特開 2024-157741 自動変速機の制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024157741

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】自動変速機の制御システム

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20241031BHJP

   F16H 59/48 20060101ALI20241031BHJP

   F16H 59/08 20060101ALI20241031BHJP

   F16H 59/44 20060101ALI20241031BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H59/48

F16H59/08

F16H59/44

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023072280

(22)【出願日】2023-04-26

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年５月２３日 ヨーロッパにおける車両販売による公開

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100094569

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 伸一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100059959

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 稔

(74)【代理人】

【識別番号】100067013

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 文昭

(74)【代理人】

【識別番号】100130937

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 泰史

(74)【代理人】

【識別番号】100162824

【弁理士】

【氏名又は名称】石崎 亮

(72)【発明者】

【氏名】土取 悠喜

(72)【発明者】

【氏名】笹原 学

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA02

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA02

3J552PA20

3J552RA26

3J552RB12

3J552RB18

3J552SA07

3J552SB04

3J552VA65W

3J552VB01W

3J552VB04W

(57)【要約】

【課題】自動変速機のニュートラル状態から走行レンジへの切り替え時におけるショック抑制及び応答性確保を実現する。
【解決手段】自動変速機の制御システムは、複数の摩擦締結要素２５のうちで締結させる３つの摩擦締結要素の組み合わせを変えることで複数の変速段を形成する自動変速機１０と、複数の摩擦締結要素のそれぞれの締結状態と解放状態とを切り替えるコントローラ５０とを有し、コントローラは、エンジン２０の駆動力が駆動輪６０に伝達されないニュートラル状態に自動変速機を設定すべく、自動変速機の各変速段の形成時に締結される３つの摩擦締結要素のうちの２つの摩擦締結要素を締結したまま残りの１つの摩擦締結要素を解放するニュートラル制御を実行し、ニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素が少なくとも２つの隣り合う変速段において共通するようにニュートラル制御を実行する。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する自動変速機の制御システムであって、
締結状態と解放状態とを取り得る複数の摩擦締結要素を備えており、これら複数の摩擦締結要素のうちで締結させる３つの摩擦締結要素の組み合わせを変えることにより複数の変速段を形成するように構成された自動変速機と、
前記自動変速機の前記複数の摩擦締結要素のそれぞれの締結状態と解放状態とを切り替える制御を行うように構成されたコントローラと、
を有し、
前記コントローラは、
前記駆動源の駆動力が前記駆動輪に伝達されないニュートラル状態に前記自動変速機を設定すべく、前記自動変速機の各変速段の形成時に締結される前記３つの摩擦締結要素のうちの２つの摩擦締結要素を締結したまま残りの１つの摩擦締結要素を解放するニュートラル制御を実行し、
前記ニュートラル制御中に締結させる前記２つの摩擦締結要素が少なくとも２つの隣り合う変速段において共通するように、前記ニュートラル制御を実行する、
ように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御システム。

【請求項2】

前記コントローラは、前記複数の摩擦締結要素のうちで前記ニュートラル制御中に締結させる前記２つの摩擦締結要素の組み合わせを変えることにより複数のニュートラル走行パターンを実現するように構成され、
前記ニュートラル走行パターンの数は、前記変速段の数よりも少ない、
請求項１に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項3】

前記コントローラは、車速に基づき、前記複数のニュートラル走行パターンのうちで適用すべきニュートラル走行パターンを設定するように構成されている、
請求項２に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項4】

前記コントローラは、前記自動変速機のレンジが走行レンジに設定された状態で前記車両が走行している間に、ドライバが前記自動変速機のレンジを前記走行レンジからニュートラルレンジに切り替えるシフト操作を行ったときに、前記ニュートラル制御を開始するように構成されている、
請求項１に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項5】

前記コントローラは、前記ニュートラル制御中においてドライバが前記自動変速機のレンジを前記ニュートラルレンジから前記走行レンジに切り替えるシフト操作を行ったときに、前記ニュートラル制御を終了し、前記自動変速機を車速に応じた変速段に設定するように前記摩擦締結要素を制御するように構成されている、
請求項４に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項6】

前記コントローラは、前記自動変速機のレンジが走行レンジに設定された状態で前記車両が走行している間に、前記車両の減速度の大きさが所定値以上となったときに、前記ニュートラル制御を開始するように構成されている、
請求項１に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項7】

前記コントローラは、前記ニュートラル制御中において前記車両の減速度の大きさが所定値未満となったときに、前記ニュートラル制御を終了し、前記自動変速機を車速に応じた変速段に設定するように前記摩擦締結要素を制御するように構成されている、
請求項６に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項8】

前記駆動源の駆動力がトルクコンバータを介さずに前記駆動輪に伝達される車両に適用される、
請求項６又は７に記載の自動変速機の制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複数の摩擦締結要素を備え、これらのうちで締結させる摩擦締結要素を変えることにより複数の変速段を形成する自動変速機の制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、締結状態及び解放状態のいずれかを取り得る複数の摩擦締結要素を備え、これらのうちで締結させる摩擦締結要素を変えることにより複数の変速段を形成する自動変速機と、複数の摩擦締結要素のそれぞれの締結状態と解放状態とを切り替える制御を行うコントローラと、を有するシステムが知られている。例えば、特許文献１には、５つの摩擦締結要素のうちで締結させる３つの摩擦締結要素の組み合わせを変えることにより、前進１～８速及び後退速の９つの変速段を形成するように構成された自動変速機が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１６／０６３８５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジンなどの駆動源の駆動力が駆動輪に伝達されないニュートラル状態に自動変速機を設定するように、自動変速機内の複数の摩擦締結要素の各状態（締結又は解放）を制御する技術、所謂ニュートラル制御が知られている。このようなニュートラル制御において、複数の摩擦締結要素のうちで締結する摩擦締結要素を少なくして、解放する摩擦締結要素を多くすると（極端な例では全ての摩擦締結要素を解放すると）、以下のような問題が発生し得る。

【0005】

第一に、ニュートラル制御中において、自動変速機内で解放している摩擦締結要素に対応する多数の回転要素（ギヤなど）が、車両の走行状態や自動変速機内の温度状態などの様々な外部要因により、不定状態で回転する。その結果、これら回転要素の回転をコントロールするのが困難となり、自動変速機を、ニュートラル状態から、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する通常の状態、つまり走行レンジに設定された状態へと切り替えたときに、予期せぬショックが発生し得る。第二に、このような切り替えを行うときに自動変速機において締結させる摩擦締結要素の数が多くなるため、走行レンジへの切り替えの応答性が悪化してしまう。

【0006】

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、自動変速機をニュートラル状態に設定する自動変速機の制御システムにおいて、自動変速機のニュートラル状態から走行レンジへの切り替え時におけるショック抑制及び応答性確保を実現できるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する自動変速機の制御システムであって、締結状態と解放状態とを取り得る複数の摩擦締結要素を備えており、これら複数の摩擦締結要素のうちで締結させる３つの摩擦締結要素の組み合わせを変えることにより複数の変速段を形成するように構成された自動変速機と、自動変速機の複数の摩擦締結要素のそれぞれの締結状態と解放状態とを切り替える制御を行うように構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、駆動源の駆動力が駆動輪に伝達されないニュートラル状態に自動変速機を設定すべく、自動変速機の各変速段の形成時に締結される３つの摩擦締結要素のうちの２つの摩擦締結要素を締結したまま残りの１つの摩擦締結要素を解放するニュートラル制御を実行し、ニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素が少なくとも２つの隣り合う変速段において共通するように、ニュートラル制御を実行する、ように構成されている、ことを特徴とする。

【0008】

このように構成された本発明では、ニュートラル制御において、自動変速機の変速段形成時に締結される３つの摩擦締結要素のうちで２つの摩擦締結要素を締結したまま残りの１つの摩擦締結要素を解放することで、自動変速機をニュートラル状態に設定する。これにより、自動変速機内で摩擦締結要素に対応する多数の回転要素が不定状態で回転することに起因する、ニュートラル状態から走行レンジへの切り替え時におけるショックを抑制することができる。また、本発明では、上記のようにニュートラル制御において変速段形成時に用いられる２つの摩擦締結要素を締結したままにしておくと共に、この２つの摩擦締結要素を少なくとも２つの隣り合う変速段において共通にするため、ニュートラル状態から走行レンジへの切り替え時に、適用すべき変速段に応じた１つの摩擦締結要素のみを締結すればよいので、この切り替えの応答性を確保することができる。

【0009】

本発明において、好ましくは、コントローラは、複数の摩擦締結要素のうちでニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素の組み合わせを変えることにより複数のニュートラル走行パターンを実現するように構成され、ニュートラル走行パターンの数は、変速段の数よりも少ない。
本発明では、上記したように、ニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素を少なくとも２つの隣り合う変速段において共通にしているので、ニュートラル走行パターンの数を走行レンジでの変速段の数よりも少なくできるのである。これにより、ニュートラル制御に関する制御構成を簡易化することが可能となる。

【0010】

本発明において、好ましくは、コントローラは、車速に基づき、複数のニュートラル走行パターンのうちで適用すべきニュートラル走行パターンを設定するように構成されている。
本発明では、上記したように、変速段形成時に用いられる３つの摩擦締結要素のうちで２つの摩擦締結要素が締結されるニュートラル走行パターンを適用している。換言すると、複数のニュートラル走行パターンのそれぞれで締結される摩擦締結要素が、車速に応じた変速段のそれぞれで締結される摩擦締結要素に基づき規定されている。そのため、ニュートラル制御において車速に応じたニュートラル走行パターンを適用することで、このニュートラル制御から走行レンジへと切り替えるときに、車速に応じた変速段の設定を速やかに行うことができる。

【0011】

本発明において、好ましくは、コントローラは、自動変速機のレンジが走行レンジに設定された状態で車両が走行している間に、ドライバが自動変速機のレンジを走行レンジからニュートラルレンジに切り替えるシフト操作を行ったときに、ニュートラル制御を開始するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、ドライバのシフト操作に応じて、ニュートラル制御を速やかに開始することができ、ドライバのニュートラルレンジへの切り替え要求を的確に満たすことが可能となる。

【0012】

本発明において、好ましくは、コントローラは、ニュートラル制御中においてドライバが自動変速機のレンジをニュートラルレンジから走行レンジに切り替えるシフト操作を行ったときに、ニュートラル制御を終了し、自動変速機を車速に応じた変速段に設定するように摩擦締結要素を制御するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、ドライバのシフト操作に応じて、ニュートラル制御を速やかに終了して、自動変速機を通常の走行レンジに復帰させることができる。

【0013】

本発明において、好ましくは、コントローラは、自動変速機のレンジが走行レンジに設定された状態で車両が走行している間に、車両の減速度の大きさ（絶対値）が所定値以上となったときに、ニュートラル制御を開始するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、車両が急減速したときに、ニュートラル制御を速やかに開始することができる。

【0014】

本発明において、好ましくは、コントローラは、ニュートラル制御中において車両の減速度の大きさ（絶対値）が所定値未満となったときに、ニュートラル制御を終了し、自動変速機を車速に応じた変速段に設定するように摩擦締結要素を制御するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、車両の急減速が解消したときに、ニュートラル制御を速やかに終了して、自動変速機を通常の走行レンジに復帰させることができる。

【0015】

本発明において、好ましくは、駆動源の駆動力がトルクコンバータを介さずに駆動輪に伝達される車両に適用される。
このようにトルクコンバータを有しない車両では、急減速したときに駆動源（エンジン）のエンストが発生し得るが、上述したように、本発明では、車両が急減速したときにニュートラル制御を行うので、エンストを確実に防止することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、自動変速機をニュートラル状態に設定する自動変速機の制御システムにおいて、自動変速機のニュートラル状態から走行レンジへの切り替え時におけるショック抑制及び応答性確保を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態による自動変速機の制御システムが搭載された車両の概略構成図である。

【図2】本発明の実施形態による自動変速機の概略構成図である。

【図3】本発明の実施形態による自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。

【図4】本発明の実施形態による自動変速機の制御システムの電気的構成を示すブロック図である。

【図5】本発明の実施形態によるニュートラル制御での自動変速機の摩擦締結要素の締結表についての説明図である。

【図6】本発明の実施形態において車速に応じて適用するニュートラル走行パターンを示している。

【図7】本発明の実施形態においてニュートラル制御から走行レンジへの切り替え時に行われる制御についての説明図である。

【図8】本発明の実施形態によるニュートラル制御を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による自動変速機の制御システムを説明する。

【0019】

［全体構成］
図１は、本実施形態による自動変速機の制御システムが搭載された車両の概略図である。図１に示すように、車両１は、フロントエンジンリアドライブ式（ＦＲ式）の車両であって、駆動源としてのエンジン２０が車両前側に配置されており、このエンジン２０の車両後側には自動変速機１０が配置されている。エンジン２０の駆動力は、自動変速機１０、プロペラシャフト７０、ディファレンシャルギア７１などの動力伝達経路を介して、後輪（駆動輪）６０に伝達され、それにより、車両１が走行するようになっている。より具体的には、この車両１では、自動変速機１０がトルクコンバータを具備しておらず、エンジン２０の駆動力がトルクコンバータを介さずに駆動輪６０に伝達されるようになっている。なお、本発明は、ＦＲ式の車両１への適用に限定されず、車両前側の駆動輪（前輪６１）を駆動するフロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両等、種々の車両に適用可能である。

【0020】

車両１における車室内には、シフトレバー３０が配置されている。シフトレバー３０は、自動変速機１０のレンジ（シフトレンジ）を選択するものであり、このレンジとしては、「Ｐレンジ」（パーキングレンジ）、「Ｒレンジ」（後退レンジ）、「Ｎレンジ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄレンジ」（ドライブレンジ）があり、車両１のドライバがシフトレバー３０を操作して所望のレンジを選択する。なお、このようなレンジとして、自動変速機１０をマニュアルモードに設定するための「Ｍレンジ」を加えてもよい。Ｄレンジ、Ｒレンジ及びＭレンジは、走行レンジに相当し、Ｎレンジ及びＰレンジは、非走行レンジに相当する。

【0021】

例えば、自動変速機１０は、シフトバイワイヤ方式の自動変速機である。ドライバによるシフトレバー３０の操作によって選択されたレンジは、シフト位置センサＳＮ３によって検出され、このシフト位置センサＳＮ３の検出結果に基づく電気信号が、コントローラ５０に入力される。そして、上記電気信号に基づくコントローラ５０からの出力信号によって、自動変速機１０のシフトレンジが切り替えられる。

【0022】

［自動変速機の構成］
図２は、本実施形態による自動変速機１０の概略構成図である。図２に示すように、自動変速機１０は、縦置き式の自動変速機であり、変速機ケース１１と、エンジン２０から変速機ケース１１の内部に挿入された入力軸１２と、変速機ケース１１の内部から反駆動源側（図の右側）に突出された出力軸１３と、を有している。入力軸１２と出力軸１３とは車両前後方向に沿った同一軸心上に配置されており、入力軸１２が車両前側に位置し且つ出力軸１３が車両後側に位置する縦置きの姿勢で自動変速機１０が配設されている。このため、以下では、駆動源側（図の左側）のことを前側ということがあり、反駆動源側（図の右側）のことを後側ということがある。

【0023】

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が前側（駆動源側）から順に配設されている。

【0024】

変速機ケース１１内における第１ギヤセットＰＧ１の前側には第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の前側には第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の前側には第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の前側には第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の径方向の外側には第２ブレーキＢＲ２が配設されている。このように、自動変速機１０では、前側（駆動源側）から、第１ブレーキＢＲ１、第３クラッチＣＬ３、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、第２ブレーキＢＲ２の順で軸方向に配設されている。なお、これら第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２は、本発明における「摩擦締結要素」に相当する。以下では、この摩擦締結要素について、符号「２５」を適宜付して表記することがある（図４に図示）。

【0025】

第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、及び第１キャリヤＣ１を有する。第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、及び第２キャリヤＣ２を有する。第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、及び第３キャリヤＣ３を有する。第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、及び第４キャリヤＣ４を有する。

【0026】

そして、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。すなわち、第１サンギヤＳ１は、軸方向の前側に配置された前側第１サンギヤＳ１ａと、後側に配置された後側第１サンギヤＳ１ｂとを有している。これら一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同じ歯数を有し、第１キャリヤＣ１に支持された同じピニオンに噛合しているため、これら第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂの回転数は常に等しい。すなわち、前後一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同じ速度で回転し、一方の回転が停止しているときは他方の回転も停止する。

【0027】

この自動変速機１０においては、第１サンギヤＳ１（より詳しくは後側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時連結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。入力軸１２は第１キャリヤＣ１に常時連結され、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に常時連結されている。具体的に、入力軸１２は、前後一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂの間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１に連結されている。後側第１サンギヤＳ１ｂと第４サンギヤＳ４とは、動力伝達部材１５を介して互いに連結されている。第４キャリヤＣ４と第２キャリヤＣ２とは、動力伝達部材１６を介して互いに連結されている。

【0028】

第１クラッチＣＬ１は、油圧制御弁（不図示）による油圧室Ｆ１への油圧の給排に応じてピストンＰ１が軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３とを断接する。第２クラッチＣＬ２は、油圧制御弁による油圧室Ｆ２への油圧の給排に応じてピストンＰ２が軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３とを断接する。第３クラッチＣＬ３は、油圧制御弁（不図示）による油圧室Ｆ３への油圧の給排に応じてピストンＰ３が軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とを断接する。

【0029】

他方で、第１ブレーキＢＲ１は、油圧制御弁（不図示）による油圧室Ｆ４への油圧の給排に応じてピストンＰ４が軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（より詳しくは前側第１サンギヤＳ１ａ）とを断接する。第２ブレーキＢＲ２は、油圧制御弁（不図示）による油圧室Ｆ５への油圧の給排に応じてピストンＰ５が軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３とを断接する。

【0030】

変速機ケース１１は、第１ブレーキＢＲ１と第３クラッチＣＬ３との間の軸方向位置に、変速機ケース１１の内周面１１ｂから径方向内側に延びる環状の縦壁部Ｗ１を有するとともに、縦壁部Ｗ１の内周端から後方に延びる円筒状の円筒壁部Ｗ２を有している。円筒壁部Ｗ２は、動力伝達部材８の内周面に沿って同心状に延びるように形成されている。

【0031】

動力伝達部材８の径方向外側には、軸方向に並ぶ３つのハウジングが形成されており、これら３つのハウジングに、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３の各ピストンＰ１、Ｐ２、Ｐ３がそれぞれ収容されている。

【0032】

縦壁部Ｗ１、円筒壁部Ｗ２、及び動力伝達部材８には、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３の各油圧室Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３にそれぞれ油圧を供給するための油路が形成されている。具体的に、縦壁部Ｗ１及び円筒壁部Ｗ２には油路ａが形成され、動力伝達部材８には油路ｂ、ｃ、ｄが形成されている。そして、油路ａ及び油路ｂを通じて第１クラッチＣＬ１の油圧室Ｆ１に油圧が供給され、油路ａ及び油路ｃを通じて第２クラッチＣＬ２の油圧室Ｆ２に油圧が供給され、油路ａ及び油路ｄを通じて第３クラッチＣＬ３の油圧室Ｆ３に油圧が供給される。なお、図示しないが、円筒壁部Ｗ２の外周面と動力伝達部材８の内周面との間における油路ａと油路ｂ、ｃ、ｄとの連通部は、それぞれシールリングによりシールされている。

【0033】

第１ブレーキＢＲ１のピストンＰ４は、縦壁部Ｗ１の前側に形成されたハウジングに収容されている。当該ハウジングにより区画された油圧室Ｆ４には、変速機ケース１１の外側（バルブボディ）から油路ｅが直接に連通している。第２ブレーキＢＲ２のピストンＰ５は、変速機ケース１１の後部の内周面１１ｂに嵌合されたハウジングに収容されている。当該ハウジングにより区画された油圧室Ｆ５には、変速機ケース１１の外側（バルブボディ）から油路ｆが直接に連通している。

【0034】

次に、図３を参照して、本実施形態による自動変速機１０の摩擦締結要素（２５）の締結表について説明する。上述したような構成の自動変速機１０によれば、図３の締結表に示すように、油圧制御弁による油圧室Ｆ１～Ｆ５に対する油圧の給排制御に基づいて、５つの摩擦締結要素（第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）の中の特定の３つの摩擦締結要素が選択的に締結されることにより、自動変速機１０において前進１～８速及び後退速のいずれかの変速段が形成される。基本的には、これら複数の変速段において、車速に応じた変速段が選択され適用される。

【0035】

具体的には、図３に示すように、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、後退速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、１速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、２速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、３速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、４速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、５速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３が締結されたときに、６速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに、７速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに、８速が形成される。

【0036】

図３から分かるように、隣り合う変速段において、締結する２つの摩擦締結要素が共通している。これにより、少なくとも２つの隣り合う変速段の切り替えを行うときに、２つの摩擦締結要素を締結したまま、締結している１つの摩擦締結要素を解放して、別の１つの摩擦締結要素を締結すればよいので、変速段の切り替えの応答性が確保されるようになっている。

【0037】

［電気的構成］
次に、図４を参照して、本実施形態による自動変速機の制御システムの電気的構成について説明する。図４に示すように、コントローラ５０には、車速センサＳＮ１、加速度センサＳＮ２、シフト位置センサＳＮ３、ＡＴ入力回転数センサＳＮ４、ＡＴ出力回転数センサＳＮ５、油圧センサＳＮ６からの信号が入力される。車速センサＳＮ１は、車両１の速度（車速）を検出する。加速度センサＳＮ２は、車両１の加速度（減速度も含む）を検出する。シフト位置センサＳＮ３は、シフトレバー３０のシフト位置、つまりシフトレバー３０の操作によって選択されたレンジ（シフトレンジ）を検出する。ＡＴ入力回転数センサＳＮ４は、自動変速機１０の入力軸１２の回転数を検出し、ＡＴ出力回転数センサＳＮ５は、自動変速機１０の出力軸１３の回転数を検出する。油圧センサＳＮ６は、５つの摩擦締結要素２５（第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）のそれぞれに適用される油圧を検出する。

【0038】

コントローラ５０は、回路により構成されており、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ５０は、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）としての１以上のマイクロプロセッサ５０ａと、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ５０ｂと、電気信号の入出力を行う入出力バス等を備えている。

【0039】

図４に示すように、コントローラ５０は、主に、上述したセンサＳＮ１～ＳＮ６からの信号に基づき、摩擦締結要素２５の油圧制御弁４０に制御信号を出力して、摩擦締結要素２５に付与する油圧を制御することで、摩擦締結要素２５の締結状態と解放状態とを切り替える。油圧制御弁４０は、５つの摩擦締結要素２５（第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）のそれぞれに設けられている。図４では、説明の便宜上、各摩擦締結要素２５に設けられる油圧制御弁を、１つの油圧制御弁４０にて代表して表している。各油圧制御弁４０は、油圧ポンプ（不図示）と各摩擦締結要素２５の油圧室Ｆ１～Ｆ５とを接続する油路ａ～ｅ上に設けられ、各摩擦締結要素２５の油圧室Ｆ１～Ｆ５に付与する油圧を調整可能になっている。また、油路ａ～ｅ上において、各油圧制御弁４０と各摩擦締結要素２５の油圧室Ｆ１～Ｆ５との間には、上述した油圧センサＳＮ６がそれぞれ設けられている。

【0040】

コントローラ５０は、油圧制御弁４０を制御することにより、５つの摩擦締結要素２５（第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）のそれぞれにおける締結状態と解放状態とを切り替えるように、５つの摩擦締結要素２５のそれぞれに付与する油圧を調整することで、自動変速機１０を所望の変速段（図３参照）に設定する。なお、コントローラ５０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）やＴＣＭ（Transmission Control Module）により構成される。

【0041】

［ニュートラル制御］
次に、本実施形態においてコントローラ５０が行うニュートラル制御について説明する。まず、コントローラ５０は、エンジン２０の駆動力が駆動輪６０に伝達されないニュートラル状態に自動変速機１０を設定すべく、自動変速機１０の各変速段の形成時に締結される３つの摩擦締結要素２５のうちの２つの摩擦締結要素２５を締結したまま、残りの１つの摩擦締結要素２５を解放するニュートラル制御を実行する。なお、自動変速機１０は、２つの摩擦締結要素２５だけしか締結していない状態では、エンジン２０の駆動力を駆動輪６０へと伝達しないニュートラル状態となるように構成されている。

【0042】

具体的には、コントローラ５０は、自動変速機１０のレンジが走行レンジ（ＤレンジやＲレンジなど）に設定された状態での走行中に、ドライバが自動変速機１０のレンジを走行レンジからＮレンジ（ニュートラルレンジ）に切り替えるシフト操作を行ったときに、ドライバが要求したＮレンジを実現すべく、上記のニュートラル制御を開始するように摩擦締結要素２５を制御する。そして、コントローラ５０は、ニュートラル制御中においてドライバが自動変速機１０のレンジをＮレンジから走行レンジに切り替えるシフト操作を行ったときに、ニュートラル制御を終了し、自動変速機１０を車速に応じた変速段に設定するように摩擦締結要素２５を制御する。

【0043】

また、コントローラ５０は、自動変速機１０のレンジが走行レンジに設定された状態での走行中に、車両１の減速度の大きさ（絶対値とする。以下同様。）が所定値以上となったときにも、ニュートラル制御を開始するように摩擦締結要素２５を制御する。こうするのは、上述したように車両１はトルクコンバータを具備していないので、このような大きな減速度が発生したときにエンジン２０を駆動輪６０に接続したままの状態にしていると、エンストが発生し得るからである。よって、コントローラ５０は、走行レンジでの走行中に大きな減速度が発生したときに、エンジン２０と駆動輪６０との接続を切断すべくニュートラル制御を行うことで、エンストを防止している。そして、コントローラ５０は、減速度の大きさが所定値以上となった後に所定値未満となったときに、ニュートラル制御を終了し、自動変速機１０を車速に応じた変速段に設定するように摩擦締結要素２５を制御する。

【0044】

特に、本実施形態では、コントローラ５０は、ニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素２５が少なくとも２つの隣り合う変速段において共通するように、ニュートラル制御を実行する。つまり、本実施形態では、或る変速段において締結される３つの摩擦締結要素２５のうちでニュートラル状態を形成するために締結する２つの摩擦締結要素２５が、当該変速段の隣りの変速段において締結される３つの摩擦締結要素２５のうちでニュートラル状態を形成するために締結する２つの摩擦締結要素２５と共通するようになっている。

【0045】

ここで、図５及び図６を参照して、本実施形態におけるニュートラル制御について具体的に説明する。図５は、本実施形態によるニュートラル制御での自動変速機１０の摩擦締結要素２５の締結表についての説明図である。図５において上側に、走行レンジでの摩擦締結要素２５の締結表を示し（図３と同一の締結表である）、図５において下側に、ニュートラル制御での摩擦締結要素２５の締結表を示している。図６は、本実施形態において車速に応じて適用するニュートラル走行パターンを示している。

【0046】

図５及び図６に示すように、本実施形態では、ニュートラル制御において５つの摩擦締結要素２５のうちで締結させる２つの摩擦締結要素２５の組み合わせとして、３つのパターン、つまりニュートラル走行パターン１、２、３を用いる。上述したように、走行レンジでは車速に応じた変速段が適用されるが、ニュートラル制御でも、ニュートラル走行パターン１、２、３の中で車速に応じたパターンが適用されるようになっている。具体的には、図６に示すように、（１）車速が第１車速Ｖ１未満であるときには（例えば３０ｋｍ／ｈ未満であり、０ｋｍ／ｈ未満、つまり後退時も含む）、ニュートラル走行パターン１が適用され、（２）車速が第１車速Ｖ１以上且つ第２車速Ｖ２未満であるときには（例えば３０ｋｍ／ｈ以上で５０ｋｍ／ｈ未満）、ニュートラル走行パターン２が適用され、（３）車速が第２車速Ｖ２以上であるときには（例えば５０ｋｍ／ｈ以上）、ニュートラル走行パターン３が適用される。

【0047】

また、走行レンジでの変速段及びニュートラル制御でのニュートラル走行パターンの両方が車速に応じて規定されることから、図５に示すように、９つの変速段（後退速及び１速～８速）のそれぞれに対応付けて、ニュートラル制御で適用する（つまり自動変速機１０のＮレンジで適用する）変速段Ｎｒｅｖ、Ｎ１～Ｎ８を便宜上規定している。後者の変速段は、ニュートラル制御についての便宜上規定したものであり、自動変速機１０の摩擦締結要素２５に実際適用されるものではなく、上記したニュートラル走行パターン１～３が摩擦締結要素２５に実際適用される。なお、図５において「×」は、ニュートラル制御での各変速段において、それぞれに対応する走行レンジでの変速段で締結する３つの摩擦締結要素２５のうちで解放する摩擦締結要素２５を示している。

【0048】

具体的には、図５に示すように、隣り合う後退速、１速、２速に対応するＮｒｅｖ、Ｎ１、Ｎ２では、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２を締結するニュートラル走行パターン１が共通して適用される。つまり、Ｎｒｅｖ、Ｎ１、Ｎ２では、２つの第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が共通して締結される。こうしているのは、元々、後退速、１速、２速において、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２を共通して締結しているからである。この場合、コントローラ５０は、後退速、１速、２速の走行レンジでの走行中にニュートラル制御を行うときに、後退速では第３クラッチＣＬ３を解放し、１速では第１クラッチＣＬ１を解放し、２速では第２クラッチＣＬ２を解放することで、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたニュートラル走行パターン１を形成するように、各摩擦締結要素２５の各油圧制御弁４０を制御する。

【0049】

また、隣り合う４速、５速に対応するＮ４、Ｎ５では、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２を締結するニュートラル走行パターン２が共通して適用される。つまり、Ｎ４、Ｎ５では、２つの第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２が共通して締結される。こうしているのは、元々、４速、５速において、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２を共通して締結しているからである。この場合、コントローラ５０は、４速、５速の走行レンジでの走行中にニュートラル制御を行うときに、４速では第２クラッチＣＬ２を解放し、５速では第１クラッチＣＬ１を解放することで、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたニュートラル走行パターン２を形成するように、各摩擦締結要素２５の各油圧制御弁４０を制御する。

【0050】

また、隣り合う７速、８速に対応するＮ７、Ｎ８では、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１を締結するニュートラル走行パターン３が共通して適用される。つまり、Ｎ７、Ｎ８では、２つの第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１が共通して締結される。こうしているのは、元々、７速、８速において、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１を共通して締結しているからである。この場合、コントローラ５０は、７速、８速の走行レンジでの走行中にニュートラル制御を行うときに、７速では第１クラッチＣＬ１を解放し、８速では第２クラッチＣＬ２を解放することで、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたニュートラル走行パターン３を形成するように、各摩擦締結要素２５の各油圧制御弁４０を制御する。

【0051】

このように、本実施形態では、後退速、１速、２速に対応するＮｒｅｖ、Ｎ１、Ｎ２と、４速、５速に対応するＮ４、Ｎ５と、７速、８速に対応するＮ７、Ｎ８とのそれぞれにおいて、ニュートラル状態を形成するために締結する２つの摩擦締結要素２５を共通にするので、走行レンジでの９つの変速段よりも少ない３つのニュートラル走行パターン１～３を規定しているのである。

【0052】

なお、３速では、ニュートラル走行パターン１で締結する第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の両方を締結しておらず、また、ニュートラル走行パターン２で締結する第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の両方を締結していない。そのため、本実施形態では、３速については、例外的に、この３速に対応するＮ３を規定していない（図５においてハッチングにて表している）。その代わりに、３速では、ニュートラル走行パターン１を用いるＮ２を適用することとした。この場合、コントローラ５０は、３速の走行レンジでの走行中にニュートラル制御を行うときに、３速で締結している第２ブレーキＢＲ２のみを締結したまま残りの第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２を解放し、別の第１ブレーキＢＲ１を締結することで、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたニュートラル走行パターン１を形成する。なお、コントローラ５０は、３速の走行レンジでの走行中にニュートラル制御を行うときに、走行レンジでの変速段を３速から２速に一旦切り替えてから、ニュートラル走行パターン１を形成するようにしてもよい。

【0053】

同様の理由から、本実施形態では、６速に対応するＮ６についても規定していない（図５においてハッチングにて表している）。その代わりに、６速では、ニュートラル走行パターン２を用いるＮ５を適用することとした。この場合、コントローラ５０は、６速の走行レンジでの走行中にニュートラル制御を行うときに、６速で締結している第３クラッチＣＬ３のみを締結したまま残りの第１及び第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２を解放し、別の第２ブレーキＢＲ２を締結することで、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたニュートラル走行パターン２を形成する。なお、コントローラ５０は、６速の走行レンジでの走行中にニュートラル制御を行うときに、走行レンジでの変速段を６速から５速に一旦切り替えてから、ニュートラル走行パターン２を形成するようにしてもよい。

【0054】

次に、図７を参照して、本実施形態においてニュートラル制御から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）への切り替え時に行われる制御について説明する。まず、ニュートラル制御中には、ニュートラル走行パターン１～３のうちで車速に応じたニュートラル走行パターンが適用される。具体的には、図７に示すように、車速が第１車速Ｖ１未満であるときには、ニュートラル走行パターン１が適用され、車速が第１車速Ｖ１以上且つ第２車速Ｖ２未満であるときには、ニュートラル走行パターン２が適用され、車速が第２車速Ｖ２以上であるときには、ニュートラル走行パターン３が適用される。また、上述したように、ニュートラル制御においては、ニュートラル走行パターン１～３の他に、車速に応じた変速段（Ｎｒｅｖ、Ｎ１～Ｎ８（Ｎ３、Ｎ６除く））が規定されている。

【0055】

このようなニュートラル制御から走行レンジに切り替えるときには、車速に応じた変速段が適用される。具体的には、ニュートラル制御において規定した変速段に対応する、走行レンジでの変速段が適用される。詳しくは、コントローラ５０は、まず、ニュートラル制御においてＮｒｅｖであるときには（この変速段はニュートラル制御から走行レンジへの切り替え直前における車速により決まるものである。以下同様とする。）、後退速に切り替えるべく、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２を締結したまま、第３クラッチＣＬ３を新たに締結する（図５参照）。また、コントローラ５０は、ニュートラル制御においてＮ１であるときには１速に切り替えるべく、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２を締結したまま、第１クラッチＣＬ１を新たに締結する。

【0056】

また、コントローラ５０は、ニュートラル制御においてＮ２であるときには２速に切り替えるべく、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２を締結したまま、第２クラッチＣＬ２を新たに締結する。この場合、ニュートラル制御時の車速が２速に対応する車速よりも高いときがある、つまり３速に対応する車速であるときがある。これは、上述した理由から、３速に対応するＮ３が規定されていない、換言すると２速に対応するＮ２がＮ３を兼ねていることに因る。この場合には、図７に示すように、コントローラ５０は、変速段を２速に切り替えた後に、変速段を３速に更に切り替える。

【0057】

また、コントローラ５０は、ニュートラル制御においてＮ４であるときには４速に切り替えるべく、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２を締結したまま、第２クラッチＣＬ２を新たに締結する。また、コントローラ５０は、ニュートラル制御においてＮ５であるときには５速に切り替えるべく、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２を締結したまま、第１クラッチＣＬ１を新たに締結する。この場合、ニュートラル制御時の車速が５速に対応する車速よりも高いときがある、つまり６速に対応する車速であるときがある。これは、上述した理由から、６速に対応するＮ６が規定されていない、換言すると５速に対応するＮ５がＮ６を兼ねていることに因る。この場合には、図７に示すように、コントローラ５０は、変速段を５速に切り替えた後に、変速段を６速に更に切り替える。

【0058】

また、コントローラ５０は、ニュートラル制御においてＮ７であるときには７速に切り替えるべく、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１を締結したまま、第１クラッチＣＬ１を新たに締結する。また、コントローラ５０は、ニュートラル制御においてＮ８であるときには８速に切り替えるべく、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１を締結したまま、第２クラッチＣＬ２を新たに締結する。

【0059】

次に、図８を参照して、本実施形態においてコントローラ５０によって実行されるニュートラル制御の具体的な流れについて説明する。図８は、本実施形態によるニュートラル制御を示すフローチャートである。この制御は、コントローラ５０内のマイクロプロセッサ５０ａによって、メモリ５０ｂに記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

【0060】

まず、ステップＳ１０において、コントローラ５０は、上述したセンサＳＮ１～ＳＮ６（図４参照）からの信号などに対応する各種情報を取得する。具体的には、コントローラ５０は、車速センサＳＮ１によって検出された車速、加速度センサＳＮ２によって検出された加速度（特に減速度）、シフト位置センサＳＮ３によって検出されたレンジ（シフトレンジ）、ＡＴ入力回転数センサＳＮ４によって検出された入力軸１２の回転数、ＡＴ出力回転数センサＳＮ５によって検出された出力軸１３の回転数、油圧センサＳＮ６によって検出された油圧を少なくとも取得する。

【0061】

次いで、ステップＳ１１において、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得されたレンジや車速に基づき、車両１が走行レンジ（ＤレンジやＲレンジなど）にて走行しているか否かを判定する。その結果、コントローラ５０は、車両１が走行レンジにて走行していると判定された場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、車両１が走行レンジにて走行していると判定されなかった場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、本ニュートラル制御に係るルーチンを抜ける。

【0062】

次いで、ステップＳ１２において、コントローラ５０は、ニュートラル制御の実行要求があるか否かを判定する。この場合、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得されたレンジが走行レンジからＮレンジに切り替わったとき、つまりドライバが自動変速機１０のレンジを走行レンジからＮレンジに切り替えるためのシフトレバー３０に対する操作（シフト操作）を行ったときに、ニュートラル制御の実行要求があると判定する。また、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得された減速度の大きさが所定値以上であるときに、つまり車両１が急減速したときに、ニュートラル制御の実行要求があると判定する。この場合、コントローラ５０は、自動変速機１０の入力軸１２の回転数（ＡＴ入力回転数センサＳＮ４によって検出される）を更に用いて、当該判定を行ってもよい。詳しくは、コントローラ５０は、減速度の大きさが所定値以上で且つ入力軸１２の回転数が所定値未満であるときに、ニュートラル制御の実行要求があると判定してもよい。このようなステップＳ１２において、コントローラ５０は、ニュートラル制御の実行要求があると判定された場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進み、ニュートラル制御の実行要求があると判定されなかった場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、本ニュートラル制御に係るルーチンを抜ける。

【0063】

次いで、ステップＳ１３において、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得された車速が第１車速Ｖ１未満であるか否かを判定する。その結果、コントローラ５０は、車速が第１車速Ｖ１未満であると判定された場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４に進む。このステップＳ１４において、コントローラ５０は、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたニュートラル走行パターン１を形成するように（図５、図６参照）、各摩擦締結要素２５の各油圧制御弁４０を制御する。この後、コントローラ５０は、ステップＳ１８に進む。

【0064】

他方で、コントローラ５０は、車速が第１車速Ｖ１未満であると判定されなかった場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１５に進む。このステップＳ１５において、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得された車速が第２車速Ｖ２未満であるか否かを判定する。その結果、コントローラ５０は、車速が第２車速Ｖ２未満であると判定された場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６に進む。この場合は、車速が第１車速Ｖ１以上且つ第２車速Ｖ２未満である場合に相当する。ステップＳ１６において、コントローラ５０は、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたニュートラル走行パターン２を形成するように（図５、図６参照）、各摩擦締結要素２５の各油圧制御弁４０を制御する。この後、コントローラ５０は、ステップＳ１８に進む。

【0065】

他方で、コントローラ５０は、車速が第２車速Ｖ２未満であると判定されなかった場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ステップＳ１７に進む。この場合は、車速が第２車速Ｖ２以上である場合に相当する。ステップＳ１７において、コントローラ５０は、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたニュートラル走行パターン３を形成するように（図５、図６参照）、各摩擦締結要素２５の各油圧制御弁４０を制御する。この後、コントローラ５０は、ステップＳ１８に進む。

【0066】

なお、上記のステップＳ１３、Ｓ１５では、車速に基づいて判定を行っていたが、車速の代わりに自動変速機１０の出力軸１３の回転数（ＡＴ出力回転数センサＳＮ５によって検出される）に基づいて判定を行ってもよい。この出力軸１３の回転数は、車速に一義的に対応するからである。

【0067】

次いで、ステップＳ１８において、コントローラ５０は、ニュートラル制御を終了して走行レンジへ復帰する要求があるか否かを判定する。この場合、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得されたレンジがＮレンジから走行レンジ（ＤレンジやＲレンジなど）に切り替わったとき、つまりドライバが自動変速機１０のレンジをＮレンジから走行レンジに切り替えるためのシフトレバー３０に対する操作（シフト操作）を行ったときに、走行レンジへの復帰要求があると判定する。また、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得された減速度の大きさが所定値未満であるときに、つまり車両１の急減速が終了したときに、走行レンジへの復帰要求があると判定する。この場合、コントローラ５０は、自動変速機１０の入力軸１２の回転数を更に用いて、当該判定を行ってもよい。詳しくは、コントローラ５０は、減速度の大きさが所定値未満で且つ入力軸１２の回転数が所定値以上であるときに、走行レンジへの復帰要求があると判定してもよい。

【0068】

このようなステップＳ１８において、コントローラ５０は、走行レンジへの復帰要求があると判定された場合（ステップＳ１８：Ｙｅｓ）、ステップＳ１９に進み、走行レンジへの復帰要求があると判定されなかった場合（ステップＳ１８：Ｎｏ）、ステップＳ１３に戻る。後者の場合、コントローラ５０は、走行レンジへの復帰要求があると判定されるまで、ステップＳ１３～Ｓ１８を繰り返す。この場合、コントローラ５０は、ニュートラル制御中において変化する車速に応じて、ニュートラル走行パターン１～３のうちで適用するニュートラル走行パターンを順次切り替える。

【0069】

次いで、ステップＳ１９において、コントローラ５０は、ニュートラル制御を終了して走行レンジへ復帰するための制御を行う。具体的には、コントローラ５０は、ニュートラル制御終了時での車速に応じた変速段（Ｎｒｅｖ、Ｎ１～Ｎ８（Ｎ３、Ｎ６除く））に対応する変速段（後退速、１速～８速（３速、６速除く））を走行レンジにおいて設定する。基本的には、コントローラ５０は、ニュートラル制御で適用したニュートラル走行パターンにおいて締結していた２つの摩擦締結要素２５を締結したまま、切り替えるべき走行レンジの変速段に応じた新たな１つの摩擦締結要素２５を更に締結するように、各摩擦締結要素２５の各油圧制御弁４０を制御する。ここで、コントローラ５０は、ニュートラル制御時の変速段がＮ２である場合において、ニュートラル制御時の車速が２速に対応する車速よりも高い場合、つまり３速に対応する車速である場合には、変速段を２速に切り替えた後に、変速段を３速に更に切り替えるようにする（図７参照）。同様に、コントローラ５０は、ニュートラル制御時の変速段がＮ５である場合において、ニュートラル制御時の車速が５速に対応する車速よりも高い場合、つまり６速に対応する車速である場合には、変速段を５速に切り替えた後に、変速段を６速に更に切り替えるようにする。このようなステップＳ１９の後、コントローラ５０は、本ニュートラル制御に係るルーチンを抜ける。

【0070】

［作用及び効果］
次に、本実施形態に係る自動変速機の制御システムの作用及び効果について説明する。本実施形態では、コントローラ５０は、ニュートラル状態に自動変速機１０を設定すべく、自動変速機１０の各変速段の形成時に締結される３つの摩擦締結要素２５のうちの２つの摩擦締結要素２５を締結したまま、残りの１つの摩擦締結要素２５を解放するニュートラル制御を実行し、また、このニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素２５が少なくとも２つの隣り合う変速段において共通するようにニュートラル制御を実行する。つまり、本実施形態では、或る変速段において締結される３つの摩擦締結要素２５のうちでニュートラル状態を形成するために締結する２つの摩擦締結要素２５が、当該変速段の隣りの変速段において締結される３つの摩擦締結要素２５のうちでニュートラル状態を形成するために締結する２つの摩擦締結要素２５と共通するようになっている。

【0071】

このように、本実施形態では、ニュートラル制御において、自動変速機１０の変速段形成時に締結される３つの摩擦締結要素２５のうちで２つの摩擦締結要素２５を締結したまま残りの１つの摩擦締結要素２５を解放することで、自動変速機１０をニュートラル状態に設定する。これにより、自動変速機１０内で摩擦締結要素２５に対応する多数の回転要素が不定状態で回転することに起因する、ニュートラル状態から走行レンジへの切り替え時におけるショックを抑制することができる。また、本実施形態では、上記のようにニュートラル制御において変速段形成のために用いられる２つの摩擦締結要素２５を締結したままにしておくと共に、この２つの摩擦締結要素２５を少なくとも２つの隣り合う変速段において共通にするため、ニュートラル状態から走行レンジへの切り替え時に、適用すべき変速段に応じた１つの摩擦締結要素２５のみを締結すればよいので、この切り替えの応答性を確保することができる。

【0072】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、複数の摩擦締結要素２５のうちでニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素２５の組み合わせを変えることにより複数のニュートラル走行パターンを実現するように構成され、このニュートラル走行パターンの数（３つ）は、走行レンジでの変速段の数（９つ）よりも少ない。上記したように、ニュートラル制御中に締結させる２つの摩擦締結要素２５を少なくとも２つの隣り合う変速段において共通にすることで、ニュートラル走行パターンの数が走行レンジでの変速段の数よりも少なくなるのである。これにより、ニュートラル制御に関する制御構成を簡易化することが可能となる。

【0073】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、車速に基づき、複数のニュートラル走行パターンのうちで適用すべきニュートラル走行パターンを設定するように構成されている。上記したように、複数のニュートラル走行パターンのそれぞれで締結される摩擦締結要素２５が、車速に応じた変速段のそれぞれで締結される摩擦締結要素２５に基づき規定されている。そのため、ニュートラル制御において車速に応じたニュートラル走行パターンを適用することで、このニュートラル制御から走行レンジへ切り替えるときに、車速に応じた変速段の設定を速やかに行うことができる。

【0074】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、自動変速機１０のレンジが走行レンジに設定された状態で車両１が走行している間に、ドライバが自動変速機１０のレンジを走行レンジからＮレンジ（ニュートラルレンジ）に切り替えるシフト操作を行ったときに、ニュートラル制御を開始するように構成されている。これにより、ドライバのシフト操作に応じて、ニュートラル制御を速やかに開始することができ、ドライバによるＮレンジへの切り替え要求を的確に満たすことが可能となる。

【0075】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、ニュートラル制御中においてドライバが自動変速機１０のレンジをＮレンジから走行レンジに切り替えるシフト操作を行ったときに、ニュートラル制御を終了し、自動変速機１０を車速に応じた変速段に設定するように摩擦締結要素２５を制御するように構成されている。これにより、ドライバのシフト操作に応じて、ニュートラル制御を速やかに終了して、自動変速機１０を通常の走行レンジに復帰させることができる。

【0076】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、自動変速機１０のレンジが走行レンジに設定された状態で車両１が走行している間に、車両１の減速度の大きさが所定値以上となったときに、ニュートラル制御を開始するように構成されている。これにより、車両１が急減速したときに、ニュートラル制御を速やかに開始することができる。特に、本実施形態では、エンジン２０の駆動力がトルクコンバータを介さずに駆動輪６０に伝達されるように車両１が構成されているので、このような急減速が発生したときにエンストが発生し得るが、このときにニュートラル制御を速やかに行うことで、エンストを確実に防止することができる。

【0077】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、ニュートラル制御中において車両１の減速度の大きさが所定値未満となったときに、ニュートラル制御を終了し、自動変速機１０を車速に応じた変速段に設定するように摩擦締結要素２５を制御するように構成されている。これにより、車両１の急減速が解消したときに、ニュートラル制御を速やかに終了して、自動変速機１０を通常の走行レンジに復帰させることができる。

【符号の説明】

【0078】

１ 車両
１０ 自動変速機
２０ エンジン
２５ 摩擦締結要素
３０ シフトレバー
４０ 油圧制御弁
５０ コントローラ
６０ 駆動輪
ＢＲ１ 第１ブレーキ
ＢＲ２ 第２ブレーキ
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＣＬ２ 第３クラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】