特開 2024-158001 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024158001

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/04 20190101AFI20241031BHJP

   B60H 1/22 20060101ALI20241031BHJP

【ＦＩ】

B60K1/04 Z

B60H1/22 651A

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023072750

(22)【出願日】2023-04-26

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】岩田 崇司

(72)【発明者】

【氏名】前田 拓洋

(72)【発明者】

【氏名】六浦 圭太

【テーマコード（参考）】

3D235

3L211

【Ｆターム（参考）】

3D235AA02

3D235BB36

3D235CC12

3D235CC13

3D235CC14

3L211AA11

3L211BA51

3L211DA29

(57)【要約】

【課題】車両用駆動装置を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置を小型に構成する。
【解決手段】車両用駆動装置１００は、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュール２と、少なくともインバータモジュールＩＮＶを冷却するための冷却水と冷媒との熱交換を行う熱交換器３１とを備え、冷媒回路モジュール２が駆動ユニットＴＡに対して何れかの側に配置され、インバータモジュールＩＮＶが、駆動ユニットＴＡに対して冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側、又は冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側に配置され、電源モジュールＰＷＲが、駆動ユニットＴＡに対してインバータモジュールＩＮＶが配置された側と同じ側、又はインバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側に配置されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ロータを備えた回転電機と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記回転電機と前記出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構と、
前記回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールと、
車載バッテリに電気的に接続され、前記車載バッテリの電圧変換を行う電圧変換回路、外部電源から前記車載バッテリへの充電を行うための充電回路、及び、前記車載バッテリから外部への給電を行うための給電回路の少なくとも１つを備えた電源モジュールと、
車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュールと、
前記回転電機及び前記動力伝達機構を含む駆動ユニットを収容すると共に、前記インバータモジュールと、前記電源モジュールと、前記冷媒回路モジュールとを支持するケースと、
少なくとも前記インバータモジュールを冷却するための冷却水と前記冷媒との熱交換を行う熱交換器と、を備え、
前記冷媒回路モジュールは、前記駆動ユニットに対していずれかの側に配置され、
前記インバータモジュールは、前記駆動ユニットに対して、前記冷媒回路モジュールが配置された側と同じ側、又は、前記冷媒回路モジュールが配置された側に連続する側に配置され、
前記電源モジュールは、前記駆動ユニットに対して、前記インバータモジュールが配置された側と同じ側、又は、前記インバータモジュールが配置された側に連続する側に配置されている、車両用駆動装置。

【請求項2】

前記電源モジュールは前記冷却水により冷却されるように構成され、
前記電源モジュールは、前記駆動ユニットに対して、前記冷媒回路モジュールが配置された側と同じ側、又は、前記冷媒回路モジュールが配置された側に連続する側に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記冷媒回路モジュールを循環する前記冷媒の流路と前記インバータモジュールを冷却する冷却水の流路との双方が前記熱交換器に接続され、
前記熱交換器は、前記冷媒回路モジュールが配置された領域と前記インバータモジュールが配置された領域との間の領域に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

車両に搭載された状態で、前記駆動ユニットは、前記車載エアコンディショナのキャビン空調ユニットに対して車両前後方向における一方側である前後方向第１側に配置され、
前記車両前後方向における、前記前後方向第１側とは反対側を前後方向第２側として、
前記冷媒回路モジュールは、前記駆動ユニットに対して上側又は前記前後方向第２側に配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

前記冷却水を循環させるウォーターポンプをさらに備え、
車両に搭載された状態で、前記ウォーターポンプは、前記駆動ユニットに対して、前記インバータモジュールが配置された側と同じ側、又は、前記インバータモジュールが配置された側に連続する側に配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１９－１７００７７号公報には、車輪（８０３，８０４）の駆動力源となる回転電機（ロータ（２０）、ステータ（３０））と、この回転電機を駆動制御する駆動制御装置（１３１）と、駆動制御装置（１３１）を介して回転電機に接続される車載バッテリ（８０５）を外部電源（９００）から供給される電力によって充電する充電器（１３６）と、回転電機、駆動制御装置（１３１）、充電器（１３６）を収容するケース（１０）とを備えた車両用駆動装置（１）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。ケース（１０）には、車両用駆動装置（１）が車両に搭載された車載姿勢での上下方向（Ｚ）における下側に回転電機が収容される第１の収容室が形成され、上側に駆動制御装置（１３１）及び充電器（１３６）が収容される第２の収容室が形成されている。第１の収容室は、ケース（１０）における円筒状の周壁部（１０ｂ）の内側に形成されている。第２の収容室は、周壁部（１０ｂ）の径方向外側において、周壁部（１０ｂ）の上下方向（Ｚ）の上側に隣接した角筒状の角筒部（１０ｅ）の内側に、矩形箱状の空間として形成されている。周壁部（１０ｂ）には、さらに、周壁部（１０ｂ）に沿って冷媒が流れる冷却流路が形成された冷却部（６０）が形成されている。

【0003】

周壁部（１０ｂ）に沿って形成された冷却流路は、角筒部（１０ｅ）の側に、冷媒が流入する流入口（１６）と、冷媒が流出する流出口（１７）とを有している。冷媒の流路において流入口（１６）に近い側、即ち冷媒の流路の上流側には、駆動制御装置（１３１）が配置され、冷媒の流路において流出口（１７）に近い側、即ち冷媒の流路の下流側には、充電器（１３６）が配置されている。これにより、回転電機を駆動する際に発熱する駆動制御装置（１３１）を冷たい冷媒によって効率的に冷やすことができる。外部電源（９００）による車載バッテリ（８０５）の充電は車両が停車中に行われるため、駆動制御装置（１３１）との熱交換によって冷媒の温度が上がりにくく、充電器（１３６）は冷媒の流路の下流側に配置されていても適切に冷却される。その他、電力系の力率の改善や電圧の安定化のために用いられるリアクトル（１４０）や平滑コンデンサ（１４１）も、冷媒の流路に沿って配置され、冷媒によって適切に冷却される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－１７００７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上述の通り、上記の文献に開示された車両用駆動装置は、複数の冷却対象を効率的に冷却することができる冷却構造を備えている。しかし、車両には、車載エアコンディショナなど、熱管理の対象となる装置が他にも存在する。車両の重量が軽いほど車両のエネルギー効率を高くし易く、また適切な熱利用及び廃熱管理も車両におけるエネルギー効率の向上に寄与する。従って、車載装置の中で重量の占める割合が比較的大きい車両用駆動装置を小型に構成すると共に、車両用駆動装置を利用してより総合的に車載装置の熱マネジメントが実施されることが好ましい。

【0006】

上記背景に鑑みて、車両用駆動装置を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置を小型に構成する技術の提供が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記に鑑みた車両用駆動装置は、ロータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記回転電機と前記出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構と、前記回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールと、車載バッテリに電気的に接続され、前記車載バッテリの電圧変換を行う電圧変換回路、外部電源から前記車載バッテリへの充電を行うための充電回路、及び、前記車載バッテリから外部への給電を行うための給電回路の少なくとも１つを備えた電源モジュールと、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュールと、前記回転電機及び前記動力伝達機構を含む駆動ユニットを収容すると共に、前記インバータモジュールと、前記電源モジュールと、前記冷媒回路モジュールとを支持するケースと、少なくとも前記インバータモジュールを冷却するための冷却水と前記冷媒との熱交換を行う熱交換器と、を備え、前記冷媒回路モジュールは、前記駆動ユニットに対していずれかの側に配置され、前記インバータモジュールは、前記駆動ユニットに対して、前記冷媒回路モジュールが配置された側と同じ側、又は、前記冷媒回路モジュールが配置された側に連続する側に配置され、前記電源モジュールは、前記駆動ユニットに対して、前記インバータモジュールが配置された側と同じ側、又は、前記インバータモジュールが配置された側に連続する側に配置されている。

【0008】

本構成によれば、回転電機及び動力伝達機構を含む駆動ユニットに、回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールを一体的に備えるだけでなく、さらに電源モジュールと、車載エアコンディショナ用の冷媒が循環する冷媒回路モジュールとが、駆動ユニットに一体的に備えられた車両用駆動装置となる。従って、駆動ユニット及びインバータモジュールによるユニットと、電源モジュール及び冷媒回路モジュールとをそれぞれ接続する配線や配管等を少なく抑えることができる。また、駆動ユニット及びインバータモジュールだけでなく、電源モジュール及び冷媒回路モジュールもケースに一体的に支持されることで、多くの機能を備えて一体化された車両用駆動装置を実現でき、車両用駆動装置の小型化も図り易い。特に、本構成によれば、インバータモジュールが、冷媒回路モジュールが配置された側と同じ側、又は、冷媒回路モジュールが配置された側に連続する側に配置されているため、インバータモジュールと冷媒回路モジュールとの距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュールを循環する冷媒とインバータモジュールを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。さらに、本構成によれば、電源モジュールが、インバータモジュールが配置された側と同じ側、或いは、インバータモジュールが配置された側に連続する側に配置されているため、電源モジュールとインバータモジュールとをつなぐ配線も短く抑え易い。このように、本構成によれば、車両用駆動装置の内部の配管や配線を短く抑え易い。即ち、本構成によれば、車両用駆動装置を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置を小型に構成する。

【0009】

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両用駆動装置の分解斜視図

【図2】駆動ユニットのスケルトン図

【図3】車両用駆動装置の模式的な制御ブロック図

【図4】冷媒回路及び冷却水回路を模式的に示す図

【図5】回路モジュールの一例を模式的に示す斜視図

【図6】車載部材群の相対配置の第１の例を模式的に示す側面図

【図7】車載部材群の相対配置の第１の例を模式的に示す斜視図

【図8】車載部材群の相対配置の第２の例を模式的に示す側面図

【図9】車載部材群の相対配置の第３の例を模式的に示す側面図

【図10】車載部材群の相対配置の第４の例を模式的に示す側面図

【図11】車載部材群の相対配置の第５の例を模式的に示す側面図

【図12】車載部材群の相対配置の第６の例を模式的に示す側面図

【図13】車載部材群の相対配置の第７の例を模式的に示す側面図

【図14】車載部材群の相対配置の第８の例を模式的に示す側面図

【図15】車載部材群の相対配置の第９の例を模式的に示す側面図

【図16】車載部材群の相対配置の第１０の例を模式的に示す側面図

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、車両用駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の車両用駆動装置１００は、体格が大型化することを抑制しつつ、車両用駆動装置１００を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成している。さらに、車両用駆動装置１００は、車載エアコンディショナ及び車載バッテリを含む、車両用駆動装置１００を中核とした車載部材群の全体を小型に構成している。例えば、欧州等におけるＡセグメント車両、日本における軽自動車等の小型車両では、車両用駆動装置１００をはじめとして、車載部品をできるだけ小型・軽量化して搭載効率を向上させることが求められる。例えば、車載部品同士を近接して配置するなどにより、配線や配管などの接続部品の長さを短くすることや、異なる装置を一体化して配線や配管を減らすことも好適である。

【0012】

また、車輪の駆動力源など、車両において発熱する装置を冷却する冷却水は、ラジエータによって廃熱されるが、一般的にラジエータは走行風によって廃熱を行うために車両の最も前方に配置されている。また、Ａセグメント車などの小型車では、乗員が搭乗する車内空間を確保するために、多くの場合、前輪駆動され、車輪の駆動力源も車両の前方に配置される。また、冷房や暖房などを行う車載エアコンディショナが搭載される車両では、車載エアコンディショナ、並びに車載エアコンディショナにおいて用いる冷媒が流れる流路の多くの部分や、熱交換を行う機能部品も車両の前方に配置される。特に暖房に関しては、車輪の駆動力源として内燃機関が用いられた従来の車両では、内燃機関を熱源として利用することが容易であったが、電気自動車など内燃機関を持たないような車両では、そのような熱源がなく、暖房には専らヒートポンプ方式が採用され、内燃機関の廃熱を用いる方式に比べて、搭載部品も増加する傾向がある。これらの車載部品を車両の前方の限られた空間で適切に配管、配線することによって、車室などに利用できる空間を広くすることができる。本実施形態の車両用駆動装置１００は、このように冷却水や冷媒を用いて熱マネジメントを行う機能部品を車両用駆動装置１００と一体的に構成している。

【0013】

また、電気自動車などでは車輪の駆動力源に回転電機が用いられ、回転電機には車載バッテリから電力が供給される。回転電機に接続される車載バッテリは電圧が高く電力容量も大きいため、充電器と車載バッテリとを接続する配線も単位長さ当たりの重量が大きくなり易い。車両のエネルギー効率は、車両が軽いほど高くし易い。従って、車載エアコンディショナだけではなく、車載バッテリと車両用駆動装置とを接続する接続部材の長さ等も考慮されることが好ましい。本実施形態では、車載エアコンディショナ及び車載バッテリを含む、車両用駆動装置１００を中核とした車載部材群の全体を小型に構成し、総合的に車両搭載部品の小型化、軽量化、低コスト化を実現している。

【0014】

以下、そのような車両用駆動装置１００の好適な実施形態について説明するが、はじめに車輪Ｗを駆動するための駆動ユニットＴＡとしての機能について説明する。

【0015】

尚、本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。また、本明細書において「一体的に回転」とは、分離可能か分離不可能かは問わず一体的に回転することをいう。即ち、一体的に回転する複数の部材は同一部材から一体的に形成されていてもよいし、別部材によって構成されて溶接やスプライン結合等によって一体化されていてもよい。また、本明細書において、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の両方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

【0016】

図１の分解斜視図、図２のスケルトン図に示すように、車両用駆動装置１００は、ロータ１２を備えた回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構ＧＴとを備えている。後述するように、ロータ１２の回転軸心Ａに沿う方向を軸方向Ｌとし、動力伝達機構ＧＴは、ロータ１２に対して軸方向Ｌの一方側である軸方向第１側Ｌ１に配置されている。詳細は後述するが、回転電機ＭＧは、車両の駆動力源であり、動力伝達機構ＧＴは、減速機６と差動歯車機構５とを含む。具体的には、本実施形態の車両用駆動装置１００は、ロータ１２を備えた回転電機ＭＧと、それぞれが車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材と、ロータ軸１３の回転を減速する減速機６と、減速機６を介して差動入力要素（差動ケース５０）に伝達される回転電機ＭＧからの駆動力を一対の出力部材に分配する差動歯車機構５と、回転電機ＭＧ、減速機６、及び差動歯車機構５を収容する収容室（後述する第２収容室Ｅ２）を形成するケース９とを備えている。

【0017】

回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴは、車両用駆動装置１００における「駆動ユニットＴＡ」に相当する。また、出力部材の少なくとも一部が駆動ユニットＴＡに含まれていてもよい。ケース９は、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを含む駆動ユニットＴＡを少なくとも収容すると共に、後述するインバータモジュールＩＮＶと、電源モジュールＰＷＲと、冷媒回路モジュール２とを支持する。尚、「支持」はケース９の外部を用いる場合に限らず、ケース９の内面に支持される形態も含む。つまり、インバータモジュールＩＮＶと、電源モジュールＰＷＲと、冷媒回路モジュール２との内の少なくとも１つ以上がケース９に収容されていてもよい。

【0018】

一対の車輪Ｗは第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２を含み、第１車輪Ｗ１は第１ドライブシャフトＤＳ１に駆動連結され、第２車輪Ｗ２は第２ドライブシャフトＤＳ２に駆動連結されている。本実施形態では、差動歯車機構５の出力ギヤである一対のサイドギヤ５２は、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とを含む。第１サイドギヤ５３は、連結軸Ｊを介して第１ドライブシャフトＤＳ１に駆動連結され、第２サイドギヤ５４は、第２ドライブシャフトＤＳ２に駆動連結されている。例えば、第１サイドギヤ５３と連結軸Ｊとはスプライン結合によって連結されており、第２サイドギヤ５４と第２ドライブシャフトＤＳ２ともスプライン結合によって連結されている。これらの連結部はスプライン係合部５９である。出力部材は、例えばこれらのスプライン係合部５９である。また、出力部材は、第１サイドギヤ５３、第２サイドギヤ５４、第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２、連結軸Ｊであってもよい。

【0019】

以下の説明では、上述したようにロータ１２の回転軸心Ａに沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、回転電機ＭＧと減速機６と差動歯車機構５とは、互いに同軸上に、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて記載の順に配置されている。本実施形態の車両用駆動装置１００は、１軸構成であり、回転電機ＭＧと減速機６と差動歯車機構５とが配置された軸（回転軸心Ａ）は、車両用駆動装置１００の回転軸心Ａであると共に、回転電機ＭＧ、減速機６、差動歯車機構５の回転軸心でもある。また、ロータ１２の回転軸心Ａに直交する方向を「径方向」とする。そして、径方向において、ロータ１２の回転軸心Ａ側を「径方向内側」とし、その反対側を「径方向外側」とする。また、車両用駆動装置１００が車両に搭載された車両搭載状態において鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｚ」とし、上方を「上下方向Ｚの上側Ｚ１」、下方を「上下方向Ｚの下側Ｚ２」とする。車両用駆動装置１００が車両に水平に搭載されている場合、径方向の内の一方向と上下方向Ｚとは一致する。また、軸方向Ｌ及び上下方向Ｚに直交する方向を「車両前後方向Ｈ」とし、車両前後方向Ｈの一方側を「前後方向第１側Ｈ１」、他方側を「前後方向第２側Ｈ２」とする。図６から図１６に示すように、本実施形態では、前後方向第１側Ｈ１が車両１０のフロント側であり、前後方向第２側Ｈ２がリヤ側である。また、軸方向Ｌは、車両１０の「幅方向」に相当する。軸方向Ｌは、車両１０の「幅方向」に相当する。

【0020】

また、本実施形態では、車両搭載状態であるか否かに拘わらず、車両用駆動装置１００を基準として、図１に示す第１ケース部９１の開口部である第１開口部９ａの開口面に直交する方向を「開口方向」とする。また、第１開口部９ａに沿った方向であり、「開口方向」に直交する方向を「開口面方向」とする。開口面方向は、開口方向を中心として放射状に設定されるが、開口面方向の内の特定の一方向を「特定開口面方向」とする。尚、軸方向Ｌについては、車両搭載状態であるか否かに拘わらず、車両用駆動装置１００における軸方向Ｌである。そして、軸方向Ｌは、開口方向並びに全ての開口面方向に直交する方向である。当然ながら、軸方向Ｌは、特定開口面方向にも直交している。

【0021】

車両搭載状態においては、「開口方向」は「上下方向Ｚ」に一致し、「特定開口面方向」は「車両前後方向Ｈ」に一致する。また、「開口方向」の一方側である「開口方向第１側」は「上下方向Ｚの上側Ｚ１」に一致し、他方側である「開口方向第２側」は「上下方向Ｚの下側Ｚ２」に一致する。また、「特定開口面方向」の一方側である「特定開口面方向第１側」は「前後方向第１側Ｈ１」に一致し、他方側である「特定開口面方向第２側」は「前後方向第２側Ｈ２」に一致する。また、上述したように、車両搭載状態において軸方向Ｌは、車両１０の「幅方向」に相当する。以下では、軸方向Ｌを除いて車両搭載状態における方向の定義を利用して説明するが、車両用駆動装置１００の単独での方向については、上記に基づいて読み替えるものとする。

【0022】

また、「駆動ユニットＴＡ」に対する他の車載装置の配置位置に関して、「駆動ユニットＴＡに対して『少なくとも何れかの側』」と記載した場合には、「複数の側」に亘って当該車載装置が配置されている構成も含む。例えば、駆動ユニットＴＡが直方体状の場合、当該直方体状の駆動ユニットＴＡの２面に対向して配置される車載装置がＬ字状に構成されている形態などである。

【0023】

また、「特定の装置の特定の側に連続する側」とは、例えば「特定の装置」が直方体状の場合、当該直方体の１面である特定の面に対向する側が「特定の側」であり、当該「特定の面」と「辺」が共通な「他の面」に対向する側が「特定の側に連続する側」である。即ち、「特定の装置」が直方体状の場合、「特定の装置の特定の側」を向く「特定の面」は、特定の辺を介して、「特定の装置の特定の側に連続する側」を向く「面」に連続している。

【0024】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、さらに、インバータモジュールＩＮＶと、電源モジュールＰＷＲと、冷媒回路モジュール２とを備えている。インバータモジュールＩＮＶは、回転電機ＭＧを駆動制御する回路モジュールである。図３に示すように、電源モジュールＰＷＲは、車載バッテリＢＴに電気的に接続されて車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）、車載バッテリＢＴに電気的に接続されて外部電源６０から車載バッテリＢＴへの充電を行うための充電回路、及び、車載バッテリＢＴに電気的に接続されて車載バッテリＢＴから外部への給電を行うための給電回路の少なくとも１つを備えている。尚、本実施形態では、車載バッテリＢＴへの充電と車載バッテリＢＴからの給電の双方向の機能を有する充電給電回路６２を備える形態を例示している。即ち、充電給電回路６２は、充電回路及び給電回路の機能を有する。また、本実施形態では、図５に示すように、インバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲとを含む高圧回路ユニット４が形成されている。冷媒回路モジュール２は、エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路２０（図４参照）の少なくとも一部を構成している。

【0025】

また、本実施形態では、ケース９は、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲ（即ち高圧回路ユニット４）を収容する第１収容室Ｅ１と、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴ（即ち駆動ユニットＴＡ）を収容する第２収容室Ｅ２とを備えている。

【0026】

図１に示すように、ケース９は、第１収容室Ｅ１及び第２収容室Ｅ２の中核となる収容部材であるケース本体９０と、３つのカバー部材（第１カバー９３、第２カバー９４、第３カバー９５）とを備えている。ケース本体９０は、第１ケース部９１と、第２ケース部９２とを有する。第１ケース部９１は、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲを収容する第１収容室Ｅ１が形成される部分である。第２ケース部９２は、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを収容する第２収容室Ｅ２が形成される部分である。車輪Ｗを駆動する「駆動ユニットＴＡ」という機能からは、必ずしも電源モジュールＰＷＲが車両用駆動装置１００に搭載されていなくてもよく、この場合、第１ケース部９１は、インバータモジュールＩＮＶを収容するケースということもできる。

【0027】

尚、本実施形態では、第１ケース部９１と第２ケース部９２とが同一部材によって一体的に形成されている形態を例示しているが、ケース９の構造はこれに限定されるものではない。ケース９は、第１ケース部９１と第２ケース部９２とが別部材によって構成され、ボルト等の締結部材や溶接等によって一体化される形態であってもよい。

【0028】

第１ケース部９１は、車両搭載状態で上下方向Ｚの上側Ｚ１が開口した矩形箱状に形成されている。第１ケース部９１は、第１開口部９ａを囲むと共に、車両搭載状態で上下方向Ｚに沿って延在するように配置された周壁部９６を備えている。第１開口部９ａは、第１カバー９３により閉塞される。第１開口部９ａは、インバータモジュールＩＮＶを収容するケース９の開口部であり、第１カバー９３は、この開口部を閉塞するカバーである。また、本実施形態では第１収容室Ｅ１と第２収容室Ｅ２とが、上下方向Ｚに並ぶように配置されている。

【0029】

第２ケース部９２は、軸方向Ｌの両側が開口した筒状に形成されており、円筒状の筒状周壁部９７を備えている。筒状周壁部９７は、動力伝達機構ＧＴを径方向外側から囲んでおり、ケース９の第２収容室Ｅ２を囲む部分に相当する。軸方向第２側Ｌ２に形成された開口部は、第２開口部９ｂであり、軸方向第１側Ｌ１に形成された開口部は、第３開口部９ｃである。第２開口部９ｂは、第２カバー９４により閉塞され、第３開口部９ｃは、第３カバー９５により閉塞されている。第２カバー９４及び第３カバー９５には、上述したドライブシャフト（第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２）が貫通する貫通孔が形成されている。

【0030】

回転電機ＭＧは、一対の車輪Ｗの駆動力源として機能する。図３に示すように、回転電機ＭＧは、インバータ回路ＰＭを介して、二次電池やキャパシタ等の蓄電装置により構成された直流電源である車載バッテリＢＴと電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、車載バッテリＢＴから電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、車輪Ｗの側から動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。回転電機ＭＧは、車載バッテリＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生すると共に、一対の車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電して車載バッテリＢＴを充電する。車載バッテリＢＴは、定格電圧が４８ボルトから４００ボルト程度の高圧直流電源である。

【0031】

車載バッテリＢＴは、車輪Ｗの駆動力源となる回転電機ＭＧに電力を供給するため、電力容量が大きく、体格も大きい。従って、車室（キャビン）等の空間を確保するために、車両１０のキャビン床下に配置されている。尚、車載バッテリＢＴは、上下方向視で車室と重複しない領域、例えば上下方向視でボンネットと重複する領域に亘って配置されてもよい。この場合においても、車載バッテリＢＴは後述するキャビン空調ユニット４５に対して下側Ｚ２に配置されている。

【0032】

尚、本実施形態では、車載バッテリＢＴは、回転電機ＭＧが発電した電力によって充電されるだけではなく、定格電圧が１００ボルトから２４０ボルト程度の交流商用電源などの外部電源６０から供給される電力によっても充電可能に構成されている。このため、車載バッテリＢＴは、充電給電回路６２を介して外部電源６０に接続可能に構成されている。図３では、外部電源６０と充電給電回路６２とが、例えばコネクタ等を備えた外部接続ポートＰＴにより有線で接続されるような形態を例示している。しかし、そのような形態には限らず、例えば、外部接続ポートＰＴが電磁誘導等によって非接触で外部電源６０から受電し、充電給電回路６２を経て車載バッテリＢＴに電力が供給される形態であってもよい。尚、充電給電回路６２を制御するために、充電給電制御部６４が備えられている。

【0033】

近年、災害時等において電動車両やハイブリッド車両の車載バッテリＢＴを非常用電源として用いることが提唱されている。充電給電回路６２は、車載バッテリＢＴをそのような非常用電源として利用することができるように充電回路の機能に加えて、給電回路の機能も有して構成されている。当然ながら、このような車載バッテリＢＴの利用を考慮しないような場合には、充電給電回路６２は、充電回路の機能のみを有して構成されていてもよい。

【0034】

また、本実施形態では、車載バッテリＢＴは、定格電圧が１２ボルトから２４ボルト程度の低圧直流電源Ｂにも電力を供給する。低圧直流電源Ｂは、車両１０のヘッドライト、パワーウィンドウ、パワーステアリング、エアコンディショナ、電動オイルポンプなどの補機の電力源、車両１０内の種々の制御装置の電力源となる。従来、一般的な車両では、車両の駆動力源（例えば内燃機関）に連動するオルタネータにより発電される電力によって低圧直流電源Ｂが充電されていた。しかし、本実施形態では、低圧直流電源Ｂよりも高電圧で、蓄電量も多い車載バッテリＢＴ（高圧直流電源）からの電力により低圧直流電源Ｂが充電されるように構成されている。これによりオルタネータを搭載しなくてもよく、また、オルタネータの駆動に伴う車両の駆動力源（本実施形態の場合は回転電機ＭＧ）の動力損失も抑制することができる。

【0035】

このように車載バッテリＢＴの電力により低圧直流電源Ｂを充電するために、車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）が備えられている。上述したように、車載バッテリＢＴの定格電圧の方が、低圧直流電源の定格電圧よりも高いため、コンバータ６１は、例えば降圧型のＤＣ／ＤＣコンバータによって構成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータは、チョッパ型、チャージポンプ型などの非絶縁型と、トランスを用いた絶縁型とがある。車載バッテリＢＴから電力を供給される回路と、低圧直流電源Ｂから電力を供給される回路とが、電気的に絶縁されている方が好ましい場合には、コンバータ６１は、絶縁型であるとよい。絶縁型のＤＣ／ＤＣコンバータは、スイッチング素子を備えて構成されており、コンバータ６１は、コンバータ制御部６３により制御される。

【0036】

尚、車両には、一般的な家電製品等に電力を供給するためのＡＣ電源ソケット（交流電源ソケット）を備えるものもある。そのようなＡＣ電源ソケットは、定格電圧が１００ボルトから２００ボルトの交流を出力可能に構成されている。ＡＣ電源ソケットから供給される交流電力は、車載バッテリＢＴから不図示のインバータを用いて生成される。このようなインバータも電圧変換回路に相当し、当該インバータを有する場合には、当該インバータ及びこれを制御するインバータ制御部も、電源モジュールＰＷＲに含むことができる。

【0037】

このように、電源モジュールＰＷＲは、車載バッテリＢＴに電気的に接続され、車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）及び外部電源６０から車載バッテリＢＴへの充電を行うための充電回路、車載バッテリＢＴから外部への給電を行うための給電回路の少なくとも１つを備えている。本実施形態では、上述した充電給電制御部６４、コンバータ制御部６３も電源モジュールＰＷＲに含む。

【0038】

図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケース９に固定されたステータ１１と、ロータ軸１３と一体的に回転するようにロータ軸１３に連結されたロータ１２とを備えている。回転電機ＭＧは、インナーロータ型の回転電機であり、ステータ１１の径方向内側にロータ１２が配置されている。回転電機ＭＧは回転界磁型の回転電機であり、ステータ１１は、ステータコア１１ａと、ステータコア１１ａに巻き回されたステータコイル１１ｂとを含む。また、ロータ１２は、ロータコア１２ａと、ロータコア１２ａに固定された不図示の永久磁石とを含む。ロータ軸１３は、ロータコア１２ａと同軸の筒状に形成されており、ロータ軸１３の軸方向第１側Ｌ１における外周側には、減速機６を構成する遊星歯車機構のサンギヤＳＧがロータ軸１３と一体的に回転するように配置されている。後述するように、サンギヤＳＧは、減速機６の入力要素である。

【0039】

図３に示すように、回転電機ＭＧは、上位の制御装置である車両制御装置３００からの指令に従って設定される回転電機ＭＧの目標トルクに基づいて、回転電機制御部１７により駆動制御される。回転電機制御部１７は、複数のスイッチング素子により構成されたインバータ回路ＰＭをスイッチング制御して、インバータ回路ＰＭに直流と複数相（本実施形態では３相）の交流との間で電力を変換させる。回転電機制御部１７の動作電圧は、３．３ボルト～５ボルト程度であり、インバータ回路ＰＭの入出力電圧は、４８ボルト～４００ボルト程度であり、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子のスイッチング制御信号の電圧は１５ボルトから２４ボルト程度である。このため、回転電機制御部１７とインバータ回路ＰＭとの間には、回転電機制御部１７から出力されるスイッチング制御信号の電圧を増幅し、駆動力を高めてインバータ回路ＰＭに供給するドライバ１８が備えられている。

【0040】

インバータ回路ＰＭは、複数のスイッチング素子を有して構成される。インバータ回路ＰＭは、直流の正極側の上段側スイッチング素子と負極側の下段側スイッチング素子との直列回路により構成された交流１相分のアームを複数組（ここでは３組）備えている。それぞれのスイッチング素子には、負極から正極へ向かう方向（下段側から上段側へ向かう方向）を順方向としてフリーホイールダイオードが備えられている。スイッチング素子には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ－ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ－ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などのパワー半導体素子を適用すると好適である。本実施形態では、インバータ回路ＰＭは、フリーホイールダイオードと共にスイッチング素子が集積されたパワーモジュールとして構成されている。

【0041】

回転電機ＭＧが駆動される際には、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子に大電流が流れてスイッチング素子が発熱する。従って、複数のスイッチング素子を備えたインバータ回路ＰＭの発熱量は大きなものとなる。このため、本実施形態では、図５に示すように、スイッチング素子を冷却する冷却ユニット３８が備えられている。冷却ユニット３８には、冷却水が流通する冷却水路３９が形成されている。尚、冷却は冷却対象部位と冷却水との間での直接の熱交換による形態に限らず、油やヒートシンク等の伝熱媒体を介して冷却水との間で熱交換される形態も含む。

【0042】

インバータモジュールＩＮＶは、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子と、スイッチング素子を冷却する冷却ユニットと３８とを少なくとも備えて構成されている。本実施形態では、図３に示すように、インバータモジュールＩＮＶは、回転電機制御部１７と、ドライバ１８とをさらに備えている。即ち、本実施形態では、回転電機制御部１７と、ドライバ１８と、インバータ回路ＰＭと、冷却ユニット３８とを備えてインバータモジュールＩＮＶが構成されている。当然ながら、回転電機制御部１７及びドライバ１８を含まず、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子と、冷却ユニットと３８とによりインバータモジュールＩＮＶが構成されていてもよい。

【0043】

尚、図３に示すように、インバータ回路ＰＭの直流側、つまり、インバータ回路ＰＭと車載バッテリＢＴとの間には、インバータ回路ＰＭの直流側の電圧を平滑する直流リンクコンデンサ１６（平滑コンデンサ）が備えられている。インバータモジュールＩＮＶは、直流リンクコンデンサ１６を含んでいてもよい。

【0044】

回転電機制御部１７は、ロータ１２の回転位置（永久磁石の磁極位置）、ロータ１２の回転速度、及び３相各相のステータコイル１１ｂを流れる電流に基づいて、電流フィードバック制御を行ってインバータ回路ＰＭを介して回転電機ＭＧを駆動制御する。ステータコイル１１ｂを流れる電流は、電流センサ１５によって検出される。電流センサ１５は、図５に示すように、例えばインバータ回路ＰＭと回転電機ＭＧのステータコイル１１ｂとを接続するバスバーなどの動力線の近傍に設置された非接触型電流センサであると好適である。

【0045】

また、電源モジュールＰＷＲは、コンバータ６１（電圧変換回路）及び充電給電回路６２を少なくとも備えて構成されている。本実施形態では、図５に示すように、コンバータ６１及び充電給電回路６２が共通の基板を用いて構成されている。また、本実施形態では、電源モジュールＰＷＲは、図３に示すように、コンバータ６１と、コンバータ制御部６３と、充電給電回路６２と、充電給電制御部６４とを備えている。

【0046】

尚、本実施形態では、インバータモジュールＩＮＶに含まれる回転電機制御部１７と、電源モジュールＰＷＲに含まれるコンバータ制御部６３及び充電給電制御部６４とが、１つの同一の基板上に形成されて制御基板ＥＣＵが構成されている。制御基板ＥＣＵは、複数の制御部の機能が統合されている統合制御基板と称することもできる。

【0047】

本実施形態では、図５に示すように、冷却ユニット３８の上面である冷却ユニット第１面３８ａに、インバータ回路ＰＭ（スイッチング素子）と、直流リンクコンデンサ１６と、コンバータ６１と、充電給電回路６２とが取り付けられている。脈動を生じる直流電圧を平滑する直流リンクコンデンサ１６は、電流の出入りにより発熱する。また、コンバータ６１はスイッチング素子を備えており、スイッチング動作の際に流れる電流によって当該スイッチング素子も発熱する。また、充電給電回路６２にも外部電源６０から供給されて車載バッテリＢＴを充電するための電流が流れるため、発熱する。冷却ユニット３８は、冷却水が流通する冷却水路３９を備えており、これらの発熱部材が冷却ユニット第１面３８ａに取り付けられることによって適切に冷却される。尚、最も発熱量が多く、高い温度となるのはインバータ回路ＰＭである。

【0048】

例えば、冷却水路３９は、インバータ回路ＰＭを冷却する部分が下流側となるように、即ち電源モジュールＰＷＲの側からインバータモジュールＩＮＶの側に冷却水が流れるように、冷却ユニット３８内に形成されている。発熱量が低い領域から発熱量の高い領域へ冷却水を流通させることで、発熱する冷却対象を冷却水の温度上昇を抑えた状態で適切に冷却することができる。また、回転電機ＭＧが駆動されているとき、即ち車両１０が走行中には、外部電源６０から車載バッテリＢＴを充電することはほぼない。道路を走行中に道路に設置された給電装置から非接触で給電されるような形態はあり得るが、一般的には実用化されていない。従って、回転電機ＭＧが駆動されているとき、充電給電回路６２は停止していることが多い。また、低圧直流電源Ｂを充電する際に流れる電流は、車載バッテリＢＴを充電する際に充電給電回路６２を流れる電流に比べて小さく、発熱量も小さい。このため、回転電機ＭＧが駆動中に低圧直流電源Ｂを充電しても、充電給電回路６２に比べてコンバータ６１の発熱量は小さい。従って、このような順路で冷却水を流通させても、インバータ回路ＰＭを適切に冷却することができる。

【0049】

インバータ回路ＰＭの上下方向Ｚの上側Ｚ１には、ドライバ１８が配置されている。そして、回転電機制御部１７と、コンバータ制御部６３と、充電給電制御部６４とに跨がって、制御基板ＥＣＵが配置されている。概ね、上下方向視において、インバータ回路ＰＭとドライバ１８と回転電機制御部１７とが重複し、コンバータ６１とコンバータ制御部６３とが重複し、充電給電回路６２と充電給電制御部６４とが重複するように、制御基板ＥＣＵが配置される。本実施形態では、図１及び図５に示すように、電源モジュールＰＷＲは、インバータモジュールＩＮＶに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。制御基板ＥＣＵは、軸方向Ｌに沿って、回転電機制御部１７と、コンバータ制御部６３と、充電給電制御部６４とに跨がって配置されている。そして、制御基板ＥＣＵは、図１に示すように、インバータ回路ＰＭ（スイッチング素子）と冷媒回路モジュール２との上下方向Ｚの間に配置されている。

【0050】

図２に示すように、減速機６は、ロータ軸１３と一体的に回転する入力要素と、ケース９に固定された固定要素と、差動入力要素（差動ケース５０）と一体的に回転する出力要素と、遊星ギヤを備えた遊星歯車機構として構成されている。この遊星歯車機構は、１つのサンギヤＳＧ、２つのリングギヤ（第１リングギヤＲＧ１、第２リングギヤＲＧ２）と、一体的に回転する２つの遊星ギヤ（第１遊星ギヤＰＧ１、第２遊星ギヤＰＧ２）と、２つの遊星ギヤを回転自在に支持するキャリヤＣＲとを備えた複合型の遊星歯車機構である。本実施形態では、第１遊星ギヤＰＧ１は、第２遊星ギヤＰＧ２よりも小径に形成されている。

【0051】

サンギヤＳＧは、ロータ１２及びロータ軸１３と一体的に回転する。第２リングギヤＲＧ２は、ケース９に固定されている。第１リングギヤＲＧ１は、第２リングギヤＲＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、差動ケース５０と一体的に回転するように差動ケース５０に連結されている。第２遊星ギヤＰＧ２は、サンギヤＳＧ及び第２リングギヤＲＧ２に噛み合い、第１遊星ギヤＰＧ１は、第２遊星ギヤＰＧ２と一体的に回転すると共に第１リングギヤＲＧ１に噛み合っている。本実施形態では、サンギヤＳＧが入力要素であり、第２リングギヤＲＧ２が固定要素であり、第１リングギヤＲＧ１が出力要素である。キャリヤＣＲは、何れの回転要素及び固定要素にも連結されていない。

【0052】

差動歯車機構５は、傘歯車式の差動歯車機構であり、何れも傘歯車のピニオンギヤ５１と、サイドギヤ５２とを含む。ピニオンギヤ５１は、差動ケース５０に支持されると共に径方向に沿って延在するように配置されたピニオンシャフト５５により回転自在に支持されている。ピニオンシャフト５５は、差動ケース５０と一体的に回転し、ピニオンギヤ５１は、ピニオンシャフト５５を中心として回転（自転）自在、かつ、差動ケース５０の回転軸心Ａを中心として回転（公転）自在に構成されている。複数のピニオンシャフト５５は、差動ケース５０の回転軸心Ａを中心として放射状（例えば十字状）に配置され、複数のピニオンシャフト５５のそれぞれに、ピニオンギヤ５１が取り付けられている。差動ケース５０は、ピニオンギヤ５１、サイドギヤ５２、ピニオンシャフト５５を内部に収容している。

【0053】

サイドギヤ５２は、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とを備えて軸方向Ｌに離間して一対配置されている。第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、複数のピニオンギヤ５１のそれぞれに噛み合うと共に、差動ケース５０の回転軸心Ａを中心として回転するように配置されている。図２に示すように、第１サイドギヤ５３は、減速機６及び中空筒状のロータ軸１３の径方向内側を通って軸方向Ｌに沿って延在する連結軸Ｊに連結されている。連結軸Ｊは、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗである第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。従って、第１サイドギヤ５３は、連結軸Ｊを介して第１車輪Ｗ１に駆動連結されている。また、第２サイドギヤ５４は、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗである第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と一体的に回転するように連結されている。

【0054】

車輪Ｗに駆動連結されて、車輪Ｗと一体的に回転する第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２、連結軸Ｊ、第１サイドギヤ５３、第２サイドギヤ５４は、何れも出力部材に相当する回転部材ということができる。第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、差動歯車機構５であると共に出力部材ということもできる。尚、第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、それぞれ、ピニオンギヤ５１に噛み合うギヤ部と、連結軸Ｊや第２ドライブシャフトＤＳ２に連結されるスプライン係合部５９とを備えている。機能的に分けて考える場合、ギヤ部が差動歯車機構５に含まれる回転部材に相当し、スプライン係合部５９が出力部材に相当する。

【0055】

このような車両用駆動装置１００においては、回転電機ＭＧや動力伝達機構ＧＴが油によって潤滑（冷却を含む）されることが多く、本実施形態の車両用駆動装置１００も油によって潤滑される。例えば、ケース９の下側Ｚ２に形成された油溜まりに溜まった油がオイルポンプＯＰ（図４参照）や、動力伝達機構ＧＴのギヤによる掻き上げにより、軸受等の潤滑対象箇所や、回転電機ＭＧのステータコイル１１ｂ等の冷却対象箇所に供給される。図４に示すオイル流路４０は、オイルポンプＯＰから吐出される油が、回転電機ＭＧ（ステータコイル１１ｂやロータ軸１３の軸受等）及び動力伝達機構ＧＴ（各ギヤの軸受等）に供給される形態を例示している。当然ながら、冷却に用いられた油の温度は上昇するため、オイル流路４０には油を冷却するためのオイルクーラＯＣも接続されている。オイルクーラＯＣは、冷却水と熱交換することによって油を冷却する。

【0056】

上述したように、インバータモジュールＩＮＶは、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子を冷却する冷却ユニット３８を備えている。このため、車両用駆動装置１００は、冷却ユニット３８とラジエータ３７（車載ラジエータ）とを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路３０を構成する冷却水回路モジュール３を有している。図４に示すように、冷却水回路３０には、ラジエータ３７と、第１ウォーターポンプ３６と、冷却ユニット３８と、三方向弁３５とが接続されている。冷却水回路モジュール３は、ケース９に形成される水路、及び冷却ユニット３８を少なくとも含む。また、冷却水回路モジュール３は、さらに三方向弁３５や第１ウォーターポンプ３６を含んでいてもよい。ラジエータ３７によって冷却（放熱）された冷却水は、第１ウォーターポンプ３６によって冷却水回路３０に送り出され、冷却ユニット３８においてインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲから熱を奪い、三方向弁３５を経てラジエータ３７に戻って廃熱される。

【0057】

図４に示すように、冷却水回路３０には、上述したオイルクーラＯＣも接続されている。オイルクーラＯＣは、冷却水回路３０を流れる冷却水と熱交換することによってオイル流路４０を流れる油を冷却する。また、冷却水回路３０には、水冷コンデンサ３１（冷媒用の熱交換器）も接続されている。水冷コンデンサ３１では、車載エアコンディショナの冷媒と冷却水との間で熱交換を行い、温度が高くなった冷媒を冷却する。

【0058】

冷却ユニット３８、オイルクーラＯＣ、水冷コンデンサ３１を経て温度が上昇した冷却水は、三方向弁３５を経てラジエータ３７に戻って廃熱される。しかし、寒冷時などで廃熱の必要が無い場合や、逆に冷却水によって油の温度を上げたい場合、車載エアコンディショナによって急速暖房を行う場合、などでは、ラジエータ３７による放熱は必要ない。三方向弁３５は、このような場合にラジエータ３７を経由することなく、冷却水を循環させるように、冷却水の流路を切り替える。

【0059】

上述したように、水冷コンデンサ３１は、車載エアコンディショナの冷媒が流れる冷媒回路２０に接続されている。冷媒回路２０には、水冷コンデンサ３１から第１バルブＶ１を経由してエバポレータ４４を通りアキュムレータ４１に至る経路（第１流路２０ａ）と、水冷コンデンサ３１から第２バルブＶ２を経由してアキュムレータ４１に至る経路を経て、さらに、コンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３を経て第３バルブＶ３を経由して水冷コンデンサ３１に戻る経路（第２流路２０ｂ）とが形成されている。

【0060】

エバポレータ４４は、冷房の中核となる機能部品であり、冷媒を気化させることによって周囲から熱を奪い、冷気を車室内に放出させる。アキュムレータ４１は、気体と液体とが混在した冷媒から液体を分離し、気体（冷媒ガス）のみをコンプレッサ４２に供給する。コンプレッサ４２は、比較的低温・低圧の冷媒ガスを圧縮して、高温・高圧にする。キャビンコンデンサ４３は、ヒートポンプ方式による暖房の熱源であり、コンプレッサ４２によって凝縮された熱を車室内に放出する。キャビンコンデンサ４３を出た冷媒は、膨張弁である第３バルブＶ３を経由して水冷コンデンサ３１に流れる。

【0061】

上述したコンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３、エバポレータ４４は、車載エアコンディショナにおいて冷暖房時の温度や風量の調整、吹き出し口の選択を行うキャビン空調ユニット４５に含まれる。

【0062】

また、本実施形態では、バッテリヒートシンク３４も冷却水との熱交換によって車載バッテリＢＴを冷却し、温度が上昇した冷却水は、チラー３２において冷媒と熱交換することによって冷却される。このため、冷媒が、水冷コンデンサ３１から第４バルブＶ４及びチラー３２を経由してアキュムレータ４１に至る経路として第３流路２０ｃが形成されている。

【0063】

チラー３２には、チラー３２から出た冷却水が、バッテリヒートシンク３４、第２ウォーターポンプ３３を経てチラー３２に戻る第２冷却水回路３０Ｂが接続されている。チラー３２は、水冷コンデンサ３１と同様に、冷却水と冷媒との間で熱交換を行い、冷却水から熱を奪って冷却水を冷却する。バッテリヒートシンク３４との熱交換によって温度が上昇した冷却水はチラー３２において冷却される。車載バッテリＢＴを冷却するための第２冷却水回路３０Ｂ、及び第２冷却水回路３０Ｂを流れる冷却水を冷却する第３流路２０ｃを備えることにより、急速充電や高速走行時など、車載バッテリＢＴに流れる電流が増加して車載バッテリＢＴの温度が上昇するような場合にも、車載バッテリＢＴに対する入出力電流の制限を緩和し易くなる。

【0064】

上述したように、冷媒回路２０には、水冷コンデンサ３１（冷媒用の熱交換器）からエバポレータ４４までの冷媒の流路を含む第１流路２０ａと、コンプレッサ４２から水冷コンデンサ３１までの冷媒の流路を含む第２流路２０ｂと、チラー３２を含む冷媒の流路を含む第３流路２０ｃとが含まれる。第２流路２０ｂ及び第３流路２０ｃに比べて第１流路２０ａを流れる冷媒は低温である。また、第２流路２０ｂに比べて第３流路２０ｃを流れる冷媒は低温である。

【0065】

冷媒回路２０を構成する流路の一部は、ケース９の第１カバー９３を利用して形成することもできる。例えば、図１に示すように、冷媒回路２０における冷媒の流量又は流路を制御する制御弁Ｖ（第１バルブＶ１、第２バルブＶ２、第３バルブＶ３、第４バルブＶ４）が、第１カバー９３の第１カバー第１面９３ａに取り付けられている。本実施形態では、冷媒回路モジュール２は、第１カバー９３に形成された冷媒回路２０及び制御弁Ｖにより構成されている。尚、ここでは、第１カバー９３において冷媒回路２０が形成されている部分を冷媒マニホールド２１と称する。

【0066】

冷媒回路モジュール２には、冷媒回路２０における冷媒の流路を構成する機能部品としての水冷コンデンサ３１、チラー３２、アキュムレータ４１が取り付けられている。冷媒回路モジュール２と、これらの機能部品とを合わせて、冷媒モジュール１が構成されている。尚、車載バッテリＢＴが冷却水を用いて冷却されない構成の場合、即ち、第３流路２０ｃが形成されていない場合には、チラー３２は備えられていなくてもよい。従って、冷媒回路モジュール２、水冷コンデンサ３１、アキュムレータ４１により、冷媒モジュール１が構成されていてもよい。尚、冷媒回路モジュール２は、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の少なくとも一部を構成していればよく、冷媒マニホールド２１に加えて、制御弁Ｖの他、水冷コンデンサ３１、チラー３２、アキュムレータ４１も冷媒回路モジュール２に含めてもよい。

【0067】

尚、冷媒路構成部材には、制御弁Ｖ及び機能部品を含み、機能部品には、水冷コンデンサ３１、チラー３２、アキュムレータ４１を含む。また、本実施形態では、冷媒モジュール１には含まれないが、コンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３、エバポレータ４４、バッテリヒートシンク３４も、機能部品である。また、第２ウォーターポンプ３３も機能部品であり、例えば図４に示すように、第２ウォーターポンプ３３も車両用駆動装置１００に一体的に備えられる場合には、冷媒モジュール１に含むことができる。アキュムレータ４１は、図１に示すように、第１カバー９３に取り付けられた場合には冷媒モジュール１に含まれるが、車両用駆動装置１００とは別に配置されて、冷媒モジュール１には含まれない構成であってもよい。

【0068】

このような構成により、冷媒回路２０を流れる車載エアコンディショナ用の冷媒を冷却水により冷却することができる。冷却水は、ラジエータ３７を通る経路で循環するので、車載エアコンディショナ用の冷媒の熱をラジエータ３７により車外に排出することができる。また、水冷コンデンサ３１（熱交換器）が冷媒路構成部材を介してケース９に一体的に固定される。従って、冷媒回路２０を構成する機能部品を接続する配管等を少なく抑えることができる。

【0069】

車両用駆動装置１００の冷却構造は、車両用駆動装置１００と車載エアコンディショナとの関係も考慮して構築されることが好ましい。また、回転電機ＭＧに接続される車載バッテリＢＴは電圧が高く電力容量も大きいため、充電給電回路６２を含む車載充電器と車載バッテリＢＴとを接続する配線も単位長さ当たりの重量が大きくなり易い。車両１０のエネルギー効率は、車両１０が軽いほど高くし易い。従って、車載エアコンディショナや車載バッテリＢＴと、車両用駆動装置１００とを接続する接続部材も考慮して、車両用駆動装置１００を中核とした車載部材群全体の小型化が図られることが好ましい。

【0070】

また、車両１０の重量が軽いほど車両１０のエネルギー効率を高くし易く、また適切な熱利用及び廃熱管理も車両１０におけるエネルギー効率の向上に寄与する。従って、車載装置の中で重量の占める割合が比較的大きい車両用駆動装置１００を小型に構成すると共に、車両用駆動装置１００を利用してより総合的に車載装置の熱マネジメントが実施されることが好ましい。本実施形態では、車両用駆動装置１００を中核として車両１０における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、小型に構成することが可能な車両用駆動装置１００を例示している。

【0071】

以下、図６から図１６も参照して、車両用駆動装置１００における車載装置群の具体的な配置例（第１の例から第１０の例）について説明する。はじめに、複数の具体例の内の代表例（第１の例）を、図１から図５に加えて図６及び図７も参照して説明する。

【0072】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、駆動ユニットＴＡを収容すると共に、インバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２とを支持するケース９と、少なくともインバータモジュールＩＮＶを冷却するための冷却水と冷媒との熱交換を行う水冷コンデンサ３１（熱交換器）とを備えている。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。尚、他の例については後述するが、冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対してケース９の開口方向第１側（上側Ｚ１）、開口方向第２側（下側Ｚ２）、特定開口面方向第１側（前後方向第１側Ｈ１）、特定開口方向第２側（前後方向第２側Ｈ２）、軸方向第１側Ｌ１、軸方向第２側Ｌ２の何れかの側に配置されている。つまり、冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、軸方向Ｌを１つの軸とする３次元直交座標系における６方向の何れかの側に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側である上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。尚、他の例については後述するが、インバータモジュールＩＮＶは、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側、又は、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側に配置されている。また、電源モジュールＰＷＲを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側と同じ側である上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。他の例については後述するが、電源モジュールＰＷＲは、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側と同じ側、又は、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側に配置されている。

【0073】

インバータモジュールＩＮＶが、冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側、又は、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側に配置されることで、インバータモジュールＩＮＶと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒とインバータモジュールＩＮＶを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。さらに、電源モジュールＰＷＲが、インバータモジュールＩＮＶが配置された側と同じ側、或いは、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲとインバータモジュールＩＮＶとをつなぐ配線も短く抑え易い。即ち、本実施形態によれば、車両用駆動装置１００の内部の配管や配線を短く抑え易く、車両１０における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置１００を小型に構成することができる。

【0074】

図１及び図４を参照して上述したように、電源モジュールＰＷＲも冷却水により冷却されるように構成されている。そして、図１に示すように、電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側である上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側である上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。尚、他の例については後述するが、電源モジュールＰＷＲは、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側、又は、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側に配置されていると好適である。

【0075】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側と同じ側、又は、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0076】

図４を参照して上述したように、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒の流路とインバータモジュールＩＮＶを冷却する冷却水の流路との双方が水冷コンデンサ３１（熱交換器）に接続される。図１に示すように、水冷コンデンサ３１は、冷媒回路モジュール２が配置された領域とインバータモジュールＩＮＶが配置された領域との間の領域に配置されている。

【0077】

熱交換器（水冷コンデンサ３１）が、冷媒回路モジュール２が配置された領域とインバータモジュールＩＮＶが配置された領域との間の領域に配置されているため、冷媒回路モジュール２と熱交換器とをつなぐ流路と、インバータモジュールＩＮＶと熱交換器とをつなぐ流路との双方を短く抑え易く、流路を構成する配管も短く抑え易い。

【0078】

尚、図８から図１６を参照して後述する第２の例から第１０の例についても、図示及び詳細な説明は省略するが、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒の流路とインバータモジュールＩＮＶを冷却する冷却水の流路との双方が水冷コンデンサ３１されると好適である。また、水冷コンデンサ３１は、冷媒回路モジュール２が配置された領域とインバータモジュールＩＮＶが配置された領域との間の領域に配置されていると好適である。

【0079】

図６及び図７に示すように、車両１０に搭載された状態で、駆動ユニットＴＡは、車載エアコンディショナのキャビン空調ユニット４５に対して前後方向第１側Ｈ１に配置されている。そして、冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して上側Ｚ１に配置されている。冷媒回路モジュール２が、駆動ユニットＴＡに対して近い側に配置されることで、冷媒回路モジュール２とキャビン空調ユニット４５との距離を短く抑え易く、これらの間をつなぐ配管を短く抑え易い。尚、他の例については後述するが、冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して上側Ｚ１又は前後方向第２側Ｈ２に配置されている。

【0080】

キャビン空調ユニットは、外気導入や車室内への空気の供給の関係で、一般的に駆動ユニットＴＡよりも上側Ｚ１に配置されることが多い。冷媒回路モジュール２が、駆動ユニットＴＡに対して近い側、即ち、駆動ユニットＴＡに対して上側Ｚ１、又は駆動ユニットＴＡに対してキャビン空調ユニットが配置された前後方向第２側Ｈ２に配置されることで、冷媒回路モジュール２とキャビン空調ユニット４５との距離を短く抑え易く、これらの間をつなぐ配管を短く抑え易い。

【0081】

図１を参照して上述したように、車両用駆動装置１００は、冷却水を循環させるウォーターポンプ（第１ウォーターポンプ３６）を備えている。図１、図６に示すように、車両に搭載された状態で、第１ウォーターポンプ３６は、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側である上側Ｚ１に連続する側である前後方向第１側Ｈ１に配置されている。従って、インバータモジュールＩＮＶを適切に冷却することができると共に、インバータモジュールＩＮＶと第１ウォーターポンプ３６との距離を短く抑え易く、これらの間をつなぐ配管を短く抑え易い。尚、第２例から第１０例も含めて図示及び詳細な説明は省略するが、車両搭載状態で、第１ウォーターポンプ３６は、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側と同じ側、又は、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側に配置されていると好適である。

【0082】

この構成によれば、インバータモジュールＩＮＶを適切に冷却することができると共に、インバータモジュールＩＮＶとウォーターポンプ（第１ウォーターポンプ３６）との距離を短く抑え易く、これらの間をつなぐ配管を短く抑え易い。

【0083】

以上、図１、図６及び図７に例示する形態を車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第１の例と称する。第１の例では、駆動ユニットＴＡと冷媒回路モジュール２とが一体的に形成された車両用駆動装置１００における冷媒回路モジュール２と、キャビン空調ユニット４５との間の配管を短くできるように、車両用駆動装置１００の上下方向Ｚにおける最上部に冷媒回路モジュール２が配置されている。つまり、駆動ユニットＴＡに対して最も上側Ｚ１に冷媒回路モジュール２が配置されている。冷媒の配管が短くなることによって、寒冷時における大気への放熱量や、夏期における大気からの受熱量を抑制することができ、車載エアコンディショナの効率を向上させることができる。

【0084】

尚、図８から図１２に示す第２の例から第６の例でも、車両用駆動装置１００の上下方向Ｚにおける最上部に冷媒回路モジュール２が配置されている。従って、第２の例から第６の例においても、冷媒回路モジュール２とキャビン空調ユニット４５との間の配管を短くすることができる。第１の例から第６の例では、冷媒回路モジュール２の配置位置は共通しているが、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲを含む高圧回路ユニット４の配置位置についてはそれぞれ異なっている。

【0085】

図８は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第２の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である前後方向第１側Ｈ１（特定開口面方向第１側）に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側である前後方向第１側Ｈ１（特定開口面方向第１側）に配置されている。

【0086】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である前後方向第１側Ｈ１（特定開口面方向第１側）に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0087】

図９は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第３の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である軸方向第２側Ｌ２（幅方向第２側）に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側である軸方向第２側Ｌ２（幅方向第２側）に配置されている。

【0088】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である軸方向第２側Ｌ２（幅方向第２側）に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0089】

図１０は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第４の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である軸方向第１側Ｌ１（幅方向第１側）及び前後方向第２側（特定開口面方向第２側）に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側である軸方向第１側Ｌ１（幅方向第１側）又は前後方向第２側（特定開口面方向第２側）に配置されている。インバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲとは、異なる面に配置されていてもよいし、インバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲとがそれぞれ軸方向第１側Ｌ１（幅方向第１側）及び前後方向第２側（特定開口面方向第２側）に配置されていてもよい。電源モジュールＰＷＲは、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側と同じ側、及び、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側、の双方又は一方に配置されている。

【0090】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である軸方向第１側Ｌ１（幅方向第１側）及び前後方向第２側（特定開口面方向第２側）の双方又は一方に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0091】

図１１は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第５の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である前後方向第２側（特定開口面方向第２側）に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側である前後方向第２側（特定開口面方向第２側）に配置されている。

【0092】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である前後方向第２側（特定開口面方向第２側）に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0093】

図１２は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第６の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、上側Ｚ１（開口方向第１側）に配置されている。本例では、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側でもなく、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側でもない下側Ｚ２に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、下側Ｚ２に配置されている。

【0094】

この構成では、電源モジュールＰＷＲを車載バッテリＢＴに近づけて配置することができる。従って、電源モジュールＰＷＲと車載バッテリＢＴとの距離を短く抑えることができ、電源モジュールＰＷＲと車載バッテリＢＴとを繋ぐ配線も短くし易い。

【0095】

以上、図６から図１２を参照した第１の例から第６の例では、車両用駆動装置１００の上下方向Ｚにおける最上部に冷媒回路モジュール２が配置されている形態を例示した。以下、図１３から図１６を参照して第７の例から第１０の例について説明する。第７の例から第１０の例においては、車両用駆動装置１００における前後方向第２側Ｈ２に、即ち駆動ユニットＴＡに対して前後方向第２側Ｈ２（特定開口面方向第２側）に冷媒回路モジュール２が配置されている形態を例示する。キャビン空調ユニット４５は、駆動ユニットＴＡに対して、前後方向第２側Ｈ２に配置されているから、第７の例から第１０の例においても、冷媒回路モジュール２とキャビン空調ユニット４５との間の配管を短くすることができる。尚、第７の例から第１０の例では、冷媒回路モジュール２の配置位置は共通しているが、電源モジュールＰＷＲを含む高圧回路ユニット４の配置位置についてはそれぞれ異なっている。

【0096】

尚、本明細書では、第１の例から第６の例において、冷媒回路モジュール２が、開口方向第１側（上側Ｚ１）に配置されている形態、第７の例から第１０の例において、冷媒回路モジュール２が、特定開口方向第２側（前後方向第２側Ｈ２）に配置されている形態を例示して説明している。上述したように冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、軸方向Ｌを１つの軸とする３次元直交座標系における６方向の何れかの側に配置されていればよい。従って、具体例の図示及び詳細な説明は省略するが、冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対してケース９の開口方向第２側（下側Ｚ２）、特定開口面方向第１側（前後方向第１側Ｈ１）、軸方向第１側Ｌ１、軸方向第２側Ｌ２の何れかの側に配置されていてもよい。

【0097】

図１３は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第７の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、特定開口方向第２側（前後方向第２側Ｈ２）に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である開口方向第２側（下側Ｚ２）に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側である開口方向第２側（下側Ｚ２）に配置されている。

【0098】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である開口方向第２側（下側Ｚ２）に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0099】

図１４は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第８の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、特定開口方向第２側（前後方向第２側Ｈ２）に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である開口方向第１側（上側Ｚ１）に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側である開口方向第１側（上側Ｚ１）に配置されている。

【0100】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である開口方向第１側（上側Ｚ１）に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0101】

図１５は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第９の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、特定開口方向第２側（前後方向第２側Ｈ２）に配置されている。そして、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、インバータモジュールＩＮＶが配置された側に連続する側である軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

【0102】

電源モジュールＰＷＲが、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側である軸方向第１側Ｌ１に配置されていることで、電源モジュールＰＷＲと冷媒回路モジュール２との距離を短く抑え易く、冷媒回路モジュール２を循環する冷媒と電源モジュールＰＷＲを冷却する冷却水とのそれぞれの流路を構成する配管を短く抑え易い。

【0103】

図１６は、車載部材群の車両１０及び車両用駆動装置１００における相対配置の第１０の例を示している。冷媒回路モジュール２は、駆動ユニットＴＡに対して、特定開口方向第２側（前後方向第２側Ｈ２）に配置されている。本例では、インバータモジュールＩＮＶを含む高圧回路ユニット４は、駆動ユニットＴＡに対して、冷媒回路モジュール２が配置された側でもなく、冷媒回路モジュール２が配置された側に連続する側でもない特定開口方向第１側（前後方向第１側Ｈ１）に配置されている。また、同様に高圧回路ユニット４に含まれる電源モジュールＰＷＲも、駆動ユニットＴＡに対して、前後方向第１側Ｈ１に配置されている。

【0104】

電源モジュールＰＷＲが駆動ユニットＴＡに対して前後方向第１側Ｈ１における上側Ｚ１に配置されると、駆動ユニットＴＡを基準として、電源モジュールＰＷＲを低圧直流電源Ｂに近づけて配置することができる。従って、電源モジュールＰＷＲと低圧直流電源Ｂとの距離を短く抑えることができる。

【0105】

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

【0106】

（１）上記においては、動力伝達機構ＧＴとして、減速機６と差動歯車機構５とを備える形態を例示した。しかし、動力伝達機構ＧＴは、このような構成に限らない。動力伝達機構ＧＴは、例えば、減速機６を備えることなく、差動歯車機構５のみを備える形態であってもよい。また、動力伝達機構ＧＴは、差動歯車機構５を備えることなく、減速機６のみを備え、１つの車輪Ｗに１つの回転電機ＭＧからの動力を伝達する構成であってもよい。また、本実施形態では、減速機６として固定変速比の遊星歯車機構を例示したが、減速機６は複数段の変速比を有していてもよい。

【0107】

（２）図５に示すように、直流リンクコンデンサ１６が、冷却ユニット第１面３８ａに、インバータ回路ＰＭと並んで配置されるような形態では、インバータモジュールＩＮＶに直流リンクコンデンサ１６が含まれていてもよい。しかし、例えば、冷却ユニット第１面３８ａの裏面の側に直流リンクコンデンサ１６が配置されるような場合には、インバータモジュールＩＮＶに直流リンクコンデンサ１６が含まれていなくてもよい。

【0108】

（３）上記においては、車両搭載状態で、駆動ユニットＴＡが、車載エアコンディショナのキャビン空調ユニット４５に対してフロント側（前後方向第１側Ｈ１）に配置される形態を例示した。しかし、前後方向第１側Ｈ１がリヤ側であることを妨げるものではなく、この場合には、車両搭載状態で、駆動ユニットＴＡが、車載エアコンディショナのキャビン空調ユニット４５に対してリヤ側に配置されていてもよい。

【符号の説明】

【0109】

２：冷媒回路モジュール、４：高圧回路ユニット（インバータモジュール、電源モジュール）、９：ケース、１０：車両、１２：ロータ、２０：冷媒回路、３１：水冷コンデンサ（熱交換器）、３６：第１ウォーターポンプ（ウォーターポンプ）、４５：キャビン空調ユニット、５２：サイドギヤ（出力部材）、５３：第１サイドギヤ（出力部材）、５４：第２サイドギヤ（出力部材）、６０：外部電源、１００：車両用駆動装置、ＢＴ：車載バッテリ、ＤＳ１：第１ドライブシャフト（出力部材）、ＤＳ２：第２ドライブシャフト（出力部材）、ＧＴ：動力伝達機構、Ｈ：車両前後方向、Ｈ１：前後方向第１側、Ｈ２：前後方向第２側、ＩＮＶ：インバータモジュール、ＭＧ：回転電機、ＰＴ：外部接続ポート、ＰＷＲ：電源モジュール、ＴＡ：駆動ユニット、Ｗ：車輪、Ｚ：上下方向、Ｚ１：上側

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】