特開 2024-158206 駐車支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024158206

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】駐車支援装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/06 20060101AFI20241031BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20241031BHJP

   B60R 99/00 20090101ALI20241031BHJP

【ＦＩ】

B60W30/06

B62D6/00

B60R99/00 340

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023073197

(22)【出願日】2023-04-27

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110000992

【氏名又は名称】弁理士法人ネクスト

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 大介

【テーマコード（参考）】

3D232

3D241

【Ｆターム（参考）】

3D232CC20

3D232DA88

3D232EC35

3D232GG01

3D241BA22

3D241CC01

3D241CC08

3D241CC17

3D241CE05

3D241DA13Z

3D241DA23Z

3D241DA39Z

3D241DA52Z

3D241DB02Z

3D241DB20Z

(57)【要約】

【課題】駐車時において追従不可能な走行軌道が生成されることなく、より適切な走行軌道を算出することを可能にした駐車支援装置を提供する。
【解決手段】牽引車２の走行軌道について許容する曲率又は舵角の最大値を設定し、被牽引車３の回転中心から連結点までの距離であるトレーラホイールベースと、牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点までの距離である連結距離と、を取得し、牽引車２の走行軌道の曲率又は舵角が最大値を超えないことを条件とした上でトレーラホイールベースと連結距離とに基づいて、被牽引車３の駐車時の走行軌道における旋回曲率と第２区間の曲率勾配の推奨される値を夫々特定するように構成する。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

牽引車と前記牽引車により牽引される対象となる被牽引車とが連結された状態において前記牽引車と前記被牽引車の駐車を支援する駐車支援装置であって、
前記被牽引車の駐車時の走行軌道は、後退開始時点の初期曲率から所定の旋回曲率まで曲率を上昇させつつ後退する第１区間と、前記所定の旋回曲率から曲率を減少させつつ後退する第２区間と、を含み、
前記牽引車の走行軌道について許容する曲率又は舵角の最大値を設定する最大値設定部と、
前記被牽引車の回転中心から前記牽引車と前記被牽引車との連結点までの距離をトレーラホイールベースとして取得するトレーラホイールベース取得部と、
前記牽引車の後輪軸から前記連結点までの距離である連結距離を取得する連結距離取得部と、
前記牽引車の走行軌道の曲率又は舵角が前記最大値を超えないことを条件とした上で前記トレーラホイールベースと前記連結距離とに基づいて、前記被牽引車の駐車時の走行軌道における前記所定の旋回曲率と前記第２区間の曲率勾配の推奨される値を夫々特定するパラメータ特定部と、を有する駐車支援装置。

【請求項2】

前記パラメータ特定部は、前記牽引車の走行軌道の曲率又は舵角が前記最大値を超えないことを条件とし、前記トレーラホイールベースと前記連結距離とに基づいて、前記第１区間の曲率勾配の推奨される値を特定する請求項１に記載の駐車支援装置。

【請求項3】

前記パラメータ特定部は、駐車に要する経路の全長が短くなることを優先して前記所定の旋回曲率と前記第１区間の曲率勾配と前記第２区間の曲率勾配の推奨される値を夫々特定する請求項２に記載の駐車支援装置。

【請求項4】

前記最大値設定部は、前記最大値として前記牽引車が前記被牽引車と同方向に旋回する走行軌道において許容する第１最大値と、前記牽引車が前記被牽引車と異なる方向に旋回する走行軌道において許容する第２最大値と、を夫々設定し、
前記第２最大値は前記第１最大値よりも小さい値とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の駐車支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の駐車支援を行う駐車支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より車両の駐車支援として駐車する際の走行軌道を算出して、算出した走行軌道に従って駐車が行われるように案内や車両制御を行うことが知られている。ここで、特に被牽引車（トレーラ）を牽引した牽引車（トラクタ）に対して上記駐車支援を行う際には、牽引車の挙動だけではなく被牽引車の挙動についても考慮して走行軌道を算出する必要があった。

【0003】

例えば特開２０２２－１０７１７５号公報には駐車開始位置と駐車目標位置と障害物の位置から牽引車が被牽引車を牽引した状態で駐車を行う場合の牽引車と被牽引車の目標経路を生成した後に、生成された被牽引車の目標経路の最大曲率が被牽引車の旋回可能な最大曲率以下となっているかを判定し、被牽引車の旋回可能な最大曲率以下となっていない場合には切り返し位置を再設定して目標経路を修正する技術について提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２２－１０７１７５号公報（段落００５９－００６０）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、被牽引車を牽引する牽引車が後退する場合の被牽引車が描く走行軌道の曲率に関して、被牽引車は操舵装置を有さないので、被牽引車の走行軌道の曲率は図７に示すように主に牽引車と被牽引車の接続角度（ヒッチ角）に基づいて決まることとなる。即ち、図７の上図のように牽引車２と被牽引車３の接続角度が０度（一直線上に位置）の時点では後退する牽引車２に押された場合に描く被牽引車３の走行軌道の曲率は０となる。一方、図７の下図のように牽引車２と被牽引車３の接続角度が０度より大きくなれば後退する牽引車２に押された場合に描く被牽引車３の走行軌道の曲率は０より大きくなる。そして、牽引車２と被牽引車３の接続角度が大きくなるほど、被牽引車３の走行軌道の曲率は大きくなる（旋回半径が小さくなる）。

【0006】

ここで、被牽引車３を牽引する牽引車２が後退して駐車を行う場合において、駐車に要する経路の全長を短くするためには被牽引車３が描く走行軌道の曲率をできる限り短時間で大きくすることが重要である。そこで、図８に示すように先ず後退開始直後に牽引車２は本来の旋回方向（図８であれば運転者から見て左後方に旋回したいので左方向）と逆方向（図８であれば右方向）にあえて操舵する逆切り動作を行い、その後に本来の旋回方向へと操舵することが一般的に行われている。一方で、駐車目標位置に近づいた状態では牽引車２と被牽引車３の接続角度を０度に近づける必要があるが、駐車に要する経路の全長を短くするためには徐々に曲率を小さくするのではなくできる限り曲率が大きい状態を最後まで維持して、最後に素早く曲率を小さくするのが有効であるので、旋回の最後に旋回方向への操舵を増す切り増し動作を行うことが一般的に行われている。

【0007】

上記特許文献１では被牽引車の目標経路の曲率の最大値について許容できる範囲となるように調整することは行っているが、曲率の勾配（変化率）については何ら考慮されていなかった。その結果、上記の逆切り動作や切り増し動作などの曲率の勾配が大きくなる区間において追従不可能な目標経路が設定される虞があった。

【0008】

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、特に被牽引車の走行軌道の曲率の最大値と勾配について推奨される値を特定することで、駐車時において追従不可能な走行軌道が生成されることなく、より適切な走行軌道を算出することを可能にした駐車支援装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

前記目的を達成するため本発明に係る駐車支援装置は、牽引車と前記牽引車により牽引される対象となる被牽引車とが連結された状態において前記牽引車と前記被牽引車の駐車を支援する駐車支援装置であって、前記被牽引車の駐車時の走行軌道は、後退開始時点の初期曲率から所定の旋回曲率まで曲率を上昇させつつ後退する第１区間と、前記所定の旋回曲率から曲率を減少させつつ後退する第２区間と、を含み、前記牽引車の走行軌道について許容する曲率又は舵角の最大値を設定する最大値設定部と、前記被牽引車の回転中心から前記牽引車と前記被牽引車との連結点までの距離をトレーラホイールベースとして取得するトレーラホイールベース取得部と、前記牽引車の後輪軸から前記牽引車と前記被牽引車との連結点までの距離である連結距離を取得する連結距離取得部と、前記牽引車の走行軌道の曲率又は舵角が前記最大値を超えないことを条件とした上で前記トレーラホイールベースと前記連結距離とに基づいて、前記被牽引車の駐車時の走行軌道における前記所定の旋回曲率と前記第２区間の曲率勾配の推奨される値を夫々特定するパラメータ特定部と、を有する。
尚、勾配とは、単位距離当たりの勾配の変化率としても良いし、単位時間当たりの勾配の変化率としても良い。

【発明の効果】

【0010】

前記構成を有する本発明に係る駐車支援装置によれば、牽引車の走行軌道において許容される曲率又は舵角の最大値を考慮した上で、トレーラホイールベースと牽引車の後輪軸から連結点までの距離とに基づいて被牽引車の走行軌道の曲率の最大値と勾配について推奨される値を特定することが可能となる。その結果、駐車時において追従不可能な走行軌道が生成されることなく、推奨される値を用いてより適切な走行軌道を算出することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本実施形態に係る牽引車及び被牽引車を示した図である。

【図2】牽引車の牽引装置付近を拡大して示した図である。

【図3】ヒッチボールとカプラーとを接続した状態での牽引車と被牽引車の動きを示した図である。

【図4】本実施形態に係る駐車支援装置の構成を示したブロック図である。

【図5】本実施形態に係るパラメータ特定処理プログラムのフローチャートである。

【図6】推奨されるパラメータを算出する為に設定した仮想の駐車状況を示した図である。

【図7】接続角度と被牽引車が描く走行軌道の曲率の関係を示した図である。

【図8】逆切り動作と切り増し動作について説明した図である。

【図9】牽引車において逆切り動作と切り増し動作を行う過程における牽引車と被牽引車の走行軌道の曲率の推移を示した図である。

【図10】牽引車の逆切り動作における牽引車の走行軌道の曲率と被牽引車の走行軌道の切り増し曲率勾配αの関係を示した図である。

【図11】牽引車の切り増し動作における牽引車の走行軌道の曲率と被牽引車の走行軌道の切り戻し曲率勾配βの関係を示した図である。

【図12】駐車に要する経路の全長の算出方法について説明した図である。

【図13】トレーラホイールベースと特定されるパラメータの関係を示した図である。

【図14】本実施形態に係る駐車支援処理プログラムのフローチャートである。

【図15】駐車開始位置からの前進軌道の一例を示した図である。

【図16】前進軌道上に設定される切り返し位置候補を示した図である。

【図17】後退軌道の初期曲率と切り返し位置での接続角度の関係を示した図である。

【図18】後退軌道の初期曲率と切り返し位置での接続角度の関係を示した図である。

【図19】切り返し位置候補に対して算出される後退軌道の一例を示した図である。

【図20】複数の切り返し位置候補に対して算出される各後退軌道を比較した図である。

【図21】切り返し位置候補の補正方法を説明した図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明に係る駐車支援装置について具体化した一実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係る駐車支援装置１を搭載した牽引車（トラクタ）２と牽引車２によって牽引される被牽引車（トレーラ）３について以下説明する。図１は牽引車２及び被牽引車３を示した図である。

【0013】

ここで、牽引車２は、トラクタとも呼ばれ、被牽引車３を牽引して走行可能に構成されている。牽引車２は、例えば、内燃機関（エンジン等）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ等）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車種については問わず、後述の牽引装置４を備えていれば普通車であっても良いし、商業用の大型トラクタ（トレーラーヘッド）であっても良い。

【0014】

また、図１に示すように牽引車２のリヤバンパの例えば車幅方向の中央部の下部からは、被牽引車３を牽引するための牽引装置４（ヒッチ）が突出するように配置されている。図２は特に牽引装置４付近を拡大して示した図である。

【0015】

図２に示すように牽引装置４は牽引車２の例えばフレームに固定されている。牽引装置４は、一例として、垂直方向（車両上下方向）に立設された先端部が球状のヒッチボール５を備え、このヒッチボール５に、被牽引車３に固定された連結部材６の先端部に設けられたカプラー７が覆い被さることで、ヒッチボール５とカプラー７とが接続され、その結果、牽引車２と被牽引車３とが連結される。但し、ヒッチボール５やカプラー７の形状については図２に示す形状に限られることなく、牽引車２と被牽引車３とが連結可能な形状であればどのような形状であっても良い。

【0016】

そして、ヒッチボール５とカプラー７とが接続された状態では、牽引車２の動きに合わせてヒッチボール５は被牽引車３（連結部材６）側に前後左右の動きを伝えることになる。また、図３に示すようにヒッチボール５に対してカプラー７が接続された状態であってもヒッチボール５に対してカプラー７の角度は自由（但し上限あり）に変位可能となっており、牽引車２に対して被牽引車３が車幅方向に揺動（旋回）可能となっている。

【0017】

一方、図１に示すように牽引車２の後側のリヤハッチの壁部には、後方カメラ（撮像装置）９が設置されている。後方カメラ９は、例えば、ＣＣＤやＣＩＳ等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。後方カメラ９は、所定のフレームレートで動画データ（撮像画像データ）を出力することができる。後方カメラ９は、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、光軸方向は斜め下方に向けて設定され、水平方向には例えば１４０°～２２０°の範囲を撮像することができる。

【0018】

また、上記後方カメラ９の撮像可能な範囲には、牽引車２の後端部にある牽引装置４及びヒッチボール５を少なくとも含む。後方カメラ９によって撮像された撮像画像データは、例えば牽引車２と被牽引車３の連結状態（例えば、接続角度（ヒッチ角）、連結の有無等）の検出に用いることができる。但し、牽引車２と被牽引車３の連結状態を検出する手段としては後方カメラ９の代わりに、牽引装置４に設置されたセンサを備えても良い。

【0019】

一方、被牽引車３はトレーラとも呼ばれ、上記の牽引車２に牽引されて走行する。従って、基本的には牽引車２と異なり駆動源としてのエンジンやモータは有していない。また、車輪の方向を変更する為の操舵装置（ステアリングシステム）についても備えていない。例えば、内部に居住空間を有するキャンピングトレーラー、車や船を載せて運ぶライトトレーラー等が該当する。被牽引車３は、本体部と、複数（本実施形態では２個）のトレーラ車輪と、連結部材６と、カプラー７とを備える。

【0020】

ここで、連結部材６は図１に示すように被牽引車３の本体部の車幅方向の中央部の下部に設けられており、本体部の前端部から前方（進行方向）へと突出するように配置されている。

【0021】

また、図２に示すようにカプラー７は、連結部材６の前端部に設けられており、ヒッチボール５を覆う球状の凹部が形成されている。そして、カプラー７がヒッチボール５を覆うことによって、前述したように被牽引車３は牽引車２に対して旋回可能に連結される（図３参照）。尚、連結部材６の長さや地表面からの高さ（即ち被牽引車３におけるカプラー７の位置）については被牽引車３の種類によって様々である。但し、本実施形態では少なくとも牽引車２が備えるヒッチボール５と連結可能な位置にカプラー７が位置するとする。

【0022】

続いて、牽引車２が備える駐車支援装置１について説明する。駐車支援装置１は上述した牽引車２が被牽引車３と連結された状態で所定の駐車スペースへと駐車を行う際に運転者が行う車両操作を支援する為の装置である。図４は本実施形態に係る駐車支援装置１の構成を示したブロック図である。

【0023】

図４に示すように、本実施形態に係る駐車支援装置１は、牽引車２の乗員からの操作を受け付ける操作部１４と、牽引車２の乗員に対して駐車スペースへと駐車する為の走行軌道やその他の駐車支援に係る情報を表示する液晶ディスプレイ１５と、駐車支援に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、牽引車２や被牽引車３に関する各種のデータが記録された車両情報ＤＢ２１と、入力された情報に基づいて各種の演算処理を行う駐車支援ＥＣＵ２３と、を有する。また、駐車支援装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、牽引車２に対して設置された後方カメラ９、牽引車２に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ２４、車速センサ２５、ステアリングセンサ２６、シフト位置センサ２７等の各種センサとも接続されている。

【0024】

操作部１４は、牽引車２のインストルメントパネルやハンドルに設けられ、例えば後述の駐車支援モードへの移行操作、牽引車２や被牽引車３に関する各種パラメータを入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、駐車支援ＥＣＵ２３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。

【0025】

液晶ディスプレイ１５は、牽引車２のインストルメントパネルに設けられ、牽引車２が被牽引車３と連結された状態での駐車を支援する駐車支援モード移行時において駐車する為の走行軌道等を表示する。また、駐車操作を自動で行うのではなくユーザに行わせる場合については、走行軌道に沿って走行する為のステアリングの操作指示やブレーキ、アクセル、シフト位置の操作指示についても表示される。尚、液晶ディスプレイ１５は、ナビゲーション装置に使用するものと兼用してもよい。

【0026】

また、スピーカ１６は、駐車支援ＥＣＵ２３からの指示に基づいて同じく駐車支援モード移行時において駐車操作を案内する音声ガイダンス等を出力する。尚、スピーカ１６は、ナビゲーション装置に使用するものと兼用してもよい。

【0027】

また、車両情報ＤＢ２１は、牽引車２や被牽引車３に関する各種情報が格納される記憶手段である。例えば、牽引車２についてヒッチボール５の設置位置（地上面からの高さ、左右方向の位置、車両後端からの距離）、全長、車幅、ホイールベース、最小旋回半径等が記憶される。また、牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点（ヒッチボール５の位置）までの距離についても記憶される。一方、被牽引車３についてはカプラー７の設置位置（地上面からの高さ、左右方向の位置、車両先端からの距離）、全長、車幅、最小旋回半径等が記憶される。また、被牽引車３の回転中心から牽引車２と被牽引車３との連結点（ヒッチボール５の位置）までの距離（トレーラホイールベースに相当）についても記憶される。尚、被牽引車３の回転中心は、被牽引車３が一軸（車輪が２つ）の場合には軸中心が回転中心となる。一方、被牽引車３が二軸（車輪が４つ）の場合には２つの軸の間に回転中心が存在する。これらの情報は予め乗員や車両メーカー側の人間が操作部１４を用いて入力しても良いし、後方カメラ９や各種センサによって検出した値を自動で入力しても良い。尚、牽引する被牽引車３については必ずしも固定とは限らないので、牽引対象となる被牽引車３が変われば上記パラメータも変更する必要がある。車両情報ＤＢ２１の記憶媒体としては例えばメモリーカードを使用することができる。更に、駐車支援ＥＣＵ２３内の記憶領域（例えば、ＲＡＭやフラッシュメモリ）に設けることとしても良い。

【0028】

一方、駐車支援ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）２３は、駐車支援装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ３１、並びにＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ３２、制御用のプログラムのほか、後述のパラメータ特定処理プログラム（図５参照）及び駐車支援プログラム（図１４参照）等が記録されたＲＯＭ３３、ＲＯＭ３３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ３４等の内部記憶装置を備えている。尚、駐車支援ＥＣＵ２３は、処理アルゴリズムとしての各種制御部を有する。例えば、最大値設定部は、牽引車２の走行軌道について許容する曲率又は舵角の最大値を設定する。トレーラホイールベース取得部は、被牽引車３の回転中心から牽引車２と被牽引車３との連結点までの距離をトレーラホイールベースとして取得する。連結距離取得部は、牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点までの距離である連結距離を取得する。パラメータ特定部は、牽引車２の走行軌道の曲率又は舵角が最大値を超えないことを条件とした上でトレーラホイールベースと連結距離とに基づいて、被牽引車３の駐車時の走行軌道における所定の旋回曲率Ｘと切り戻し曲率勾配βの推奨される値を夫々特定する。

【0029】

また、車両制御ＥＣＵ２４は、牽引車２の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ２４はステアリング、ブレーキ、アクセル、変速機等の車両の各駆動部と接続されており、本実施形態では例えば後述の駐車スペースへの駐車を支援する駐車支援モード移行時において、各駆動部を制御することにより牽引車２の自動運転支援を実施することが可能である。具体的には、駐車支援ＥＣＵ２３は、駐車支援モード実行時にＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２４に対して駐車支援装置１で生成された自動運転支援に関する各種支援情報を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ２４は受信した各種支援情報を用いて走行開始後の自動運転支援を実施する。支援情報としては例えば牽引車２や被牽引車３の走行が推奨される走行軌道、走行軌道に従って走行する際の車速やステアリング角を示す情報等がある。尚、自動運転支援ではステアリングの操作のみ自動で行っても良いし、駆動源、ブレーキ、変速機の制御も自動で行うようにしても良い。一方で牽引車２において上記自動運転支援の搭載は必須ではなく、牽引車２は手動運転のみ可能な車両としても良い。その場合には、駐車支援モードの移行時において上記自動運転支援に代わって推奨される走行軌道に沿って走行する為のステアリングの操作案内、ブレーキ、アクセル、シフト位置の操作案内を行う。

【0030】

また、車速センサ２５は、牽引車２の車輪に取り付けられたアクティブ車輪速センサからなり、車輪の回転速度を検出して速度信号を出力する。また、ステアリングセンサ２６は、ステアリング装置の内部に取り付けられており、ステアリングホイールを転舵した場合の舵角を検出して操舵角信号を出力する。更に、シフト位置センサ２７は、シフトレバーに内蔵され、シフト位置が「Ｐ（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（２速）」、「Ｌ（ロー）」のいずれの位置となっているかを検出する。

【0031】

駐車支援ＥＣＵ２３は、上記各種センサからの出力信号に基づいて、現在の牽引車２の車速、走行距離、ステアリング角、シフト位置等を取得することが可能である。

【0032】

続いて、前記構成を有する駐車支援装置１において駐車支援ＥＣＵ２３が実行するパラメータ特定処理プログラムについて図５に基づき説明する。図５は本実施形態に係るパラメータ特定処理プログラムのフローチャートである。ここで、パラメータ特定処理プログラムは牽引車２のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた状態で操作部１４において所定の初期設定操作を受け付けた場合に実行され、駐車を行う際の走行軌道の生成に用いるパラメータの推奨値を導出するプログラムである。尚、以下の図５にフローチャートで示されるプログラムは、駐車支援装置１が備えているＲＡＭ３２やＲＯＭ３３に記憶されており、ＣＰＵ３１により実行される。

【0033】

先ず、ステップ（以下、Ｓと略記する）１においてＣＰＵ３１は、牽引車２及び被牽引車３に関する情報を車両情報ＤＢ２１から取得する。尚、車両情報ＤＢ２１には、牽引車２及び被牽引車３に関する各種情報が記憶されており、特に前記Ｓ１では牽引車２について“最小旋回半径”と“牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点（ヒッチボール５の位置）までの距離（以下、連結距離という）”、被牽引車３について“牽引車２と被牽引車３との連結点から被牽引車３の前輪軸までの距離（以下、トレーラホイールベースという）”が少なくとも取得される。

【0034】

次にＳ２においてＣＰＵ３１は、パラメータの推奨値を導出する為に仮想の駐車状況を図６に示すように設定する。特に、前記Ｓ２では駐車スペースへの進入角Δθ（駐車スペースへと進入する為に旋回が必要な角度量にも相当）として任意の値を設定する。尚、進入角Δθは例えば３０度、６０度、９０度のいずれを設定しても良い。また、進入角Δθとして複数の角度を設定しても良く、その場合には設定した進入角Δθ毎に以下の処理を実行し、Δθ毎にパラメータを算出する。

【0035】

続いてＳ３においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１で取得した牽引車２の最小旋回半径に基づいて牽引車２の走行軌道について許容する最大曲率を設定する。特に、最大曲率としては、牽引車２が被牽引車３と同方向（図６に示す例では後退方向に沿って右方向）に旋回する走行軌道において許容する第１最大曲率と、牽引車２が被牽引車３と異なる方向（図６に示す例では後退方向に沿って左方向）に旋回する走行軌道において許容する第２最大曲率と、を夫々設定し、更に第２最大曲率は第１最大曲率よりも小さい値とする。例えば、第１最大曲率は牽引車２が最小旋回半径で旋回した場合に描く軌道の曲率とし、第２最大曲率は第１最大曲率の３／４とする。一例として第１最大曲率を０．２[1/m]、第２最大曲率を０．１５[1/m]とする。

【0036】

その後Ｓ４においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ２で設定された仮想の駐車状況で駐車を行うとした場合に、被牽引車３の旋回曲率を任意の値に設定する。尚、旋回曲率は被牽引車３の走行軌道の曲率の最大値（最大曲率）に相当する。

【0037】

ここで、被牽引車３を牽引する牽引車２が後退する場合の被牽引車３が描く走行軌道の曲率に関して、被牽引車３は操舵装置を有さないので、被牽引車３の走行軌道の曲率は図７に示すように主に牽引車２と被牽引車３の接続角度に基づいて決まることとなる。即ち、図７の上図のように牽引車２と被牽引車３の接続角度が０度（一直線上に位置）の時点では後退する牽引車２に押された場合に描く被牽引車３の走行軌道の曲率は０となる。一方、図７の下図のように牽引車２と被牽引車３の接続角度が０度より大きくなれば後退する牽引車２に押された場合に描く被牽引車３の走行軌道の曲率は０より大きくなる。そして、牽引車２と被牽引車３の接続角度が大きくなるほど、被牽引車３の走行軌道の曲率は大きくなる（旋回半径が小さくなる）。

【0038】

そして、被牽引車３を牽引する牽引車２が後退して駐車を行う場合において、駐車に要する経路の全長を短くするためには被牽引車３が描く走行軌道の曲率をできる限り短時間で大きくすることが重要である。そこで、図８に示すように先ず後退開始直後に牽引車２は本来の旋回方向（図８であれば運転者から見て左後方に旋回したいので左方向）と逆方向（図８であれば右方向）にあえて操舵する逆切り動作を行い、その後に本来の旋回方向へと操舵することが一般的に行われている。一方で、駐車目標位置に近づいた状態では牽引車２と被牽引車３の接続角度を０度に近づける必要があるが、駐車に要する経路の全長を短くするためには徐々に曲率を小さくするのではなくできる限り曲率が大きい状態を最後まで維持して、最後に素早く曲率を小さくするのが有効であるので、旋回の最後に旋回方向への操舵を増す切り増し動作を行うことが一般的に行われている。

【0039】

上記牽引車２において逆切り動作と切り増し動作を行うと、牽引車２と被牽引車３の走行軌道の曲率は一例として図９に示すような推移を示すこととなる。即ち、牽引車２において逆切り動作が行われることによって被牽引車３の走行軌道の曲率は後退開始時点の初期曲率である０から旋回曲率Ｘまで所定の増加率（勾配）αで増加する（第１区間）。そして、旋回曲率を維持して所定距離だけ後退した後に、牽引車２において切り増し動作が行われることによって被牽引車３の走行軌道の曲率は旋回曲率Ｘから０まで所定の減少率（勾配）βで減少する（第２区間）。尚、図９に示す例ではα及びβは移動距離に対して一定の値（直線グラフ）となっているが、移動距離に対して変位する値（曲線グラフ）としても良い。また、前記Ｓ２で設定された仮想の駐車状況では後退開始時点において牽引車２と被牽引車３の接続角度が０度（一直線上に位置）であることを前提としているが、後退開始時点において牽引車２と被牽引車３の接続角度が０度以外である状況を想定するのであれば被牽引車３の走行軌道の曲率の初期値は０以外となる。

【0040】

そして、前記Ｓ４でＣＰＵ３１は図９に示す旋回曲率Ｘの推奨される値を探索する為に、先ず旋回曲率Ｘとして任意の値を仮設定する。尚、後述のように最終的に前記Ｓ４で仮設定された旋回曲率Ｘを用いた場合の駐車に要する経路の全長Ｌを見て仮設定された旋回曲率が推奨される値であったか否かを判定する。

【0041】

続いてＳ５においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ２で設定された仮想の駐車状況で駐車を行うとした場合に、被牽引車３の推奨される切り増し曲率勾配を探索する。尚、切り増し曲率勾配は牽引車２の逆切り動作によって被牽引車３の走行軌道の曲率を増加させる際の増加率（単位走行距離当たりの曲率の増加値）であり、図９に示すαの値である。

【0042】

以下に、切り増し曲率勾配αの推奨される値を探索する方法について以下説明する。
図１０は牽引車２の逆切り動作における牽引車２の走行軌道の曲率と被牽引車３の走行軌道の切り増し曲率勾配αの関係を示した図である。尚、図１０に示す走行軌道の曲率は前記Ｓ２で設定された仮想の駐車状況に対して前記Ｓ１で取得された被牽引車３の回転中心から連結点までの距離であるトレーラホイールベースと、牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点までの距離と、を用いて牽引車２と被牽引車３の取り得る走行軌道を夫々算出し、算出した走行軌道から曲率を抽出することで導出可能である。図１０に示すように牽引車２の逆切り動作時のマイナス方向の曲率を大きくすればするほど、被牽引車３の走行軌道の切り増し曲率勾配αは大きくなる。一方で、切り増し曲率勾配αが大きくなるほど被牽引車３が旋回に必要な距離が短くなるので駐車に要する経路の全長は短くなると推定される。そこで、図１０に示すように逆切り動作における牽引車２の曲率を段階的に変位させ、牽引車２の走行軌道が前記Ｓ３で設定された最大曲率を超えないことを条件とした上で、切り増し曲率勾配αの最大値を探索する。具体的には、牽引車２の走行軌道が前記Ｓ３で設定された最大曲率（例えば図１０に示す例では－０．１５[1/m]）となる場合に対応する被牽引車３の走行軌道の切り増し曲率勾配αが、推奨される値となる。また、探索した切り増し曲率勾配αを使い想定後退車速（例えば４ｋｍ／ｈ）で後退するときに操舵角速度制限値を超える場合には、操舵角速度制限値を超えない値まで切り増し曲率勾配αを小さくする。

【0043】

続いてＳ６においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ２で設定された仮想の駐車状況で駐車を行うとした場合に、被牽引車３の推奨される切り戻し曲率勾配を探索する。尚、切り戻し曲率勾配は牽引車２の切り増し動作によって被牽引車３の走行軌道の曲率を減少させる際の減少率（単位走行距離当たりの曲率の減少値）であり、図９に示すβの値である。

【0044】

以下に、切り戻し曲率勾配βの推奨される値を探索する方法について以下説明する。
図１１は牽引車２の切り増し動作における牽引車２の走行軌道の曲率と被牽引車３の走行軌道の切り戻し曲率勾配βの関係を示した図である。尚、図１１に示す走行軌道の曲率は前記Ｓ２で設定された仮想の駐車状況に対して前記Ｓ１で取得された被牽引車３の回転中心から連結点までの距離であるトレーラホイールベースと、牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点までの距離と、を用いて牽引車２と被牽引車３の取り得る走行軌道を夫々算出し、算出した走行軌道から曲率を抽出することで導出可能である。図１１に示すように牽引車２の切り増し動作時のプラス方向の曲率を大きくすればするほど、被牽引車３の走行軌道の切り戻し曲率勾配βは大きくなる。一方で、切り戻し曲率勾配βが大きくなるほど被牽引車３が旋回に必要な距離が短くなるので駐車に要する経路の全長は短くなると推定される。そこで、図１１に示すように切り増し動作における牽引車２の曲率を段階的に変位させ、牽引車２の走行軌道が前記Ｓ３で設定された最大曲率を超えないことを条件とした上で、切り戻し曲率勾配βの最大値を探索する。具体的には、牽引車２の走行軌道が前記Ｓ３で設定された最大曲率（例えば図１１に示す例では＋０．２[1/m]）となる場合に対応する被牽引車３の走行軌道の切り戻し曲率勾配βが、推奨される値となる。また、探索した切り戻し曲率勾配βを使い想定後退車速（例えば４ｋｍ／ｈ）で後退するときに操舵角速度制限値を超える場合には、操舵角速度制限値を超えない値まで切り戻し曲率勾配βを小さくする。

【0045】

その後、Ｓ７においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ４～Ｓ６で仮設定及び探索された各値が推奨される値であるか否かを判定する為に、駐車に要する経路の全長Ｌを算出する。尚、Ｌは牽引車２の走行軌道と被牽引車３の走行軌道のどちらを基準にして算出しても良い。例えば被牽引車３の走行軌道を基準にして算出する場合には図１２に示す式により算出される。

【0046】

以下同様にして前記Ｓ４で任意に設定された旋回曲率Ｘの値を適宜変更し、Ｓ４～Ｓ７の処理を繰り返し行う。そして、駐車に要する経路の全長Ｌが短くなることを優先して旋回曲率Ｘと切り増し曲率勾配αと切り戻し曲率勾配βの推奨される値を夫々特定する。具体的には、前記Ｓ７で算出されるＬが最小となる旋回曲率Ｘ、切り増し曲率勾配α、切り戻し曲率勾配βの組み合わせを探索し、Ｌが最小となる旋回曲率Ｘ、切り増し曲率勾配α、切り戻し曲率勾配βの組み合わせを特定した後に、特定された各値を走行軌道の生成に用いるのに推奨される値としてフラッシュメモリ３４等に格納する（Ｓ８）。

【0047】

尚、本実施形態で上記推奨されるパラメータの導出に用いる被牽引車３の回転中心から連結点までの距離であるトレーラホイールベースは、現時点で連結している被牽引車３の回転中心から連結点までの距離であるトレーラホイールベースを用いることとしているが、仮想のトレーラホイールベースを用いるようにしても良い。例えば、トレーラホイールベースを２ｍ、２．５ｍ、３ｍ、３．５ｍ、４ｍとしてそれぞれのトレーラホイールベースに対して上述のパラメータ特定処理プログラムを実行し、推奨されるパラメータの導出を行うようにしても良い。それによって、連結される被牽引車３が変更される度に上述のパラメータ特定処理プログラムを実行する必要がなく、連結する被牽引車３に対して推奨されるパラメータを容易に特定可能となる。

【0048】

ここで、図１３はトレーラホイールベースと前記Ｓ８で導出されるパラメータの関係を示した図である。図１３に示すように被牽引車３のトレーラホイールベースが２ｍ～４ｍの範囲においては、推奨される旋回曲率Ｘについては被牽引車３のトレーラホイールベースによる影響が小さいが、推奨される切り増し曲率勾配α及び切り戻し曲率勾配βについてはトレーラホイールベースが大きくなるほどより小さい値が導出されることが分かる。尚、図１３に示すように線形補完を行うことで２ｍ、２．５ｍ、３ｍ、３．５ｍ、４ｍ以外のトレーラホイールベースに対しても推奨されるパラメータを特定可能となる。

【0049】

また、連結距離についても同様であり、例えば上記本実施形態では牽引車２の後輪軸から現時点で牽引車２が備える牽引装置４の連結点までの距離を用いることとしているが、上記トレーラホイールベースと同様に仮想の連結距離を用いるようにしても良い。例えば、連結距離を２ｍ、２．５ｍ、３ｍ、３．５ｍ、４ｍとしてそれぞれの連結距離に対して上述のパラメータ特定処理プログラムを実行し、推奨されるパラメータの導出を行うようにしても良い。それによって、牽引車２が備える牽引装置４が変更される度に上述のパラメータ特定処理プログラムを実行する必要がなく、牽引車２が備える牽引装置４に対して推奨されるパラメータを容易に特定可能となる。

【0050】

また、前記Ｓ８で導出されるのは前記Ｓ２で設定された一の進入角Δθ（例えば６０度）で旋回して駐車を行う駐車状況に対して推奨されるパラメータであるが、導出されたパラメータは前記Ｓ２で設定された進入角Δθ以外の進入角（例えば９０度や４５度）で駐車を行う駐車状況においても推奨されるパラメータとして用いることができるとする。但し、進入角Δθとして複数の角度を設定し、Δθ毎に推奨されるパラメータを導出するようにしても良い。

【0051】

そして、ＣＰＵ３１は前記Ｓ８で導出された旋回曲率Ｘ、切り増し曲率勾配α、切り戻し曲率勾配βの推奨される各値を用いて、後述のように実際に駐車を行う際の牽引車２の走行軌道を生成する。

【0052】

続いて、前記構成を有する駐車支援装置１において駐車支援ＥＣＵ２３が実行する駐車支援処理プログラムについて図１４に基づき説明する。図１４は本実施形態に係る駐車支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、駐車支援処理プログラムは牽引車２のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後であって、牽引車２の運転者が操作部１４を操作して駐車支援モードへの移行を選択した場合に実行され、牽引車２が被牽引車３を連結した状態で駐車を行う場合において運転者が行う駐車操作を支援するプログラムである。尚、以下の図１４にフローチャートで示されるプログラムは、駐車支援装置１が備えているＲＡＭ３２やＲＯＭ３３に記憶されており、ＣＰＵ３１により実行される。

【0053】

先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ３１は、駐車開始位置及び駐車目標位置を取得する。基本的には現在の牽引車２及び被牽引車３の位置が駐車開始位置となるが、現在の位置から駐車目標位置への駐車が困難である場合には現在と異なる位置に駐車開始位置を設定し、駐車開始位置までの誘導を行うようにしても良い。一方、駐車目標位置については例えば液晶ディスプレイ１５に表示された牽引車２の周辺の画像からユーザが駐車を希望する位置を指定し、指定された位置を駐車目標位置としても良いし、カメラやセンサで牽引車２の周囲にある駐車スペースを検出し、検出した駐車スペースを駐車目標位置としても良い。

【0054】

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ３１は、駐車開始位置における牽引車２及び被牽引車３の方位及び牽引車２と被牽引車３の接続角度（ヒッチ角）を取得する。上述したように基本的には現在の牽引車２及び被牽引車３の位置が駐車開始位置となるので、前記Ｓ１２では現在の牽引車２及び被牽引車３の方位及び接続角度が取得される。尚、接続角度については例えば後方カメラ９の撮像画像から特定することが可能である。

【0055】

続いて、Ｓ１３においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１１で取得された駐車開始位置から前記Ｓ１２で取得された牽引車２の方位へと駐車目標位置と離間する方向に旋回しつつ前進する牽引車２の前進軌道を取得する。ここで、特に後退駐車を行う場合の走行軌道は、駐車スペースなどの駐車目標とする駐車目標位置に対して進入するのに適切な切り返し位置まで一旦前進する前進区間と、切り返し位置で後退に切り替えて駐車目標位置まで後退する後退区間とを有する。以下では前進区間における走行軌道を前進軌道といい、後退区間における走行軌道を後退軌道という。牽引車２の前進軌道は基本的に予め用意された固定の形状の走行軌道とするが、例えば周辺の空きスペースの広さが足りない場合等については用意された前進軌道を修正して用いても良い。

【0056】

ここで、図１５は前記Ｓ１３で取得される牽引車２の前進軌道の一例を示した図である。図１５に示すように牽引車２の前進軌道４１は複数のクロソイド曲線が接続された斜め前方に移動する軌道となっており、例えば図１５に示す前進軌道４１では駐車開始位置Ｓからステアリングを左方向に徐々に旋回させながら（即ち曲率が徐々に大きく変化させながら）進む第１のクロソイド曲線と、ステアリングを徐々に直進方向に戻しながら（即ち曲率が徐々に小さく変化させながら）進む第２のクロソイド曲線との組み合わせとする。尚、横移動の方向については駐車目標位置Ｇに対して離間する方向とし、また、前進軌道の長さは少なくとも駐車目標位置Ｇよりも遠方まで移動可能な軌道とする。

【0057】

その後、Ｓ１４においてＣＰＵ３１は、牽引車２が前記Ｓ１３で取得された前進軌道に従って移動する際に被牽引車３の描く走行軌道と接続角度（ヒッチ角）の推移を予測し、予測された走行軌道と接続角度の推移を被牽引車３の前進軌道と前進軌道走行中の接続角度の推移として取得する。尚、被牽引車３の走行軌道と接続角度の推移の予測は車両情報ＤＢ２１に記憶された各種情報（例えば牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点（ヒッチボール５の位置）までの距離、トレーラホイールベースなど）と前記Ｓ１２で取得された被牽引車３の方位及び接続角度に基づいて行う。図１５には牽引車２が前進軌道４１に従って移動する際に予測される被牽引車３の前進軌道４２の一例についても示す。

【0058】

次に、Ｓ１５においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１３及びＳ１４で取得された各前進軌道上に牽引車２及び被牽引車３が切り返し（前進から後退への切り替え）を行う位置の候補となる切り返し位置候補を設定する。尚、切り返し位置候補は図１６に示すように所定距離間隔（例えば１ｍ間隔や５０ｃｍ間隔）で前進軌道の始点から終点まで複数設定する。尚、設定される切り返し位置候補の間隔や数は適宜変更可能である。また、前進軌道の始点から終点までではなく特に切り返し位置となる可能性の高い範囲（中央付近）にのみ切り返し位置候補を設定しても良い。

【0059】

以下のＳ１６～Ｓ１８の処理は前記Ｓ１５で設定された切り返し位置候補毎に実行され、前記Ｓ１５において前進軌道上に設定されたり返し位置候補から後退を開始したと仮定した場合における牽引車２及び被牽引車３の後退軌道を候補毎に以下のように算出する。そして、前記Ｓ１５で設定された全ての切り返し位置候補に対してＳ１６～Ｓ１８の処理を実行した後にＳ１９へと移行する。

【0060】

ここで、前述したパラメータ特定処理プログラム（図５）において説明したように、被牽引車３を牽引する牽引車２が後退して駐車を行う場合において、牽引車２では逆切り動作や切り増し動作が行われる（図８）。そして牽引車２において逆切り動作と切り増し動作を行った結果、牽引車２と被牽引車３の走行軌道の曲率は一例として図９に示すような推移を示すこととなる。即ち、牽引車２において逆切り動作が行われることによって被牽引車３の走行軌道の曲率は後退開始時点の初期曲率（図９では０）から旋回曲率Ｘまで所定の増加率（勾配）αで増加する（第１区間）。そして、旋回曲率を維持して所定距離だけ後退した後に、牽引車２において切り増し動作が行われることによって被牽引車３の走行軌道の曲率は旋回曲率Ｘから０まで所定の減少率（勾配）βで減少する（第２区間）。前述したパラメータ特定処理プログラム（図５）では、旋回曲率Ｘ、切り増し曲率勾配α、切り戻し曲率勾配βの推奨される各値を導出しており、先ずＳ１６でＣＰＵ３１はこれらの推奨される各値についてフラッシュメモリ３４から読み出して取得する。

【0061】

続いて、Ｓ１７においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１４で予測された前進軌道に沿って前進する際の牽引車２と被牽引車３の接続角度（ヒッチ角）の推移に基づいて、切り返し位置候補に位置する時点の牽引車２と被牽引車３の接続角度を特定する。

【0062】

ここで、被牽引車３の走行軌道の初期曲率は、後退開始時点、即ち切り返し時点の牽引車２と被牽引車３の接続角度によって決まる。具体的には図１７に示すように切り返し時点の被牽引車３の進行方向に対して牽引車２が駐車目標位置側を向いていれば初期曲率は０より大きく（駐車目標位置への旋回方向と同方向へ旋回開始する軌道）となり、図１８に示すように切り返し時点の被牽引車３の進行方向に対して牽引車２が駐車目標位置と逆側を向いていれば初期曲率は０より小さく（駐車目標位置への旋回方向と逆方向へ旋回開始する軌道）となる。そして、Ｓ１７では切り返し位置候補に位置する時点の牽引車２と被牽引車３の接続角度と車両情報ＤＢ２１に格納された各種情報とに基づいて、上記初期曲率を特定する。

【0063】

その後、Ｓ１８においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１６で取得された旋回曲率Ｘ、切り増し曲率勾配α、切り戻し曲率勾配βの推奨される各値と、前記Ｓ１７で特定された初期曲率とに基づいて、処理対象の切り返し位置候補から後退を開始したと仮定した場合における牽引車２及び被牽引車３の後退軌道を算出する。また、前記Ｓ１１で取得した駐車目標位置と処理対象の切り返し位置候補に基づいて、処理対象の切り返し位置候補から駐車目標位置への進入角Δθ（駐車目標位置へと進入する為に旋回が必要な角度量にも相当）について特定し（図６参照）、前記Ｓ１８で算出される後退軌道は進入角Δθに合わせた軌道とする。但し、進入角Δθには合わせる一方で駐車目標位置を通過するか否かについては問わない。尚、後退軌道については必ずしも牽引車２及び被牽引車３の両方を算出する必要はなく、一方のみ算出しても良い。

【0064】

ここで、図１９は前記Ｓ１８で算出される後退軌道の一例を示した図である。図１９に示すように牽引車２の後退軌道４３は牽引車２の前進軌道４１上に設定された処理対象の切り返し位置候補から後退する軌道となる。また、被牽引車３の後退軌道４４は被牽引車３の前進軌道４２上に設定された処理対象の切り返し位置候補から後退する軌道となる。特に牽引車２の後退軌道４３については前述した逆切り動作と切り増し動作を含む走行軌道となっており、被牽引車３の後退軌道４４については、初期曲率から推奨される旋回曲率Ｘまで推奨される切り増し曲率勾配αで曲率を上昇させつつ走行する区間（第１区間）と、旋回曲率Ｘを維持して走行する区間と、旋回曲率Ｘから推奨される切り戻し曲率勾配βで曲率を減少させつつ走行する区間（第２区間）と、を含む。
尚、後退軌道４３、４４については駐車目標位置への進入角Δθは合わせている。即ち、駐車目標位置へと進入する為に必要な量だけ旋回を行う軌道となっているが、必ずしも駐車目標位置を通過する軌道になるとは限らない。

【0065】

そして、前記Ｓ１５で設定された全ての切り返し位置候補に対してＳ１６～Ｓ１８の処理を実行し、後退軌道を算出した後にＳ１９へと移行する。

【0066】

Ｓ１９においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１８で算出された後退軌道を切り返し位置候補毎に比較し、複数の切り返し位置候補の内から後退軌道の終点が駐車目標位置に最も近くなる切り返し位置の候補を選択する。尚、牽引車２の後退軌道を比較しても良いし、被牽引車３の後退軌道を比較しても良い。例えば図２０は被牽引車３の後退軌道４４を比較した場合の例であり、図２０に示す例では右から２番目の後退軌道４４の終点が駐車目標位置Ｇに最も近くなるので、該後退軌道４４に対応する切り返し位置の候補が選択されることとなる。

【0067】

次に、Ｓ２０においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１９で選択された切り返し位置候補を、後退軌道の終点が駐車目標位置へと近づく方向へと補正し、補正後の切り返し位置候補を切り返し位置として最終決定する。例えば、図２０に示すように被牽引車３の後退軌道４４を比較した場合において、前記Ｓ１９で選択された切り返し位置候補の後退軌道４４の終点が駐車目標位置Ｇに対して右にずれている場合には、図２１に示すように切り返し位置候補を前進軌道４２に沿って駐車開始位置側に移動させることで後退軌道４４の終点を駐車目標位置Ｇへと近づけることが可能となる。一方、前記Ｓ１９で選択された切り返し位置候補の後退軌道４４の終点が駐車目標位置Ｇに対して左にずれている場合には、図２１に示すように切り返し位置候補を前進軌道４２に沿って駐車開始位置から離れる側（前方）に移動させることで後退軌道４４の終点を駐車目標位置Ｇへと近づけることが可能となる。

【0068】

但し、前記Ｓ２０の補正は、後退軌道の終点が駐車目標位置と完全に一致する切り返し位置よりも前進軌道に沿って所定距離（例えば３０ｃｍ）だけ前方（駐車開始位置から離れる側）の位置となるように切り返し位置候補を補正するようにするのが望ましい。それによって、上記Ｓ１１～Ｓ２０の処理の過程において測定や算出に誤差が生じた場合、即ち前記Ｓ２０で最終決定された切り返し位置から後退する軌道が実際には駐車目標位置へ到達するのが難しい軌道となっていた場合であっても、駐車をやり直すことなく後退途中で修正が可能となる。

【0069】

続いて、Ｓ２１においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ１３及びＳ１４で取得された前進軌道の内、前記Ｓ２０で決定された切り返し位置までの前進軌道と、前記Ｓ２０で決定された切り返し位置から後退する後退軌道の組み合わせを、駐車開始位置から駐車目標位置までの推奨される走行軌道として出力する。尚、前記Ｓ２０で決定された切り返し位置から後退する後退軌道の算出については前記Ｓ１８と同様であるので説明は省略する。尚、前記Ｓ２１では牽引車２あるいは被牽引車３の一方の走行軌道のみを出力するようにしても良い。また、前進軌道は牽引車２の走行軌道、後退軌道は被牽引車３の走行軌道を出力しても良いし、その逆でも良い。

【0070】

また、駐車支援装置１は、その後に前記Ｓ２１で出力された走行軌道に基づいて各駆動部を制御することにより牽引車２の駐車支援を実施することが可能である。具体的には、駐車支援装置１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２４に対して前記Ｓ２１で生成された走行軌道などの自動運転支援に関する各種支援情報を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ２４は受信した各種支援情報を用いて自動運転支援を実施する。具体的には、前記Ｓ２１で生成された走行軌道に沿って駐車開始位置から駐車目標位置まで牽引車２が移動するようにステアリング、駆動源、ブレーキ、変速機の制御を行う。尚、上記自動運転支援ではステアリングの操作のみ自動で行い、アクセル、ブレーキ、シフト位置の操作については手動で行わせるようにしても良い。一方で牽引車２において上記自動運転支援の搭載は必須ではなく、牽引車２は手動運転のみ可能な車両としても良い。その場合には、上記自動運転支援に代わって前記Ｓ２１で生成された走行軌道に沿って走行する為のステアリングの操作案内、ブレーキ、アクセル、シフト位置の操作案内を行う。

【0071】

また、駐車支援モードへの移行中については生成された走行軌道に従って駐車操作ができているか否かを運転者に確認させる為に、液晶ディスプレイ１５に走行軌道と車両の現在位置を比較可能な状態で表示するのが望ましい。更に、牽引車２や被牽引車３に設置されたカメラで撮像した周囲の画像に基づいて上方から見下ろした俯瞰画像を生成し、駐車支援モードへの移行中については俯瞰画像を液晶ディスプレイ１５に表示するようにしても良い。

【0072】

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る駐車支援装置１及び駐車支援装置１で実行されるコンピュータプログラムによれば、牽引車２の走行軌道について許容する曲率又は舵角の最大値を設定し（Ｓ３）、被牽引車３の回転中心から連結点までの距離であるトレーラホイールベースと、牽引車２の後輪軸から牽引車２と被牽引車３との連結点までの距離である連結距離と、を取得し（Ｓ１）、牽引車２の走行軌道の曲率又は舵角が最大値を超えないことを条件とした上でトレーラホイールベースと連結距離とに基づいて、被牽引車３の駐車時の走行軌道における旋回曲率と第２区間の曲率勾配の推奨される値を夫々特定する（Ｓ４～Ｓ８）ので、牽引車の走行軌道において許容される曲率又は舵角の最大値を考慮した上で、被牽引車３の回転中心から連結点までの距離であるトレーラホイールベースと牽引車の後輪軸から連結点までの距離とに基づいて被牽引車の走行軌道の曲率の最大値と勾配について推奨される値を特定することが可能となる。その結果、駐車時において追従不可能な走行軌道が生成されることなく、推奨される値を用いてより適切な走行軌道を算出することが可能となる。
また、牽引車２の走行軌道の曲率又は舵角が前記最大値を超えないことを条件とし、トレーラホイールベースと連結距離とに基づいて、第１区間の曲率勾配の推奨される値を特定する（Ｓ４～Ｓ８）ので、特に逆切り動作を行うことによって上昇する被牽引車の走行軌道の曲率の勾配について推奨される値を特定することが可能となる。
また、駐車に要する経路の全長が短くなることを優先して所定の旋回曲率と第１区間の曲率勾配と第２区間の曲率勾配の推奨される値を夫々特定する（Ｓ４～Ｓ８）ので、駐車時において追従不可能な走行軌道が生成されることなく、且つできる限り短い移動で駐車を完了させる走行軌道を算出することが可能となる。
また、牽引車２が被牽引車３と同方向に旋回する走行軌道において許容する第１最大値と、牽引車２が被牽引車３と異なる方向に旋回する走行軌道において許容する第２最大値と、を夫々設定し、更に第２最大値は第１最大値よりも小さい値とするので、旋回方向を考慮して曲率や舵角の許容できる最大値を適切に設定することが可能となる。

【0073】

尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば本実施形態ではパラメータ特定処理プログラム（図５参照）において牽引車２の走行軌道について許容する最大曲率を設定する（Ｓ３）際に、牽引車２が被牽引車３と同方向（図６に示す例では後退方向に沿って右方向）に旋回する走行軌道において許容する第１最大曲率と、牽引車２が被牽引車３と異なる方向（図６に示す例では後退方向に沿って左方向）に旋回する走行軌道において許容する第２最大曲率と、を夫々設定し、更に第２最大曲率は第１最大曲率よりも小さい値としているが、第１最大曲率は第２最大曲率と同じ或いは、第１最大曲率が第２最大曲率よりも小さい値とするようにしても良い。

【0074】

また、本実施形態では、牽引車２の走行軌道について許容する最大曲率を設定しているが、曲率の代わりに許容する最大舵角（ステアリング角）を設定することも可能である。尚、牽引車２の走行軌道が描く曲率と走行軌道に沿って走行する牽引車２の舵角は基本的に連動するので最大曲率の代わりに最大舵角を設定したとしても問題なく実施可能である。

【0075】

また、本実施形態では、パラメータ特定処理プログラム（図５参照）において旋回曲率Ｘ、切り増し曲率勾配α、切り戻し曲率勾配βについて推奨される値を特定しているが、それらすべてのパラメータについて推奨される値を特定するのではなく、一部のパラメータのみ推奨される値を特定するようにしても良い。

【0076】

また、本実施形態では、駐車支援処理プログラム（図１４）において複数の切り返し位置の候補の内から後退軌道の終点が駐車目標位置に最も近くなる切り返し位置の候補を選択し（Ｓ１９）、更に選択された切り返し位置の候補を補正（Ｓ２０）した上で切り返し位置として決定しているが、Ｓ２０の補正は必ずしも行う必要はない。即ち、前記Ｓ１９で選択された切り返し位置の候補を切り返し位置として決定しても良い。

【0077】

また、本実施形態では、パラメータ特定処理プログラム（図５参照）及び駐車支援処理プログラム（図１４）の処理を駐車支援装置１の駐車支援ＥＣＵ２３が実行する構成としているが、実行主体は適宜変更することが可能である。例えば、液晶ディスプレイ１５の制御部、車両制御ＥＣＵ、ナビゲーション装置の制御部、その他の車載器が実行する構成としても良い。

【符号の説明】

【0078】

１…駐車支援装置、２…牽引車、３…被牽引車、４…牽引装置、５…ヒッチボール、６…連結部材、７…カプラー、９…後方カメラ、１５…液晶ディスプレイ、３１…ＣＰＵ、３２…ＲＡＭ、３３…ＲＯＭ、４１…牽引車の前進軌道、４２…被牽引車の前進軌道、４３…牽引車の後退軌道、４４…被牽引車の後退軌道

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】