ＨＥＶ－ＥＬモードに選択可能な状況では、ＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂが点灯する。またＨＥＶ－ＥＬモードの選択が無効となる状況では、ＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂが消灯する。

【0041】

また、車両１は、運転者が走行モードの切替を入力するためのスイッチ２５を備える。スイッチ２５のうち、ＨＥＶ－ＥＧモードスイッチ２５ａを運転者が操作すれば、ＨＥＶ－ＥＧモードへの選択指令をＥＣＵに入力することができる。スイッチ２５のうち、ＨＥＶ－ＥＬモードスイッチ２５ｂを運転者が操作すれば、ＨＥＶ－ＥＬモードへの選択指令をＥＣＵに入力することができる。スイッチ２５のうち、ＥＶモードスイッチ２５ｃを運転者が操作すれば、EVモードの選択指令をＥＣＵに入力することができる。本実施形態においては、スイッチ２５は、図３における走行モード選択スイッチ２５に相当する。なお、スイッチ２５の構成は、上記の構成に限定されない。ディスプレイ４２上でカーソルスイッチを移動させ、選択したい走行モードにカーソルが移動したところで決定スイッチを操作することにより、走行モードの選択が行われてもよい。

【0042】

モード選択有効表示４７、制限状態表示４８及び現モード表示４９は、走行中に運転者が視認可能な位置に設けられている。モード選択有効表示４７、制限状態表示４８及び現モード表示４９は、例えば走行状態を示す計器盤の一部の領域に設けられてもよい。計器盤には、走行中に確認が必要な他の情報も表示されてもよい。たとえば計器盤には、走行速度、燃焼残量、バッテリ残量などが合わせて表示されてもよい。また、本実施形態においては、アクセル操作子と反対側のグリップ付近に、走行モード選択スイッチ２５が配置されている。

【0043】

上述したように、選択無効条件が満足した場合の走行モードの切り替えについての詳細について説明する。本実施形態では、選択無効条件として、バッテリ残量が予め定める閾値Ａ１未満である場合が含まれる。たとえば、この閾値Ａ１は、モータ駆動が不安定となるバッテリ残量よりも所定量高い値に設定されてもよい。この所定量は、走行時から走行停止するまでに必要と推定される平均的なバッテリ容量に設定されてもよい。

【0044】

走行中の電動モータＭの利用によって、車両１のバッテリ残量が減少して閾値Ａ１未満となることがある。本実施形態においては、まず、バッテリ残量が第１閾値Ａ１未満になったか否かが検出される。バッテリ残量が第１閾値Ａ１未満となったときに、車両１の走行モードにおいて、ＨＥＶ－ＥＬモードの選択が無効化されて、ＨＥＶ－ＥＧモードへの切り替えが行われる。具体的には、ＨＥＶ－ＥＧモードに切り替えられる際には、所定時間の停車があったときに、運転者の操作に拘らずに、ＥＣＵ２１によってＨＥＶ－ＥＧモードに切り替えられる。本実施形態では、車両１が停車したか否かの判断については、走行速度がゼロであることと、スロットル操作量が全閉状態であることが検出されたときに、停車した状態であると判断する。

【0045】

図５に、車両１のバッテリ残量が減少して閾値Ａ１未満となって車両の走行モードがＨＥＶ－ＥＬモードからＨＥＶ－ＥＧモードに切り替えられる際の、車両の速度、バッテリ残量、走行モード及びディスプレイ４２の表示について示したタイミングチャートを示す。また、図６に、車両１のバッテリ残量の変化に応じたＥＣＵ２１が走行モードを切り替えるときのフローチャートを示す。

【0046】

ＥＣＵ２１は、各電装品への電力供給を開始するスイッチが操作されるなどして、駆動電力が供給されると、処理を開始する。最初の段階では、車両１の走行モードがＨＥＶ－ＥＬモードに設定された状態で走行しているものとする。この段階では、ＥＣＵ２１は、全ての走行モードに設定することが可能である。またＥＣＵ２１は、ディスプレイを制御して、すべての選択可能表示４７ａ，４７ｂ，４７ｃを点灯表示する。ＥＣＵ２１は、選択無効条件を判断する選択無効判断工程を実行する（Ｓ１０１）。本実施形態では、この選択無効判断工程（Ｓ１０１）において、バッテリ残量が閾値Ａ１未満か否かを判断する。

【0047】

選択無効判断工程（Ｓ１０１）で、ＥＣＵ２１は、バッテリ残量が閾値Ａ１未満となっていないことを判断すると、通常制御工程（Ｓ１０２）に進む。通常制御工程（Ｓ１０２）では、ＥＣＵ２１は、走行モードをＨＥＶ－ＥＬモードに選択することを有効化し、エンジンＥＧや駆動モータＭを用いて駆動輪への動力を制御する。従って、車両１は、走行モードを切り替えずにＨＥＶ－ＥＬに設定し続けることが可能となる。このとき、ＥＣＵ２１は、いずれの走行モードの設定も禁止していない。したがってＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＧモード選択可能表示４７ａ、ＨＥＶ－ＥＬモード選択可能表示４７ｂ、ＥＶモード選択可能表示４７ｃのいずれの表示もディスプレイ４２に表示維持させる。このとき、ＥＣＵ２１はいずれの走行モードの選択も有効化しているので、運転者は制限されることなく、モード変更を望む運転者による他のモードへの変更が可能である。通常制御工程（Ｓ１０２）では、ＥＣＵ２１は、通常制御を実行したうえで、終了判断工程（Ｓ１０８）に進む。

【0048】

選択無効判断工程（Ｓ１０１）で、ＥＣＵ２１は、バッテリ残量が閾値Ａ１未満となったことを判断すると、選択無効工程（Ｓ１０３）に進む。図５に示されるように、車両１のバッテリ残量が減少し、バッテリ残量が閾値Ａ１未満となると、選択無効条件が成立する。選択無効工程（Ｓ１０３）では、ＥＣＵ２１は、運転者の選択による走行モードがＨＥＶ－ＥＬモードに切り替わることを無効化、言い換えると禁止する。この場合、運転者が走行モード選択スイッチを操作してＨＥＶ－ＥＬモードへの変更要求を行っても、変更要求が無効化される。このとき、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、ＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂを消灯させる。また、ＥＣＵ２１は、運転者の選択によって走行モードがＨＥＶ－ＥＧモードに選択されることは有効化を維持する。この場合、運転者が走行モード選択スイッチを操作してＨＥＶ－ＥＧモードへの変更要求を行うと、ＥＣＵ２１は、変更要求を有効化して、ＨＥＶ－ＥＧモードに切り替える。すなわち、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、ＨＥＶ－ＥＧモード選択有効表示４７ａを点灯維持する。またＥＣＵ２１は、運転者からのモード切替選択がない場合には、ＨＥＶ－ＥＶモードによる走行を継続する。ＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＬモードへの選択無効工程（Ｓ１０３）を終了すると、停車判断工程（Ｓ１０４）に進む。

【0049】

停車判断工程（Ｓ１０４）では、ＥＣＵ２１は、切替条件を満足するかどうか、具体的には車両１が停車したまま所定時間経過するか否かを判断する。ＥＣＵ２１は、所定時間の停車を検知すると切替工程（Ｓ１０５）に進む。切替工程（Ｓ１０５）では、ＥＣＵ２１は、運転者の操作に拘らず、走行モードをＨＥＶ－ＥＬモードからＨＥＶ－ＥＧモードに切り替える。このとき、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２の現モード表示４９として、ＨＥＶ－ＥＬモード表示を消灯させて、ＨＥＶ－ＥＧモード表示を点灯させる。

【0050】

上述した切替条件は、ＥＣＵ２１が走行モードの切替を行ったとしても、運転者の運転フィーリングに影響を与えない状況となるまで待機する条件である。本実施形態においては、選択無効条件が成立したあとで、車両１が停車状態を予め決められた所定期間継続したときに、ＨＥＶ－ＥＧモードへの切替が行われる。図５に示すように、選択無効条件を満足したうえで、走行停止した時点ｔ２から所定時間（ｔ３－ｔ２）の走行停止状態が維持された時点ｔ３になると、ＨＥＶ－ＥＧモードへの切替が行われる。すなわち、選択無効条件が成立してから、ＨＥＶ－ＥＧモードへの切替えが行われるまで、ＨＥＶ－ＥＬモードを維持する。言い換えると、選択無効条件が成立してから、ＨＥＶ－ＥＧモードへの切替を待機する走行モード切替待機期間が設定される。例えば、所定時間は３秒に設定されてもよい。

【0051】

本実施形態においては、切替工程（S１０５）で、ＥＣＵ２１は、走行モードの切替えを行うと、図６の設定解除判断工程（Ｓ１０６）に進む。設定解除判断工程（Ｓ１０６）ではＥＣＵ２１は、バッテリ残量が閾値以上であるか否かを判断する。本実施形態においては、ＨＥＶ－ＥＧモードで走行することにより駆動モータＭの駆動力で走行する期間が短くなり、走行中のエンジンによる発電、電動モータを用いた回生等によってバッテリ残量が回復することがある。これによってバッテリ残量が閾値以上になると、ＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＬモードでの選択無効化を解除する。このように、ＥＣＵは、バッテリ残量が回復すると、ＨＥＶ－ＥＬモードでの選択無効化を解除して、ＨＥＶ－ＥＬモードでの走行が可能となるように構成される。

【0052】

バッテリ残量が回復したときのＨＥＶ－ＥＬモードの選択無効化を解除する閾値は、選択無効判断工程（Ｓ１０１）で設定される閾値Ａ１と同じでもよいが、閾値Ａ１よりも高い方が好ましい。設定解除判断工程（Ｓ１０６）で、ＥＣＵは、バッテリ残量が閾値以上であることを判断すると、解除工程（Ｓ１０７）に進む。解除工程（Ｓ１０７）では、ＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＬモードに運転手が選択することの無効化が解除される。つまり、ＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＬモードの選択を有効化する。また、解除工程（Ｓ１０７）では、ＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂを点灯表示して、運転者にＨＥＶ－ＥＬモードの選択無効化が解除されたことを報知する。解除工程（Ｓ１０７）を終了すると、終了判断工程（Ｓ１０８）に進む。終了判断工程（Ｓ１０８）では、運転者によって車両の動作の停止操作がされたかどうか判断する。たとえば電装品への電力供給を終了するキルスイッチ操作が行われたとすると、動作を終了する。終了判断工程（Ｓ１０８）で車両の走行終了動作が操作していないと判断すると、選択無効判断工程（Ｓ１０１）に戻る。また各工程の動作中であっても、運転者によって車両の動作停止操作を判断すると、動作を終了する。

【0053】

上述のように、選択無効条件が成立後に、切替条件が成立すると、モータ駆動による電力消費を抑えるように、ＥＣＵ２１は、モータ駆動の機会を抑えたＨＥＶ－ＥＧモードに切り替える。本実施形態によれば、バッテリ残量が閾値未満であるときに駆動モータＭを主な駆動源として走行する走行モードの選択を無効化して走行モードをＨＥＶ－ＥＬモードからＨＥＶ－ＥＧモードに切り替える。すなわち、駆動モータＭを駆動させるのに必要なバッテリ残量が少なくなったときに、走行モードを、エンジンＥＧを主な駆動源として用いるＨＥＶ－ＥＧモードに切り替える。これによってバッテリ内のエネルギを用いた走行機会が増えることによるエネルギ残量の残量不足を防ぐことができる。

【0054】

本実施形態においては、図５に示すように、ＥＣＵ２１は、選択無効条件の成立を判断すると、モード選択の無効化を報知するために、ＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂを点灯状態から消灯状態に切り替える。これによって運転者は、ＥＣＵ２１によるモード選択の無効化を把握することができ、利便性を向上することができる。たとえば特定の走行モードの選択を行ってもその走行モードへの切替ができない場合に、それがモード選択の無効化によって特定の走行モードを選択できない状態になっていることを示し、スイッチ故障が生じていないことを判断し易くすることができる。またＥＣＵ２１は、切替条件の成立を判断すると、現モード表示４９において、ＨＥＶ－ＥＬモードの表示から、ＨＥＶ－ＥＧモードの表示に切り替える。これによって、運転者の操作に拘らずに、モードが切り替わったことを把握することができ、利便性を向上することができる。

【0055】

本実施形態においては、ＨＥＶ－ＥＬモードからＨＥＶ－ＥＧモードに切り替える時点は、選択無効条件を満足したうえで、所定の切替条件の成立を条件とする。具体的には、所定時間（ｔ３－ｔ２）継続した停車が確認された時点ｔ３である。すなわちＥＣＵ２１は、車両１の走行中には走行モードの切替を行わずに走行を維持させる。またＥＣＵ２１は、車両１が停車した状態で走行モードを切替える。このように走行モードの切り替わりに適した走行状態を切替条件として設定することで、走行モードが切り替わることに起因する運転フィーリングの低下を防ぐことができる。このようにして本実施形態では、バッテリ残量の過剰低下と、運転フィーリングの低下との両方を防ぐことができる。

【0056】

また、バッテリ残量が回復することによってバッテリ残量が閾値以上となったときには、ＨＥＶ－ＥＬモードの選択無効化が解除されるので、運転者は、再びＨＥＶ－ＥＬモードの選択を行うことが可能になる。その際、ＨＥＶ－ＥＬモードに選択可能であることを報知するために、ＨＥＶ－ＥＬモード選択可能表示４７ｂが消灯状態から点灯状態に切り替わる。これによって、運転者への認知を高めて、運転者によるモード選択肢を広げることができる。また本実施形態では、バッテリ残量が回復しＨＥＶ－ＥＬモードの選択無効化が解除されるときのバッテリ残量の閾値をＡ２とすると、閾値Ａ２が閾値Ａ１よりも大きい。従って、バッテリ残量が閾値の境界付近の領域で、走行モードが頻繁に切り替わることを防ぐことができる。

【0057】

また、本実施形態によれば、車両の停車が所定時間継続すると、走行モードの切替条件が成立して走行モードがＨＥＶ－ＥＧモードに切り替わるので、停車後すぐに発進操作され車体が不安定な状態の期間に走行モードの切替が行われて運転者による運転フィーリングの低下が生じることを抑えることができる。これによって、車両１の車体が安定した状態で走行モードの切替が行われるので、走行モードの切り替わりに起因する車体挙動の変化をより防ぐことができる。

【0058】

なお、上記実施形態においては、バッテリ残量が閾値未満となったときに、運転者の選択によるＨＥＶ－ＥＬモードの選択を無効化する形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。バッテリ残量が閾値未満となったときには、運転者の選択によるＥＶモードへの選択が無効化される形態であってもよい。つまり、選択無効条件が成立したときに運転者の選択による選択が無効化される第１走行モードは、ＥＶモードであってもよい。つまり、ＥＶモードの選択無効条件が成立してから、所定の切替条件が成立すると、走行モードがＥＶモードからＨＥＶ－ＥＧモードに切り替わってもよい。その際、ＨＥＶ－ＥＬモードからＨＥＶ－ＥＧモードに切り替わるときの切替条件と、ＥＶモードからＨＥＶ－ＥＧモードに切り替わるときの切替条件とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。また、バッテリ残量が減少したときに駆動モータＭによる駆動の機会を減少させる形態であれば、ＨＥＶ－ＥＬモードの設定を禁止するのではなく、ＥＶモードの設定が禁止されてもよい。また、バッテリ残量が閾値未満となったときには、運転者の選択によるＨＥＶ－ＥＬモードの選択とＥＶモードの選択の両方を禁止する形態であってもよい。また、バッテリ残量が閾値未満となったときに、運転者選択によるＷＡＬＫモードの選択が無効化される形態であってもよい。

【0059】

なお、通常、発進時に必要とされるバッテリ残量は、通常走行に必要とされるバッテリ残量よりも大きい。そのため、選択無効条件は、バッテリ残量が、発進時に必要とされるバッテリ残量未満となったときに、選択無効条件が成立することとしてもよい。また、通常走行時に必要とされるバッテリ残量未満となったときに、選択無効条件が成立することとしてもよい。このように駆動モータＭ（第１の原動機）にエネルギを供給するバッテリ（第１のエネルギ源）の状態が所定の正常範囲から逸れている状態は、バッテリ残量が閾値未満となった状態を含んでいてもよい。

【0060】

また、選択無効条件が成立した後に切替条件が成立せずにバッテリ残量が減少し、バッテリ残量がさらに低い閾値未満になると、バッテリ保護のために、走行中であっても走行モードの切替が行われてもよい。これにより、強制的に走行モードが切り替えられることにより駆動モータによる出力が抑制され、バッテリ内の電力の使用量が抑制される。この場合、制限状態表示４８がディスプレイ４２に表示されてもよい。

【0061】

また、本実施形態においては、選択無効条件は、駆動モータＭにエネルギを供給するバッテリの状態が所定の正常範囲から逸れている状態が含まれる。走行モードのモード切り替わりに適した所定の走行条件が成立するとエンジンＥＧを主に用いる走行モードに切り替わることで、駆動モータＭを使用し続けることによる駆動モータＭの駆動に関連する装置への影響を少なく抑えることができる。また、たとえば、選択無効条件は、バッテリ残量が少なくなった場合のほかに、バッテリ温度やモータ温度が所定範囲外であることが含まれていてもよい。また、選択無効条件には、単位時間当たりの電流量が閾値を超えている場合や、バッテリの劣化の程度が所定の程度を超えたことなどがあってもよい。

【0062】

選択無効条件としてバッテリ温度が採用される場合には、ＥＣＵ２１は、バッテリ温度が閾値以上となったときに、駆動モータＭの使用頻度を少なく抑えるために、ＨＥＶ－ＥＧモードに切り替えてもよい。たとえば、バッテリ温度の測定値が閾値Ｂ１以上となり、その後、車両１が所定期間に亘って停車を継続すると、ＥＣＵ２１は、切替条件の成立を判断し、ＨＥＶ－ＥＬモードあるいはＥＶモードからＨＥＶ－ＥＧモードに走行モードを切り替える。これにより、バッテリ温度が低下しバッテリ温度の測定値が閾値よりも低い温度となるまで駆動モータＭの使用頻度を少なくすることができる。これによってバッテリ内のエネルギを用いた走行機会が増えることによるバッテリ温度の更なる上昇を防ぐことができる。

【0063】

またＨＥＶ－ＥＬモードまたはＥＶモードからＨＥＶ－ＥＧモードに走行モードを切り替えると、ＨＥＶ－ＥＧモードで走行することにより駆動モータＭの駆動力で走行する期間が短くなる。これによってバッテリの使用頻度が少なくなることによりバッテリ温度が低下することがある。バッテリ温度が閾値温度以下になると、ＨＥＶ－ＥＬモードまたはＥＶモードの選択無効が解除されてもよい。また、車両１がＨＥＶ－ＥＬモードまたはＥＶモードによって走行している間に、バッテリ温度が、閾値Ｂ１よりもさらに高い温度に設定される第２の閾値Ｂ２以上となったときには、モータ及びバッテリを保護するために、ＥＣＵ２１は、切替条件が成立するのを待たずに、走行中でもＨＥＶ－ＥＧモードに切替えてもよい。また、その場合、ＨＥＶ－ＥＬモードによって走行する際に、駆動モータＭによる出力が抑制されるように、駆動モータＭの駆動が行われてもよい。

【0064】

また、本実施形態においては、選択無効条件が成立すると、駆動モータＭを主に用いる走行モードの選択を無効化する。そのうえで、切替条件が成立すると、走行モードをＨＥＶ－ＥＧモードに切り替えることとした。これに限らず、選択無効条件が成立したときには、バッテリの状態が正常範囲から逸れると、駆動モータＭの駆動を停止させてもよい。

【0065】

選択無効条件は、他の、駆動モータＭにエネルギを供給するバッテリの状態が所定の正常範囲から逸れている状態を含んでいてもよい。例えば、バッテリによる電流の放出量が極端に弱くなったような状態が選択無効条件に含まれていてもよい。また、駆動モータＭに異常が生じたことが選択無効条件に含まれていてもよい。

【0066】

また、選択無効条件には、駆動モータＭの駆動によって車両１が発進できないような状態となることが含まれてもよい。つまり、駆動モータＭの駆動による車両１の発進ができないような状態になったことが検出された場合に、ＨＥＶ－ＥＬモードあるいはＥＶモードへの選択無効条件が成立するように車両１の制御が行われてもよい。その場合、駆動モータＭの駆動による車両１の発進ができないような状態になったことが検出され、且つ、走行停止が検出されたときに、ＨＥＶ－ＥＬモードあるいはＥＶモードへの走行モードの選択が無効化されてもよい。また、そのときに、ディスプレイ４２によって、ＨＥＶ－ＥＬモード選択可能表示４７ｂ及びＥＶモード選択可能表示４７ｃを消灯させ、ＨＥＶ－ＥＬモードあるいはＥＶモードへの走行モードの選択が無効であることが表示されてもよい。

【0067】

また、駆動モータＭによる走行を主に用いる走行モード（例えばＨＥＶ－ＥＬモード）による走行中に選択無効条件が成立するのは、駆動モータＭによる発進ができない状態にだけ成立するものでなくてもよい。駆動モータＭによる発進ができず、且つ、エンジンＥＧを用いた走行が可能な状態であるときに、選択無効条件が成立するように、車両１の制御が行われてもよい。例えば、駆動モータＭによる発進ができず、且つ、駆動モータＭを主に用いる走行モード以外の走行モード（例えばＨＥＶ－ＥＧモード）に切り替え可能な状態であるときに、選択無効条件が成立するように、車両１の制御が行われてもよい。また、駆動モータＭによる発進ができず、且つ、エンジンＥＧによる発進が可能である場合に、選択無効条件が成立するように、車両１の制御が行われてもよい。

【0068】

また、駆動モータＭによる発進可能な状態は、例えば以下の条件を全て満足する場合に成立するものであってもよい。例えば、バッテリ残量が所定値以上である場合、駆動モータＭによる駆動時の最大出力が所定値以上である場合、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）を用いたエンジンＥＧの始動が可能である状態、エンジン始動異常でない状態、駆動モータによる駆動が行われたときに駆動力を駆動輪に伝達するパワートレインに異常が生じていない場合、との条件が全て満足されたときに、駆動モータＭによる発進可能な状態であると判断されてもよい。なお、駆動モータＭによる最大出力は、バッテリ温度、駆動モータＭの温度に応じて変化する。また、ＩＳＧを用いた始動が可能な状態であるか否かは、バッテリ温度、駆動モータＭの温度に応じて変化する。

【0069】

また、駆動モータＭによる発進ができない状態であると判断される条件（モータ発進無効条件）の閾値と、駆動モータＭによる発進が可能な状態であると判断される条件（モータ発進可能条件）の閾値とは、値が異なっていてもよい。駆動モータＭによる発進ができない状態であると判断される条件の閾値は、駆動モータＭによる発進が可能な状態であると判断される条件の閾値よりも小さく設定されていてもよい。また、駆動モータＭによる発進ができない状態であると判断される条件の閾値と、駆動モータＭによる発進が可能な状態であると判断される条件の閾値とは、同じ値であってもよい。

【0070】

また、ＨＥＶ－ＥＬモードにおいて駆動モータＭによる発進ができない状態であると判断される条件の閾値と、ＥＶモードにおいて駆動モータＭによる発進ができない状態であると判断される条件の閾値とは、同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

【0071】

また、上記実施形態においては、選択無効条件が成立したときに切替条件が成立して走行モードが切り替えられる形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。上述の選択無効条件が成立せずに走行モードの切替が行われてもよい。所定の車両状態である異常条件が成立したときに、走行モードが継続され、そこで切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず、走行モードが切替えるように車両１の制御が行われてもよい。その際に切り替えられる走行モードは、異常条件が成立することを回避できるような走行モードであってもよい。その際の異常条件としては、例えば、駆動モータＭの駆動によって車両１が発進できないような状態が含まれていてもよい。そこで切り替えられる走行モードは、上記の状態を回避できるような走行モードであってもよい。駆動モータＭの駆動によって車両１が発進できないような状態となって異常条件が成立したときには、ユーザ選択に拘らず、車両１の走行モードが、エンジンＥＧが用いられる走行モード（例えばＨＥＶ－ＥＧモード）に切り替えられてもよい。この場合、異常条件が成立したことが、ディスプレイ４２に表示されなくてもよい。

【0072】

このように、異常条件は、車両１が２つの原動機を有している場合に、いずれかの原動機の駆動力によって車両１の発進ができないような状態になったときに成立する条件であってもよい。その場合、異常条件が成立したときに有効化される、異常条件が成立することを回避可能な走行モードは、車両１の発進ができない状態になった原動機とは異なる原動機が駆動輪の駆動に用いられる走行モードであってもよい。また、異常条件は、車両１が１つの原動機のみを有する場合に成立する条件であってもよい。その場合、車両１が複数の走行モードを有しており、異常条件は、複数の走行モードのうちのいずれかの走行モードで車両１が発進できないようになると、成立するような条件であってもよい。例えば、車両１が原動機として駆動モータＭのみを有し、車両１が、複数の走行モードとして、第１走行モードと、同一の運転条件下において第１走行モードよりもバッテリ内の電力消費量の少ない第２走行モードとを有する場合に、異常条件は、第１走行モードが継続されると車両１が発進できない状態になるときに成立するような条件であってもよい。また、異常条件は、第１走行モードによって車両１が発進できない状態になったときに成立する条件であってもよい。その場合、異常条件が成立したときに有効化される、異常条件が成立することを回避可能な走行モードは、第２走行モードであってもよい。

【0073】

また、本実施形態においては、切替条件は、車両１が所定時間に亘って停車したときに成立する形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。切替条件は、車両１において、エンジンＥＧあるいは駆動モータＭから駆動輪に伝達される駆動力が、所定値以下の状態であるときに成立するものであってもよい。つまり、切替条件は、車両１が完全に停車した状態のときだけではなく、車両１が走行していたとしても、車両１が加速している状態でなければ成立するものであってもよい。車両１が加速している状態でなければ、走行していたとしても、走行モードの切替によって運転者の運転フィーリングへの影響が少なく抑えられる。

【0074】

また、本実施形態においては、切替条件は、車両１が所定時間に亘って停車したときに成立する形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。車両１の停車を検出すれば切替条件が成立するように構成されていてもよい。つまり、車両１が所定時間に亘って停車してなくても、一瞬でも車両１が停車したことが検出されれば切替条件が成立するものであってもよい。このとき、車両１の停車が検出されたときにＨＥＶ－ＥＧモードへ走行モードが切り替わるので、駆動輪に伝達される駆動力がゼロの状態で走行モードの切替を行うことができる。従って、走行モードの切替に起因する車体挙動の変化を低減することができる。これによって運転者が違和感として認識することを抑えることができる。

【0075】

また、切替条件は、上記の条件以外の条件であってもよい。運転者の運転フィーリングに影響を与えない走行状態であれば、他の走行状態のときに切替条件が成立するように構成されてもよい。たとえば、一定速走行時、変速走行時、ニュートラル走行時などに走行モードの切替が行われるように構成されてもよい。

【0076】

なお、本実施形態においては、バッテリ残量が閾値未満になると、運転者によってＨＥＶ－ＥＬモードに走行モードを選択することを無効化したが、そのときのバッテリ残量の閾値としては、エンジンＥＧの駆動に必要とされる電力を供給可能な電力がバッテリに残存していることが望ましい。本実施形態においては、駆動モータＭを駆動するバッテリが、エンジンＥＧの電装部品に向けて電力を供給している。エンジンＥＧに付属の電装品としては、例えばスタータモータ、点火プラグ、電子スロットル、ＥＣＵ等が挙げられる。バッテリ残量が少なくなり、ＨＥＶ－ＥＧモードに走行モードが切り替えられたときに、エンジンＥＧの駆動に必要とされる電力がバッテリに残っていれば、エンジンＥＧを駆動させることにより走行を継続させることが可能になる。そのため、運転者によってＨＥＶ－ＥＬモードに選択することを無効化する際のバッテリ残量の閾値は、エンジンＥＧの駆動に必要とされる電力を供給可能な残存量であることが望ましい。

【0077】

また、上記実施形態においては、第１の原動機が駆動モータＭである場合について説明したが、上記実施形態に限定されない。第１の原動機は、エンジンＥＧであってもよい。つまり、エンジンＥＧにエネルギを供給する第１のエネルギ源が、燃料タンク内部のガソリンであり、燃料タンク内部のガソリンの量が閾値未満となったときに、ＨＥＶ－ＥＧモードの設定が禁止され、ＨＥＶ－ＥＬモードあるいはＥＶモードの設定が行われるように構成されてもよい。

【0078】

第１の原動機がエンジンＥＧである場合には、走行中は、ＨＥＶ－ＥＧモードが選択され、主にエンジンＥＧが用いられる。燃料タンク内の燃料が少なくなると、走行停止の判断が行われて、エンジンＥＧによる燃料消費が抑制される走行モードに切り替えられてもよい。例えば、ＨＥＶ－ＥＬに設定される。その際、ＨＥＶ－ＥＧモードへの選択が無効化されてもよい。また、走行モードがＨＥＶ－ＥＧからＨＥＶ－ＥＬに切り替わる際には、切替条件が成立したときに走行モードが切り替わってもよい。その後、燃料タンク内への燃料の供給が行われ、燃料の残量が予め定められている量を超えると、ＨＥＶ－ＥＧモードの選択の無効化が解除されてもよい。走行モードがＨＥＶ－ＥＧからＨＥＶ－ＥＬに切り替わる際の待期期間には、ＨＥＶ－ＥＬ表示が消灯されてもよい。

【0079】

次に、車両１のエンジンＥＧの異常が検出されたときに、エンジンＥＧを用いる走行モードの選択を無効化する場合について説明する。エンジンＥＧの異常があったか否かが検出され、エンジンＥＧの異常が検出されたときに、車両１の走行モードにおいて、ＨＥＶモード（第１走行モード）の選択が無効化される。この状態で、切替条件が成立すると、ＥＣＵ２１は、ＥＶモード（第２走行モード）へ切り替える。たとえば切替条件は、所定時間の停車があったときに設定される。

【0080】

本実施形態では、車両１は、エンジンＥＧの状態を検出することが可能なセンサを有している。エンジンＥＧの状態を検出するセンサとしては、例えば、エンジンＥＧにおいて、スロットルバルブの動作異常を検出するためのスロットルポジションセンサ６７が挙げられる。スロットルバルブの動作異常が検出される場合として、例えば、運転者がアクセル操作を行っても、スロットルバルブの動作が不十分となる場合が挙げられる。

【0081】

図７に、車両１のエンジンＥＧの異常が検出されたときに、車両の走行モードが、車両１のＥＣＵ２１によってＨＥＶモードからＥＶモードに切り替えられる場合の、時間ごとの車両の速度、タイミングチャート、走行モード及びディスプレイ表示について示したタイミングチャートを示す。図８に、車両１のエンジンＥＧの異常が検出されたときに、車両の走行モードが、車両１のＥＣＵ２１によって走行モードがＨＥＶモードからＥＶモードに切り替えられる場合のフローチャートを示す。

【0082】

本実施形態においては、ＥＣＵ２１は、各電装品への電力供給を開始するスイッチが操作されるなどして、駆動電力が供給されると、処理を開始する。最初の段階では、走行モードがＨＥＶ－ＥＧモードに設定されているものとする。この段階では、ＥＣＵ２１は、全ての走行モードを選択することが可能である。またＥＣＵ２１は、ディスプレイを制御して、すべての選択可能表示４７ａ，４７ｂ，４７ｃを点灯表示する。まず、ＥＣＵ２１は、エンジンＥＧの異常が検出されたか否かを判断するエンジン異常判断工程を実行する（Ｓ３０１）。ＥＣＵ２１は、エンジンＥＧの状態を検出するセンサの検出信号に基づいてエンジンＥＧに異常が発生したか否かを判断する。エンジン異常判断工程（Ｓ３０１）において、エンジンＥＧの異常が検出された場合には、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、エンジン異常警告用のランプを点灯させる。またＥＣＵ２１は、エンジン異常の程度に応じて出力を抑制するようにエンジンＥＧを制御する。たとえばエンジン異常の程度が大きい場合には、車両の走行速度を、エンジンＥＧの異常検出時から徐々に低下させる。エンジン異常判断工程を実行すると、ＥＣＵ２１は、選択無効工程（Ｓ３０２）に進む。選択無効工程（Ｓ３０２）では、ＥＣＵ２１は、運転者の選択によって走行モードが、ＨＥＶモードに切り替わることを無効化、言い換えると禁止する。このとき、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、ＨＥＶ－ＥＧモード選択有効表示４７ａおよびＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂの両方を消灯させる。

【0083】

また、ＥＣＵ２１は、運転者の選択によって走行モードがＥＶモードに選択されることを有効化すると共に、有効化の状態を維持する。この場合、運転者が走行モード選択スイッチを操作してＥＶモードへの変更要求を行うと、ＥＣＵ２１は、変更要求を有効化して、ＥＶモードに切り替える。すなわち、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、ＥＶモード選択有効表示４７ｃを点灯維持する。またＥＣＵ２１は、運転者からのモード切替選択がない場合には、ＨＥＶ－ＥＧモードによる走行を継続する。ＥＣＵ２１は、ＨＥＶモードへの選択無効工程（Ｓ３０２）を終了すると、停車判断工程（Ｓ３０３）に進む。

【0084】

停車判断工程（Ｓ３０３）では、ＥＣＵ２１は、切替条件を満足するかどうか、具体的には車両１が停車したまま所定時間経過するか否かを判断する。ＥＣＵ２１は、所定時間の停車を検知すると、フローは切替工程（Ｓ３０４）に進む。切替工程（Ｓ３０４）では、ＥＣＵ２１は、運転者の操作に拘らず、走行モードをＨＥＶモードからＥＶモードに切り替える。このとき、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２の現モード表示４９として、ＨＥＶモード表示を消灯させて、ＥＶモード表示を点灯させる。切替条件は、図６で示したフローチャートと同様の条件であってもよい。また切替工程（Ｓ３０４）では、エンジンの異常に起因する出力抑制状態が解除されて、通常のＥＶモードによる走行が可能となる。

【0085】

ＥＣＵ２１は、走行モードの切り替えを行うと、フローは終了判断工程（Ｓ３０６）に進む。終了判断工程（Ｓ３０６）では、運転者によって車両の動作の停止操作がされたかどうかをＥＣＵ２１が判断する。たとえば電装品への電力供給を終了するキルスイッチ操作されたとすると、動作を終了する。終了判断工程（Ｓ３０６）で車両の走行終了動作が操作していないと判断すると、フローはエンジン異常判断工程（Ｓ３０１）に戻る。また各工程の動作中であっても、運転者によって車両の動作停止操作を判断すると、ＥＣＵ２１は動作を終了する。

【0086】

またＥＣＵ２１は、エンジン異常判断工程（Ｓ３０１）で、エンジンＥＧに異常があると判断しない場合には、通常制御工程（Ｓ３０５）に進む。通常制御工程（Ｓ３０５）では、ＥＣＵ２１は、走行モードをＨＥＶモードに選択することを有効化し、エンジンＥＧや駆動モータＭを用いて駆動輪への動力を制御する。従って、車両１は、走行モードを切り替えずにＨＥＶモードに設定し続けることが可能となる。このとき、ＥＣＵ２１は、いずれの走行モードの設定も禁止していない。したがってＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＧモード選択可能表示４７ａ、ＨＥＶ－ＥＬモード選択可能表示４７ｂ、ＥＶモード選択可能表示４７ｃのいずれの表示もディスプレイ４２に表示維持させる。このとき、ＥＣＵ２１はいずれの走行モードの選択も有効化しているので、運転者は制限されることなく、モード変更を望む運転者による他のモードへの変更が可能である。通常制御工程（Ｓ３０５）では、ＥＣＵ２１が通常制御を実行したうえで、フローは終了判断工程（Ｓ３０６）に進む。

【0087】

本実施形態によれば、選択無効条件が、エンジンＥＧの異常が検出されたときに成立する。したがって選択無効条件が成立したときには、所定の切替条件を満足すると、ＥＣＵ２１がＥＶモードへ走行モードを自動的に切り替える。従って、切替条件が成立した後には、車両１はエンジンＥＧによる駆動を用いずに走行する。従って、内燃エンジンの異常の影響を受けずに車両の走行を継続することができる。なお、好ましくは、エンジン異常が解消されるまで、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、エンジン警告ランプの点灯状態を維持し続けてもよい。

【0088】

なお、上記実施形態においては、エンジンＥＧの異常が検出された場合として、エンジンＥＧのスロットルバルブに異常が生じた場合について説明したが、ここで検出されるエンジンＥＧの異常は上記実施形態に限定されない。例えば、センサの異常、配線の断線、短絡などの通電異常、クラッチアクチュエータの動作異常などが検出されたときに、エンジンＥＧに異常が生じたとＥＣＵ２１が判断してもよい。また、水温計によって検出された冷却水の温度が高温となったときに、エンジンＥＧに異常が生じたとＥＣＵ２１が判断してもよい。

【0089】

上述のように、予め定める選択無効条件を満足する場合には、ＥＣＵ２１は運転者の選択を無効化する。また予め定める切替条件を満足する場合には、運転者のモード選択とは無関係に、ＥＣＵ２１の判断でＥＣＵ２１が走行モードを変更することがある。選択無効条件を満足したうえで、さらに予め定める切替条件を満足した場合には、運転者の選択に拘らずに、強制的に走行モードを切替える。

【0090】

次に、車両１の走行モードをＨＥＶ－ＥＧモードあるいはＨＥＶ－ＥＬモードに設定し、そこでクランキングの失敗や燃料の不足からエンジンＥＧの始動異常が検出されたときに、ＥＣＵ２１が走行モードをＥＶモードに設定する場合について説明する。このようにエンジン始動異常があったことが検出されたときには、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切替が行われる。走行モードがＥＶモードに切り替えられる際には、加速要求量が閾値以下であると判断すると、自動的にＥＶモードに切り替えられる。

【0091】

図９に、車両１のエンジン始動の異常が検出されたときに走行モードをＥＶモードに設定する場合の、タイミングチャートを示す。また、図１０に、車両１のエンジン始動の異常が検出されたときに走行モードをＥＶモードに設定する場合のフローチャートを示す。

【0092】

本実施形態においては、ＥＣＵ２１は、各電装品への電力供給を開始するスイッチが操作されるなどして、駆動電力が供給されると、処理を開始する。最初の段階では、車両１の走行モードがＥＶモードに設定されているものとする。この段階では、ＥＣＵ２１は、全ての走行モードに設定することが可能である。またＥＣＵ２１は、ディスプレイを制御して、すべての選択可能表示４７ａ，４７ｂ，４７ｃを点灯表示する。ＥＣＵ２１は、エンジン始動判断工程を実行する（Ｓ５０１）。ＥＣＵ２１は、エンジン始動判断工程（Ｓ５０１）で、エンジン始動を判断するまで、エンジン始動判断工程（Ｓ５０１）を繰り返す。本実施形態では、エンジン始動判断工程（Ｓ５０１）では、ユーザ選択によって走行モードがＨＥＶ－ＥＧモードに選択されたかどうかを判断する。ＥＣＵ２１は、ＨＥＶ－ＥＧモードが選択されると、エンジン始動開始を判断し、フローが異常履歴判断工程（Ｓ５０２）に進む。異常履歴判断工程（Ｓ５０２）では、ＥＣＵ２１は、メモリ内に記憶された情報を読み出して、過去にエンジンＥＧの始動の異常があったか否かを判断する。ＥＣＵ２１は、過去にエンジンＥＧの始動の異常があったことを判断すると、現モード表示としてＥＶモードを表示して、エンジン始動を開始せずに駆動モータＭのみによる走行状態を継続して、フローが選択無効工程（Ｓ５０３）に進む。選択無効工程（Ｓ５０３）では、ＥＣＵ２１は、運転者の選択による走行モードがＨＥＶモードに切り替わることを無効化する。このとき、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、ＨＥＶ－ＥＧモード選択有効表示４７ａおよびＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂを消灯させる。またＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、ＥＶモード選択有効表示４７ｃを点灯維持する。ＥＣＵ２１は、選択無効工程（Ｓ５０３）を実行すると、終了判断工程（Ｓ５０８）に進む。

【0093】

ＥＣＵ２１は、異常履歴判断工程（Ｓ５０２）において、過去のエンジン始動異常がなかったことを判断すると、エンジン始動工程（Ｓ５０４）に進む。ＥＣＵ２１は、予め定めるエンジン始動条件を満足するまで、ＥＶ走行状態を維持する。ＥＣＵ２１は、予め定めるエンジン始動条件を満足すると、エンジン始動制御を実行する。本実施形態では、エンジン始動条件は、運転者による加速要求量が閾値Ｃ１以下となる条件を含む。たとえば閾値Ｃ１は、ゼロに設定される。ＥＣＵ２１は、走行中において、運転者からの加速要求量が閾値Ｃ１以下になったと判断すると、始動開始判断工程（Ｓ５０１）で運転者が選択したＨＥＶ－ＥＧモードに切替えて、点火プラグ、燃料噴射装置、スロットルバルブを制御して、エンジンの点火始動制御を実行する。なお、本実施形態では、エンジン始動条件として、加速要求量が設定されたが、車速や加速度が所定以下などの他の条件が設定されてもよい。ＥＣＵ２１は、エンジンの点火始動を実行すると、始動異常判断工程（Ｓ５０５）に進む。

【0094】

ＥＣＵ２１は、始動異常判断工程（Ｓ５０５）で、エンジン始動の異常が生じたかどうかを判断する。ＥＣＵ２１は、エンジンに設けられるセンサからエンジン始動不良を示す信号が与えられると、始動異常であると判断する。たとえばクランク角センサから与えられる信号に基づいて、複数回の点火タイミングを過ぎてもエンジン回転数の増加がみられない場合には、ＥＣＵ２１は始動不良として判断してもよい。ＥＣＵ２１が始動異常判断工程（Ｓ５０５）でエンジンの始動不良を判断すると、フローは選択無効工程（Ｓ５０６）に進む。選択無効工程では、ＥＣＵ２１は、運転者の選択によって走行モードが、ＨＥＶモードに切り替わることを無効化、言い換えると禁止する。このとき、ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４２を制御して、ＨＥＶ－ＥＧモード選択有効表示４７ａおよびＨＥＶ－ＥＬモード選択有効表示４７ｂの両方を消灯させる。ＥＣＵ２１が選択無効工程（Ｓ５０６）を終了すると、フローはＥＶモード維持工程（Ｓ５０７）に進む。ＥＣＵ２１は、ＥＶモード維持工程（Ｓ５０７）で、エンジンの始動制御を中止して、現モード表示としてＥＶモードを表示して、エンジン始動開始せずに駆動モータＭのみによる走行状態を継続する。またＥＶモード維持工程では、ＥＣＵ２１は、内部または外部メモリに対して、エンジン始動異常があったことを示す情報を記憶する。ＥＣＵ２１がエンジン始動異常をメモリに記憶すると、フローは終了判断工程（Ｓ５０８）に進む。

【0095】

終了判断工程（Ｓ５０８）では、ＥＣＵ２１は、運転者によって車両の動作の停止操作がされたかどうか判断する。ＥＣＵ２１は、車両の動作の停止判断として、電装品への電力供給を終了するキルスイッチ操作されたとすると、メモリに記憶したエンジン始動異常情報を消去、すなわちリセットして、動作を終了する。終了判断工程（Ｓ５０８）で、ＥＣＵ２１は、動作の終了を判断しないと、フローはエンジン始動判断工程（Ｓ５０１）に戻る。また各工程の動作中であっても、ＥＣＵ２１は、運転者によって車両の動作停止操作が行われたと判断すると、動作を終了する。

【0096】

またＥＣＵ２１が始動異常判断工程（Ｓ５０５）で、エンジン始動の異常を判断しないと、言い換えると正常にエンジン始動が実行されたことを判断すると、フローは始動異常判断工程（Ｓ５０５）の前に戻り、始動異常判断工程（Ｓ５０５）が繰り返される。つまり、始動異常判断工程（Ｓ５０５）でエンジン始動の異常が生じたことが検出されるまで、始動異常判断工程（Ｓ５０５）が繰り返し行われる。

【0097】

本実施形態では、エンジン始動不良が生じた場合には、車両１は、モータ駆動による走行に切り替わる。これによってエンジン不良動作が繰り返されることに起因する走行中のフィーリングへの悪影響を防ぐことができる。また始動不良が生じたとしても、キルスイッチのＯＦＦ操作を経ることで、メモリに記憶された始動不良の情報が消去される。これによって、キルスイッチのＯＦＦ操作後に、改めて始動操作を行うことにより、再度エンジン始動を試みることが可能である。また本実施形態では、エンジン始動工程（Ｓ５０４）で行われる走行モードの切替は、エンジン始動判断工程（Ｓ５０１）で運転者の選択を反映した走行モードの切替である。したがって、走行停止を経ずに走行中にモードを切り替えたとしても、運転者へのフィーリングへの影響が少なく、速やかなモード切替えを実現することができる。またエンジン始動判断工程（Ｓ５０１）にて、運転者の選択とは別のエンジン始動条件を満足したとしても、エンジン始動工程（Ｓ５０４）で、加速要求量が閾値Ｃ１以下とするエンジン始動条件を満足することで、エンジン始動を開始するので、運転者へのフィーリングへの影響を少なくすることができる。またエンジン始動への切替のフィーリング変化を、運転者が許容できる状況であれば、エンジン始動条件が緩和されてもよい。たとえばエンジン始動条件が緩和される例として、運転者による変速操作時や、加速要求量の時間変化が大きい場合が想定される。これにより、エンジンＥＧの始動が成功した場合には、運転者は、エンジンＥＧの駆動による走行を行うことができる。

【0098】

本実施形態においては、エンジンの点火不良が検出されてからは、停車中でなくても、走行モードがＨＥＶ－ＥＧモードからＥＶモードに切り替えられる。これによって車両１の走行中に走行モードがＥＶモードに切り替えられるので、走行の連続性を確保することができる。たとえば、ＥＶモード維持工程（Ｓ５０７）は、運転者の加速要求量が閾値Ｃ１以下である条件を満足すると、ＥＶモードに切り替えられてもよいが、そうでなくてもよい。たとえば走行速度や加速度が所定値以下となるような切替条件を満足することで、ＥＶモードに切り替わってもよい。また切替条件が設定されずに、始動異常判断工程（Ｓ５０５）で始動異常が判断されるとすぐに、走行モードがＥＶモードに切り替えられてもよい。

【0099】

本実施形態においては、エンジンＥＧの始動異常が検出されたときに、ＨＥＶモードの選択を無効化するので、選択無効条件として、エンジンＥＧの始動に異常が検出されたとの条件が設定されている。また、本実施形態においては、運転者による加速要求量が閾値以下であるときに、走行モードがＥＶモードに切り替えられるので、切替条件として、運転者による加速要求量が閾値以下であるとの条件が設定されている。また、上述のように、切替条件としては、車速や加速度が所定以下になるなどの他の条件が設定されていてもよい。

【0100】

また本実施形態では、エンジン始動判断工程（Ｓ５０１）として、運転者によるＨＥＶ－ＥＧモードの選択指令が与えられたことを判断したが、他の条件を満足すると、エンジンの始動開始を判断してもよい。たとえばＥＣＵ２１は、予めプログラムされるエンジン始動の条件を満足したことを判断して、エンジンの始動開始を判断してもよい。具体的には、ＨＥＶ－ＥＬモードにおいて、エンジン始動開始の条件を満足した場合に、エンジン始動判断工程（Ｓ５０１）を実行してもよい。

【0101】

本実施形態によれば、エンジンＥＧの始動の異常が生じた場合にエンジンＥＧによる駆動を用いる走行モードへの切替が防がれる。これによってエンジンＥＧの始動の異常による影響を抑えて、走行を継続することができる。

【0102】

また、本実施形態によれば、過去にエンジンＥＧの始動に異常が検出されたときに、エンジン駆動が用いられるＨＥＶモードの設定が禁止される。従って、エンジンＥＧの始動に異常が生じる可能性が高いと考えられるケースで再度エンジンＥＧの始動が行われることを防ぐことができる。これにより、エンジン始動の異常が繰り返されることを防ぐことができる。

【0103】

なお、上記実施形態においては、加速要求量についての閾値Ｃ１をゼロとしているが、上記実施形態に限定されない。走行モードの切替が行われるときの加速要求量の閾値Ｃ１はゼロでなくてもよい。車両１によって走行モードの切替が行われるときに安定した状態で走行モードの切替を行うことができるような小さな値の加速要求量であれば、加速要求量についての閾値Ｃ１はゼロでなくてもよい。

【0104】

また、上記実施形態においては、図４に、車両１におけるディスプレイ４２の表示の一例について示しているが、上記実施形態に限定されない。ディスプレイの表示は、他の形態であってもよい。各表示の色が異なっていてもよいし、形状が異なっていてもよい。また、タコメータ等、他の機能についての表示があってもよい。また、図４に示された現モード表示４９、モード選択有効表示４７、制限状態表示４８と同様の機能について、他の形態によってディスプレイ上に表示されてもよい。

【0105】

また、上記実施形態においては、車両１は、ハイブリッド車両である形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。車両は、ハイブリッド車両でなくてもよい。車両がエンジンのみを有するエンジン車あるいは駆動モータのみを有する電気自動車であっても、複数の走行モードを有していれば、本開示の車両制御が適用されてもよい。例えば、車両が原動機として駆動モータのみを有する場合に、バッテリ残量が不足して選択無効条件が成立したときには、切替条件が成立したときに、ユーザ選択に拘わらず複数の走行モードのうちのバッテリの電力消費のペースの少ない走行モードに切り替えられるように車両制御が行われてもよい。また、車両が原動機としてエンジンのみを有する場合に、燃料が不足して選択無効条件が成立したときには、切替条件が成立したときに、ユーザ選択に拘わらず複数の走行モードのうちの燃料の消費量の少ない走行モードに切り替えられるように車両制御が行われてもよい。上記のエンジン形態、モータ形態は一例であり、既存の構造が適用可能である。

【0106】

また、上記実施形態においては、車両１は、図１に示されるように、鞍乗車両である形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。本開示によれば、切替条件が成立するまでは、走行モードが切り替わらないので、意図せず走行モードが切り替わることで運転フィーリングが低下することを抑えることができ、走行フィーリングの影響を受け易い鞍乗車両において好適であるが、他の乗物にも本開示の車両制御が適用可能である。例えば、４輪の乗用車に本開示の車両制御が適用可能である。４輪の乗用車であっても、意図せず走行モードが切り替わることを抑えることができるので、乗用車において運転フィーリングが低下することを抑えることができる。

【0107】

また、上記実施形態においては、選択無効条件として、バッテリ残量が所定値未満となった場合、エンジンの異常が検出された場合及びエンジンの始動異常が検出された場合について説明したが、上記実施形態に限定されない。選択無効条件は、他の条件であってもよい。例えば、エンジンや駆動モータによる出力が著しく低下した場合等、選択無効条件は、他の場合であってもよい。また、切替条件として、所定時間に亘って停車したことが検出された場合及び加速要求量が所定値以下である場合について説明したが、上記実施形態に限定されない。切替条件は、他の条件であってもよい。例えば、駆動輪に伝達される駆動力が、所定値以下の状態であるとの条件や、車両が一瞬でも停車したとの条件等が切替条件として適用されてもよい。

【0108】

選択無効条件としては、複数の条件を含む場合において、複数の条件のうちの少なくともいずれか１つが満足した場合に選択無効として判断してもよい。また、複数の条件のうちの複数又はすべてが満足した場合に、選択無効として判断してもよい。

【0109】

本明細書で開示する要素の機能は、開示された機能を実行するよう構成またはプログラムされた、汎用プロセッサ、専用プロセッサ、集積回路、ASIC（Application Specific Integrated Circuits）、従来の回路、及び／又は、それらの組み合わせ、を含む回路又は処理回路を使用して実行できる。プロセッサは、トランジスタやその他の回路を含むため、処理回路又は回路と見なされる。本開示において、回路、ユニット若しくは手段は、列挙された機能を実行するハードウェアであるか、又は、列挙された機能を実行するようにプログラムされたハードウェアである。ハードウェアは、本明細書に開示されているハードウェアであってもよいし、又は、列挙された機能を実行するようにプログラム若しくは構成されているその他の既知のハードウェアであってもよい。ハードウェアが回路の一種と考えられるプロセッサである場合、回路、手段若しくはユニットは、ハードウェア及びソフトウェアの組み合わせであり、ソフトウェアはハードウェア及び／又はプロセッサの構成に使用される。

【0110】

以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかし、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施形態にも適用可能である。また、前記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施形態とすることも可能である。例えば、１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、前記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれる。

【0111】

以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。

【0112】

［項目１］
駆動輪と、
前記駆動輪に伝達される駆動力を生成する少なくとも１つの原動機と、
第１走行モード又は第２走行モードのユーザ選択を受け付けるユーザインターフェースと、
選択された走行モードに従って前記原動機を制御する処理回路と、を備え、
前記処理回路は、
所定の車両状態である選択無効条件が成立すると、ユーザ選択によって前記第１走行モードへの選択を無効化し、前記選択無効条件が成立しないとユーザ選択による前記第１走行モードの選択を有効化し、
前記第１走行モードで車両走行中に、前記選択無効条件が成立すると、
所定の車両状態である切替条件が成立するまで前記第１走行モードを継続し、
前記切替条件が成立すると、前記第２走行モードに切替えるように構成されている、車両。

【0113】

［項目２］
前記少なくとも１つの原動機は、複数の原動機を含み、
前記第１走行モードは、前記複数の原動機のうちの第１の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記第２走行モードは、前記複数の原動機のうちの第２の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記選択無効条件は、前記第１の原動機または前記第１の原動機にエネルギを供給する第１のエネルギ源の状態が所定の正常範囲から逸れている状態であることを含む、項目１に記載の車両。

【0114】

［項目３］
前記切替条件は、前記少なくとも１つの原動機から前記駆動輪に伝達される駆動力が、所定値以下の状態であるとの条件を含む、項目１または２に記載の車両。

【0115】

［項目４］
前記切替条件は、前記車両が停車したとの条件を含む、項目１から３のいずれかに記載の車両。

【0116】

［項目５］
前記切替条件は、前記車両の停車が所定時間継続して経過したとの条件を含む、項目１から４のいずれかに記載の車両。

【0117】

［項目６］
報知装置を更に備え、
前記処理回路は、前記第２走行モードで前記車両の走行中に、前記選択無効条件が成立しなくなると、前記第１走行モードの選択の無効化を解除すると共に、前記第１走行モードの選択の無効化を解除したことを示す情報を前記報知装置によってユーザに報知させるように構成されている、項目１から５のいずれかに記載の車両。

【0118】

［項目７］
前記少なくとも１つの原動機は、複数の原動機を含み、
前記第１走行モードは、前記複数の原動機のうちの第１の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記第２走行モードは、前記複数の原動機のうちの第２の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記選択無効条件は、前記第１の原動機にエネルギを供給する第１のエネルギ源の状態が所定の正常範囲から逸れている状態であることを含み、
前記選択無効条件は、前記第１のエネルギ源のエネルギ残量が閾値未満であることを含む、項目１から６のいずれかに記載の車両。

【0119】

［項目８］
前記少なくとも１つの原動機は、複数の原動機を含み、
前記第１走行モードは、前記複数の原動機のうちの第１の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記第２走行モードは、前記複数の原動機のうちの第２の原動機を主に用いる走行モードであり、
前記選択無効条件は、前記第１の原動機にエネルギを供給する第１のエネルギ源の状態が所定の正常範囲から逸れている状態であることを含み、
前記選択無効条件は、前記第１走行モードの動作に必要な原動機またはエネルギ源に関係する部分の温度が予め定める範囲外であるとの条件を含む、項目１から７のいずれかに記載の車両。

【0120】

［項目９］
前記選択無効条件は、前記第１の走行モードの動作に必要な原動機またはエネルギ源に関係する部分の異常が検出されたとの条件を含む、項目１から８のいずれかに記載の車両。

【0121】

［項目１０］
前記選択無効条件は、前記内燃機関の始動に異常が検出されたとの条件を含み、
前記切替条件は、運転者による加速要求量が閾値以下であるとの条件を含む、項目１から９のいずれかに記載の車両。

【0122】

［項目１１］
前記選択無効条件は、過去の前記第１走行モードへの切替にあたって始動異常が生じたことがあるとの条件を含む項目１０に記載の車両。

【0123】

［項目１２］
駆動輪に伝達される駆動力を生成する２つの原動機を有するハイブリッド車両の制御方法であって、
第１の原動機を主に用いる第１走行モードと、第２の原動機を主に用いる第２走行モードとのうち、いずれかの走行モードに従って、前記原動機を制御することと、
所定の車両状態である選択無効条件が成立すると、ユーザ選択による前記第１走行モードへの選択を無効化し、前記選択無効条件が成立しないと、前記第1走行モードへの選択を有効化することと、
前記第１走行モードで車両走行中に、前記選択無効条件が成立すると、前記第１走行モードを継続し、所定の車両状態である切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず前記第２走行モードに切替えることと、を含む、ハイブリッド車両の制御方法。
［項目１３］
駆動輪と、
前記駆動輪に伝達される駆動力を生成する少なくとも１つの原動機と、
第１走行モード又は第２走行モードのユーザ選択を受け付けるユーザインターフェースと、
選択された走行モードに従って前記原動機を制御する処理回路と、を備え、
前記処理回路は、前記第１走行モードで車両走行中に、所定の車両状態である異常条件が成立すると、
所定の車両状態である切替条件が成立するまで前記第１走行モードを継続し、
前記切替条件が成立すると、ユーザ選択に拘らず、前記第２走行モードに切替えるように構成され、
前記第２走行モードは、前記異常条件が成立することを回避可能な走行モードである、車両。

【符号の説明】

【0124】

１ 車両（ハイブリッド車両）
３ 駆動輪
２１ ＥＣＵ（処理回路）
２３ バッテリ
２５ 走行モード選択スイッチ
４２ ディスプレイ
６７ スロットルポジションセンサ（センサ）
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｍ 駆動モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】