特開 2024-157955 エンジン制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024157955

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】エンジン制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 13/02 20060101AFI20241031BHJP

【ＦＩ】

F02D13/02 H

F02D13/02 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023072656

(22)【出願日】2023-04-26

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145023

【弁理士】

【氏名又は名称】川本 学

(74)【代理人】

【識別番号】100105887

【弁理士】

【氏名又は名称】来山 幹雄

(74)【代理人】

【識別番号】100182028

【弁理士】

【氏名又は名称】多原 伸宜

(72)【発明者】

【氏名】小森 拓弥

(72)【発明者】

【氏名】秋元 豊

【テーマコード（参考）】

3G092

【Ｆターム（参考）】

3G092AA01

3G092AA11

3G092AC04

3G092DA04

3G092DC01

3G092FA11

3G092HA05Z

3G092HA06Z

3G092HD05Z

3G092HE03Z

3G092HE08Z

3G092HF09Z

(57)【要約】

【課題】カムを低速カムから高速カムに切り替える際に、カム切り替え機構が受ける不要な影響を抑制することができるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置１００では、制御部１５１が、エンジン１の回転速度が所定の閾値回転速度以上であるときに、カムアクチュエータ５０を介して、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替え、所定の閾値回転速度は、エンジンの回転速度の上昇度合いを示す値が大きいほど、より低い回転速度となるように低減される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

カムシャフト本体部と、プロフィールが互いに異なる低負荷領域用カム及び高負荷領域用カムが形成されて、前記カムシャフト本体部の長手軸の方向に沿って摺動し、かつ前記カムシャフト本体部と共に前記長手軸を回転軸として回転するカムピースと、前記カムピースの外周部に形成されたガイド溝と、を含むカムシャフトを有するエンジンの運転状態を制御する制御部を備えたエンジン制御装置であって、
前記エンジンに対しては、前記ガイド溝に対して係合する係合ピンを有する共に、前記係合ピンを、前記ガイド溝に対して係合させるように前記ガイド溝に対して突出させるカムアクチュエータが適用され、
前記制御部は、前記カムアクチュエータを介し、前記係合ピンを前記ガイド溝に係合させ、前記ガイド溝に係合された前記係合ピンが、前記カムシャフトの回転に伴って前記ガイド溝に沿って相対移動されることによって前記カムピースを押して、前記カムピースを前記長手軸の前記方向に沿って摺動させることにより、前記エンジンの前記運転状態に応じて、前記低負荷領域用カムと前記高負荷領域用カムとを切り替え、
前記制御部は、前記エンジンの回転速度が所定の閾値回転速度以上であるときには、前記カムアクチュエータを介して、前記低負荷領域用カムから前記高負荷領域用カムに切り替え、
前記所定の閾値回転速度は、前記エンジンの回転速度の上昇度合いを示す値が大きいほど、より低い回転速度となるように低減されることを特徴とするエンジン制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記回転速度の前記上昇度合いを示す値として、前記回転速度の偏差を用いて算出される値を用いることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記回転速度の前記上昇度合いを示す値として、前記エンジンのスロットルバルブの開度に対応する値の偏差を用いて算出される値を用いることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。

【請求項4】

前記所定の閾値回転速度は、前記スロットル弁の前記開度に応じて変化するように予め設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジン制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両等に搭載される内燃機関であるエンジンが、互いのカムプロフィールが相違する２種類のカムを有しており、エンジンの運転状態を制御するエンジン制御装置が、２種類のカムを一方から他方に切り替えて、エンジンの吸排気バルブの開閉タイミングや、かかる開閉タイミングに加えて吸排気バルブのリフト量を変更する構成が採用される場合がある。

【0003】

かかる状況下で、特許文献１は、動弁制御装置、エンジン及び自動二輪車に関し、カムが高速カムに切り替えられている場合において、エンジンの回転速度が低速カム切り替えしきい値ＶＬを下回ったとき、カムを高速カムから低速カムに切り替え、かつカムが高速カムから低速カムに切り替えられたときに、高速カム切り替えしきい値ＶＨを一時的に高くするという構成と、カムが低速カムに切り替えられている場合において、エンジンの回転速度が低速カム切り替えしきい値ＶＬよりも高い高速カム切り替えしきい値ＶＨを上回ったとき、カムを低速カムから高速カムに切り替え、かつカムが低速カムから高速カムに切り替えられたとき、低速カム切り替えしきい値ＶＬを一時的に低くするという構成と、を開示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１０－１５６２１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成においては、カムが低速カムに切り替えられている場合において、エンジン回転速度が低速カム切り替え閾値ＶＬよりも高い高速カム切り替え閾値ＶＨを上回ったとき、カムを低速カムから高速カムに切り替える構成を有するものであるため、エンジン回転速度が低速カム切り替え閾値ＶＬよりも高い高速カム切り替え閾値ＶＨを上回る際に、エンジン回転速度の上昇度合いが相対的に大きくなっている場合には、カムを低速カムから高速カムに切り替える際のカム切り替え機構に相対的に大きな外力が印加される場合が考えられる。かかる場合、カム切り替え機構に不要な影響が出る傾向も考えられ、かかる点で改良の余地がある。

【0006】

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、カムを低速カムから高速カムに切り替える際に、カム切り替え機構が受ける不要な影響を抑制することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

以上の目的を達成するべく、本発明は
カムシャフト本体部と、プロフィールが互いに異なる低負荷領域用カム及び高負荷領域用カムが形成されて、前記カムシャフト本体部の長手軸の方向に沿って摺動し、かつ前記カムシャフト本体部と共に前記長手軸を回転軸として回転するカムピースと、前記カムピースの外周部に形成されたガイド溝と、を含むカムシャフトを有するエンジンの運転状態を制御する制御部を備えたエンジン制御装置であって、前記エンジンに対しては、前記ガイド溝に対して係合する係合ピンを有する共に、前記係合ピンを、前記ガイド溝に対して係合させるように前記ガイド溝に対して突出させるカムアクチュエータが適用され、前記制御部は、前記カムアクチュエータを介し、前記係合ピンを前記ガイド溝に係合させ、前記ガイド溝に係合された前記係合ピンが、前記カムシャフトの回転に伴って前記ガイド溝に沿って相対移動されることによって前記カムピースを押して、前記カムピースを前記長手軸の前記方向に沿って摺動させることにより、前記エンジンの前記運転状態に応じて、前記低負荷領域用カムと前記高負荷領域用カムとを切り替え、前記制御部は、前記エンジンの回転速度が所定の閾値回転速度以上であるときには、前記カムアクチュエータを介して、前記低負荷領域用カムから前記高負荷領域用カムに切り替え、前記所定の閾値回転速度は、前記エンジンの回転速度の上昇度合いを示す値が大きいほど、より低い回転速度となるように低減されることを一局面とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明の一局面にかかるエンジン制御装置によれば、低負荷領域用カムと高負荷領域用カムとを切り替えるための所定の閾値回転速度が、エンジンの回転速度の上昇度合いを示す値が大きいほど、より低い回転速度となるように低減されるものであるため、カムを低速カムから高速カムに切り替える際、つまり低負荷領域用カムから高負荷領域用カムに切り替える際に、カム切り替え機構であるカムアクチュエータの特に係合ピンが受ける不要な影響を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置の構成を、それが適用されるエンジンと共に示す模式的な模式図である。

【図2】図２は、本実施形態におけるエンジン制御装置が適用されるエンジンのカムシャフトを、それに適用されるカムアクチュエータと共に示す模式的な構成図であり、図２（ａ）から図２（ｅ）に向けて、カムシャフトが回転しながらカムアクチュエータの第１ピン及び第２ピンが移動する様子を時系列的に示している。

【図3】図３は、本実施形態におけるエンジン制御装置が実行するカム切り替え処理の一例を示すフローチャートである。

【図4】図４（ａ）は、本実施形態におけるエンジン制御装置が実行するカム切り替え処理の一例を示すタイムチャートであり、図４（ｂ）は、本実施形態におけるエンジン制御装置が実行するカム切り替え処理に対する比較例を示すタイムチャートである。

【図5】図５は、本実施形態におけるエンジン制御装置のカム切り替え処理の別例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置につき、詳細に説明する。なお、図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系を成す。

【0011】

＜エンジンの構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本実施形態におけるエンジン制御装置が適用されるエンジンの構成について、詳細に説明する。

【0012】

図１は、本実施形態におけるエンジン制御装置の構成を、それが適用されるエンジンと共に示す模式的な模式図である。また、図２は、本実施形態におけるエンジン制御装置が適用されるエンジンのカムシャフトを、それに適用されるカムアクチュエータと共に示す模式的な構成図であり、図２（ａ）から図２（ｅ）に向けて、カムシャフトが回転しながらカムアクチュエータの第１ピン及び第２ピンが移動する様子を時系列的に示している。

【0013】

図１に示すように、エンジン１は、典型的には、図示を省略する自動二輪車等の車両に搭載されて、１サイクルが４ストロークのレシプロ型の内燃機関であって、エンジン制御装置１００によりその運転状態が制御されるものであり、シリンダブロック２を備えている。なお、図中では、説明の便宜上、エンジン１を単数の気筒２ａのみを有するものとして示しているが、エンジン１は複数の気筒２ａを有するものであってもよく、気筒２ａの配列も直列、水平対向やＶ型等であってもよい。また、エンジン１は、典型的には水冷式であって、シリンダブロック２の側壁内の冷却水通路３には、冷却水通路３を流通する冷却水の温度を検出する水温センサ１０１が設けられている。かかる水温センサ１０１は、シリンダブロック２の側壁内の冷却水通路を流通する冷却水の温度に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。なお、エンジン１が空冷式である場合には、水温センサ１０１の代わりに、シリンダブロック２等にエンジン１の温度を検出自在な図示を省略する温度センサが設けられることになる。

【0014】

シリンダブロック２の内部には、ピストン４が配置されている。ピストン４は、コンロッド５を介してクランクシャフト６に連結されている。クランクシャフト６には、それと共に同軸に回転するリラクタ７が設けられている。リラクタ７の外周部には、その周方向に所定のパターンで並置された複数の歯部７ａが立設されている。複数の歯部７ａの近傍には、エンジン制御装置１００がエンジン１の回転速度を算出するように、クランクシャフト６の回転角度（回転位置）を検出するクランク角センサ１０２が、シリンダブロック２の下部に装着され図示を省略するロアケース等に設けられている。かかるクランク角センサ１０２は、クランクシャフト６の回転に伴って回転するリラクタ７の複数の歯部７ａ及びそれらの間の凹部に応じた高低の電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。

【0015】

シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド８が装着されている。シリンダブロック２の内壁面、ピストン４の上面、及びシリンダヘッド８の内壁面が協働して画成する内部空間は、燃焼室９となる。

【0016】

シリンダブロック２及びシリンダヘッド８には、１つの気筒２ａに対して、その燃焼室９内で燃料及び空気から生成される混合気に点火する点火栓１０が設けられている。点火栓１０の点火動作は、エンジン制御装置１００により、図示を省略する点火コイルへの通電が制御されることによって制御される。

【0017】

シリンダヘッド８には、燃焼室９と吸気通路１１ａとを開閉自在に連通させる吸気バルブ１２が設けられている。吸気通路１１ａは、シリンダヘッド８及びシリンダヘッド８に装着される吸気管１１内に形成される。吸気管１１には、吸気通路１１ａ内に燃料を噴射する燃料噴射弁１３、及び燃料噴射弁１３の上流側に配置されると共にスロットル装置１４の構成部品であるスロットルバルブ１４ａが設けられている。吸気管１１には、吸気バルブ１２及びスロットルバルブ１４ａの間で、吸気管１１内に流入する空気の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ１０３が設けられている。かかる吸気圧センサ１０３は、吸気圧に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。スロットルバルブ１４ａに対しては、その開度を検出するスロットル開度センサ１０４が、スロットル装置１４の本体部等に装着されている。かかるスロットル開度センサ１０４は、スロットルバルブ１４ａの開度（スロットル開度）に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。燃料噴射弁１３の燃料噴射動作（開弁動作）は、エンジン制御装置１００により、図示を省略するそのソレノイドバルブへの通電が制御されることによって制御される。なお、燃料噴射弁１３は、燃焼室９内に直接燃料を噴射するものであってもよい。

【0018】

また、シリンダヘッド８には、吸気管１１の反対側に排気管１５が装着され、シリンダヘッド８及び排気管１５内には、燃焼室９と連通する排気通路１５ａが形成されている。また、シリンダヘッド８には、燃焼室９と排気通路１５ａとを開閉自在に連通させ排気バルブ１６が設けられている。排気管１５には、排気バルブ１６よりも下流側で、燃焼室９から排出される排気ガスの浄化を行う典型的には三元触媒である触媒１７が設けられると共に、触媒１７に近接したその上流側で、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ１０５が設けられている。かかるＯ２センサ１０５は、触媒１７の上流側における排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。

【0019】

吸気側カムシャフト２０は、吸気バルブ１２に連絡して図示を省略したロッカーアームに設けられたニードルベアリング等のロッカーアームローラＢに対応して、シリンダヘッド８内で図示を省略するカムキャリアに回転自在に設けられ、ｙ軸と平行な方向に延在してその回転軸Ａを有する。また、吸気側カムシャフト２０は、回転軸Ａの方向を長手方向として延在し、かつ回転軸Ａを中心軸とする円柱状のカムシャフト本体部２１、及びカムシャフト本体部２１と共に回転軸Ａの周りを回転自在であって、かつカムシャフト本体部２１に対して、ｙ軸と平行な方向、つまり回転軸Ａと平行な方向に摺動して移動（相対移動）自在に装着されたカムピース２２を備える。なお、ロッカーアームに関しては、ロッカーアームローラＢを省略し、吸気側カムシャフト２０が直接ロッカーアームの端部に連絡するものであってもよい。また、かかるロッカーアームの代わりにスイングアームが適用されていてもよいし、ロッカーアームやスイングアームが省略されて、吸気側カムシャフト２０が直接吸気バルブ１２に連絡してもよい。

【0020】

カムシャフト本体部２１は、クランクシャフト６に対して、図示を省略するタイミングチェーン等を介して連結され、クランクシャフト６が回転することに伴って、回転軸Ａの周りに回転する。

【0021】

カムピース２２は、ｙ軸と平行な方向、つまり回転軸Ａと平行な方向で互いに隣リ合って並置されるように設けられた低負荷領域用カムプロフィールを呈する低負荷領域用カム２２ａ及び高負荷領域用カムプロフィールを呈する高負荷領域用カム２２ｂを有する。また、低負荷領域用カム２２ａ及び高負荷領域用カム２２ｂが形成された部分以外のカムピース２２の外周部において、その外周面を回転軸Ａに向かうように径方向の内側に向かって窪ませたガイド溝２３ａから２３ｃが設けられている。ガイド溝２３ａは、径方向に直交するカムピース２２の外周部の周方向に延在し、ガイド溝２３ｂ及び２３ｃは、ガイド溝２３ａから分岐して、回転軸Ａと平行な方向で互いに隣リ合って並置された態様で、互いに平行にカムピース２２の外周部の周方向に延在する。低負荷領域用カム２２ａ及び高負荷領域用カム２２ｂは、ロッカーアームローラＢに選択的に連絡する。

【0022】

排気側カムシャフト３０は、排気バルブ１６に連絡する図示を省略したロッカーアームローラに対応して、シリンダヘッド８内でカムキャリアに回転自在に設けられ、吸気側カムシャフト２０と平行な方向に延在してその回転軸を有する。また、排気側カムシャフト３０は、その回転軸の方向を長手方向として延在し、かつその回転軸を中心軸とする円柱状のカムシャフト本体部３１、及びカムシャフト本体部３１と共にその回転軸の周りを回転自在に設けられたカムピース３２を備える。排気側カムシャフト３０のカムピース３２には、吸気側カムシャフト２０のカムピース２２とは異なり、低負荷領域用カム及び高負荷領域用カムは設けられてはいない。但し、必要に応じて、吸気側カムシャフト２０のカムピース２２の低負荷領域用カム２２ａ及び高負荷領域用カム２２ｂを維持した態様で、又はこれらを省略した態様で、排気側カムシャフト３０のカムピース３２に対して、低負荷領域用カム及び高負荷領域用カムを設けて、これらを互いに切り替えられるように構成してもよい。カムピース３２は、ロッカーアームローラに連絡する。なお、排気側カムシャフト３０に関しても、ロッカーアームは、ニードルベアリング等のローラを備えるものであってもよい。また、かかるロッカーアームの代わりにスイングアームが適用されていてもよいし、ロッカーアームやスイングアームが省略されて、排気側カムシャフト３０が直接吸気バルブ１２に連絡してもよい。

【0023】

カムアクチュエータ５０は、その筐体５０ａがシリンダヘッド８等に装着され、筐体５０ａ内に、第１ソレノイド５１及び第２ソレノイド５２、並びに第１ピン５３及び第２ピン５４を収容して有する。第１ソレノイド５１が通電されると、第１ピン５３が筐体５０ａから外方に突出され、第２ソレノイド５２が通電されると、第２ピン５４が筐体５０ａから外方に突出される。一方で、筐体５０ａから外方に突出されている第１ピン５３に外力を印加し、それを強制的に筐体５０ａ内に向かって押し込むと、それに応じて第１ソレノイド５１への通電は停止され、第１ピン５３は筐体５０ａに向けて引き込まれる。同様に、筐体５０ａから外方に突出されている第２ピン５４に外力を印加し、それを強制的に筐体５０ａ内に向かって押し込むと、それに応じて第２ソレノイド５２への通電は停止され、第２ピン５４は筐体５０ａに向けて引き込まれる。

【0024】

ここで、低負荷領域用カム２２ａがロッカーアームローラＢを介して吸気バルブ１２に対して連絡済みの状態で、吸気側カムシャフト２０が回転している場合には、第１ソレノイド５１及び第２ソレノイド５２への通電は停止されており、図２（ａ）に示すように、第１ピン５３及び第２ピン５４は、筐体５０ａに対して引き込まれた状態にあると共に、第１ピン５３は、位置的にはガイド溝２３ｂに対応し、第２ピン５４は、位置的にはガイド溝２３ａに対応している。次に、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替えて、高負荷領域用カム２２ｂを吸気バルブ１２に対して連絡させる場合には、第１ソレノイド５１が通電され、図２（ｂ）に示すように、第１ピン５３を筐体５０ａから外方に突出させて、第１ピン５３をガイド溝２３ｂに係合させる。かかる状態で吸気側カムシャフト２０が回転するため、図２（ｃ）に示すように、第１ピン５３はガイド溝２３ｂに沿って移動（相対移動）され、これに応じて、カムピース２２全体は、カムシャフト本体部２１に対してｙ軸の負方向側に向けて押されて移動（摺動）される。次に、図２（ｄ）に示すように、第１ピン５３がガイド溝２３ａに到達した状態で、高負荷領域用カム２２ｂは、ロッカーアームローラＢに位置的に対応した状態となってこれに連絡し、更に図２（ｅ）に示すように、第１ピン５３がガイド溝２３ａの終端部に到達してその終端部を乗り越えると、第１ピン５３に外力が印加されて、第１ピン５３は強制的に筐体５０ａ内に向かって押し込まれ、それに応じて第１ソレノイド５１への通電は停止され、第１ピン５３は筐体５０ａに向けて引き込まれる。この際、高負荷領域用カム２２ｂは、ロッカーアームローラＢを介して吸気バルブ１２に対して連絡された状態となっている。

【0025】

また、かかる状態で、高負荷領域用カム２２ｂから低負荷領域用カム２２ａに切り替えて、低負荷領域用カム２２ａを吸気バルブ１２に対して連絡させる場合には、第２ソレノイド５２が通電され、第２ピン５４を筐体５０ａから外方に突出させて、これをガイド溝２３ｃに係合させる。次に、第２ピン５４をガイド溝２３ｃに沿って移動（相対移動）させ、これに応じて、カムピース２２全体は、カムシャフト本体部２１に対してｙ軸の正方向側に向けて押されて移動（摺動）される。次に、第２ピン５４がガイド溝２３ａに到達した状態で、低負荷領域用カム２２ａは、ロッカーアームローラＢに位置的に対応した状態となってこれに連絡し、更に第２ピン５４がガイド溝２３ａの終端部に到達してその終端部を乗り越えると、第２ピン５４に外力が印加されて、これが強制的に筐体５０ａ内に向かって押し込まれ、それに応じて第２ソレノイド５２への通電は停止され、第２ピン５４は筐体５０ａに向けて引き込まれる。この際、低負荷領域用カム２２ａは、ロッカーアームローラＢを介して吸気バルブ１２に対して連絡された状態となっている。

【0026】

シリンダヘッド８内では、第１カムポジションセンサ１０６が、低負荷領域用カム２２ａに対向してカムキャリア等に装着されており、第１カムポジションセンサ１０６は、例えばホール効果を利用して低負荷領域用カム２２ａの回転位置を検出する。かかる第１カムポジションセンサ１０６は、低負荷領域用カム２２ａの回転位置に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。また、シリンダヘッド８内では、第２カムポジションセンサ１０７が、シリンダヘッド８内で高負荷領域用カム２２ｂに対向してカムキャリア等に装着されており、第２カムポジションセンサ１０７は、例えばホール効果を利用して高負荷領域用カム２２ｂの回転位置を検出する。かかる第２カムポジションセンサ１０７は、高負荷領域用カム２２ｂの回転位置に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。

【0027】

車両の図示を省略するハンドル等には、アクセル開度センサ１０８が装着され、アクセル開度センサ１０８は、車両の図示を省略するアクセル操作部材であるアクセルグリップ等の操作量（アクセル開度）を検出する。かかるアクセル開度センサ１０８は、アクセル開度に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。また、車両の図示を省略する従動輪である前輪には、車速センサ１０９が装着され、車速センサ１０９は、エンジン制御装置１００が車速を算出するように、前輪の回転速度を検出する。かかる車速センサ１０９は、前輪の回転速度に応じた電圧を呈する電気信号をエンジン制御装置１００に出力する。

【0028】

＜エンジン制御装置の構成＞
次に、図１及び図２を参照して、本実施形態におけるエンジン制御装置１００の構成について、詳細に説明する。

【0029】

まず、図１に示すように、エンジン制御装置１００は、車両に搭載されてエンジン１の動作を制御する電子制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。

【0030】

かかるＥＣＵは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：中央処理ユニット）１５０や図示を省略するメモリ等から成る演算処理装置であり、メモリには、必要な制御・処理プログラム及び制御・処理データが記憶され、ＣＰＵ１５０やメモリ等は、マイクロコンピュータを構成している。

【0031】

具体的には、ＣＰＵ１５０は、制御部１５１を備え、制御部１５１は、各種センサ類である水温センサ１０１、クランク角センサ１０２、吸気圧センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、Ｏ２センサ１０５、第１カムポジションセンサ１０６、第２カムポジションセンサ１０７、アクセル開度センサ１０８及び車速センサ１０９からの出力信号に基づいて取得した各々の取得値に基づくと共に、メモリから必要な制御・処理プログラム及び制御・処理データを読み出して、制御・処理プログラムを実行することによって、各種制御対象である点火栓１０及び燃料噴射弁１３等の動作を制御することにより、エンジン１の運転状態を制御する。なお、図中では、制御部１５１を、ＣＰＵ１５０が制御・処理プログラムを実行する際の機能ブロックとして示す。

【0032】

また、制御部１５１は、図２を参照して前述したように、カムアクチュエータ５０を介し、第１ピン５３及び第２ピン５４をガイド溝２３ａから２３ｃに対応して係合させ、ガイド溝２３ａから２３ｃに係合された第１ピン５３及び第２ピン５４が、カムシャフト２０の回転に伴って、ガイド溝２３ａから２３ｃに沿って対応して相対移動することに応じて、カムピース２２をカムシャフト２０の長手軸（回転軸Ａ）に平行な方向に相対移動（摺動）させることにより、エンジン１の運転状態、特にエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）に応じて、低負荷領域用カム２２ａと高負荷領域用カム２２ｂとを切り替える。また、制御部１５１は、エンジン１が始動されクランクシャフト６が回転している状態で、第１カムポジションセンサ１０６及び第２カムポジションセンサ１０７からの各々の出力信号に基づいて、低負荷領域用カム２２ａ及び高負荷領域用カム２２ｂのいずれが吸気バルブ１２に対して連絡された状態となっているかということを判別することが可能である。

【0033】

この際、制御部１５１は、エンジン回転速度が所定の閾値回転速度以上であるときに、カムアクチュエータ５０を介して、第１ピン５３をガイド溝２３ｂから２３ａに係合させるように移動（相対移動）し、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替える。なお、制御部１５１は、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替える際に用いる所定の閾値回転速度を用いて、エンジン回転速度がかかる所定の閾値回転速度未満であるときに、カムアクチュエータ５０を介して、第２ピン５４をガイド溝２３ｃから２３ａに係合させるように移動（相対移動）し、高負荷領域用カム２２ｂから低負荷領域用カム２２ａに切り替えてもよい。

【0034】

詳しくは、まず、制御部１５１が、低負荷領域用カム２２ａが吸気バルブ１２に対して連絡された状態となっていることを判別している場合、つまり低負荷領域用カム２２ａがロッカーアームローラＢを介して吸気バルブ１２に対して連絡済みの状態で、吸気側カムシャフト２０が回転している場合には、制御部１５１は、第１ソレノイド５１及び第２ソレノイド５２への通電を停止しており、図２（ａ）に示すように、第１ピン５３及び第２ピン５４は、筐体５０ａに対して引き込まれた状態にあると共に、第１ピン５３は、位置的にはガイド溝２３ｂに対応し、第２ピン５４は、位置的にはガイド溝２３ａに対応している。次に、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替えて、高負荷領域用カム２２ｂを吸気バルブ１２に対して連絡させる場合には、制御部１５１は、第１ソレノイド５１を通電し、図２（ｂ）に示すように、第１ピン５３を筐体５０ａから外方に突出させて、第２ピン５３をガイド溝２３ｂに係合させる。かかる状態で吸気側カムシャフト２０が回転するため、図２（ｃ）に示すように、第１ピン５３はガイド溝２３ｂに沿って相対移動され、これに応じて、カムピース２２全体は、カムシャフト本体部２１に対してｙ軸の負方向側に向けて相対移動される。次に、図２（ｄ）に示すように、第１ピン５３がガイド溝２３ａに到達した状態で、高負荷領域用カム２２ｂは、ロッカーアームローラＢに位置的に対応した状態となってこれに連絡し、更に図２（ｅ）に示すように、第１ピン５３がガイド溝２３ａの終端部に到達してその終端部を乗り越えると、第１ピン５３に外力が印加されて、第１ピン５３は強制的に筐体５０ａ内に向かって押し込まれ、制御部１５１は、それに応じて第１ソレノイド５１への通電を停止し、第１ピン５３は筐体５０ａに向けて引き込まれる。この際、高負荷領域用カム２２ｂは、ロッカーアームローラＢを介して吸気バルブ１２に対して連絡された状態となっている。

【0035】

ここで、制御部１５１は、かかる所定の閾値回転速度を、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値が大きいほど、より低い回転速度となるように低減することにより、カムを低速カムから高速カムに切り替える際、つまり低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替える際に、カム切り替え機構であるカムアクチュエータ５０の特に係合ピンである第１ピン５３が、高速で回転するカムピース２２のガイド溝２３ｂに衝突し、この際に生じ得る第１ピン５３の変形等の不要な影響を抑制することを可能とする。具体的には、例えば、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値に対する減算値を、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値が大きいほど大きい値を取るように予め規定したテーブルデータとしてメモリに記憶しておき、制御部１５１が、かかるテーブルデータをメモリから読み出す等して参照し、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値に対応した減算値を算出し、所定の閾値回転速度から減算値を減算することにより、所定の閾値回転速度を低減すればよい。

【0036】

この際、エンジン回転速度の上昇度合いを適切に示す値としては、制御部１５１の簡素な演算で得ることができて、その演算負荷を抑制し得るという観点からは、最新のエンジン回転速度（最新回転速度）と、それよりも時系列的に前のエンジン回転速度（過去回転速度）と、の偏差（エンジン回転速度の偏差）を用いることが好ましい。その他に、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値としては、制御部１５１の演算負荷は若干増えるものの比較的軽度であって、制御部１５１がエンジン回転速度の上昇度合いをより正確に把握し得るという観点からは、エンジン回転速度の偏差を過去回転速度で除して百分率に換算したエンジン回転速度の上昇率や、エンジン回転速度の偏差を、過去回転速度が得られた時刻から最新回転速度が得られた時刻までの時間（期間）で除したエンジン回転速度の上昇速度を用いることも可能である。

【0037】

また、エンジン回転速度の偏差と同等にエンジン回転速度の上昇度合いを実用上十分なレベルで適切に示す別の値としては、エンジン回転速度の偏差を用いる代わりに、スロットル開度の偏差を用いてもよい。かかるスロットル開度の偏差は、最新のスロットル開度（最新開度）と、それよりも時系列的に前のスロットル開度（過去開度）と、の偏差である。その他に、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値としては、エンジン回転速度の上昇率と同等にスロットル開度の上昇率（スロットル開度の偏差を過去開度で除して百分率に換算したもの）や、エンジン回転速度の上昇速度と同等にスロットル開度の上昇速度（スロットル開度の偏差を、過去開度が得られた時刻から最新開度が得られた時刻までの時間（期間）で除したもの）を用いることも可能である。なお、スロットル装置１４が電子制御スロットル装置である場合には、スロットル開度は、運転者の意図する要求スロットル開度をよく反映したものとなるが、スロットル装置１４が機械式のスロットル装置である場合には、運転者の意図する要求スロットル開度をよく反映するものとして、スロットル開度に代えてアクセル開度を用いてもよい。つまり、スロットルバルブ１４の開度に対応する値として、スロットル開度自体の他に、アクセル開度を想定し、スロットル開度の偏差等に代えて、アクセル開度の偏差等を用いてもよい。

【0038】

なお、所定の閾値回転速度は、スロットル開度に応じて変化する値を呈するように予めテーブルデータとして設定されて、メモリに記憶されていてもよい。このように所定の閾値回転速度をエンジン回転速度の変化の起因となるスロットル開度に応じて変化するように設定することにより、より適切な大きさの閾値回転速度を設定して、より適切に低負荷領域用カム２２ａと高負荷領域用カム２２ｂとの切り替えを行うことが可能となる。

【0039】

＜カム切り替え処理の一例＞
以上のような構成を有するエンジン制御装置１００が実行するカム切り替え処理の一例について、以下、図３及び図４をも参照して詳細に説明する。

【0040】

図３は、本実施形態におけるエンジン制御装置が実行するカム切り替え処理の一例を示すフローチャートである。また、図４（ａ）は、本実施形態におけるエンジン制御装置が実行するカム切り替え処理の一例を示すタイムチャートであり、図４（ｂ）は、本実施形態におけるエンジン制御装置が実行するカム切り替え処理に対する比較例を示すタイムチャートである。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）中では、下段から上段に向けて、低負荷領域用カム２２ａ及び高負荷領域用カム２２ｂのいずれが適用されているかを現わすカムポジション、エンジン回転速度ＮＥの偏差の値、エンジン回転速度ＮＥの値、閾値回転速度の値、及びスロットル開度ＴＨの値を各々示している。

【0041】

まず、図３に示すカム切り替え処理は、典型的には、車両の図示を省略する電源スイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられてエンジン制御装置１００のＣＰＵ１５０が稼働したタイミングで開始となり、カム切り替え処理はステップＳ１の処理に進む。なお、かかるカム切り替え処理は、ＣＰＵ１５０が稼働している期間内で１０ｍｓ等の所定周期毎に繰り返して実行されるものである。

【0042】

ステップＳ１の処理では、制御部１５１が、エンジン回転速度ＮＥを算出する。具体的には、制御部１５１は、クランク角センサ１０２からの出力信号に基づいて、エンジン回転速度ＮＥを検出する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、カム切り替え処理はステップＳ２の処理に進む。

【0043】

ステップＳ２の処理では、制御部１５１が、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合いを示す値として、エンジン回転速度ＮＥの偏差を算出する。具体的には、制御部１５１は、今回のカム切り替え処理のステップＳ１の処理で得られたエンジン回転速度ＮＥ（最新回転速度）から今回のカム切り替え処理よりも前に実行されたカム切り替え処理のステップＳ１の処理で得られたエンジン回転速度ＮＥ（過去回転速度）を減算することにより、エンジン回転速度ＮＥの偏差を算出する。ここで、過去回転速度として、今回のカム切り替え処理よりもｎ回（ｎは１以上の自然数）前に実行されたカム切り替え処理のステップＳ１の処理で得られたものを用いることができ、ｎの値は、例えばエンジン１の応答性といった仕様等を考慮して選択すればよく、このように選択した過去回転速度の値は、その算出時にメモリに記憶されていたものを今回読み出して用いることになる。なお、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合いを示す値としては、エンジン回転速度ＮＥの偏差の代わりに、エンジン回転速度ＮＥの上昇率やエンジン回転速度ＮＥの上昇速度を用いてもよい。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、カム切り替え処理はステップＳ３の処理に進む。

【0044】

ステップＳ３の処理では、制御部１５１が、今回のカム切り替え処理のステップＳ２の処理で得られたエンジン回転速度ＮＥの偏差が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。このようにエンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値以上であるか否かを判別する理由は、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定位置未満の実用上無視し得るような大きさである場合には、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合い自体が小さいため、特に低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替える際に、カム切り替え機構であるカムアクチュエータ５０の特に係合ピンである第１ピン５３が、高速で回転するカムピース２２のガイド溝２３ｂに衝突し、この際に生じ得る第１ピン５３の変形等の不要な影響が生じる可能性が低いことを考慮したものである。判別の結果、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値以上である場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御部１５１は、カム切り替え処理をステップＳ４の処理に進める。一方、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値未満である場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御部１５１は、カム切り替え処理をステップＳ５の処理に進める。なお、ステップＳ３の処理は、処理の簡素化等の観点から、必要に応じて省略してもよく、このようにステップＳ３の処理を省略した場合には、ステップＳ２の処理は、直接ステップＳ４の処理に進む。

【0045】

ここで、図４（ａ）において、スロットル開度ＴＨが増大してエンジン回転速度ＮＥが増加し始める時刻ｔ１の後の時刻ｔ２で、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値に到達し、時効ｔ２以降で、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値以上となっている。一方で、図４（ｂ）において、スロットル開度ＴＨが増大してエンジン回転速度ＮＥが増加し始める時刻ｔ１１の後の時刻ｔ１２で、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値に到達し、時効ｔ１２以降で、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値以上となっている。

【0046】

ステップＳ４の処理では、制御部１５１が、所定の閾値回転速度を低減する。具体的には、制御部１５１は、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値としてのエンジン回転速度ＮＥの偏差に対応する減算値を、メモリ中のテーブルデータを参照して算出し、所定の閾値回転速度からかかる減算値を減算することにより、所定の閾値回転速度を低減する。ここで、かかるテーブルデータには、エンジン回転速度ＮＥの偏差が大きいほど大きい値を呈する減算値を予め設定している。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、カム切り替え処理はステップＳ６の処理に進む。

【0047】

ここで、図４（ａ）において、時刻ｔ２で、エンジン回転速度ＮＥの偏差が所定値に到達することに応じて、所定の閾値回転速度が低減されている。一方で、図４（ｂ）においては、時刻ｔ１２で、所定の閾値回転速度が低減されることはない。

【0048】

ステップＳ５の処理では、制御部１５１が、所定の閾値回転速度を低減することなくそのまま維持する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、カム切り替え処理はステップＳ６の処理に進む。

【0049】

ステップＳ６の処理では、制御部１５１が、エンジン回転速度ＮＥがステップＳ４の処理又はステップＳ５の処理を経た所定の閾値回転速度以上であるか否か判別する。判別の結果、エンジン回転速度ＮＥがステップＳ４の処理又はステップＳ５の処理を経た所定の閾値回転速度以上である場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御部１５１は、カム切り替え処理をステップＳ７の処理に進める。一方、エンジン回転速度ＮＥがステップＳ４の処理又はステップＳ５の処理を経た所定の閾値回転速度未満である場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、制御部１５１は、カム切り替え処理をステップＳ８の処理に進める。

【0050】

ステップＳ７の処理では、制御部１５１が、高負荷領域用カム２２ｂを適用する。具体的には、制御部１５１は、カムアクチュエータ５０の第１ソレノイド５１を通電し、第１ピン５３をガイド溝２３ｂから２３ａに係合させるように相対移動し、カムを低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替える。これにより、今回の一連のカム切り替え処理は終了する。

【0051】

ここで、図４（ａ）において、時刻ｔ３で、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替えられている。一方で、図４（ｂ）においては、図４（ａ）の時刻ｔ３よりも後の時刻に相当する時刻ｔ１３で、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替えられているため、その際のエンジン回転速度ＮＥの値は、図４（ａ）の時刻ｔ３におけるエンジン回転速度ＮＥの値よりも大きくなっており、これに伴ってカムシャフト２０の回転速度もより増加している。

【0052】

ステップＳ８の処理では、制御部１５１が、低負荷領域用カム２２ａを適用する。具体的には、制御部１５１は、カムアクチュエータ５０の第２ソレノイド５２を通電し、第２ピン５４をガイド溝２３ｃから２３ａに係合させるように相対移動し、カムを高負荷領域用カム２２ｂから低負荷領域用カム２２ａに切り替える。これにより、今回の一連のカム切り替え処理は終了する。

【0053】

＜カム切り替え処理の別例＞
次に、エンジン制御装置１００が実行するカム切り替え処理の別例について、以下、図５をも参照して詳細に説明する。なお、かかるカム切り替え処理の別例では、前述したカム切り替え処理の一例に対して、エンジン回転速度の上昇度合いを示す値として、エンジン回転速度の偏差の代わりにスロットル開度の偏差を用いることが主たる相違点であるため、かかる相違点に着目して説明することとし、カム切り替え処理の一例のものと同じ内容の工程については適宜説明を省略する。

【0054】

図５は、本実施形態におけるエンジン制御装置が実行するカム切り替え処理の別例を示すフローチャートである。

【0055】

まず、図５に示すステップＳ１１の処理では、制御部１５１が、スロットル開度ＴＨを算出する。具体的には、制御部１５１は、スロットル開度センサ１０４からの出力信号に基づいて、スロットル開度ＴＨを検出する。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、カム切り替え処理はステップＳ１２の処理に進む。

【0056】

ステップＳ１２の処理では、制御部１５１が、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合いを示す値として、スロットル開度ＴＨの偏差を算出する。具体的には、制御部１５１は、今回のカム切り替え処理のステップＳ１１の処理で得られたスロットル開度ＴＨ（最新開度）から今回のカム切り替え処理よりも前に実行されたカム切り替え処理のステップＳ１１の処理で得られたスロットル開度ＴＨ（過去開度）を減算することにより、スロットル開度ＴＨの偏差を算出する。ここで、過去開度として、今回のカム切り替え処理よりもｎ回（ｎは１以上の自然数）前に実行されたカム切り替え処理のステップＳ１１の処理で得られたものを用いることができ、ｎの値は、例えばエンジン１の応答性といった仕様等を考慮して選択すればよく、このように選択した過去開度の値は、その算出時にメモリに記憶されていたものを今回読み出して用いることになる。なお、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合いを示す値としては、スロットル開度ＴＨの偏差の代わりに、スロットル開度ＴＨの上昇率やスロットル開度ＴＨの上昇速度を用いてもよい。また、スロットル開度ＴＨの代わりにアクセル開度を用いて、この偏差等を算出してもよい。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、カム切り替え処理はステップＳ１３の処理に進む。

【0057】

ステップＳ１３の処理では、制御部１５１が、今回のカム切り替え処理のステップＳ１２の処理で得られたスロットル開度ＴＨの偏差が予め設定された所定値以上であるか否かを判別する。判別の結果、スロットル開度ＴＨの偏差が所定値以上である場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、制御部１５１は、カム切り替え処理をステップＳ４の処理に進める。一方、スロットル開度ＴＨの偏差が所定値未満である場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、制御部１５１は、カム切り替え処理をステップＳ５の処理に進める。なお、ステップＳ１３の以降の処理は、前述したカム切り替え処理の一例のものと同じである。

【0058】

以上の本実施形態におけるエンジン制御装置１００の第１の局面では、カムシャフト本体部２１と、プロフィールが互いに異なる低負荷領域用カム２２ａ及び高負荷領域用カム２２ｂが形成されて、カムシャフト本体部２１の長手軸Ａの方向に沿って摺動し、かつカムシャフト本体部２１と共に長手軸Ａを回転軸として回転するカムピース２２と、カムピース２２の外周部に形成されたガイド溝２３ａから２３ｃと、を含むカムシャフト２０を有するエンジン１の運転状態を制御する制御部１５１を備えたエンジン制御装置１００であって、エンジン１に対しては、ガイド溝２３ａから２３ｃに対して係合する係合ピン５３及び５４を有する共に、係合ピン５３及び５４を、ガイド溝２３ａから２３ｃに対して係合させるようにガイド溝２３ａから２３ｃに対して突出させるカムアクチュエータ５０が適用され、制御部１５１は、カムアクチュエータ５０を介し、係合ピン５３及び５４をガイド溝２３ａから２３ｃに係合させ、ガイド溝２３ａから２３ｃに係合された係合ピン５３及び５４が、カムシャフト２０の回転に伴ってガイド溝２３ａから２３ｃに沿って相対移動されることによってカムピース２２を押して、カムピース２２を長手軸Ａの方向に沿って摺動させることにより、エンジン１の運転状態に応じて、低負荷領域用カム２２ａと高負荷領域用カム２２ｂとを切り替え、制御部１５１は、エンジン１の回転速度が所定の閾値回転速度以上であるときには、カムアクチュエータ５０を介して、低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替え、所定の閾値回転速度は、エンジン１の回転速度の上昇度合いを示す値が大きいほど、より低い回転速度となるように低減されるものであるため、カムを低速カムから高速カムに切り替える際、つまり低負荷領域用カム２２ａから高負荷領域用カム２２ｂに切り替える際に、カム切り替え機構であるカムアクチュエータ５０の特に係合ピン５３が受ける不要な影響を抑制することができる。

【0059】

また、本実施形態におけるエンジン制御装置１００の第２の局面では、第１の局面に加えて、制御部１５１は、エンジン１の回転速度の上昇度合いを示す値として、エンジン１の回転速度の偏差を用いて算出される値、典型的にはエンジン１の回転速度の偏差自体、エンジン１の回転速度の上昇率又はエンジン１の回転速度の上昇速度を用いるものであるため、演算を不要に複雑化することを抑制しながら、エンジン１の回転速度の上昇度合いを示す値をより適切に得ることができる。

【0060】

また、本実施形態におけるエンジン制御装置１００の第３の局面では、第１の局面に加えて、制御部１５１は、エンジン１の回転速度の上昇度合いを示す値として、エンジンのスロットルバルブ１４ａの開度に対応する値の偏差を用いて算出される値、典型的にはスロットルバルブ１４ａの開度の偏差自体、スロットルバルブ１４ａの開度の上昇率、又はスロットルバルブ１４ａの開度の上昇速度、またこれらの他に、アクセル開度の偏差、アクセル開度の上昇率、及びアクセル開度の上昇速度を用いるものであるため、演算を不要に複雑化することを抑制しながら、エンジン１の回転速度の上昇度合いを示す値を実用上十分な適切さで得ることができる。

【0061】

また、本実施形態におけるエンジン制御装置１００の第４の局面では、第１から第３の局面のいずれかに加えて、所定の閾値回転速度は、スロットルバルブ１４ａの開度に応じて変化するように予め設定されているものであるため、より適切な大きさの閾値回転速度を設定して、より適切に低負荷領域用カム２２ａと高負荷領域用カム２２ｂとの切り替えを行うことができる。

【0062】

本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

【産業上の利用可能性】

【0063】

以上のように、本発明においては、カムを低速カムから高速カムに切り替える際に、カム切り替え機構が受ける不要な影響を抑制することができるエンジン制御装置を提供するを提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車のエンジン制御装置に広範に適用され得るものと期待される。

【符号の説明】

【0064】

１…エンジン（内燃機関）
２…シリンダブロック
２ａ…気筒
３…クーラント通路
４…ピストン
５…コンロッド
６…クランクシャフト
７…リラクタ
７ａ…歯部
８…シリンダヘッド
９…燃焼室
１０…点火栓
１１…吸気管
１１ａ…吸気通路
１２…吸気バルブ
１３…燃料噴射弁
１４…スロットル装置
１４ａ…スロットルバルブ
１５…排気管
１５ａ…排気通路
１６…排気バルブ
１７…触媒
２０…吸気側カムシャフト
２１…カムシャフト本体部
２２…カムピース
２２ａ…低負荷領域用カム
２２ｂ…高負荷領域用カム
２３ａから２３ｃ…ガイド溝
３０…排気側カムシャフト
３１…カムシャフト本体部
３２…カムピース
５０…カムアクチュエータ
５０ａ…筐体
５１…第１ソレノイド
５２…第２ソレノイド
５３…第１ピン
５４…第２ピン
１００…エンジン制御装置
１０１…水温センサ
１０２…クランク角センサ
１０３…吸気圧センサ
１０４…スロットル開度センサ
１０５…Ｏ２センサ
１０６…第１カムポジションセンサ
１０７…第２カムポジションセンサ
１０８…アクセル開度センサ
１０９…車速センサ
１５０…ＣＰＵ
１５１…制御部
Ｂ‥ロッカーアームローラ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】