(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024157599
(43)【公開日】2024-11-08
(54)【発明の名称】装軌車両の走行装置、及び、装軌車両
(51)【国際特許分類】
B62D 55/104 20060101AFI20241031BHJP
B62D 55/14 20060101ALI20241031BHJP
【ＦＩ】
B62D55/104
B62D55/14 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023072021
(22)【出願日】2023-04-26
(71)【出願人】
【識別番号】000001236
【氏名又は名称】株式会社小松製作所
(74)【代理人】
【識別番号】110001634
【氏名又は名称】弁理士法人志賀国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】小池 正浩
(57)【要約】
【課題】悪路走行時の衝撃を低減する。
【解決手段】走行装置は、車体フレームの側部に配置されたトラックフレームと、前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、前記第１アーム部材の前記前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、前記第１アーム部材の前記後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラと、前記トラックフレームの前後に設けられた複数の走行輪と、前記第１下転輪、前記後端アイドラ及び前記複数の走行輪の周囲に巻回された履帯と、を備え、側面視で、前記第１アーム部材の揺動中心と前記後端アイドラの回転中心と間の後側中心間距離は、前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記第１下転輪の回転中心との間の前側中心間距離よりも長い。
【選択図】図３
【解決手段】走行装置は、車体フレームの側部に配置されたトラックフレームと、前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、前記第１アーム部材の前記前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、前記第１アーム部材の前記後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラと、前記トラックフレームの前後に設けられた複数の走行輪と、前記第１下転輪、前記後端アイドラ及び前記複数の走行輪の周囲に巻回された履帯と、を備え、側面視で、前記第１アーム部材の揺動中心と前記後端アイドラの回転中心と間の後側中心間距離は、前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記第１下転輪の回転中心との間の前側中心間距離よりも長い。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレームの側部に配置されたトラックフレームと、
前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、
前記第１アーム部材の前記前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、
前記第１アーム部材の前記後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラと、
前記トラックフレームの前後に設けられた複数の走行輪と、
前記第１下転輪、前記後端アイドラ及び前記複数の走行輪の周囲に巻回された履帯と、を備え、
側面視で、前記第１アーム部材の揺動中心と前記後端アイドラの回転中心と間の後側中心間距離は、前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記第１下転輪の回転中心との間の前側中心間距離よりも長い、
装軌車両の走行装置。
前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、
前記第１アーム部材の前記前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、
前記第１アーム部材の前記後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラと、
前記トラックフレームの前後に設けられた複数の走行輪と、
前記第１下転輪、前記後端アイドラ及び前記複数の走行輪の周囲に巻回された履帯と、を備え、
側面視で、前記第１アーム部材の揺動中心と前記後端アイドラの回転中心と間の後側中心間距離は、前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記第１下転輪の回転中心との間の前側中心間距離よりも長い、
装軌車両の走行装置。
【請求項2】
前記第１アーム部材は、前記後端アイドラへ作用する並進方向の力を回転方向の力に変換する、
請求項１に記載の装軌車両の走行装置。
請求項１に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項3】
側面視で、前記後端アイドラへ作用する力の方向と前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記後端アイドラの前記回転中心とを結ぶ線とがなす角は直角となる、
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項4】
前記後側中心間距離は、前記前側中心間距離の１．５倍以上２．５倍以下である、
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項5】
前記走行装置が平地に静止した平常状態において、前記後端アイドラの前記回転中心は、前記第１アーム部材の前記揺動中心よりも上に配置される、
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項6】
前記第１アーム部材の前記後端部が上方へ揺動する場合、前記第１アーム部材の回動を制限するストッパ部を更に備える、
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項7】
前記ストッパ部は、
前記第１アーム部材に設けられた第１アーム部材側凸部と、
前記トラックフレームに設けられ、前記第１アーム部材の前記後端部が上方に変位するように前記第１アーム部材が揺動した際に前記第１アーム部材側凸部が接することで前記第１アーム部材の揺動を制止するトラックフレーム側受け部と、を含む、
請求項６に記載の装軌車両の走行装置。
前記第１アーム部材に設けられた第１アーム部材側凸部と、
前記トラックフレームに設けられ、前記第１アーム部材の前記後端部が上方に変位するように前記第１アーム部材が揺動した際に前記第１アーム部材側凸部が接することで前記第１アーム部材の揺動を制止するトラックフレーム側受け部と、を含む、
請求項６に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項8】
前記第１アーム部材側凸部が前記トラックフレーム側受け部に接することで、前記後端アイドラにさらなる力が加わると、前記トラックフレームは前記第１アーム部材と一体になって回動する、
請求項７に記載の装軌車両の走行装置。
請求項７に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項9】
前記第１アーム部材の前記前端部の揺動方向における前記第１アーム部材と前記トラックフレームとの間において前記トラックフレームと前記第１アーム部材との少なくとも一方に設けられ他方に弾性的に当接可能な弾性当接部を更に備える、
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項10】
前記弾性当接部は、前記トラックフレーム及び前記第１アーム部材のそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである、
請求項９に記載の装軌車両の走行装置。
請求項９に記載の装軌車両の走行装置。
【請求項11】
運転室と、
前記運転室が載置された前記車体フレームと、
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置と、を備える、
装軌車両。
前記運転室が載置された前記車体フレームと、
請求項１又は２に記載の装軌車両の走行装置と、を備える、
装軌車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、装軌車両の走行装置、及び、装軌車両に関する。
【背景技術】
【0002】
装軌車両には、走行時に地面の起伏による履帯の上下方向変化に下転輪を追従させるための構造を備えたものがある。特許文献１には、トラックフレームと、トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、第１アーム部材とトラックフレームとの間に設けられ互いに弾性的に当接可能な第１弾性当接部及び第２弾性当接部と、を備えた構造が開示されている。弾性支持部の支持軸線は、前後方向に傾斜している。第１弾性当接部及び第２弾性当接部の当接面の垂線は、前後方向において弾性支持部の支持軸線と同一方向に傾斜している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００７－１３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、装軌車両は起伏のある不整地を走行することが多く、障害物を乗り越えて落下した時は大きな衝撃を受ける。例えば、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えると、第１アーム部材の一部に対して前上方に向かって突き上げ力が発生する。この場合、第１アーム部材の構成態様によっては、衝撃を十分に吸収できない可能性がある。そのため、後進悪路走行時の衝撃を低減する上で改善の余地がある。
【0005】
そこで本発明は、悪路走行時の衝撃を低減することができる装軌車両の走行装置、及び、装軌車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様に係る装軌車両の走行装置は、車体フレームの側部に配置されたトラックフレームと、前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、前記第１アーム部材の前記前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、前記第１アーム部材の前記後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラと、前記トラックフレームの前後に設けられた複数の走行輪と、前記第１下転輪、前記後端アイドラ及び前記複数の走行輪の周囲に巻回された履帯と、を備え、側面視で、前記第１アーム部材の揺動中心と前記後端アイドラの回転中心と間の後側中心間距離は、前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記第１下転輪の回転中心との間の前側中心間距離よりも長い。
【発明の効果】
【0007】
上記態様によれば、後進悪路走行時の衝撃を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施形態に係る装軌車両の側面図。
【図2】実施形態に係る走行装置の側面図。
【図3】実施形態に係る第１アーム部材を含む構造の側面図。
【図4】実施形態に係る構造の作用説明図。
【図5】比較例に係る構造を示す図。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。実施形態においては、装軌車両として、不整地での作業を行うブルドーザなどの建設車両を挙げて説明する。
【0010】
以下の説明において、例えば「平行」や「直交」、「中心」、「同軸」等の相対的又は絶対的な配置を示す表現は、厳密にそのような配置や状態を意味するのみならず、公差や同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している配置や状態をも含むものとする。以下の説明に用いる図面では、各部材を認識可能な大きさとするため、各部材の縮尺を適宜変更して示す場合がある。
【0011】
【0012】
以下、装軌車両１の前進方向（車体前方）、後進方向（車体後方）及び車両幅方向（車体左右方向）を「車両前方（車両前後方向一方側）」、「車両後方（車両前後方向他方側）」及び「車両幅方向」と称する。車両幅方向は、「左側（車両幅方向一方側）」又は「右側（車両幅方向他方側）」と称する場合もある。装軌車両１が前進する方向に対して右手を右側、装軌車両１が前進する方向に対して左手を左側と称する。装軌車両１の車両上下方向（車体上下方向）、車両上方（車体上方）及び車両下方（車体下方）を単に「上下方向」、「上方」及び「下方」と称する。図の例では、装軌車両１は、水平面（水平な地面）に配置されている。装軌車両１の車両上下方向（車体上下方向）、車両上方（車体上方）及び車両下方（車体下方）は、装軌車両１が水平面に配置された状態の上下方向（鉛直方向）、鉛直上方及び鉛直下方とそれぞれ一致する。
【0013】
＜運転室＞
例えば、運転室２には、装軌車両１の運転者が座るためのシートや、各種操作のためのレバー、ペダル及び計器類が内装されている。運転室２の底部は、フロアフレーム１０によって構成されている。フロアフレーム１０上には、ピラーや側板が載置されている。フロアフレーム１０は、前部が低く後部が高くなるように前後方向の中間部に段差が設けられた形状となっている。フロアフレーム１０は、前側の低床部１１と、後側の高床部１２とによって構成されている。
例えば、運転室２には、装軌車両１の運転者が座るためのシートや、各種操作のためのレバー、ペダル及び計器類が内装されている。運転室２の底部は、フロアフレーム１０によって構成されている。フロアフレーム１０上には、ピラーや側板が載置されている。フロアフレーム１０は、前部が低く後部が高くなるように前後方向の中間部に段差が設けられた形状となっている。フロアフレーム１０は、前側の低床部１１と、後側の高床部１２とによって構成されている。
【0014】
＜車体フレーム＞
車体フレーム３には、作業機構４及び走行装置５が取り付けられている。運転室２は、車体フレーム３の後側上部に載置されている。車体フレーム３の下部には、メインフレーム（不図示）が設けられている。図示はしないが、車体フレーム３には、エンジン、トルクコンバータ、トランスミッション等が設けられている。エンジンで発生した駆動力は、走行装置５のスプロケット３２に伝達される。
車体フレーム３には、作業機構４及び走行装置５が取り付けられている。運転室２は、車体フレーム３の後側上部に載置されている。車体フレーム３の下部には、メインフレーム（不図示）が設けられている。図示はしないが、車体フレーム３には、エンジン、トルクコンバータ、トランスミッション等が設けられている。エンジンで発生した駆動力は、走行装置５のスプロケット３２に伝達される。
【0015】
なお、車体フレーム３には、動力源としてエンジン等が設けられることに限らない。例えば、車体フレーム３には、動力源として電動モータ等が設けられてもよい。例えば、走行装置５は、動力源である内燃機関又は電動機などの動力を履帯５０に伝えて走行してもよい。例えば、動力源の態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0016】
運転室２と車体フレーム３との間には、運転室２を下方から弾性的に支持する弾性支持部１５，１６が設けられている。例えば、弾性支持部１５，１６は、ケースの内部に減衰液が封入され、ケースの上面中央部から支持シャフトが突出した液体封入式ゴムマウント装置である。支持シャフトは、運転室２に固定されている。ケースは、車体フレーム３に固定されている。
【0017】
弾性支持部１５，１６は、運転室２の前部を支持する一対の前弾性支持部１５と、運転室２の後部を支持する一対の後弾性支持部１６と、である。
【0018】
前弾性支持部１５は、フロアフレーム１０の低床部１１の下面の左右側端部にブラケットを介してボルト等でそれぞれ固定されている。図の例では、前弾性支持部１５は、支持シャフトの軸心１７（以下「前側支持軸線１７」ともいう。）が鉛直方向に沿うように低床部１１の下面に固定されている。なお、前側支持軸線１７が沿う方向は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0019】
後弾性支持部１６は、フロアフレーム１０の高床部１２の下面の左右側端部にブラケットを介してボルト等でそれぞれ固定されている。図の例では、後弾性支持部１６は、支持シャフトの軸心１８（以下「後側支持軸線１８」ともいう。）が鉛直方向に対して前傾するように高床部１２の下面に固定されている。図の例では、鉛直方向に対する後側支持軸線１８の傾斜角度Ａ１は、約１５度である。なお、後側支持軸線１８が沿う方向（傾斜角度Ａ１）は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0020】
＜作業機構＞
作業機構４は、地面を削り取り土砂を押し運ぶための機構である。作業機構４は、ブレード２０と、ブレード２０を支持する支持フレーム２１，２２と、を備える。ブレード２０は、車体フレーム３の前方に設けられている。ブレード２０は、前面が湾曲した板状の形状を有する。支持フレーム２１，２２の一端は、ブレード２０に固定されている。支持フレーム２１，２２の他端は、車体フレーム３又は走行装置５に固定されている。
作業機構４は、地面を削り取り土砂を押し運ぶための機構である。作業機構４は、ブレード２０と、ブレード２０を支持する支持フレーム２１，２２と、を備える。ブレード２０は、車体フレーム３の前方に設けられている。ブレード２０は、前面が湾曲した板状の形状を有する。支持フレーム２１，２２の一端は、ブレード２０に固定されている。支持フレーム２１，２２の他端は、車体フレーム３又は走行装置５に固定されている。
【0021】
＜走行装置＞
走行装置５は、車体フレーム３の左右下部にそれぞれ設けられている。一対の走行装置５は、メインフレーム（不図示）の左右外側に設けられている。走行装置５は、無端状の履帯５０によって不整地での走行を可能としている。以下、一対の走行装置５のうち一方の走行装置５について説明する。他方の走行装置５は、一方の走行装置５と同様の構造であるため、その詳細説明は省略する。
走行装置５は、車体フレーム３の左右下部にそれぞれ設けられている。一対の走行装置５は、メインフレーム（不図示）の左右外側に設けられている。走行装置５は、無端状の履帯５０によって不整地での走行を可能としている。以下、一対の走行装置５のうち一方の走行装置５について説明する。他方の走行装置５は、一方の走行装置５と同様の構造であるため、その詳細説明は省略する。
【0022】
図１及び図２を併せて参照し、走行装置５は、車体フレーム３の側部に配置されたトラックフレーム３０と、走行輪であるアイドラ３１及びスプロケット３２と、トラックフレーム３０の下部に回転自在に且つ揺動自在に支持された下転輪４１～４８をそれぞれ有する第１シングルボギー装置３３、第２シングルボギー装置３４及び複数のダブルボギー装置３５，３６，３７と、上転輪４０と、履帯５０と、を備える。シングルボギー装置は、１つの揺動アームを有するボギー装置である。ダブルボギー装置は、２つの揺動アームを有するボギー装置である。
【0023】
＜トラックフレーム＞
トラックフレーム３０は、車両前後方向に沿って設けられている。トラックフレーム３０は、車体フレーム３の下部側面に配置されている。トラックフレーム３０の前端部には、図示しないスプリング（付勢部材の一例）を介して前方に付勢されたヨーク５５が前後方向に移動自在に装着されている。アイドラ３１は、第２シングルボギー装置３４の前端部に回転自在に取り付けられている。スプロケット３２は、トラックフレーム３０の後端部近傍に配置されている。スプロケット３２は、車体フレーム３の後部に回転自在に取り付けられている。スプロケット３２は、エンジンからの駆動力が伝達されて回転する。
トラックフレーム３０は、車両前後方向に沿って設けられている。トラックフレーム３０は、車体フレーム３の下部側面に配置されている。トラックフレーム３０の前端部には、図示しないスプリング（付勢部材の一例）を介して前方に付勢されたヨーク５５が前後方向に移動自在に装着されている。アイドラ３１は、第２シングルボギー装置３４の前端部に回転自在に取り付けられている。スプロケット３２は、トラックフレーム３０の後端部近傍に配置されている。スプロケット３２は、車体フレーム３の後部に回転自在に取り付けられている。スプロケット３２は、エンジンからの駆動力が伝達されて回転する。
【0024】
トラックフレーム３０は、車両前後方向に沿って設けられたフレーム本体６０と、フレーム本体６０の後部に取り付けられた後端フレーム６１と、を備える。後端フレーム６１は、第１アーム部材７０を取り付けるための部分を有する。後端フレーム６１の前側上部は、フレーム本体６０の後端部に固定されている。左右のトラックフレーム３０は、ピボットシャフト６２を介して、左右中央側のメインフレーム（不図示）に取り付けられている。例えば、フレーム本体６０と後端フレーム６１とは、同一部品であってもよい。例えば、後端フレーム６１は、フレーム本体６０の後端部であってもよい。
【0025】
＜第１シングルボギー装置＞
図１から図３を併せて参照し、第１シングルボギー装置３３は、スプロケット３２に近接したトラックフレーム３０の後側下部に設けられている。第１シングルボギー装置３３は、第１アーム部材７０と、第１下転輪４１と、後端アイドラ８０と、弾性当接部８１，８２と、を備える。
図１から図３を併せて参照し、第１シングルボギー装置３３は、スプロケット３２に近接したトラックフレーム３０の後側下部に設けられている。第１シングルボギー装置３３は、第１アーム部材７０と、第１下転輪４１と、後端アイドラ８０と、弾性当接部８１，８２と、を備える。
【0026】
第１アーム部材７０は、前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なようにトラックフレーム３０に取り付けられている。第１アーム部材７０は、第１アーム部材７０の前後方向中央近傍に、ピン７１（以下「中央側ピン７１」ともいう。）によってトラックフレーム３０に回動自在に固定された軸支部を有する。第１アーム部材７０は、軸支部から前端部まで斜め下前方に延びるとともに、軸支部から後端部まで斜め上後方に延びる形状を有する。第１アーム部材７０が中央側ピン７１を中心に回動することによって、第１アーム部材７０の前端部及び後端部が軸支部を中心にトラックフレーム３０に対して揺動可能となる。
【0027】
第１下転輪４１は、第１アーム部材７０の前端部に回転自在に取り付けられている。第１下転輪４１は、第１アーム部材７０の前端部に、ピン７２（以下「前端側ピン７２」ともいう。）によって回転自在に取り付けられている。第１下転輪４１は、第１アーム部材７０の前端部が上下に揺動することによって上下に揺動可能となる。第１下転輪４１は、履帯５０の動作に追従して上下に移動する。
【0028】
後端アイドラ８０は、第１アーム部材７０の後端部に回転自在に取り付けられている。後端アイドラ８０は、第１アーム部材７０の後端部に、ピン７３（以下「後端側ピン７３」ともいう。）によって回転自在に取り付けられている。後端アイドラ８０は、トラックフレーム３０の後端側（前後方向において前側のアイドラ３１とは反対側）に設けられたアイドラに相当する。後端アイドラ８０は、第１下転輪４１、第２下転輪４２及び複数の他の下転輪４３～４８よりも後側に配置されている。後端アイドラ８０は、複数の走行輪４０～４８よりも後側に配置されている。後端アイドラ８０は、スプロケット３２よりも後側に配置されている。後端アイドラ８０は、第１アーム部材７０の後端部が上下に揺動することによって上下に揺動可能となる。後端アイドラ８０は、履帯５０の動作に追従して上下に移動する。
【0029】
側面視で、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒと間の後側中心間距離Ｌｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと第１下転輪４１の回転中心Ｃｆとの間の前側中心間距離Ｌｆよりも長い。後側中心間距離Ｌｒは、中央側ピン７１の回転中心と後端側ピン７３の回転中心とを結ぶ線分の長さに相当する。前側中心間距離Ｌｆは、中央側ピン７１の回転中心と前端側ピン７２の回転中心とを結ぶ線分の長さに相当する。
【0030】
本実施形態では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの１．５倍以上２．５倍以下である。図の例では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの約２倍である。
【0031】
本実施形態では、走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍよりも上に配置される。側面視で、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍを通る仮想水平線Ｈｍに対し１０度以上２０度以下の角度Ａｒで左回りに回転した位置にある。角度Ａｒは、側面視で、中央側ピン７１の回転中心を通る仮想水平線Ｈｍと、中央側ピン７１の回転中心と後端側ピン７３の回転中心とを結ぶ線分とがなす角度のうち最小の角度に相当する。図の例では、角度Ａｒは、約１５度である。
【0032】
弾性当接部８１，８２は、第１アーム部材７０の前端部の揺動方向における第１アーム部材７０とトラックフレーム３０との間においてトラックフレーム３０と第１アーム部材７０とのそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである。例えば、弾性当接部８１，８２は、天然ゴム等（ゴムの一例）の弾性材から形成されている。弾性当接部８１，８２は、第１アーム部材７０がトラックフレーム３０に近接する方向に移動（例えば、中央側ピン７１を中心に右回りに回動）することによって互いに弾性的に当接する。以下、一対の弾性当接部８１，８２のうち、第１アーム部材７０側に設けられた弾性当接部８１を「第１弾性当接部８１」ともいい、トラックフレーム３０側に設けられた弾性当接部８２を「第２弾性当接部８２」ともいう。
【0033】
第１弾性当接部８１は、第１アーム部材７０の前側上部に設けられている。第１弾性当接部８１は、中央側ピン７１の斜め上前方に配置されている。例えば、第１弾性当接部８１は、第１アーム部材７０の前側上部に、第１ブラケット（不図示）を介してボルト等で固定されてもよい。例えば、第１弾性当接部８１は、側面視で水平面に沿う第１ブラケットの上面から上方に向かって湾曲した形状を有してもよい。
【0034】
第２弾性当接部８２は、トラックフレーム３０の下部に設けられている。例えば、第２弾性当接部８２は、トラックフレーム３０を構成する後端フレーム６１の下部に、第２ブラケット（不図示）を介してボルト等で固定されてもよい。例えば、第２弾性当接部８２は、側面視で水平面に沿う第２ブラケットの下面から下方に向かって湾曲した形状を有してもよい。
【0035】
図の例では、第１弾性当接部８１と第２弾性当接部８２とが当接する当接面は、中央側ピン７１の斜め前上方に配置されている。当接面の垂線Ｎ１は、中央側ピン７１の前方かつ前端側ピン７２の後方に配置されている。当接面の垂線Ｎ１は、鉛直方向に概ね平行となっている。当接面の垂線Ｎ１は、各弾性当接部８１，８２が互いに当接する際の最初の接点における各弾性当接部８１，８２の曲面の法線に相当する。なお、当接面の垂線Ｎ１は、鉛直方向に対して前側に所定角度傾斜した状態となっていてもよい。例えば、当接面の垂線Ｎ１の沿う方向（傾斜角度）は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0036】
走行装置５が平地に静止した平常状態では、第１弾性当接部８１と第２弾性当接部８２とは、車体フレーム３や運転室２等の重さによって押し合わされ互いに当接する。平常状態では、各弾性当接部８１，８２の当接面の垂線Ｎ１は、上述の通り鉛直方向に概ね平行となっている。第１弾性当接部８１と第２弾性当接部８２との当接により、第１アーム部材７０の回動（具体的には、第１アーム部材７０の前端部の上方への揺動）が制限される。第１弾性当接部８１と第２弾性当接部８２との当接により、第１下転輪４１にかかる荷重が受けられ、更に第１下転輪４１が受ける衝撃が吸収される。
【0037】
＜第２シングルボギー装置＞
図２を参照し、第２シングルボギー装置３４は、アイドラ３１に近接したトラックフレーム３０の前側下部に設けられており、ピン９３によってヨーク５５に回動自在に取り付けられている。第２シングルボギー装置３４は、アイドラ３１と、第２アーム部材９０と、第２下転輪４２と、弾性当接部９１，９２と、を備える。
図２を参照し、第２シングルボギー装置３４は、アイドラ３１に近接したトラックフレーム３０の前側下部に設けられており、ピン９３によってヨーク５５に回動自在に取り付けられている。第２シングルボギー装置３４は、アイドラ３１と、第２アーム部材９０と、第２下転輪４２と、弾性当接部９１，９２と、を備える。
【0038】
第２アーム部材９０は、先端部が上下に揺動可能なようにヨーク５５の下部に取り付けられている。第２アーム部材９０は、ピン９３によってヨーク５５に回動自在に固定された基端部を有する。第２アーム部材９０は、基端部から先端部まで斜め下後方に延びる形状を有する。第２アーム部材９０がピン９３を中心に回動することによって、第２アーム部材９０の先端部が基端部を中心にヨーク５５に対して揺動可能となる。
【0039】
第２下転輪４２は、第２アーム部材９０の後端部に回転自在に取り付けられている。第２下転輪４２は、第１下転輪４１、第２下転輪４２及び複数の他の下転輪４３～４８の中で、最もアイドラ３１側（すなわち最も前側）に配置されている。第２下転輪４２は、側面視でアイドラ３１の斜め下後方に配置されている。第２下転輪４２は、第２アーム部材９０の先端部が上下に揺動することによって上下に揺動可能となる。第２下転輪４２は、履帯５０の動作に追従して上下に移動する。
【0040】
弾性当接部９１，９２は、第２アーム部材９０の先端部の揺動方向における第２アーム部材９０とトラックフレーム３０との間においてトラックフレーム３０と第２アーム部材９０とのそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである。例えば、弾性当接部９１，９２は、天然ゴム等（ゴムの一例）の弾性材から形成されている。以下、一対の弾性当接部９１，９２のうち、第２アーム部材９０側に設けられた弾性当接部９１を「第３弾性当接部９１」ともいい、トラックフレーム３０側に設けられた弾性当接部９２を「第４弾性当接部９２」ともいう。
【0041】
第３弾性当接部９１は、第２アーム部材９０の上面に設けられている。第３弾性当接部９１は、第２アーム部材９０の後端部の上方に配置されている。例えば、第３弾性当接部９１は、側面視で水平面に沿う第２アーム部材９０の上面に平行な形状を有してもよい。
【0042】
第４弾性当接部９２は、トラックフレーム３０の下部に設けられている。例えば、第４弾性当接部９２は、トラックフレーム３０の下部に、ブラケット（不図示）を介してボルト等で固定されてもよい。例えば、第４弾性当接部９２は、側面視で水平面に沿うブラケットの下面に平行な形状を有してもよい。
【0043】
例えば、第３弾性当接部９１と第４弾性当接部９２とが当接する当接面は、水平面に概ね平行に設けられている。当接面の垂線Ｎ２は、鉛直方向に概ね平行となっている。なお、当接面の垂線Ｎ２は、鉛直方向に対して前側に所定角度傾斜した状態となっていてもよい。例えば、当接面の垂線Ｎ２の沿う方向（傾斜角度）は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0044】
走行装置５が平地に静止した平常状態では、第３弾性当接部９１と第４弾性当接部９２とは、車体フレーム３や運転室２等の重さによって押し合わされ互いに当接する。平常状態では、各弾性当接部９１，９２の当接面は、水平面に概ね平行となっている。平常状態では、各弾性当接部９１，９２の当接面の垂線Ｎ２は、鉛直方向に概ね平行となっている。第３弾性当接部９１と第４弾性当接部９２との当接により、第２アーム部材９０の上方への回動が制限される。第３弾性当接部９１と第４弾性当接部９２との当接により、第２下転輪４２にかかる荷重が受けられ、更に第２下転輪４２が受ける衝撃が吸収される。
【0045】
＜ダブルボギー装置＞
図２を参照し、ダブルボギー装置３５，３６，３７は、第１シングルボギー装置３３と第２シングルボギー装置３４との間に複数設けられている。図の例では、第１シングルボギー装置３３と第２シングルボギー装置３４との間には、３つのダブルボギー装置３５，３６，３７が前後方向に並んで配置されている。なお、ダブルボギー装置３５，３６，３７の数は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
図２を参照し、ダブルボギー装置３５，３６，３７は、第１シングルボギー装置３３と第２シングルボギー装置３４との間に複数設けられている。図の例では、第１シングルボギー装置３３と第２シングルボギー装置３４との間には、３つのダブルボギー装置３５，３６，３７が前後方向に並んで配置されている。なお、ダブルボギー装置３５，３６，３７の数は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0046】
以下、ダブルボギー装置３５，３６，３７の１つ（ダブルボギー装置３５）についての構造を説明するが、他のダブルボギー装置３６，３７についても同様の構造である。
ダブルボギー装置３５は、第３アーム部材１００と、第４アーム部材１０１と、第３下転輪４３と、第４下転輪４４と、弾性当接部１０２，１０３と、を備える。
ダブルボギー装置３５は、第３アーム部材１００と、第４アーム部材１０１と、第３下転輪４３と、第４下転輪４４と、弾性当接部１０２，１０３と、を備える。
【0047】
第３アーム部材１００は、先端部が上下に揺動可能なようにトラックフレーム３０の下部に取り付けられている。第３アーム部材１００は、ピン１０４によってトラックフレーム３０に回動自在に固定された基端部を有する。第３アーム部材１００は、基端部から先端部まで斜め下後方に延びる形状を有する。第３アーム部材１００の基端部を中心に第３アーム部材１００が回動することによって、第３アーム部材１００の先端部が基端部を中心にトラックフレーム３０に対して揺動可能となる。なお、他のダブルボギー装置３６，３７も第３アーム部材１００と同様のアーム部材を有しており、各アーム部材が前後方向に並んで配置されている。
【0048】
第４アーム部材１０１は、第４アーム部材１０１の略中央部が第３アーム部材１００の先端部にピン１０５によって回転自在に取り付けられている。第４アーム部材１０１は、略中央部から両端部までピン１０５を中心に前後方向にそれぞれ延びる形状を有する。第４アーム部材１０１がピン１０５を中心に回動することによって、第４アーム部材１０１の両端部が交互に上下に揺動可能となっている。なお、他のダブルボギー装置３６，３７も第４アーム部材１０１と同様のアーム部材を有しており、各アーム部材が前後方向に並んで配置されている。
【0049】
第３下転輪４３は、第４アーム部材１０１の前端部に回転自在に取り付けられている。第４下転輪４４は、第４アーム部材１０１の後端部に回転自在に取り付けられている。第３下転輪４３及び第４下転輪４４は、側面視でピン１０５を中心に左右対称（言い換えると車両前後方向に対称）に配置されている。なお、他のダブルボギー装置３６，３７も第３下転輪４３及び第４下転輪４４と同様の下転輪を有しており、第１下転輪４１及び第２下転輪４２と共に各下転輪が前後方向に並んで配置されている。
【0050】
弾性当接部１０２，１０３は、第３アーム部材１００の先端部の揺動方向における第３アーム部材１００とトラックフレーム３０との間においてトラックフレーム３０と第３アーム部材１００とのそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである。例えば、弾性当接部１０２，１０３は、天然ゴム等（ゴムの一例）の弾性材から形成されている。以下、一対の弾性当接部１０２，１０３のうち、第３アーム部材１００側に設けられた弾性当接部１０２を「第５弾性当接部１０２」ともいい、トラックフレーム３０側に設けられた弾性当接部１０３を「第６弾性当接部１０３」ともいう。
【0051】
第５弾性当接部１０２は、第３アーム部材１００の上面に設けられている。第５弾性当接部１０２は、第３アーム部材１００の先端部のピン１０５の上方に配置されている。例えば、第５弾性当接部１０２は、側面視で水平面に沿う第３アーム部材１００の上面に平行な形状を有してもよい。
【0052】
第６弾性当接部１０３は、トラックフレーム３０の下部に設けられている。例えば、第６弾性当接部１０３は、トラックフレーム３０の下部に、ブラケット（不図示）を介してボルト等で固定されてもよい。例えば、第６弾性当接部１０３は、側面視で水平面に沿うブラケットの下面に平行な形状を有してもよい。
【0053】
例えば、第５弾性当接部１０２と第６弾性当接部１０３とが当接する当接面は、水平面に概ね平行に設けられている。当接面の垂線Ｎ３は、鉛直方向に概ね平行となっている。なお、当接面の垂線Ｎ３は、鉛直方向に対して前側に所定角度傾斜した状態となっていてもよい。例えば、当接面の垂線Ｎ３の沿う方向（傾斜角度）は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0054】
走行装置５が平地に静止した平常状態では、第５弾性当接部１０２と第６弾性当接部１０３とは、車体フレーム３や運転室２等の重さによって押し合わされ互いに当接する。平常状態では、各弾性当接部１０２，１０３の当接面は、水平面に概ね平行となっている。平常状態では、各弾性当接部１０２，１０３の当接面の垂線Ｎ３は、鉛直方向に概ね平行となっている。第５弾性当接部１０２と第６弾性当接部１０３との当接により、第３アーム部材１００の上方への回動が制限される。第５弾性当接部１０２と第６弾性当接部１０３との当接により、第３下転輪４３及び第４下転輪４４にかかる荷重が受けられ、更に第３下転輪４３及び第４下転輪４４が受ける衝撃が吸収される。
【0055】
＜上転輪＞
図２を参照し、上転輪４０は、トラックフレーム３０の前後に設けられた複数の走行輪のうちの１つ（上側にある走行輪）である。上転輪４０は、アイドラ３１とスプロケット３２との間であってトラックフレーム３０の上部に設けられている。上転輪４０は、ピン１１０によって回転自在に支持されている。図の例では、１つの上転輪４０が設けられている。なお、上転輪４０の設置数は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
図２を参照し、上転輪４０は、トラックフレーム３０の前後に設けられた複数の走行輪のうちの１つ（上側にある走行輪）である。上転輪４０は、アイドラ３１とスプロケット３２との間であってトラックフレーム３０の上部に設けられている。上転輪４０は、ピン１１０によって回転自在に支持されている。図の例では、１つの上転輪４０が設けられている。なお、上転輪４０の設置数は、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0056】
＜履帯＞
図２を参照し、履帯５０は、第１下転輪４１、後端アイドラ８０、第２下転輪４２、他の複数の下転輪４３～４８、アイドラ３１、スプロケット３２及び上転輪４０の周囲に巻回されている。例えば、履帯５０は、板状のシューが複数連結されて無端状に形成されている。履帯５０は、複数のリンク５１を備える。
図２を参照し、履帯５０は、第１下転輪４１、後端アイドラ８０、第２下転輪４２、他の複数の下転輪４３～４８、アイドラ３１、スプロケット３２及び上転輪４０の周囲に巻回されている。例えば、履帯５０は、板状のシューが複数連結されて無端状に形成されている。履帯５０は、複数のリンク５１を備える。
【0057】
＜ストッパ部＞
図２及び図３を併せて参照し、走行装置５は、第１アーム部材７０の後端部の揺動方向における第１アーム部材７０とトラックフレーム３０との間においてトラックフレーム３０と第１アーム部材７０とのそれぞれに設けられたストッパ部１２１，１２２を備える。ストッパ部１２１，１２２は、第１アーム部材７０がトラックフレーム３０に近接する方向に移動（具体的には、中央側ピン７１を中心に左回りに回動）することによって互いに当接する。
図２及び図３を併せて参照し、走行装置５は、第１アーム部材７０の後端部の揺動方向における第１アーム部材７０とトラックフレーム３０との間においてトラックフレーム３０と第１アーム部材７０とのそれぞれに設けられたストッパ部１２１，１２２を備える。ストッパ部１２１，１２２は、第１アーム部材７０がトラックフレーム３０に近接する方向に移動（具体的には、中央側ピン７１を中心に左回りに回動）することによって互いに当接する。
【0058】
ストッパ部１２１，１２２は、第１アーム部材７０に設けられた第１アーム部材側凸部１２１と、トラックフレーム３０に設けられたトラックフレーム側受け部１２２と、を含む。第１アーム部材側凸部１２１は、第１アーム部材７０の後部上面から上方に突出している。トラックフレーム側受け部１２２は、トラックフレーム３０を構成する後端フレーム６１の後側下部から上方に窪むように形成された凹部の上面部に相当する。トラックフレーム側受け部１２２は、第１アーム部材７０の後端部が上方に変位するように第１アーム部材７０が揺動した際に第１アーム部材側凸部１２１が接することで第１アーム部材７０の揺動を制止する。
【0059】
走行装置５が平地に静止した平常状態では、第１アーム部材側凸部１２１とトラックフレーム側受け部１２２とは、互いに離反している。例えば、第１アーム部材７０の後端部が上方に変位するように第１アーム部材７０が中央側ピン７１を中心に約５度から１０度程度回動すると、第１アーム部材側凸部１２１がトラックフレーム側受け部１２２に当接する。第１アーム部材側凸部１２１とトラックフレーム側受け部１２２との当接により、第１アーム部材７０の回動（具体的には、第１アーム部材７０の後端部の上方への揺動）が制限される。第１アーム部材側凸部１２１とトラックフレーム側受け部１２２との当接により、後端アイドラ８０にかかる荷重が受けられ、更に後端アイドラ８０が受ける衝撃が吸収される。
【0060】
なお、ストッパ部１２１，１２２は、第１アーム部材側凸部１２１とトラックフレーム側受け部１２２との間に、弾性材製のパッド（以下「第１弾性パッド」ともいう。）を更に備えてもよい。例えば、第１弾性パッドは、第１アーム部材側凸部１２１及びトラックフレーム側受け部１２２のそれぞれに設けられてもよい。例えば、第１弾性パッドの設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0061】
＜実施形態に係る構造の作用＞
まず、実施形態に係る構造について説明する。
図４を参照し、実施形態に係る構造は、第１アーム部材７０の前部にシングルボギーを有する。
側面視で、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒと間の後側中心間距離Ｌｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと第１下転輪４１の回転中心Ｃｆとの間の前側中心間距離Ｌｆよりも長い（Ｌｒ＞Ｌｆ）。図の例では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの約２倍である。
まず、実施形態に係る構造について説明する。
図４を参照し、実施形態に係る構造は、第１アーム部材７０の前部にシングルボギーを有する。
側面視で、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒと間の後側中心間距離Ｌｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと第１下転輪４１の回転中心Ｃｆとの間の前側中心間距離Ｌｆよりも長い（Ｌｒ＞Ｌｆ）。図の例では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの約２倍である。
【0062】
走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍよりも上に配置される。図の例では、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍを通る仮想水平線Ｈｍに対し約１５度だけ左回りに回転した位置にある。
【0063】
次に、比較例に係る構造について説明する。
図５を参照し、比較例に係る構造は、第１アーム部材２７０の前部にダブルボギーを有する。
側面視で、第１アーム部材２７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒと間の後側中心間距離Ｌｒは、第１アーム部材２７０の揺動中心Ｃｍとダブルボギーの回転中心Ｃｆとの間の前側中心間距離Ｌｆよりも短い（Ｌｒ＜Ｌｆ）。図の例では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの約１／２である。
図５を参照し、比較例に係る構造は、第１アーム部材２７０の前部にダブルボギーを有する。
側面視で、第１アーム部材２７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒと間の後側中心間距離Ｌｒは、第１アーム部材２７０の揺動中心Ｃｍとダブルボギーの回転中心Ｃｆとの間の前側中心間距離Ｌｆよりも短い（Ｌｒ＜Ｌｆ）。図の例では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの約１／２である。
【0064】
走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒは、第１アーム部材２７０の揺動中心Ｃｍよりも下に配置される。図の例では、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒは、第１アーム部材２７０の揺動中心Ｃｍを通る仮想水平線Ｈｍに対し約１０度だけ右回りに回転した位置にある。
【0065】
＜比較例との機能・効果の違い＞
例えば、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えると、第１アーム部材の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方（図の矢印Ｆ方向）に向かって突き上げ力が発生する。この場合、後端アイドラ８０への衝撃荷重は鉛直線から左回りに約１５度回転した方向に発生する。
例えば、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えると、第１アーム部材の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方（図の矢印Ｆ方向）に向かって突き上げ力が発生する。この場合、後端アイドラ８０への衝撃荷重は鉛直線から左回りに約１５度回転した方向に発生する。
【0066】
図５の比較例の構造では、後端アイドラ８０への突き上げ力方向Ｆと第１アーム部材２７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒとを結ぶ線とがなす角Ａｆは鈍角となる。比較例の構造の場合、後端アイドラ８０にかかる力によるピン回りの逆方向のトルクが突き上げ力によるトルクよりも大きくなりやすい。そのため、並進突き上げ運動は第１アーム部材２７０の回転運動に変換されにくく、衝撃を逃がしにくい。
【0067】
これに対し図４の実施形態に係る構造では、後端アイドラ８０への突き上げ力方向Ｆと第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒとを結ぶ線とがなす角Ａｆは略直角となる。実施形態に係る構造の場合、後端アイドラ８０に作用する力、例えば突き上げ力が働いた際、回転運動が容易となる。そのため、並進突き上げ運動は第１アーム部材７０の回転運動に変換されやすく、衝撃を逃がしやすい。つまり、第１アーム部材７０は、後端アイドラ８０へ作用する並進方向の力の突き上げ力を、回転方向の力に変換する。これにより、ピン７１からトラックフレーム３０に伝わる力の並進成分が無くなることで、衝突直後にメインフレーム３に伝わる力が無くなる。
【0068】
第１アーム部材７０が回転すると、第１アーム部材７０の端部に取り付けられている第１下転輪４１及び後端アイドラ８０が履帯５０のリンク５１と摩擦接触する。これにより、第１アーム部材７０の回転運動を減衰させる効果を持つ。
【0069】
実施形態では、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆの約２倍であり、後端アイドラ８０へ突き上げ力が加わった際に第１アーム部材７０の回転運動を容易に変換できるようになっている。これにより、後端アイドラ８０の上下変位と第１下転輪４１の上下変位との天秤効果により、中央側ピン７１の上下変位及び突き上げ力を半減させることができる。
【0070】
実施形態では、第１アーム部材７０の左回転の揺動方向において第１アーム部材７０が後端アイドラ８０に加わる並進力のほとんどを第１アーム部材７０の回転成分に置き換え、５度から１０度程度揺動する。これにより、１段回目の衝撃吸収機構を持たせることができる。第１アーム部材側凸部１２１がトラックフレーム側受け部１２２と当接後、後端アイドラ８０にさらなる力が加わると、トラックフレーム３０は第１シングルボギー装置３３と一体となってピボットシャフト６２を中心に左回りに回動する。これにより、衝撃力をさらに吸収する２段回目の衝撃吸収構造を持たせることができる。
【0071】
図５の比較例の構造では、実施形態よりも後側中心間距離Ｌｒが短く、衝撃を吸収できるストロークが短いため、衝撃を逃がしにくい。実施形態のトラックフレーム３０に伝わる突き上げ力の加速度（負荷）は、上記構造の違いで比較例よりも小さい。例えば、本実施形態のトラックフレーム３０に伝わる突き上げ力の加速度（負荷）は、上記構造の違いで比較例よりも約２割小さい。
【0072】
図５の比較例の構造では、バネマス系の共振周波数が走行時の代表振動周波数とかけ離れており、平坦路走行時や整地作業時のダイナミックダンパ効果はほとんど無い。
これに対し図４の実施形態に係る構造では、弾性当接部８１，８２のバネ定数とピン７１回りの回転慣性とから決まる共振周波数を、走行時の代表振動であるピッチング及びバウンシングの周波数に合わせることにより、比較例には無いダイナミックダンパ効果をもたせることができる。実施形態では、上記のダイナミックダンパにより、平坦路走行時又は整地作業時における振動レベル（車体のピッチング及びバウンシング振動）を比較例よりも抑制することができる。例えば、本実施形態では振動レベルを約１／４に抑制することができる。したがって、乗り心地及び整地性能を大幅に向上することができる。
これに対し図４の実施形態に係る構造では、弾性当接部８１，８２のバネ定数とピン７１回りの回転慣性とから決まる共振周波数を、走行時の代表振動であるピッチング及びバウンシングの周波数に合わせることにより、比較例には無いダイナミックダンパ効果をもたせることができる。実施形態では、上記のダイナミックダンパにより、平坦路走行時又は整地作業時における振動レベル（車体のピッチング及びバウンシング振動）を比較例よりも抑制することができる。例えば、本実施形態では振動レベルを約１／４に抑制することができる。したがって、乗り心地及び整地性能を大幅に向上することができる。
【0073】
＜作用効果＞
以上説明したように、本実施形態の装軌車両１の走行装置５は、車体フレーム３の側部に配置されたトラックフレーム３０と、前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なようにトラックフレーム３０に取り付けられた第１アーム部材７０と、第１アーム部材７０の前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪４１と、第１アーム部材７０の後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラ８０と、トラックフレーム３０の前後に設けられた複数の走行輪４２～４８と、第１下転輪４１、後端アイドラ８０及び複数の走行輪４２～４８の周囲に巻回された履帯５０と、を備える。側面視で、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒと間の後側中心間距離Ｌｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと第１下転輪４１の回転中心Ｃｆとの間の前側中心間距離Ｌｆよりも長い。
例えば、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えると、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって突き上げ力が発生する。後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆ以下の長さである場合、衝撃を吸収できるストロークが短いため、衝撃を逃がしにくい。これに対し本構成によれば、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆよりも長いことで、衝撃を吸収できるストロークが長いため、衝撃を逃がしやすい。したがって、後進悪路走行時の衝撃を低減することができる。
以上説明したように、本実施形態の装軌車両１の走行装置５は、車体フレーム３の側部に配置されたトラックフレーム３０と、前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なようにトラックフレーム３０に取り付けられた第１アーム部材７０と、第１アーム部材７０の前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪４１と、第１アーム部材７０の後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラ８０と、トラックフレーム３０の前後に設けられた複数の走行輪４２～４８と、第１下転輪４１、後端アイドラ８０及び複数の走行輪４２～４８の周囲に巻回された履帯５０と、を備える。側面視で、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒと間の後側中心間距離Ｌｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと第１下転輪４１の回転中心Ｃｆとの間の前側中心間距離Ｌｆよりも長い。
例えば、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えると、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって突き上げ力が発生する。後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆ以下の長さである場合、衝撃を吸収できるストロークが短いため、衝撃を逃がしにくい。これに対し本構成によれば、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆよりも長いことで、衝撃を吸収できるストロークが長いため、衝撃を逃がしやすい。したがって、後進悪路走行時の衝撃を低減することができる。
【0074】
本実施形態では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの１．５倍以上２．５倍以下である。
例えば、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆの１．５倍未満である場合、衝撃を吸収できるストロークが十分に得られず、衝撃を逃がしにくい。一方、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆの２．５倍超過である場合、履帯５０に対して過度の負荷がかかり、履帯５０が外れる可能性が高い。これに対し本構成によれば、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆの１．５倍以上２．５倍以下であることで、上記の問題が生じることを抑制することができる。なお、本実施形態では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの１．５倍以上２．５倍以下であるが、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
例えば、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆの１．５倍未満である場合、衝撃を吸収できるストロークが十分に得られず、衝撃を逃がしにくい。一方、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆの２．５倍超過である場合、履帯５０に対して過度の負荷がかかり、履帯５０が外れる可能性が高い。これに対し本構成によれば、後側中心間距離Ｌｒが前側中心間距離Ｌｆの１．５倍以上２．５倍以下であることで、上記の問題が生じることを抑制することができる。なお、本実施形態では、後側中心間距離Ｌｒは、前側中心間距離Ｌｆの１．５倍以上２．５倍以下であるが、上記に限らず、設計仕様に応じて変更することができる。
【0075】
本実施形態では、走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒは、第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍよりも上に配置される。
例えば、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えると、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって突き上げ力が発生する。この場合、後端アイドラ８０への衝撃荷重は鉛直線から左回りに約１５度回転した方向に発生する。走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒが第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍよりも下に配置される場合、後端アイドラ８０への突き上げ力方向と第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒとを結ぶ線とがなす角Ａｆは鈍角となる。そのため、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって発生する突き上げ力は回転運動に変換されにくく、衝撃を逃がしにくい。これに対し本構成によれば、走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒが第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍよりも上に配置されることで、後端アイドラ８０への突き上げ力方向と第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒとを結ぶ線とがなす角Ａｆは略直角となる。そのため、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって発生する突き上げ力は回転運動に変換されやすく、衝撃を逃がしやすい。したがって、後進悪路走行時の衝撃をより効果的に低減することができる。
例えば、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えると、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって突き上げ力が発生する。この場合、後端アイドラ８０への衝撃荷重は鉛直線から左回りに約１５度回転した方向に発生する。走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒが第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍよりも下に配置される場合、後端アイドラ８０への突き上げ力方向と第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒとを結ぶ線とがなす角Ａｆは鈍角となる。そのため、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって発生する突き上げ力は回転運動に変換されにくく、衝撃を逃がしにくい。これに対し本構成によれば、走行装置５が平地に静止した平常状態において、後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒが第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍよりも上に配置されることで、後端アイドラ８０への突き上げ力方向と第１アーム部材７０の揺動中心Ｃｍと後端アイドラ８０の回転中心Ｃｒとを結ぶ線とがなす角Ａｆは略直角となる。そのため、第１アーム部材７０の後端部の後端アイドラ８０に対して前上方に向かって発生する突き上げ力は回転運動に変換されやすく、衝撃を逃がしやすい。したがって、後進悪路走行時の衝撃をより効果的に低減することができる。
【0076】
本実施形態では、装軌車両１の走行装置５は、第１アーム部材７０の前端部の揺動方向における第１アーム部材７０とトラックフレーム３０との間においてトラックフレーム３０と第１アーム部材７０との少なくとも一方に設けられ他方に弾性的に当接可能な弾性当接部８１，８２を更に備える。
この構成によれば、弾性当接部８１，８２により、第１アーム部材７０の前端部の揺動方向における第１アーム部材７０とトラックフレーム３０との間において衝撃を吸収することができる。
この構成によれば、弾性当接部８１，８２により、第１アーム部材７０の前端部の揺動方向における第１アーム部材７０とトラックフレーム３０との間において衝撃を吸収することができる。
【0077】
本実施形態では、弾性当接部８１，８２は、トラックフレーム３０及び第１アーム部材７０のそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである。
この構成によれば、トラックフレーム３０及び第１アーム部材７０のそれぞれに設けられた弾性材製のパッドの両方で衝撃を効率良く吸収して低減することができる。
この構成によれば、トラックフレーム３０及び第１アーム部材７０のそれぞれに設けられた弾性材製のパッドの両方で衝撃を効率良く吸収して低減することができる。
【0078】
本実施形態の装軌車両１は、運転室２と、運転室２が載置された車体フレーム３と、上記の装軌車両１の走行装置５と、を備える。
この構成によれば、上記の装軌車両１の走行装置５を備えることで、後進悪路走行時の衝撃を低減することができる。したがって、装軌車両１の乗り心地を向上させることができる。
この構成によれば、上記の装軌車両１の走行装置５を備えることで、後進悪路走行時の衝撃を低減することができる。したがって、装軌車両１の乗り心地を向上させることができる。
【0079】
例えば、従来機では、後端アイドラ８０は無く、その位置にメインフレームにつながったスプロケット３２がある。そのため、従来機では、後進悪路走行時に車両が大塊を乗り越えた際の突き上げ並進力がスプロケット３２からメインフレームに直接伝達される。従来機の場合、メインフレームの負荷が大きくなり、乗り心地が悪化する懸念がある。
これに対し本実施形態では、突き上げ並進力のほとんどが第１アーム部材７０の回動により、ピン７１回りのトルクに変換される。そのため、トラックフレーム３０に伝達される突き上げ並進力が大幅に軽減される。したがって、装軌車両１の乗り心地を向上させることができる。
加えて、本実施形態では、第１アーム部材側凸部１２１がトラックフレーム側受け部１２２と接すると、突き上げ力はピボットシャフト６２を経由してメインフレームに伝達される。本実施形態では、運転席までの伝達経路が長くなることに加え、２段の衝撃吸収構造により、突き上げ力を従来機の半分以下に軽減することができる。
これに対し本実施形態では、突き上げ並進力のほとんどが第１アーム部材７０の回動により、ピン７１回りのトルクに変換される。そのため、トラックフレーム３０に伝達される突き上げ並進力が大幅に軽減される。したがって、装軌車両１の乗り心地を向上させることができる。
加えて、本実施形態では、第１アーム部材側凸部１２１がトラックフレーム側受け部１２２と接すると、突き上げ力はピボットシャフト６２を経由してメインフレームに伝達される。本実施形態では、運転席までの伝達経路が長くなることに加え、２段の衝撃吸収構造により、突き上げ力を従来機の半分以下に軽減することができる。
【0080】
例えば、本実施形態では、第１アーム部材７０、第１下転輪４１及び後端アイドラ８０のピン７１周りの慣性モーメントと第１弾性当接部８１及び第２弾性当接部８２のばね定数とにより決まる共振周波数を、整地作業する車速から決まるリンクピッチ周波数に設定する。これにより、振動を大幅に低減するダイナミックダンパ装置を構成することができる。
【0081】
例えば、本実施形態では、第１アーム部材７０、第１下転輪４１、前端側ピン７２、後端側ピン７３及び後端アイドラ８０の中央側ピン７１周りの慣性モーメントと第１弾性当接部８１及び第２弾性当接部８２のばね定数とにより決まる共振周波数を、整地作業する車速から決まるリンクピッチ周波数近くに設定する。これにより、振動を大幅に低減するダイナミックダンパ装置を構成することができ、車両のピッチング振動及びバウンシング振動を大幅に軽減させることができる。
【0082】
＜変形例＞
上述した実施形態では、後側中心間距離は、前側中心間距離の１．５倍以上２．５倍以下である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、後側中心間距離は、前側中心間距離の１．５倍未満であってもよい。例えば、後側中心間距離は、前側中心間距離の２．５倍超過であってもよい。例えば、後側中心間距離は、前側中心間距離よりも長ければよい。例えば、前側中心間距離に対する後側中心間距離の倍率は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、後側中心間距離は、前側中心間距離の１．５倍以上２．５倍以下である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、後側中心間距離は、前側中心間距離の１．５倍未満であってもよい。例えば、後側中心間距離は、前側中心間距離の２．５倍超過であってもよい。例えば、後側中心間距離は、前側中心間距離よりも長ければよい。例えば、前側中心間距離に対する後側中心間距離の倍率は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0083】
上述した実施形態では、走行装置が平地に静止した平常状態において、後端アイドラの回転中心は、第１アーム部材の揺動中心よりも上に配置される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、走行装置が平地に静止した平常状態において、後端アイドラの回転中心は、第１アーム部材の揺動中心以下又は同じ高さの位置に配置されてもよい。例えば、後端アイドラの回転中心の配置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0084】
上述した実施形態では、ストッパ部は、第１アーム部材に設けられた第１アーム部材側凸部と、トラックフレームに設けられ、第１アーム部材の後端部が上方に変位するように第１アーム部材が揺動した際に第１アーム部材側凸部が接することで第１アーム部材の揺動を制止するトラックフレーム側受け部と、を含む例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ストッパ部は、トラックフレームに設けられたトラックフレーム側凸部と、第１アーム部材に設けられ、第１アーム部材の後端部が上方に変位するように第１アーム部材が揺動した際にトラックフレーム側凸部が接することで第１アーム部材の揺動を制止する第１アーム部材側受け部と、を含んでもよい。例えば、ストッパ部の構成態様（凸部及び受け部の態様）は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0085】
上述した実施形態では、装軌車両の走行装置は、第１アーム部材の前端部の揺動方向における第１アーム部材とトラックフレームとの間においてトラックフレームと第１アーム部材との少なくとも一方に設けられ他方に弾性的に当接可能な弾性当接部を更に備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、装軌車両の走行装置は、弾性当接部を備えていなくてもよい。例えば、弾性当接部の設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0086】
上述した実施形態では、弾性当接部は、トラックフレーム及び第１アーム部材のそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、弾性材製のパッドは、トラックフレーム及び第１アーム部材のうち何れか一方に設けられ、他方には設けられなくてもよい。例えば、弾性材製のパッドの設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0087】
上述した実施形態の装軌車両は、運転室と、運転室が載置された車体フレームと、上記の装軌車両の走行装置と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、装軌車両は、運転者が乗る運転室を備えていなくてもよい。例えば、装軌車両は、運転者による運転操作に基づいて駆動する有人装軌車両でもよいし、運転者による運転操作によらずに無人で駆動する無人装軌車両でもよい。例えば、運転室の設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0088】
上述した実施形態では、装軌車両は、ブルドーザである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、装軌車両は、クローラダンプやショベル、トラクター等の他の作業車両でもよい。例えば、装軌車両の態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
【0089】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれらに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であり、上述した実施形態を適宜組み合わせることも可能である。
【0090】
（付記１）
車体フレームの側部に配置されたトラックフレームと、
前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、
前記第１アーム部材の前記前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、
前記第１アーム部材の前記後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラと、
前記トラックフレームの前後に設けられた複数の走行輪と、
前記第１下転輪、前記後端アイドラ及び前記複数の走行輪の周囲に巻回された履帯と、を備え、
側面視で、前記第１アーム部材の揺動中心と前記後端アイドラの回転中心と間の後側中心間距離は、前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記第１下転輪の回転中心との間の前側中心間距離よりも長い、
装軌車両の走行装置。
車体フレームの側部に配置されたトラックフレームと、
前端部及び後端部が交互に上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、
前記第１アーム部材の前記前端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、
前記第１アーム部材の前記後端部に回転自在に取り付けられた後端アイドラと、
前記トラックフレームの前後に設けられた複数の走行輪と、
前記第１下転輪、前記後端アイドラ及び前記複数の走行輪の周囲に巻回された履帯と、を備え、
側面視で、前記第１アーム部材の揺動中心と前記後端アイドラの回転中心と間の後側中心間距離は、前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記第１下転輪の回転中心との間の前側中心間距離よりも長い、
装軌車両の走行装置。
【0091】
（付記２）
前記第１アーム部材は、前記後端アイドラへ作用する並進方向の力を回転方向の力に変換する、
付記１に記載の装軌車両の走行装置。
前記第１アーム部材は、前記後端アイドラへ作用する並進方向の力を回転方向の力に変換する、
付記１に記載の装軌車両の走行装置。
【0092】
（付記３）
側面視で、前記後端アイドラへ作用する力の方向と前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記後端アイドラの前記回転中心とを結ぶ線とがなす角は直角となる、
付記１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
側面視で、前記後端アイドラへ作用する力の方向と前記第１アーム部材の前記揺動中心と前記後端アイドラの前記回転中心とを結ぶ線とがなす角は直角となる、
付記１又は２に記載の装軌車両の走行装置。
【0093】
（付記４）
前記後側中心間距離は、前記前側中心間距離の１．５倍以上２．５倍以下である、
付記１から３の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
前記後側中心間距離は、前記前側中心間距離の１．５倍以上２．５倍以下である、
付記１から３の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
【0094】
（付記５）
前記走行装置が平地に静止した平常状態において、前記後端アイドラの前記回転中心は、前記第１アーム部材の前記揺動中心よりも上に配置される、
付記１から４の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
前記走行装置が平地に静止した平常状態において、前記後端アイドラの前記回転中心は、前記第１アーム部材の前記揺動中心よりも上に配置される、
付記１から４の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
【0095】
（付記６）
前記第１アーム部材の前記後端部が上方へ揺動する場合、前記第１アーム部材の回動を制限するストッパ部を更に備える、
付記１から５の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
前記第１アーム部材の前記後端部が上方へ揺動する場合、前記第１アーム部材の回動を制限するストッパ部を更に備える、
付記１から５の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
【0096】
（付記７）
前記ストッパ部は、
前記第１アーム部材に設けられた第１アーム部材側凸部と、
前記トラックフレームに設けられ、前記第１アーム部材の前記後端部が上方に変位するように前記第１アーム部材が揺動した際に前記第１アーム部材側凸部が接することで前記第１アーム部材の揺動を制止するトラックフレーム側受け部と、を含む、
付記６に記載の装軌車両の走行装置。
前記ストッパ部は、
前記第１アーム部材に設けられた第１アーム部材側凸部と、
前記トラックフレームに設けられ、前記第１アーム部材の前記後端部が上方に変位するように前記第１アーム部材が揺動した際に前記第１アーム部材側凸部が接することで前記第１アーム部材の揺動を制止するトラックフレーム側受け部と、を含む、
付記６に記載の装軌車両の走行装置。
【0097】
（付記８）
前記第１アーム部材側凸部が前記トラックフレーム側受け部に接することで、前記後端アイドラにさらなる力が加わると、前記トラックフレームは前記第１アーム部材と一体になって回動する、
付記７に記載の装軌車両の走行装置。
前記第１アーム部材側凸部が前記トラックフレーム側受け部に接することで、前記後端アイドラにさらなる力が加わると、前記トラックフレームは前記第１アーム部材と一体になって回動する、
付記７に記載の装軌車両の走行装置。
【0098】
（付記９）
前記第１アーム部材の前記前端部の揺動方向における前記第１アーム部材と前記トラックフレームとの間において前記トラックフレームと前記第１アーム部材との少なくとも一方に設けられ他方に弾性的に当接可能な弾性当接部を更に備える、
付記１から８の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
前記第１アーム部材の前記前端部の揺動方向における前記第１アーム部材と前記トラックフレームとの間において前記トラックフレームと前記第１アーム部材との少なくとも一方に設けられ他方に弾性的に当接可能な弾性当接部を更に備える、
付記１から８の何れかに記載の装軌車両の走行装置。
【0099】
（付記１０）
前記弾性当接部は、前記トラックフレーム及び前記第１アーム部材のそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである、
付記９に記載の装軌車両の走行装置。
前記弾性当接部は、前記トラックフレーム及び前記第１アーム部材のそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである、
付記９に記載の装軌車両の走行装置。
【0100】
（付記１１）
運転室と、
前記運転室が載置された前記車体フレームと、
付記１から１０の何れかに記載の装軌車両の走行装置と、を備える、
装軌車両。
運転室と、
前記運転室が載置された前記車体フレームと、
付記１から１０の何れかに記載の装軌車両の走行装置と、を備える、
装軌車両。
【符号の説明】
【0101】
１…装軌車両、２…運転室、３…車体フレーム、５…走行装置、３０…トラックフレーム、４０…上転輪（走行輪）、４１…第１下転輪、４２～４８…下転輪（走行輪）、５０…履帯、６０…フレーム本体、６１…後端フレーム、７０…第１アーム部材、８０…後端アイドラ、８１…第１弾性当接部、８２…第２弾性当接部、１２１…第１アーム部材側凸部（ストッパ部）、１２２…トラックフレーム側受け部（ストッパ部）、Ａｆ…側面視で後端アイドラへ作用する力の方向と第１アーム部材の揺動中心と後端アイドラの回転中心とを結ぶ線とがなす角、Ｃｍ…中央側ピンの回転中心（第１アーム部材の揺動中心）、Ｃｆ…第１下転輪の回転中心、Ｃｒ…後端アイドラの回転中心、Ｌｆ…前側中心間距離、Ｌｒ…後側中心間距離
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】