特開 2024-157771 ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024157771

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20241031BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20241031BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T8/17 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023072326

(22)【出願日】2023-04-26

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】片山 僚太

(72)【発明者】

【氏名】杉本 佳啓

【テーマコード（参考）】

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D049BB02

3D049BB34

3D049CC02

3D049HH12

3D049HH20

3D049HH39

3D049HH41

3D049HH47

3D049HH48

3D049HH52

3D049PP02

3D049RR04

3D049RR13

3D246BA02

3D246CA03

3D246DA01

3D246GA01

3D246GA13

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA43A

3D246HA45A

3D246KA13

3D246KA15

3D246KA19

3D246LA73B

3D246MA07

3D246MA08

3D246MA11

3D246MA19

3D246MA23

(57)【要約】

【課題】一例として、より信頼性高く冗長化されたブレーキシステムを得る。
【解決手段】実施形態に係るブレーキシステムは、一例として、第１の制御装置と、前記第１の制御装置に電気的に接続されるとともに操作部材の操作量に応じて変動する物理量を検出するよう構成された第１のセンサと、前記物理量を検出するよう構成された第２のセンサと、を有し、ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第１のユニットと、第２の制御装置を有し、前記ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第２のユニットと、前記第１のユニットと前記第２のユニットとの間で電気信号を伝達する通信バスと、前記第２のセンサの出力信号を直接的に前記第２の制御装置に伝達する配線と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１の制御装置と、前記第１の制御装置に電気的に接続されるとともに操作部材の操作量に応じて変動する物理量を検出するよう構成された第１のセンサと、前記物理量を検出するよう構成された第２のセンサと、を有し、ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第１のユニットと、
第２の制御装置を有し、前記ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第２のユニットと、
前記第１のユニットと前記第２のユニットとの間で電気信号を伝達する通信バスと、
前記第２のセンサの出力信号を直接的に前記第２の制御装置に伝達する配線と、
を具備するブレーキシステム。

【請求項2】

前記第１のユニットは、前記第２のセンサに電気的に接続される第１のコネクタを有し、
前記第２のユニットは、前記第２の制御装置に電気的に接続される第２のコネクタを有し、
前記配線は、前記第１のコネクタに接続される第１の端子と、前記第２のコネクタに接続される第２の端子と、を有する、
請求項１のブレーキシステム。

【請求項3】

前記配線は、前記第２のセンサの出力信号を伝達する第１の配線と、前記第２のセンサに電力を供給する第２の配線と、グランド電位に設定される第３の配線と、を有する、
請求項１又は請求項２のブレーキシステム。

【請求項4】

前記第１の制御装置及び前記第２の制御装置のうち少なくとも一方は、前記第１のセンサが検出した前記物理量と前記第２のセンサが検出した前記物理量との差分が所定の範囲を外れた場合、前記第１のセンサ及び前記第２のセンサのうち少なくとも一方が異常であると判定するよう構成された、
請求項１又は請求項２のブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、ブレーキシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、上流側のユニットと下流側のユニットとを備え、ホイールシリンダの液圧を調整するブレーキシステムが知られている。上流側のユニットは、例えば、ブレーキペダルの操作量に応じた圧力を発生させる。下流側のユニットは、例えば、アンチスキッド制御のような種々の動作を行う。例えば、上流側のユニットに設けられたセンサが、ブレーキペダルの操作量を検出する（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】独国特許出願公開第１０２０１２２０５８６１号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、従来の構成では、上流側のユニットが故障した場合、下流側のユニットはブレーキペダルの操作量を取得することができない。このため、下流側のユニットは、ブレーキペダルの操作量に基づいて電動でホイールシリンダの液圧を調整することができなくなってしまう虞がある。

【0005】

そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであり、より信頼性高く冗長化された（ｒｅｄｕｎｄａｎｔ）ブレーキシステムを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の実施形態に係るブレーキシステムは、一例として、第１の制御装置と、前記第１の制御装置に電気的に接続されるとともに操作部材の操作量に応じて変動する物理量を検出するよう構成された第１のセンサと、前記物理量を検出するよう構成された第２のセンサと、を有し、ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第１のユニットと、第２の制御装置を有し、前記ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第２のユニットと、前記第１のユニットと前記第２のユニットとの間で電気信号を伝達する通信バスと、前記第２のセンサの出力信号を直接的に前記第２の制御装置に伝達する配線と、を備える。よって、一例としては、例えば第１の制御装置や通信バスが故障したとしても、第２の制御装置は、第２のセンサが検出した物理量を当該第２のセンサから取得することができる。従って、ブレーキシステムは、より信頼性高く冗長化される。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、一つの実施形態のブレーキシステムの構成を模式的に示す図である。

【図2】図２は、上記実施形態の下流ＥＣＵのプロセッサによる制御の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下に、一つの実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。なお、本明細書において、実施形態に係る構成要素及び当該要素の説明が、複数の表現で記載されることがある。構成要素及びその説明は、一例であり、本明細書の表現によって限定されない。構成要素は、本明細書におけるものとは異なる名称でも特定され得る。また、構成要素は、本明細書の表現とは異なる表現によっても説明され得る。

【0009】

なお、以下の説明において、「抑制する」は、例えば、事象、作用、若しくは影響の発生を防ぐこと、又は事象、作用、若しくは影響の度合いを低減させること、として定義される。

【0010】

図１は、本実施形態のブレーキシステム１０の構成を模式的に示す図である。ブレーキシステム１０は、四輪自動車のような車両１に搭載される。なお、ブレーキシステム１０は、この例に限られない。ブレーキシステム１０は、車両１を制動する。

【0011】

図１に示すように、ブレーキシステム１０は、複数のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒと、ブレーキペダル１３と、ブレーキ制御装置１４とを有する。ブレーキペダル１３は、操作部材の一例である。なお、操作部材は、ブレーキペダル１３に限られず、ブレーキシステム１０の操作のために操作されるレバーのような他の部材であっても良い。

【0012】

ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒは、液圧に応じてブレーキパッドを前輪に押し付け、前輪に対する制動力を生じさせる。ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒは、液圧に応じてブレーキパッドを後輪に押し付け、後輪に対する制動力を生じさせる。

【0013】

ブレーキペダル１３は、車両１の室内に配置され、運転者に踏み込まれることにより操作される。運転者によるブレーキペダル１３の踏み込み量（ペダルストローク）は、操作部材の操作量の一例であるとともに、操作部材の操作量に応じて変動する物理量の一例である。

【0014】

ブレーキ制御装置１４は、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整することで、車両１の制動力を制御する。ブレーキ制御装置１４は、上流ユニット２１と、下流ユニット２２と、第１の液路２３と、第２の液路２４と、通信バス２５と、冗長配線２６とを有する。上流ユニット２１は、第１のユニットの一例である。下流ユニット２２は、第２のユニットの一例である。冗長配線２６は、配線の一例である。

【0015】

上流ユニット２１は、第１の液路２３及び下流ユニット２２を通じて、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ、１１Ｒに接続される。さらに、上流ユニット２１は、第２の液路２４及び下流ユニット２２を通じて、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒに接続される。

【0016】

上流ユニット２１は、ケース３０と、リザーブタンク３１と、マスタシリンダ３２と、電動シリンダ３３と、マスタカット弁３４と、系統遮断弁３５と、シミュレータカット弁３６と、ストロークシミュレータ３７と、上流電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）３８と、コネクタ３９と、ストロークセンサ４１と、複数の圧力センサ４２，４３とを有する。コネクタ３９は、第１のコネクタの一例である。

【0017】

リザーブタンク３１、マスタシリンダ３２、電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、シミュレータカット弁３６、ストロークシミュレータ３７、上流ＥＣＵ３８、ストロークセンサ４１、及び圧力センサ４２，４３のそれぞれは、ケース３０に収容され、又はケース３０に取り付けられる。コネクタ３９は、ケース３０の外部へ露出している。なお、例えばマスタシリンダ３２は、上流ユニット２１に含まれずにケース３０の外部に位置しても良い。

【0018】

リザーブタンク３１は、液圧の伝達媒体であるブレーキ液を貯留する。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル１３の踏み込み量に応じて液圧を発生させる。マスタシリンダ３２は、シリンダ本体５１と、マスタピストン５２と、付勢部材５３とを有する。なお、マスタシリンダ３２は、この例に限られない。

【0019】

シリンダ本体５１に、圧力室５６と、入力ポート５７と、出力ポート５８とが設けられる。圧力室５６は、シリンダ本体５１の内部に設けられ、ブレーキ液で満たされる。マスタピストン５２は、摺動可能にシリンダ本体５１に収容される。マスタピストン５２が摺動することで、圧力室５６の容積が変化する。

【0020】

マスタピストン５２は、ブレーキペダル１３に連結される。マスタピストン５２の位置及び圧力室５６の容積は、ペダルストロークに応じて変化する。ペダルストロークが増加するほど、圧力室５６の容積が減少する。付勢部材５３は、シリンダ本体５１の内部に配置され、圧力室５６の容積を増加させる方向にマスタピストン５２を押す。

【0021】

圧力室５６は、入力ポート５７を介してリザーブタンク３１に接続される。入力ポート５７は、ペダルストロークが所定の量より小さい場合に開放され、圧力室５６とリザーブタンク３１とを連通する。一方、入力ポート５７は、ペダルストロークが所定の量より大きい場合、マスタピストン５２により塞がれる。

【0022】

圧力室５６は、出力ポート５８及びシミュレータカット弁３６を介して、ストロークシミュレータ３７に連通する。さらに、圧力室５６は、出力ポート５８及びマスタカット弁３４を介して、第１の液路２３に連通する。

【0023】

電動シリンダ３３は、電動で液圧を発生させる。電動シリンダ３３は、シリンダ本体６１と、ピストン６２と、付勢部材６３と、モータ６４と、回転直動変換機構６５とを有する。なお、電動シリンダ３３は、この例に限られない。

【0024】

シリンダ本体６１に、圧力室６６と、入力ポート６７と、出力ポート６８とが設けられる。圧力室６６は、シリンダ本体６１の内部に設けられ、ブレーキ液で満たされる。ピストン６２は、摺動可能にシリンダ本体６１に収容される。ピストン６２が摺動することで、圧力室６６の容積が変化する。

【0025】

回転直動変換機構６５は、モータ６４の出力軸の回転を、ピストン６２の直動に変換する。モータ６４は、回転直動変換機構６５により、ピストン６２を移動させる。付勢部材６３は、シリンダ本体６１の内部に配置され、圧力室６６の容積を増加させる方向にピストン６２を押す。

【0026】

圧力室６６は、入力ポート６７を介してリザーブタンク３１に接続される。入力ポート６７は、圧力室６６の容積が所定の量より大きくなる位置にピストン６２が配置される場合に開放され、圧力室６６とリザーブタンク３１とを連通する。ピストン６２が初期位置に位置するとき、圧力室６６の容積は最大となる。一方、入力ポート６７は、圧力室６６の容積が所定の量より小さくなる位置にピストン６２が配置される場合、ピストン６２により塞がれる。

【0027】

圧力室６６は、出力ポート６８を介して第２の液路２４に連通する。さらに、圧力室６６は、出力ポート６８及び系統遮断弁３５を介して、第１の液路２３に連通する。系統遮断弁３５が開いているとき、第１の液路２３と第２の液路２４とは、系統遮断弁３５を介して互いに連通する。

【0028】

マスタカット弁３４及び系統遮断弁３５は、上流ユニット２１の状態を切り替える電磁弁である。マスタカット弁３４は、通電時に閉じ、非通電時に開くノーマルオープン式の電磁弁である。系統遮断弁３５は、通電時に開き、非通電時に閉じるノーマルクローズ式の電磁弁である。

【0029】

シミュレータカット弁３６は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ３７との連通を切り替える電磁弁である。シミュレータカット弁３６は、通電時に開き、非通電時に閉じるノーマルクローズ式の電磁弁である。ストロークシミュレータ３７は、当該ストロークシミュレータ３７とマスタシリンダ３２の圧力室５６とが連通するとき、ブレーキペダル１３の操作に対する反力を発生させる。

【0030】

上流ＥＣＵ３８は、電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、及びシミュレータカット弁３６を制御する。上流ＥＣＵ３８は、例えば、基板３８ａと、基板３８ａに実装されたプロセッサ３８ｂ、メモリ、及び種々の電子部品と、を有する。プロセッサ３８ｂは、第１の制御装置の一例であり、例えばＣＰＵである。プロセッサ３８ｂは、上流ユニット２１における種々の制御を実行する。メモリは、制御用のプログラム及びデータを記憶している。

【0031】

電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、シミュレータカット弁３６、及び圧力センサ４２，４３は、プロセッサ３８ｂに電気的に接続されている。例えば、電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、シミュレータカット弁３６、及び圧力センサ４２，４３は、基板３８ａに実装され、基板３８ａの配線を介してプロセッサ３８ｂに電気的に接続される。これにより、プロセッサ３８ｂは、電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、及びシミュレータカット弁３６を制御する。

【0032】

ストロークセンサ４１は、第１のセンサ４１ａと第２のセンサ４１ｂとを有する。第１のセンサ４１ａは、ストロークセンサ４１の第１のチャンネルとも称され得る。第２のセンサ４１ｂは、ストロークセンサ４１の第２のチャンネルとも称され得る。

【0033】

第１のセンサ４１ａと第２のセンサ４１ｂとは、例えば、互いに同一のセンサである。第１のセンサ４１ａと第２のセンサ４１ｂとのいずれも、ペダルストロークを検出する。第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂは、正常に動作する場合、略同一の出力信号を出力する。なお、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂは、この例に限られない。

【0034】

例えば、第１のセンサ４１ａの出力信号と第２のセンサ４１ｂの出力信号とが、誤差によって互いに異なっても良い。また、第１のセンサ４１ａと第２のセンサ４１ｂとが互いに異なっても良いが、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂの検知対象は同一の物理量である。第１のセンサ４１ａと第２のセンサ４１ｂとが、互いに異なる形式の出力信号を出力しても良い。例えば、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂのうち、一方がアナログセンサで、他方がデジタルセンサであっても良い。

【0035】

第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂは、例えば、一つのパッケージに格納される二つのセンサである。なお、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂは、別々のパッケージであっても良い。

【0036】

第１のセンサ４１ａは、例えば基板３８ａの配線を介して、プロセッサ３８ｂに電気的に接続される。第１のセンサ４１ａは、出力信号をプロセッサ３８ｂへ出力する。一方、第２のセンサ４１ｂは、少なくとも上流ユニット２１において、プロセッサ３８ｂに接続されない。なお、第２のセンサ４１ｂは、例えば下流ユニット２２を経由してプロセッサ３８ｂに電気的に接続されても良い。

【0037】

圧力センサ４２は、マスタシリンダ３２が出力ポート５８から出力する液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ４３は、電動シリンダ３３が出力ポート６８から出力する液圧を検出する。圧力センサ４２，４３は、出力信号をプロセッサ３８ｂへ出力する。さらに、プロセッサ３８ｂには、種々のセンサから車輪速及び車体加速度のような種々の検出信号が入力される。

【0038】

上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂは、ストロークセンサ４１及び圧力センサ４２，４３の検出結果に基づき、電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、及びシミュレータカット弁３６を制御する。なお、プロセッサ３８ｂは、他の要因に基づいて電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、及びシミュレータカット弁３６を制御しても良い。

【0039】

下流ユニット２２は、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を個別に調整する。下流ユニット２２は、例えば、アンチスキッド制御、横滑り防止制御、トラクションコントロールのような種々の制御を行う。なお、下流ユニット２２は、この例に限られない。

【0040】

下流ユニット２２は、ケース７０と、第１の液圧調整装置７１と、第２の液圧調整装置７２と、モータ７３と、下流ＥＣＵ７４と、圧力センサ７５と、コネクタ７６とを有する。コネクタ７６は、第２のコネクタの一例である。

【0041】

第１の液圧調整装置７１、第２の液圧調整装置７２、モータ７３、下流ＥＣＵ７４、及び圧力センサ７５は、ケース７０に収容され、又はケース７０に取り付けられる。コネクタ７６は、ケース７０の外部へ露出している。

【0042】

第１の液圧調整装置７１は、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒの液圧を調整する。第１の液圧調整装置７１は、差圧制御弁８１と、二つの保持弁８２と、二つの減圧弁８３と、ポンプ８４と、調圧リザーバ８５と、複数の液路８６，８７，８８，８９とを有する。

【0043】

差圧制御弁８１、一方の保持弁８２、一方の減圧弁８３、ポンプ８４、調圧リザーバ８５、及び液路８６，８７，８８は、ホイールシリンダ１１Ｌの液圧を調整する液圧回路を形成する。差圧制御弁８１、他方の保持弁８２、他方の減圧弁８３、ポンプ８４、調圧リザーバ８５、及び液路８６，８７，８８は、ホイールシリンダ１１Ｒの液圧を調整する液圧回路を形成する。以下、ホイールシリンダ１１Ｌの液圧を調整する液圧回路について主に説明する。

【0044】

第１の液路２３は、差圧制御弁８１を介して液路８６に連通する。差圧制御弁８１は、ノーマルオープン式のリニアソレノイド弁である。差圧制御弁８１は、開度を制御されることで、第１の液路２３と液路８６との間に差圧を発生させることができる。

【0045】

差圧制御弁８１に、当該差圧制御弁８１と並列なチェック弁８１ａが設けられる。チェック弁８１ａは、第１の液路２３から液路８６へのブレーキ液の流れを許容する。一方、チェック弁８１ａは、液路８６から第１の液路２３へのブレーキ液の流れを遮断する。

【0046】

液路８６は、保持弁８２を介して、ホイールシリンダ１１Ｌに連通する。保持弁８２は、液路８７を介してホイールシリンダ１１Ｌに連通する。保持弁８２は、ノーマルオープン式の電磁弁である。

【0047】

保持弁８２に、当該保持弁８２と並列なチェック弁８２ａが設けられる。チェック弁８２ａは、液路８７から液路８６へのブレーキ液の流れを許容する。一方、チェック弁８２ａは、液路８６から液路８７へのブレーキ液の流れを遮断する。

【0048】

液路８７は、減圧弁８３を介して調圧リザーバ８５に連通する。減圧弁８３は、ノーマルクローズ式の電磁弁である。減圧弁８３と調圧リザーバ８５とは、液路８８を通じて連通している。

【0049】

液路８８は、ポンプ８４を通じて液路８６に連通する。ポンプ８４は、モータ７３により駆動され、調圧リザーバ８５のブレーキ液を液路８６へ吐出する。ポンプ８４と液路８６との間にチェック弁８４ａが設けられる。チェック弁８４ａは、ポンプ８４から液路８６へのブレーキ液の流れを許容する。一方、チェック弁８４ａは、液路８６からポンプ８４へのブレーキ液の流れを遮断する。

【0050】

調圧リザーバ８５は、液路８９を通じて第１の液路２３に連通する。調圧リザーバ８５は、所定の量よりも多いブレーキ液を貯留するとき、液路８９との連通を遮断する。この場合、ポンプ８４は、調圧リザーバ８５のブレーキ液を吸引する。一方、調圧リザーバ８５は、所定の量よりも少ないブレーキ液を貯留するとき、液路８９に連通する。この場合、ポンプ８４は、調圧リザーバ８５及び液路８９を通じて第１の液路２３からブレーキ液を吸引することができる。

【0051】

ホイールシリンダ１１Ｒの液圧を調整する液圧回路は、ホイールシリンダ１１Ｌの液圧を調整する液圧回路と同様の構成を有する。ホイールシリンダ１１Ｒの液圧を調整する液圧回路において、液路８６は、保持弁８２を介して、ホイールシリンダ１１Ｒに連通する。保持弁８２は、液路８７を介してホイールシリンダ１１Ｒに連通する。

【0052】

第２の液圧調整装置７２は、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整する。第２の液圧調整装置７２は、第１の液圧調整装置７１と同様の構成を有する。すなわち、第２の液圧調整装置７２は、差圧制御弁８１と、二つの保持弁８２と、二つの減圧弁８３と、ポンプ８４と、調圧リザーバ８５と、複数の液路８６，８７，８８，８９とを有する。第２の液路２４が、差圧制御弁８１を介して液路８６に連通する。

【0053】

第２の液圧調整装置７２において、差圧制御弁８１、一方の保持弁８２、一方の減圧弁８３、ポンプ８４、調圧リザーバ８５、及び液路８６，８７，８８は、ホイールシリンダ１２Ｌの液圧を調整する液圧回路を形成する。差圧制御弁８１、他方の保持弁８２、他方の減圧弁８３、ポンプ８４、調圧リザーバ８５、及び液路８６，８７，８８は、ホイールシリンダ１２Ｒの液圧を調整する液圧回路を形成する。

【0054】

下流ＥＣＵ７４は、モータ７３、差圧制御弁８１、保持弁８２、及び減圧弁８３を制御する。下流ＥＣＵ７４は、上流ＥＣＵ３８と同様に、基板７４ａと、基板７４ａに実装されたプロセッサ７４ｂ、メモリ、及び種々の電子部品と、を有する。プロセッサ７４ｂは、第２の制御装置の一例であり、例えばＣＰＵである。プロセッサ７４ｂは、下流ユニット２２における種々の制御を実行する。

【0055】

モータ７３、圧力センサ７５、差圧制御弁８１、保持弁８２、及び減圧弁８３は、プロセッサ７４ｂに電気的に接続されている。例えば、モータ７３、圧力センサ７５、差圧制御弁８１、保持弁８２、及び減圧弁８３は、基板７４ａに実装され、基板７４ａの配線を介してプロセッサ７４ｂに電気的に接続される。これにより、プロセッサ７４ｂは、モータ７３、差圧制御弁８１、保持弁８２、及び減圧弁８３を制御する。

【0056】

圧力センサ７５は、上流ユニット２１が第１の液路２３の第１の液圧調整装置７１に供給する液圧を検出する。圧力センサ７５は、出力信号をプロセッサ７４ｂへ出力する。

【0057】

通信バス２５は、上流ユニット２１と下流ユニット２２との間で電気信号を伝達する。例えば、上流ＥＣＵ３８と下流ＥＣＵ７４とは、通信バス２５を通じて、Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ（ＣＡＮ）に準拠した通信を行う。なお、通信バス２５は、この例に限られない。

【0058】

冗長配線２６は、通信バス２５とは異なる経路で、第２のセンサ４１ｂと下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂとを電気的に接続する。冗長配線２６は、ワイヤハーネス９１と、配線パターン９２とを有する。ワイヤハーネス９１は、ジカ線とも称され得る。

【0059】

ワイヤハーネス９１は、第１の配線９１ａと、第２の配線９１ｂと、第３の配線９１ｃと、二つのプラグ９１ｄ，９１ｅを有する。プラグ９１ｄは、第１の端子の一例である。プラグ９１ｅは、第２の端子の一例である。

【0060】

第１の配線９１ａ、第２の配線９１ｂ、及び第３の配線９１ｃは、並列に延びている。第１の配線９１ａは、信号線であり、第２のセンサ４１ｂの出力信号を伝達する。第２の配線９１ｂは、電源線であり、電源電圧に設定される。第３の配線９１ｃは、グランド線であり、グランド電位に設定される。

【0061】

プラグ９１ｄ，９１ｅは、第１の配線９１ａ、第２の配線９１ｂ、及び第３の配線９１ｃの両端に配置される。プラグ９１ｄは、上流ユニット２１のコネクタ３９に接続される。プラグ９１ｅは、下流ユニット２２のコネクタ７６に接続される。

【0062】

配線パターン９２は、上流ＥＣＵ３８の基板３８ａに設けられる。配線パターン９２は、通信バス２５には含まれない。言い換えると、配線パターン９２は、通信バス２５とは異なる配線である。

【0063】

配線パターン９２は、第２のセンサ４１ｂとコネクタ３９とを接続する。すなわち、コネクタ３９は、配線パターン９２を通じて第２のセンサ４１ｂに電気的に接続される。配線パターン９２は、プロセッサ３８ｂからは離間している。

【0064】

下流ユニット２２のコネクタ７６は、下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂに電気的に接続される。このため、第２のセンサ４１ｂは、配線パターン９２、コネクタ３９、ワイヤハーネス９１、及びコネクタ７６を通じて、プロセッサ７４ｂに電気的に接続される。

【0065】

冗長配線２６は、上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂ及び通信バス２５を経由せずに、第２のセンサ４１ｂと下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂとを電気的に接続する。冗長配線２６は、第２のセンサ４１ｂの出力信号を、プロセッサ３８ｂのような電気信号を処理又は取得する電子部品を介さず、直接的にプロセッサ７４ｂに伝達する。さらに、第２のセンサ４１ｂは、冗長配線２６の第２の配線９１ｂにより、電力を供給される。

【0066】

なお、車両１のモデルによっては、ワイヤハーネス９１が省略され、第２のセンサ４１ｂが上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂに電気的に接続されることがあっても良い。この場合、配線パターン９２と上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂとが、ゼロオーム抵抗Ｒによって電気的に接続される。すなわち、配線パターン９２は、第２のセンサ４１ｂがワイヤハーネス９１を通じて下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂに電気的に接続されるモデルと、第２のセンサ４１ｂがゼロオーム抵抗Ｒを通じて上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂに電気的に接続されるモデルとの間で、上流ＥＣＵ３８を共通化することができる。

【0067】

以下、ブレーキ制御装置１４によるホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧の制御について説明する。なお、ブレーキ制御装置１４による制御は、以下の例に限られない。

【0068】

通常時において、上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂは、マスタカット弁３４を閉じ、系統遮断弁３５及びシミュレータカット弁３６を開く。これにより、電動シリンダ３３の出力ポート６８は、第１の液路２３及び第２の液路２４に連通する。一方、マスタシリンダ３２の出力ポート５８は、第１の液路２３及び第２の液路２４には連通せず、ストロークシミュレータ３７に連通する。

【0069】

第１の液圧調整装置７１及び第２の液圧調整装置７２は、電動シリンダ３３を通じてリザーブタンク３１に連通する。電動シリンダ３３は、ブレーキ液をホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒへ送る。

【0070】

上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂは、第１のセンサ４１ａの出力信号を取得することで、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークを得る。プロセッサ３８ｂは、例えばペダルストロークに応じて電動シリンダ３３を制御することで、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整し、車両１の制動力を制御する。すなわち、上流ユニット２１は、ペダルストロークに応じてホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整する。

【0071】

一方、下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂは、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を個別に制御する。例えば、プロセッサ７４ｂは、ホイールシリンダ１１Ｌを加圧するとき、ホイールシリンダ１１Ｌの液圧を調整する液圧回路における保持弁８２を開き、減圧弁８３を閉じる。さらに、プロセッサ７４ｂは、ホイールシリンダ１１Ｌの液圧と第１の液路２３の液圧との目標差圧を設定する。目標差圧は、ホイールシリンダ１１Ｌの液圧が第１の液路２３の液圧よりも高圧となるように設定される。

【0072】

プロセッサ７４ｂは、目標差圧に応じた電流を差圧制御弁８１に流すとともに、第１の液路２３から調圧リザーバ８５を通じて液路８６にブレーキ液を供給するようポンプ８４を駆動する。これにより、ポンプ８４によるブレーキ液の供給に応じて、ホイールシリンダ１１Ｌが加圧される。プロセッサ７４ｂは、同様に、ホイールシリンダ１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを制御する。

【0073】

図２は、本実施形態の下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂによる制御の一例を示すフローチャートである。以下に図２を参照して説明するように、下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂは、上流ユニット２１、第１のセンサ４１ａ、又は第２のセンサ４１ｂが故障したとしても、ブレーキ制御装置１４がホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を制御できるようにする。

【0074】

図２に示すように、正常時において、下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂは、冗長配線２６を介して、第２のセンサ４１ｂの出力信号を取得する（Ｓ１１）。すなわち、プロセッサ７４ｂは、第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークを得る。

【0075】

上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂと下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂとは、通信バス２５を通じて、互いに制御状態を出力している。例えば、プロセッサ７４ｂは、通信バス２５を介して、上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂ又はメモリから、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークを取得する。

【0076】

図２に示すように、下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂは、上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂ又はメモリから第１のセンサ４１ａの検出値（ペダルストローク）を取得したか否かを判定する（Ｓ１２）。下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂは、第１のセンサ４１ａの出力値を取得した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとの差分の絶対値が閾値を上回るか否かを判定する（Ｓ１３）。

【0077】

本実施形態において、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂは、同一のセンサである。このため、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂが正常である場合、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとは、略同一となる。反対に、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとが異なる場合、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂのうち少なくとも一方が異常であると推定され得る。

【0078】

第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとの差分の絶対値が閾値以下である場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、プロセッサ７４ｂは、Ｓ１１に戻って再び第２のセンサ４１ｂの出力信号を取得する。なお、プロセッサ７４ｂは、Ｓ１１に戻る前に、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストローク又は第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークに基づき、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を制御しても良い。

【0079】

一方、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとの差分の絶対値が閾値を上回る場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、プロセッサ７４ｂは、異常時のために予め定められた動作を行う（Ｓ１４）。すなわち、プロセッサ７４ｂは、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとの差分が所定の範囲を外れた場合、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂのうち少なくとも一方が異常であると判定する。

【0080】

例えば、プロセッサ７４ｂは、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂのいずれが故障しているかを判定するためのさらなる制御を行ったり、警告灯を点灯したり、アンテナを通じてサーバに情報を送ったりすることで、第１のセンサ４１ａ又は第２のセンサ４１ｂの故障の疑いに対応する。なお、プロセッサ７４ｂが行う動作は、この例に限られない。

【0081】

なお、上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂも、同様に、下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂ又はメモリから第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークを取得する。上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂは、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとの差分が所定の範囲を外れた場合、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂのうち少なくとも一方が異常であると判定する。

【0082】

下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂは、Ｓ１２において第１のセンサ４１ａの検出値を取得できなかった場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、下流ユニット２２を制御して、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整し、車両１の制動力を制御する（Ｓ１５）。

【0083】

例えば、上流ＥＣＵ３８は、上流ユニット２１の故障により、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークを下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂに通信バス２５を通じて送ることができないことがある。上流ユニット２１が故障した場合、上流ＥＣＵ３８のプロセッサ３８ｂは、ペダルストロークに応じてホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整することができない。この場合、本実施形態のブレーキ制御装置１４では、下流ユニット２２が上流ユニット２１を代替する。

【0084】

上流ユニット２１が故障したとしても、第２のセンサ４１ｂは、第２の配線９１ｂを通じて下流ユニット２２から電力を供給される。さらに、第２のセンサ４１ｂは、故障している上流ユニット２１のプロセッサ３８ｂを経由することなく、冗長配線２６を通じて直接的に下流ユニット２２のプロセッサ７４ｂに出力信号を出力する。このため、プロセッサ７４ｂは、第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークを取得することができる。

【0085】

プロセッサ７４ｂは、例えば、差圧制御弁８１を閉じるとともに、ペダルストロークに応じてモータ６４を制御することで、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整する。なお、プロセッサ７４ｂは、他の方法により、下流ユニット２２でホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整しても良い。

【0086】

次に、下流ＥＣＵ７４のプロセッサ７４ｂは、冗長配線２６を介して、第２のセンサ４１ｂの出力信号を取得する（Ｓ１６）。さらに、プロセッサ７４ｂは、ペダルストロークが閾値を下回るか否かを判定する（Ｓ１７）。

【0087】

プロセッサ７４ｂは、運転者がブレーキ操作を続けておりペダルストロークが閾値以上である場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、Ｓ１６に戻って第２のセンサ４１ｂの出力信号の取得を続ける。すなわち、運転者がブレーキ操作を続けている間、プロセッサ７４ｂは、下流ユニット２２を制御して、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整し続ける。

【0088】

一方、プロセッサ７４ｂは、運転者がブレーキ操作を止めてペダルストロークが閾値を下回った場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、下流ユニット２２をマニュアル制動する状態に切り替える（Ｓ１８）。

【0089】

例えば、プロセッサ７４ｂは、モータ７３、差圧制御弁８１、保持弁８２、及び減圧弁８３への通電を止める。これにより、差圧制御弁８１及び保持弁８２が開き、減圧弁８３が閉じる。

【0090】

また、上流ユニット２１が故障している場合、電動シリンダ３３、マスタカット弁３４、系統遮断弁３５、及びシミュレータカット弁３６への通電は止まっている。このため、マスタカット弁３４は開き、系統遮断弁３５及びシミュレータカット弁３６は閉じる。

【0091】

運転者がブレーキペダル１３を操作すると、マスタピストン５２は、第１の液路２３を介してブレーキ液をホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒに送る。これにより、運転者は、手動でホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒの液圧を調整し、車両１の制動力を制御することができる。

【0092】

以上のように、本実施形態のブレーキ制御装置１４は、運転者のブレーキ操作が止まるまで一時的に、下流ユニット２２によってペダルストロークに基づくホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧の調整を行う。これにより、ブレーキ制御装置１４は、上流ユニット２１が故障したときの急激な操作性の変動を抑制することができる。なお、ブレーキ制御装置１４は、運転者のブレーキ操作が止まった後も、下流ユニット２２による液圧の調整を続けても良い。

【0093】

以上説明された実施形態に係るブレーキシステム１０において、上流ユニット２１は、プロセッサ３８ｂと、第１のセンサ４１ａと、第２のセンサ４１ｂとを有し、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整するよう構成される。第１のセンサ４１ａは、プロセッサ３８ｂに電気的に接続されるとともに、ブレーキペダル１３の操作量に応じて変動するペダルストロークを検出するよう構成される。第２のセンサ４１ｂは、同様に、ペダルストロークを検出するよう構成される。下流ユニット２２は、プロセッサ７４ｂを有し、ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整するよう構成される。通信バス２５は、上流ユニット２１と下流ユニット２２との間で電気信号を伝達する。冗長配線２６は、第２のセンサ４１ｂの出力信号を直接的にプロセッサ７４ｂに伝達する。すなわち、プロセッサ３８ｂは、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークを、当該第１のセンサ４１ａから取得することができる。一方、プロセッサ７４ｂは、第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークを、プロセッサ３８ｂや通信バス２５を経由することなく、第２のセンサ４１ｂから取得することができる。これにより、例えばプロセッサ３８ｂや通信バス２５が故障したとしても、プロセッサ７４ｂは、第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークを当該第２のセンサ４１ｂから取得することができ、ブレーキペダル１３の操作量に応じてホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整することができる。従って、ブレーキシステム１０は、より信頼性高く冗長化され得る。

【0094】

上流ユニット２１は、第２のセンサ４１ｂに電気的に接続されるコネクタ３９を有する。下流ユニット２２は、プロセッサ７４ｂに電気的に接続されるコネクタ７６を有する。冗長配線２６は、コネクタ３９に接続されるプラグ９１ｄと、コネクタ７６に接続されるプラグ９１ｅと、を有する。これにより、例えば単一の導線が直接的に第２のセンサ４１ｂの端子とプロセッサ７４ｂの端子とに接続される場合に比べ、ブレーキシステム１０は、容易に組み立てられることができる。

【0095】

冗長配線２６は、第１の配線９１ａと、第２の配線９１ｂと、第３の配線９１ｃとを有する。第１の配線９１ａは、第２のセンサ４１ｂの出力信号を伝送する。第２の配線９１ｂは、第２のセンサ４１ｂに電力を供給する。第３の配線９１ｃは、グランド電位に設定される。これにより、プロセッサ３８ｂや通信バス２５が故障したとしても、第２のセンサ４１ｂは、電力を供給され、第１の配線９１ａを通じてプロセッサ７４ｂに出力信号を伝送することができる。従って、ブレーキシステム１０は、より信頼性高く冗長化され得る。

【0096】

プロセッサ３８ｂ，７４ｂのうち少なくとも一方は、第１のセンサ４１ａが検出したペダルストロークと第２のセンサ４１ｂが検出したペダルストロークとの差分が所定の範囲を外れた場合、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂのうち少なくとも一方が異常であると判定する。これにより、ブレーキシステム１０は、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂの故障を速やかに検知することができ、信頼性を向上させることができる。また、第２のセンサ４１ｂは、プロセッサ３８ｂが正常に動作する間も有効に使用されることができる。

【0097】

以上の実施形態において、第１のセンサ４１ａ及び第２のセンサ４１ｂは、ペダルストロークを検出するストロークセンサである。しかし、第１のセンサ及び第２のセンサは、ペダルストロークに応じて変動する他の物理量を検出しても良い。例えば、第１のセンサ及び第２のセンサは、ブレーキペダル１３の回転角又はマスタ圧を検出しても良い。

【0098】

以上説明された少なくとも一つの実施形態に係るブレーキシステムは、一例として、第１の制御装置と、前記第１の制御装置に電気的に接続されるとともに操作部材の操作量に応じて変動する物理量を検出するよう構成された第１のセンサと、前記物理量を検出するよう構成された第２のセンサと、を有し、ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第１のユニットと、第２の制御装置を有し、前記ホイールシリンダの液圧を調整するよう構成された、第２のユニットと、前記第１のユニットと前記第２のユニットとの間で電気信号を伝達する通信バスと、前記第２のセンサの出力信号を直接的に前記第２の制御装置に伝達する配線と、を備える。よって、一例としては、第１の制御装置は、第１のセンサが検出した物理量を、当該第１のセンサから取得することができる。一方、第２の制御装置は、第２のセンサが検出した物理量を、第１の制御装置や通信バスを経由することなく、第２のセンサから取得することができる。これにより、例えば第１の制御装置や通信バスが故障したとしても、第２の制御装置は、第２のセンサが検出した物理量を当該第２のセンサから取得することができ、操作部材の操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整することができる。従って、ブレーキシステムは、より信頼性高く冗長化され得る。

【0099】

上記ブレーキシステムでは、一例として、前記第１のユニットは、前記第２のセンサに電気的に接続される第１のコネクタを有し、前記第２のユニットは、前記第２の制御装置に電気的に接続される第２のコネクタを有し、前記配線は、前記第１のコネクタに接続される第１の端子と、前記第２のコネクタに接続される第２の端子と、を有する。よって、一例としては、例えば単一の導線が直接的に第２のセンサの端子と第２の制御装置の端子とに接続される場合に比べ、ブレーキシステムは、容易に組み立てられることができる。

【0100】

上記ブレーキシステムでは、一例として、前記配線は、前記第２のセンサの出力信号を伝達する第１の配線と、前記第２のセンサに電力を供給する第２の配線と、グランド電位に設定される第３の配線と、を有する。よって、一例としては、第１の制御装置や通信バスが故障したとしても、第２のセンサは、電力を供給され、第１の配線を通じて第２の制御装置に出力信号を伝送することができる。従って、ブレーキシステムは、より信頼性高く冗長化され得る。

【0101】

上記ブレーキシステムでは、一例として、前記第１の制御装置及び前記第２の制御装置のうち少なくとも一方は、前記第１のセンサが検出した前記物理量と前記第２のセンサが検出した前記物理量との差分が所定の範囲を外れた場合、前記第１のセンサ及び前記第２のセンサのうち少なくとも一方が異常であると判定するよう構成される。よって、一例としては、ブレーキシステムは、第１のセンサ及び第２のセンサの故障を速やかに検知することができ、信頼性を向上させることができる。また、第２のセンサは、第１の制御装置が正常に動作する間も有効に使用されることができる。

【0102】

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。

【符号の説明】

【0103】

１０…ブレーキシステム、１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ…ホイールシリンダ、１３…ブレーキペダル（操作部材）、２１…上流ユニット（第１のユニット）、２２…下流ユニット（第２のユニット）、２５…通信バス、２６…冗長配線（配線）、３８ｂ…プロセッサ（第１の制御装置）、３９…コネクタ（第１のコネクタ）、４１ａ…第１のセンサ、４１ｂ…第２のセンサ、７４ｂ…プロセッサ（第２の制御装置）、７６…コネクタ（第２のコネクタ）、９１ａ…第１の配線、９１ｂ…第２の配線、９１ｃ…第３の配線、９１ｄ…プラグ（第１の端子）、９１ｅ…プラグ（第２の端子）。

【図1】

【図2】