特開 2024-157868 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024157868

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/02 20120101AFI20241031BHJP

   B60W 40/04 20060101ALI20241031BHJP

   B60K 17/346 20060101ALI20241031BHJP

   B60K 17/348 20060101ALI20241031BHJP

【ＦＩ】

B60W30/02

B60W40/04

B60K17/346 B

B60K17/348 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023072492

(22)【出願日】2023-04-26

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】黒田 恭亮

【テーマコード（参考）】

3D043

3D241

【Ｆターム（参考）】

3D043AA01

3D043AA10

3D043AB02

3D043AB17

3D043EA02

3D043EA25

3D043EB13

3D043EE00

3D043EF19

3D043EF30

3D241BA60

3D241BB16

3D241CC02

3D241CC13

3D241CC15

3D241CC17

3D241CE04

3D241CE05

3D241DA13Z

3D241DA39Z

3D241DA52Z

3D241DB02Z

3D241DC21Z

3D241DD13Z

(57)【要約】

【課題】車両走行時の安全性を高める。
【解決手段】車両用駆動装置は、第１駆動輪および第２駆動輪に接続される動力伝達経路に取り付けられ、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチを有する。前記車両用駆動装置は、前記摩擦クラッチを制御する制御システムを有する。前記制御システムは、自車両の監視範囲内に移動体が存在していない通常走行状況と、前記監視範囲内に移動体が存在している警戒走行状況と、を判定する。前記制御システムは、直進走行中に前記警戒走行状況であると判定した場合に、前記通常走行状況であると判定した場合よりも、前記摩擦クラッチの締結力を高める。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１駆動輪および第２駆動輪を駆動する車両用駆動装置であって、
前記第１駆動輪および前記第２駆動輪に接続される動力伝達経路に取り付けられ、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチと、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記摩擦クラッチを制御する制御システムと、
を有し、
前記制御システムは、自車両の監視範囲内に移動体が存在していない通常走行状況と、前記監視範囲内に移動体が存在している警戒走行状況と、を判定し、
前記制御システムは、直進走行中に前記警戒走行状況であると判定した場合に、前記通常走行状況であると判定した場合よりも、前記摩擦クラッチの締結力を高める、
車両用駆動装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記制御システムは、車速が閾値を下回る直進走行中に前記警戒走行状況であると判定した場合に、前記通常走行状況であると判定した場合よりも、前記摩擦クラッチの締結力を高める、
車両用駆動装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記制御システムは、方向指示器が作動する直進走行中に前記警戒走行状況であると判定した場合に、前記通常走行状況であると判定した場合よりも、前記摩擦クラッチの締結力を高める、
車両用駆動装置。

【請求項4】

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記制御システムは、直進走行中に前記警戒走行状況であると判定した場合に、前記通常走行状況であると判定した場合よりも、前記摩擦クラッチの締結力を高めることにより、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪との回転速度差の発生を制限する、
車両用駆動装置。

【請求項5】

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記第１駆動輪は、前輪であり、
前記第２駆動輪は、後輪である、
車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両は、駆動輪のトルク分配比を制御する摩擦クラッチを有している（特許文献１および２参照）。また、車両に搭載される運転支援システムとして、所定の監視範囲内における他車両の存在を、インジケータ点灯などを用いて運転手に警告するシステムが開発されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開昭６１－１０２３２３号公報

【特許文献2】特開２００９－２５７３８３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、所定の監視範囲内における他車両の存在を、インジケータ点灯を用いて運転手に警告した場合であっても、運転手がインジケータ点灯に気付かずにステアリング操作を行ってしまう虞もある。このような状況であっても、運転手に対して他車両の存在を気付かせることにより、車両走行時の安全性を高めることが求められている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示によれば、車両用駆動装置は、第１駆動輪および第２駆動輪を駆動する車両用駆動装置であって、前記第１駆動輪および前記第２駆動輪に接続される動力伝達経路に取り付けられ、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチと、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記摩擦クラッチを制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、自車両の監視範囲内に移動体が存在していない通常走行状況と、前記監視範囲内に移動体が存在している警戒走行状況と、を判定し、前記制御システムは、直進走行中に前記警戒走行状況であると判定した場合に、前記通常走行状況であると判定した場合よりも、前記摩擦クラッチの締結力を高める。

【発明の効果】

【0006】

本開示によれば、車両走行時の安全性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】一実施形態に係る車両用駆動装置を備えた車両の一例を示す図である。

【図2】パワーユニットおよび制御システムの一例を示す図である。

【図3】運転支援システムによって監視される監視範囲の一例を示す図である。

【図4】制御ユニットの基本構造の一例を示す図である。

【図5】運転支援制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】通常マップの一例を示す図である。

【図7】警告マップの一例を示す図である。

【図8】通常マップおよび警告マップに設定される目標締結力を比較する図である。

【図9】運転支援制御の実行状況の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。

【0009】

＜パワーユニット＞
図１は一実施形態に係る車両用駆動装置１０を備えた車両１１の一例を示す図である。図１に示すように、車両用駆動装置１０は、エンジン１２およびトランスミッション１３からなるパワーユニット１４を有している。パワーユニット１４の後輪出力軸１５は、プロペラ軸１６、リヤデファレンシャル機構１７およびリヤドライブ軸１８を介して後輪１９に連結されている。また、パワーユニット１４はフロントデファレンシャル機構２０を有しており、フロントデファレンシャル機構２０はフロントドライブ軸２１を介して前輪２２に連結されている。

【0010】

図２はパワーユニット１４および制御システム６０の一例を示す図である。図２に示すように、パワーユニット１４は、エンジン１２、トルクコンバータ２３、変速機構２４およびトランスファクラッチ２５を有している。変速機構２４の変速入力軸２６は、トルクコンバータ２３を介してエンジン１２のクランク軸２７に連結されている。図１および図２に示すように、変速機構２４の変速出力軸２８は、ギヤ列３０、前輪出力軸３１、フロントデファレンシャル機構２０およびフロントドライブ軸２１を介して前輪２２に連結されている。また、変速機構２４の変速出力軸２８は、トランスファクラッチ２５、後輪出力軸１５、プロペラ軸１６、リヤデファレンシャル機構１７およびリヤドライブ軸１８を介して後輪１９に連結されている。

【0011】

このように、前輪（第１駆動輪）２２および後輪（第２駆動輪）１９には、前輪出力軸３１および後輪出力軸１５等からなる動力伝達経路３２が接続されている。図１および図２に示した例において、動力伝達経路３２は、トルクコンバータ２３、変速入力軸２６、変速機構２４、変速出力軸２８、ギヤ列３０、前輪出力軸３１、フロントデファレンシャル機構２０、フロントドライブ軸２１、トランスファクラッチ２５、後輪出力軸１５、プロペラ軸１６、リヤデファレンシャル機構１７およびリヤドライブ軸１８等によって構成されている。

【0012】

＜トランスファクラッチ＞
図２に示すように、変速出力軸２８と後輪出力軸１５との間には、前輪２２と後輪１９とのトルク分配比を制御するトランスファクラッチ（摩擦クラッチ）２５が取り付けられている。つまり、変速出力軸２８および後輪出力軸１５によって構成される動力伝達経路３２には、トランスファクラッチ２５が取り付けられている。トランスファクラッチ２５は、変速出力軸２８に連結されるクラッチドラム４０と、後輪出力軸１５に連結されるクラッチハブ４１と、を有している。また、トランスファクラッチ２５は、クラッチドラム４０に取り付けられる複数の摩擦プレート４２と、クラッチハブ４１に取り付けられる複数の摩擦プレート４３と、を有している。さらに、トランスファクラッチ２５は、摩擦プレート４２，４３に対向するピストン４４を備えた電動アクチュエータ４５を有している。電動アクチュエータ４５のピストン４４は、摩擦プレート４２，４３を押し込む締結位置と、摩擦プレート４２，４３から離れる解放位置と、に移動可能である。

【0013】

電動アクチュエータ４５のピストン４４を締結位置に移動させ、摩擦プレート４２，４３を互いに押し当てることにより、トランスファクラッチ２５は締結状態に切り替えられる。一方、電動アクチュエータ４５のピストン４４を解放位置に移動させ、摩擦プレート４２，４３の押し当てを解除することにより、トランスファクラッチ２５は解放状態に切り替えられる。また、締結位置と解放位置との間でピストン４４の位置を調整することにより、摩擦プレート４２，４３を互いに滑らせながら接触させることができ、トランスファクラッチ２５をスリップ状態に制御することができる。

【0014】

トランスファクラッチ２５を締結状態に制御することにより、前輪２２と後輪１９との回転速度を互いに一致させることができ、前輪２２と後輪１９とのトルク分配比を「５０：５０」に制御することができる。また、トランスファクラッチ２５を解放状態に制御することにより、後輪１９に対するトルク伝達を遮断することができ、前輪２２と後輪１９とのトルク分配比を「１００：０」に制御することができる。さらに、トランスファクラッチ２５をスリップ状態に制御することにより、前輪２２と後輪１９とのトルク分配比を所範囲内で任意に調整することが可能である。なお、トランスファクラッチ２５の締結力は、変速出力軸２８からトランスファクラッチ２５への入力トルク（以下、クラッチ入力トルクと記載する。）に基づき制御される。

【0015】

＜運転支援システム＞
続いて、運転支援システム５０について説明する。以下の説明では、車両１１を他車両と区別するため、車両１１を自車両と記載することがある。図２に示すように、車両１１は、自車両の後側方における他車両の存在を運転手に警告する運転支援システム５０を有している。運転支援システム５０は、自車両１１の右側後方を走行する他車両等を検出するリヤレーダー５１と、自車両１１の左側後方を走行する他車両等を検出するリヤレーダー５２と、を有している。また、運転支援システム５０は、運転手に警告するためのインジケータ５３ａ，５４ａを備えた左右のドアミラー５３，５４と、リヤレーダー５１，５２およびドアミラー５３，５４に接続される運転支援制御ユニット５５と、を有している。

【0016】

図３は運転支援システム５０によって監視される監視範囲の一例を示す図である。図３に示すように、自車両１１の右側後方には、車体後部に搭載されたリヤレーダー５１によって監視される監視範囲Ｒａが設定されている。同様に、自車両１１の左側後方には、車体後部に搭載されたリヤレーダー５２によって監視される監視範囲Ｒｂが設定されている。図示する例では、リヤレーダー５１，５２を用いて監視範囲Ｒａ，Ｒｂを監視しているが、これに限られることはなく、カメラ等を用いて監視範囲Ｒａ，Ｒｂを監視しても良い。

【0017】

運転支援制御ユニット５５は、右側後方の監視範囲Ｒａに他車両（移動体）Ｖａが入っている場合に、警戒走行状況であると判定して右側のドアミラー５３に設けられたインジケータ５３ａを点灯させる。また、運転支援制御ユニット５５は、左側後方の監視範囲Ｒｂに他車両（移動体）Ｖｂが入っている場合に、警戒走行状況であると判定して左側のドアミラー５４に設けられたインジケータ５４ａを点灯させる。これにより、自車両１１の後側方における他車両Ｖａ，Ｖｂの存在を運転手に認識させることができ、自車両１１の車線変更等による他車両Ｖａ，Ｖｂとの接触を回避することができる。なお、運転支援制御ユニット５５は、監視範囲Ｒａ，Ｒｂから他車両Ｖａ，Ｖｂが外れた場合に、通常走行状況であると判定してドアミラー５３，５４のインジケータ５３ａ，５４ａを消灯させる。

【0018】

＜制御システム＞
車両用駆動装置１０は、パワーユニット１４および運転支援システム５０を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム６０を有している。制御システム６０を構成する電子制御ユニットとして、前述した運転支援制御ユニット５５の他に、ミッション制御ユニット６１およびエンジン制御ユニット６２がある。ミッション制御ユニット６１は、油圧制御用のバルブボディ６３およびクラッチ制御用の電動アクチュエータ４５等に制御信号を出力する電子制御ユニットである。また、エンジン制御ユニット６２は、スロットルバルブ６４、インジェクタ６５および点火デバイス６６等に制御信号を出力する電子制御ユニットである。

【0019】

また、制御システム６０を構成する電子制御ユニットとして、前述した各制御ユニット５５，６１，６２に制御信号を出力する車両制御ユニット６７がある。これらの制御ユニット５５，６１，６２，６７は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク６８を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット６７は、各種制御ユニットや後述する各種センサからの入力情報に基づき、パワーユニット１４および運転支援システム５０の作動目標を設定する。また、車両制御ユニット６７は、パワーユニット１４および運転支援システム５０の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号をエンジン制御ユニット６２、ミッション制御ユニット６１および運転支援制御ユニット５５等に出力する。

【0020】

車両制御ユニット６７に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ７０があり、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ７１がある。また、車両制御ユニット６７に接続されるセンサとして、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ７２があり、ステアリングホイール７３の操作状況を検出する操舵角センサ７４がある。また、車両制御ユニット６７には、方向指示器７５の操作レバー７６に取り付けられるレバースイッチ７７が接続されており、制御システム６０の起動時および停止時に操作されるスタートスイッチ７８が接続されている。さらに、車両制御ユニット６７には方向指示器７５が接続されており、車両制御ユニット６７は操作レバー７６の操作状況に基づいて方向指示器７５に点灯信号を出力する。

【0021】

図４は制御ユニット５５，６１，６２，６７の基本構造の一例を示す図である。図４に示すように、電子制御ユニットである制御ユニット５５，６１，６２，６７は、プロセッサ８０およびメインメモリ（メモリ）８１等が組み込まれたマイクロコントローラ８２を有している。メインメモリ８１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ８０によってプログラムが実行される。プロセッサ８０とメインメモリ８１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、マイクロコントローラ８２に複数のプロセッサ８０を組み込んでも良く、マイクロコントローラ８２に複数のメインメモリ８１を組み込んでも良い。

【0022】

また、制御ユニット５５，６１，６２，６７は、入力回路８３、駆動回路８４、通信回路８５、外部メモリ８６および電源回路８７を有している。入力回路８３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ８２に入力可能な信号に変換する。駆動回路８４は、マイクロコントローラ８２から出力される信号に基づき、前述した電動アクチュエータ４５等の各種デバイスに対する駆動信号を生成する。通信回路８５は、マイクロコントローラ８２から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路８５は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ８２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路８７は、マイクロコントローラ８２、入力回路８３、駆動回路８４、通信回路８５および外部メモリ８６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等からなる外部メモリ８６には、プログラムおよび各種データ等が記憶される。

【0023】

＜運転支援制御＞
続いて、他車両との接触を防止するために実行される運転支援制御について説明する。図５は運転支援制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図５に示される運転支援制御の各ステップは、制御システム６０を構成するプロセッサ８０によって実行されるステップである。また、図５に示される運転支援制御は、スタートスイッチ操作によって制御システム６０が起動された後に、制御システム６０によって所定周期毎に実行される制御である。

【0024】

図５に示すように、制御システム６０は、ステップＳ１０に進み、操舵角センサ７４の出力信号に基づいて直進走行中であるか否かを判定する。ステップＳ１０において、制御システム６０は、ステアリングホイール７３の操作角度が所定の閾値を下回る場合に、車両１１が直進走行中であると判定する一方、ステアリングホイール７３の操作角度が所定の閾値以上である場合に、車両１１が直進走行中ではないと判定する。

【0025】

制御システム６０は、ステップＳ１０において直進走行中であると判定すると、ステップＳ１１に進み、図３に示した監視範囲Ｒａ，Ｒｂに他車両Ｖａ，Ｖｂが存在している警戒走行状況であるか否かを判定する。また、制御システム６０は、ステップＳ１１において警戒走行状況であると判定すると、ステップＳ１２に進み、車速が所定の閾値を下回る低車速領域での走行であるか否かを判定する。さらに、制御システム６０は、ステップＳ１２において低車速領域であると判定すると、ステップＳ１３に進み、右左折や車線変更に備えて方向指示器７５が作動しているか否かを判定する。

【0026】

そして、制御システム６０は、ステップＳ１３において方向指示器７５が作動していると判定した場合、つまりステップＳ１０～Ｓ１３の各条件が成立している場合に、ステップＳ１４に進み、所定の警告マップに基づいてトランスファクラッチ２５の締結力を制御する。一方、制御システム６０は、ステップＳ１０～Ｓ１３に示される条件の少なくとも何れか１つが成立していない場合に、ステップＳ１７に進み、所定の通常マップに基づいてトランスファクラッチ２５の締結力を制御する。

【0027】

ここで、図６は通常マップの一例を示す図であり、図７は警告マップの一例を示す図である。また、図８は通常マップおよび警告マップに設定される目標締結力を比較する図である。図８には、図６および図７に示した車速Ｖ１における、クラッチ入力トルクと目標締結力との関係が示されている。

【0028】

図６に示すように、通常マップには、クラッチ入力トルクおよび車速に基づいて、トランスファクラッチ２５の目標締結力が設定されている。この通常マップに設定される目標締結力は、クラッチ入力トルクが小さくなるほどに小さくなっており、車速が低くなるほどに小さくなっている。図７に示すように、警告マップには、クラッチ入力トルクおよび車速に基づいて、トランスファクラッチ２５の目標締結力が設定されている。この警告マップに設定される目標締結力は、クラッチ入力トルクが小さくなるほどに小さくなっており、車速が低くなるほどに小さくなっている。なお、図示する通常マップおよび警告マップは一例であり、他のマップを使用しても良いことはいうまでもない。

【0029】

図８に示すように、制御システム６０は、車速Ｖ１での走行中に通常マップを用いて目標締結力を設定する場合に、特性線Ｌ１に従って目標締結力を設定する。また、制御システム６０は、車速Ｖ１での走行中に警告マップを用いて目標締結力を設定する場合に、特性線Ｌ２に従って目標締結力を設定する。つまり、通常マップが使用される状況のもとで、クラッチ入力トルクが「Ｔ１」である場合に、制御システム６０は目標締結力として「Ｆ１」を設定する。また、警告マップが使用される状況のもとで、クラッチ入力トルクが「Ｔ１」である場合に、制御システム６０は目標締結力として「Ｆ１」よりも大きな「Ｆ２」を設定する。すなわち、制御システム６０は、警告マップに基づきトランスファクラッチ２５を制御する場合に、通常マップに基づきトランスファクラッチ２５を制御する場合よりも、トランスファクラッチ２５の締結力を高めている。

【0030】

図５に示すように、制御システム６０がステップＳ１４に進んで警告マップを使用する状況とは、低車速領域での直進走行が行われている状況であり、自車両１１の監視範囲内に他車両が存在している警戒走行状況であり、かつ右左折等に備えて方向指示器７５が作動している状況である。このような走行状況のもとでは、通常マップに代えて警告マップを用いることにより、トランスファクラッチ２５の締結力を増加させる。すなわち、トランスファクラッチ２５の締結力を高めることにより、前輪２２と後輪１９との回転速度を互いに一致させる走行状態となる。換言すれば、トランスファクラッチ２５の締結力を高めることにより、前輪２２と後輪１９との回転速度差の発生を制限することができる。

【0031】

これにより、運転手がドアミラー５３，５４のインジケータ５３ａ，５４ａを見落とし、運転手がステアリングホイール７３を操作し始めた場合であっても、内輪差および外輪差による所謂タイトコーナブレーキング現象を発生させることができ、運転手に対して違和感を与えて他車両の存在を認識させることができる。すなわち、運転者に違和感を与えてステアリング操作を止めさせることができるため、自車両１１の右左折や車線変更による他車両との接触を回避することができ、車両走行時の安全性を高めることができる。

【0032】

ここで、図９は運転支援制御の実行状況の一例を示す図である。図９には交差点を左折する自車両１１が示されている。図９に符号ｘ１で示すように、自車両１１が左折しようと交差点に差し掛かる状況とは、低車速領域での直進走行が行われている状況であり、かつ方向指示器７５が作動している状況である。また、符号ｘ１で示す状況においては、自車両１１の左側後方に自転車（移動体）Ｂａが存在する警戒走行状況であることから、警告マップを用いてトランスファクラッチ２５の締結力が高められている。

【0033】

その後、図９の符号ｘ２で示すように、運転手がステアリングホイール７３を操作し始めた場合には、内輪差および外輪差によるタイトコーナブレーキング現象を発生させることができる。これにより、運転者に違和感を与えてステアリング操作を止めさせることができ、自車両１１の左折による自転車Ｂａとの接触を防止することができる。また、タイトコーナブレーキング現象を発生させることにより、自車両１１の車速を低下させることができるため、この点からも安全性を高めることができる。しかも、運転手がステアリング操作を行うまでは、タイトコーナブレーキング現象によって自車両１１が減速することはなく、この点からも安全性を高めることができる。また、リヤレーダー５１，５２およびトランスファクラッチ２５は既存のデバイスであることから、コストを抑制しつつ車両走行時の安全性を高めることができる。

【0034】

前述の説明では、通常マップに代えて警告マップを用いることにより、トランスファクラッチ２５の締結力を高めているが、これに限られることはない。例えば、直進走行中に警戒走行状況であると判定された場合に、通常マップから得られた目標締結力に所定係数を乗じることにより、トランスファクラッチ２５の締結力を高めるようにしても良い。また、前述の説明では、直進走行中に警戒走行状況であると判定されると、トランスファクラッチ２５の締結力を高めているが、この場合において、トランスファクラッチ２５を滑らせないように完全に締結しても良い。これにより、タイトコーナブレーキング現象を強く発生させることができ、ステアリング操作を行う運転手に大きな違和感を与えることができる。

【0035】

また、警告マップによるトランスファクラッチ２５の制御は、他車両との接触を回避する観点から、アクセルペダルの踏み込みが解除されるとともに、ブレーキペダルが大きく踏み込まれるまで継続される。つまり、図５に示すように、制御システム６０は、ステップＳ１５に進み、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量が所定の閾値ａ１を下回るか否かを判定する。制御システム６０は、ステップＳ１５においてアクセル操作量が閾値ａ１を下回ると判定すると、ステップＳ１６に進み、ブレーキペダルの踏み込み量であるブレーキ操作量が所定の閾値ｂ１を上回るか否かを判定する。

【0036】

制御システム６０は、ブレーキ操作量が閾値ｂ１を上回ると判定すると、ステップＳ１７に進み、通常マップを用いてトランスファクラッチ２５の締結力を制御する。つまり、アクセルペダルの踏み込みが解除されるとともに、ブレーキペダルが大きく踏み込まれる状況であることから、警告マップから通常マップに代えてトランスファクラッチ２５が制御される。一方、制御システム６０は、ステップＳ１５においてアクセル操作量が閾値ａ１以上である場合や、ステップＳ１６においてブレーキ操作量が閾値ｂ１以下である場合には、ステップＳ１０に戻り、ステップＳ１０以降の各ステップの判定結果に基づいて警告マップまたは通常マップを選択する。

【0037】

＜他の実施形態＞
図５に示した例では、ステップＳ１０～Ｓ１３の全条件が成立した場合に、警告マップを用いてトランスファクラッチ２５を制御しているが、これに限られることはない。例えば、ステップＳ１２において低車速領域であるか否かを判定することなく、警告マップを用いてトランスファクラッチ２５を制御しても良い。つまり、方向指示器７５が作動する直進走行中に警戒走行状況であると判定した場合に、通常走行状況であると判定した場合よりも、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。すなわち、高車速領域での直進走行中であっても、警戒走行状況であると判定された場合には、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。これにより、高車速領域での車線変更等においても、運転手に違和感を与えて他車両の存在を認識させることができる。

【0038】

また、ステップＳ１３において方向指示器７５が作動しているか否かを判定することなく、警告マップを用いてトランスファクラッチ２５を制御しても良い。つまり、車速が閾値を下回る直進走行中に警戒走行状況であると判定した場合に、通常走行状況であると判定した場合よりも、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。すなわち、方向指示器７５が作動していない直進走行中であっても、警戒走行状況であると判定された場合には、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。これにより、方向指示器７５を作動させずにステアリング操作が行われる場合であっても、運転手に違和感を与えて他車両の存在を認識させることができる。

【0039】

さらに、ステップＳ１２およびＳ１３の条件を判定することなく、警告マップを用いてトランスファクラッチ２５を制御しても良い。つまり、直進走行中に警戒走行状況であると判定した場合に、通常走行状況であると判定した場合よりも、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。すなわち、高車速領域であって且つ方向指示器７５が作動していない直進走行中であっても、警戒走行状況であると判定された場合には、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。これにより、高速道路等において方向指示器７５を作動させずに車線変更が行われる場合であっても、運転手に違和感を与えて他車両の存在を認識させることができる。

【0040】

本開示は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、方向指示器７５が作動しているか否かに基づいて、運転手による右左折や車線変更の兆候を判定しているが、これに限られることはない。例えば、赤外線カメラ等によって検出される運転手の視線情報に基づいて、運転手による右左折や車線変更の兆候があると判定し、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。また、ナビゲーションシステムの地図情報やフロントカメラの画像情報に基づいて、交差点に近づいた場合には運転手による右左折の兆候があると判定し、トランスファクラッチ２５の締結力を高めても良い。また、図３に示した例では、自車両１１の側方および後方に監視範囲Ｒａ，Ｒｂを設定しているが、監視範囲としては図示する範囲に限られることはない。例えば、自車両１１の前方に監視範囲を拡げて設定しても良い。

【0041】

前述の説明では、電動アクチュエータ４５によってトランスファクラッチ２５を制御しているが、これに限られることはなく、油圧駆動されるピストンによってトランスファクラッチ２５を制御しても良い。また、前述の説明では、前輪２２と後輪１９とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチとして、トランスファクラッチ２５を用いているが、これに限られることはない。例えば、前輪２２と後輪１９とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチとして、センタデファレンシャル機構に設けられる差動制限クラッチを用いても良い。

【0042】

また、第１駆動輪と第２駆動輪とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチとして、右前輪（第１駆動輪）と左前輪（第２駆動輪）とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチを用いても良い。この摩擦クラッチとして、フロントデファレンシャル機構２０に設けられる差動制限クラッチを使用することができる。また、第１駆動輪と第２駆動輪とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチとして、右後輪（第１駆動輪）と左後輪（第２駆動輪）とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチを用いても良い。この摩擦クラッチとして、リヤデファレンシャル機構１７に設けられる差動制限クラッチを使用することができる。このように、フロントデファレンシャル機構２０やリヤデファレンシャル機構１７の差動を制限する摩擦クラッチであっても、締結力を高めることでタイトコーナブレーキング現象を発生させることができる。

【符号の説明】

【0043】

１０…車両用駆動装置、１１…自車両、１９…後輪（第２駆動輪）、２２…前輪（第１駆動輪）、２５…トランスファクラッチ（摩擦クラッチ）、３２…動力伝達経路、６０…制御システム、８０…プロセッサ、８１…メインメモリ（メモリ）、Ｒａ，Ｒｂ…監視範囲、Ｖａ，Ｖｂ…他車両（移動体）、Ｂａ…自転車（移動体）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】