特開 2024-158236 車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024158236

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラム

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20241031BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20241031BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20241031BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D101:00

B62D113:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023073265

(22)【出願日】2023-04-27

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】西郷 慎太朗

(72)【発明者】

【氏名】濱田 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】宮間 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】濱口 剛

(72)【発明者】

【氏名】菅本 周作

【テーマコード（参考）】

3D232

【Ｆターム（参考）】

3D232CC03

3D232CC20

3D232DA03

3D232DA15

3D232DA23

3D232DA76

3D232DA84

3D232DA91

3D232DB12

3D232DC09

3D232DC33

3D232DC34

3D232DC38

3D232DD06

3D232DD08

3D232EB04

3D232EB12

3D232EC34

3D232GG01

(57)【要約】

【課題】運転者が交差点において車両を左折又は右折させる場面においても操舵操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力を操舵操作に付与することができる車両運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両運転支援装置１０は、車両１００の運転者による操舵操作に付与する操舵反力を制御する制御装置９０を備えている。車両運転支援装置は、運転者に車両を交差点３００で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点の大きさを取得し、当該交差点で車両を左折又は右折させるために必要な車両の舵角を交差点の大きさに基づいてガイド舵角として設定し、設定したガイド舵角と実舵角との差に基づいて操舵反力を制御する。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の運転者による操舵操作に付与する操舵反力を制御する制御装置を備えた車両運転支援装置において、
前記制御装置は、
前記運転者に前記車両を交差点で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点の大きさを取得し、
当該交差点で前記車両を左折又は右折させるために必要な前記車両の舵角を前記交差点の大きさに基づいてガイド舵角として設定し、
前記設定したガイド舵角と実舵角との差に基づいて前記操舵反力を制御する、
ように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、
前記車両を左折させて進入させることができる道路である左折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を左折させる意図がある場合において前記左折可能道路の何れに前記車両を左折させて進入させる意図が前記運転者にあるのかが不明であるときには、前記左折可能道路のうち、前記車両から最も遠い左折可能道路を基準として前記交差点の大きさを取得し、
前記車両を右折させて進入させることができる道路である右折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を右折させる意図がある場合において前記右折可能道路の何れに前記車両を右折させて進入させる意図が前記運転者にあるのかが不明であるときには、前記右折可能道路のうち、前記車両から最も遠い右折可能道路を基準として前記交差点の大きさを取得する、
ように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、
前記左折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を左折させ始め、前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を開始した後、前記運転者が前記車両を左折させて進入させようとしている前記左折可能道路が判明した場合、該判明した左折可能道路に前記車両を進入させることを前提として設定した前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を行い、
前記右折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を右折させ始め、前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を開始した後、前記運転者が前記車両を右折させて進入させようとしている前記右折可能道路が判明した場合、該判明した右折可能道路に前記車両を進入させることを前提として設定した前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を行う、
ように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項4】

請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、
前記車両を基準として前記交差点の縦方向の大きさ及び横方向の大きさを取得し、
前記縦方向の大きさ及び前記横方向の大きさに基づいて前記交差点の大きさを取得する、
ように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項5】

車両の運転者による操舵操作に付与する操舵反力を制御する車両運転支援方法であって、
前記運転者に前記車両を交差点で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点の大きさを取得する工程と、
当該交差点で前記車両を左折又は右折させるために必要な前記車両の舵角を前記交差点の大きさに基づいてガイド舵角として設定する工程と、
前記設定したガイド舵角と実舵角との差に基づいて前記操舵反力を制御する工程と、
を具備する車両運転支援方法。

【請求項6】

車両の運転者による操舵操作に付与する操舵反力を制御する車両運転支援プログラムであって、
前記運転者に前記車両を交差点で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点の大きさを取得し、
当該交差点で前記車両を左折又は右折させるために必要な前記車両の舵角を前記交差点の大きさに基づいてガイド舵角として設定し、
前記設定したガイド舵角と実舵角との差に基づいて前記操舵反力を制御する、
ように構成されている車両運転支援プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

運転者が車両をカーブ路に沿って走行させるときに運転者によるハンドル操作（操舵操作）を支援するために、カーブ路の曲率半径を取得し、その曲率半径が小さい場合、即ち、カーブ路が急なカーブ路である場合、運転者がハンドルを切りやすくなるようにハンドルに付与する操舵反力を調整するように構成された車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－１８８７３５号公報

【発明の概要】

【0004】

上述した従来の車両運転支援装置は、車両をカーブ路に沿って走行させる場合、即ち、車両を進行させることができる道路が１つしかない場合には、その道路の曲率半径に応じた操舵反力の制御を行うことができる。しかしながら、交差点のように車両を進行させることができる道路が２つ以上ある場合、即ち、車両を左折又は右折させて進行させることができる道路が２つ以上ある場合には、車両を進行させるときの走路の曲率半径を特定することができず、その結果、運転者が車両を左折又は右折させるためのハンドル操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力をハンドル操作（操舵操作）に付与することができない。

【0005】

本発明の目的は、運転者が交差点において車両を左折又は右折させる場面においても操舵操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力を操舵操作に付与することができる車両運転支援装置を提供することにある。

【0006】

本発明に係る車両運転支援装置は、車両の運転者による操舵操作に付与する操舵反力を制御する制御装置を備えている。前記制御装置は、前記運転者に前記車両を交差点で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点の大きさを取得し、当該交差点で前記車両を左折又は右折させるために必要な前記車両の舵角を前記交差点の大きさに基づいてガイド舵角として設定し、前記設定したガイド舵角と実舵角との差に基づいて前記操舵反力を制御するように構成されている。

【0007】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、運転者が交差点において車両を左折又は右折させる場面においても、交差点の大きさを用いてガイド舵角を設定することができる。従って、運転者が操舵操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力を操舵操作に付与することができる。

【0008】

尚、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記車両を左折させて進入させることができる道路である左折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を左折させる意図がある場合において前記左折可能道路の何れに前記車両を左折させて進入させる意図が前記運転者にあるのかが不明であるときには、前記左折可能道路のうち、前記車両から最も遠い左折可能道路を基準として前記交差点の大きさを取得するように構成され得る。そして、この場合において、前記制御層値は、前記車両を右折させて進入させることができる道路である右折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を右折させる意図がある場合において前記右折可能道路の何れに前記車両を右折させて進入させる意図が前記運転者にあるのかが不明であるときには、前記右折可能道路のうち、前記車両から最も遠い右折可能道路を基準として前記交差点の大きさを取得するように構成され得る。

【0009】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、複数の左折可能道路を含む交差点又は複数の右折可能道路を含む交差点において運転者が車両を左折又は右折させる場面においても、運転者が操舵操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力を操舵操作に付与することができる。

【0010】

又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記左折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を左折させ始め、前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を開始した後、前記運転者が前記車両を左折させて進入させようとしている前記左折可能道路が判明した場合、該判明した左折可能道路に前記車両を進入させることを前提として設定した前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を行うように構成され得る。そして、この場合において、前記制御装置は、前記右折可能道路が２つ以上存在する交差点で前記運転者が前記車両を右折させ始め、前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を開始した後、前記運転者が前記車両を右折させて進入させようとしている前記右折可能道路が判明した場合、該判明した右折可能道路に前記車両を進入させることを前提として設定した前記ガイド舵角と前記実舵角との差に基づく前記操舵反力の制御を行うように構成され得る。

【0011】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、運転者が左折又は右折させて進入させる左折可能道路又は右折可能道路が判明した後は、当該左折可能道路又は右折可能道路を基準として操舵反力の制御が行われる。従って、運転者の意図に沿った操舵反力を操舵操作に付与することができる。

【0012】

又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記車両を基準として前記交差点の縦方向の大きさ及び横方向の大きさを取得し、前記縦方向の大きさ及び前記横方向の大きさに基づいて前記交差点の大きさを取得するように構成され得る。

【0013】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、車両を基準として交差点の縦方向の大きさ及び横方向の大きさに基づいて交差点の大きさが取得される。これにより、交差点の大きさをより正確に取得することができる。

【0014】

又、本発明に係る車両運転支援方法は、車両の運転者による操舵操作に付与する操舵反力を制御する方法であり、前記運転者に前記車両を交差点で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点の大きさを取得する工程と、当該交差点で前記車両を左折又は右折させるために必要な前記車両の舵角を前記交差点の大きさに基づいてガイド舵角として設定する工程と、前記設定したガイド舵角と実舵角との差に基づいて前記操舵反力を制御する工程とを具備している。

【0015】

本発明に係る車両運転支援方法によれば、先に述べた理由と同じ理由から、運転者が操舵操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力を操舵操作に付与することができる。

【0016】

又、本発明に係る車両運転支援プログラムは、車両の運転者による操舵操作に付与する操舵反力を制御するプログラムであり、前記運転者に前記車両を交差点で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点の大きさを取得し、当該交差点で前記車両を左折又は右折させるために必要な前記車両の舵角を前記交差点の大きさに基づいてガイド舵角として設定し、前記設定したガイド舵角と実舵角との差に基づいて前記操舵反力を制御するように構成されている。

【0017】

本発明に係る車両運転支援プログラムによれば、先に述べた理由と同じ理由から、運転者が操舵操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力を操舵操作に付与することができる。

【0018】

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置を示した図である。

【図2】図２は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図4】図４は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図5】図５は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図6】図６は、左折可能道路が１つのみ存在する交差点を示した図である。

【図7】図７は、左折可能道路が複数存在する交差点を示した図である。

【図8】図８は、走路曲率を取得するために用いられるテーブルを示した図である。

【図9】図９は、手前の左折可能道路の白線等の区画線がカメラ画像情報から検出することができる位置に自車両が到達した場面を示した図である。

【図10】図１０の（Ａ）は、自車両が手前の左折可能道路に進入する場面における舵角の変化を示した図であり、図１０の（Ｂ）は、自車両が奥の左折可能道路に進入する場面における舵角の変化と、自車両が手前の左折可能道路に進入する場面における舵角の変化とを示した図である。

【図11】図１１は、自車両の走行速度（自車速）とカーブ半径とに応じて判定される緊迫度の有無を示した図である。

【図12】図１２の（Ａ）は、自車両が緩いカーブ路に進入する場面を示した図であり、図１２の（Ｂ）は、自車両が急なカーブ路に進入する場面を示した図である。

【図13】図１３の（Ａ）は、自車両が緩いカーブ路に進入する場面におけるガイド舵角と実際の舵角との関係を示した図であり、図１３の（Ｂ）は、自車両が急なカーブ路に進入する場面におけるガイド舵角と実際の舵角との関係を示した図である。

【図14】図１４の（Ａ）は、カーブ半径が大きく、又、自車速が低いときに設定されるガイド舵角の変化及び目標舵角の変化を示した図であり、図１４の（Ｂ）は、カーブ半径が小さく、又、自車速が高いときに設定されるガイド舵角の変化及び目標舵角の変化を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラムについて説明する。図１に、車両運転支援装置１０が示されている。車両運転支援装置１０は、自車両１００に搭載される。以下、自車両１００の操作者が自車両１００に乗車して当該自車両１００の運転を行う者（即ち、自車両１００の運転者）である場合を例にして、車両運転支援装置１０について説明する。

【0021】

しかしながら、自車両１００の操作者は、自車両１００に乗車せずに当該自車両１００の運転を遠隔で行う者（即ち、自車両１００の遠隔操作者）であってもよい。自車両１００の操作者が遠隔操作者である場合、車両運転支援装置１０は、自車両１００と、自車両１００の運転を遠隔で行うために自車両１００の外に設置された遠隔操作設備とにそれぞれ搭載され、以下で説明する車両運転支援装置１０の機能は、自車両１００に搭載された車両運転支援装置１０と、遠隔操作設備に搭載された車両運転支援装置１０とでそれぞれ分担して行われることになる。

【0022】

又、本発明は、操作者が自ら運転操作を行う手動運転と、操作者が自ら運転操作を行わずにＥＣＵ等の制御装置が自動で又は自律的に運転操舵を行う自動運転又は自律運転とを適宜切り替えて走行される車両にも適用可能である。この場合、本発明は、手動運転により車両が走行されている場合に適用される。

【0023】

又、以下で説明する例は、車両が道路の左側を通行することが法令等により規制されている地域及び国を前提にした例である。従って、車両が道路の右側を通行することが法令等により記載されている地域及び国にて走行する車両に本発明を適用する場合、以下の説明における左右が逆になる。

【0024】

図１に示したように、車両運転支援装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）９０を備えている。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び不揮発性メモリ等の記憶媒体並びにインターフェース等を含む。ＣＰＵは、記憶媒体に格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。特に、本例において、車両運転支援装置１０は、当該車両運転支援装置１０が実行する各種制御を実現するプログラムを記憶媒体に記憶している。

【0025】

尚、車両運転支援装置１０は、記録媒体に記憶してあるプログラムを外部の装置との無線通信（例えば、インターネット通信）により更新（アップデート）することができるように構成されていてもよい。

【0026】

又、自車両１００には、操舵装置２０が搭載されている。操舵装置２０は、自車両１００を操舵するための装置であり、本例においては、パワーステアリング装置２１及び反力アクチュエータ２２を備えている。

【0027】

パワーステアリング装置２１は、自車両１００を操舵するための操舵トルク（操舵力）を出力する装置である。

【0028】

反力アクチュエータ２２は、ハンドル３１を回転操作する力がハンドル３１に加えられたときにハンドル３１に反力（操舵反力）を付与する装置である。別の言い方をすると、反力アクチュエータ２２は、ハンドル３１を回転操作する力が運転者によりハンドル３１に加えられたときに当該回転操作（ハンドル操作又は操舵操作）に反力（操舵反力）を付与する装置である。

【0029】

パワーステアリング装置２１及び反力アクチュエータ２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、パワーステアリング装置２１の作動を制御することにより、パワーステアリング装置２１から出力される操舵トルクを制御することができ、又、反力アクチュエータ２２の作動を制御することにより、操舵反力を制御することができる。

【0030】

更に、自車両１００には、ハンドル３１、ステアリングシャフト３２、舵角センサ３３、操舵トルクセンサ３４、方向指示操作器としてのウインカーレバー４１、方向指示操作センサとしてのウインカーレバーセンサ４２、車速検出装置５０、周辺情報検出装置６０及び方向指示装置８０が搭載されている。

【0031】

舵角センサ３３は、自車両１００の舵角を検出するセンサであり、本例においては、中立位置に対するステアリングシャフト３２の回転角度を検出するセンサである。舵角センサ３３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。舵角センサ３３は、検出したステアリングシャフト３２の回転角度に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３２の回転角度を実舵角δとして取得する。

【0032】

操舵トルクセンサ３４は、運転者がハンドル３１を介してステアリングシャフト３２に入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ３４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３４は、検出したトルクに関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３１を介してステアリングシャフト３２に入力したトルク（ドライバー入力トルク）を取得する。ＥＣＵ９０は、実舵角δ、ドライバー入力トルク及び自車両１００の走行速度（後述する自車速Ｖ）に基づいて要求操舵トルクを取得し、その要求操舵トルクが操舵装置２０から出力されるように操舵装置２０の作動を制御する。

【0033】

ウインカーレバー４１は、方向指示装置８０を作動させるために運転者により操作される機器である。方向指示装置８０は、左方向指示器としての左ウインカー８１及び右方向指示器としての右ウインカー８２を備えている。

【0034】

ウインカーレバーセンサ４２は、運転者によるウインカーレバー４１に対する操作を検出する機器である。ウインカーレバーセンサ４２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ウインカーレバーセンサ４２により左ウインカー８１を作動させる操作が検出された場合、左ウインカー８１を作動させ、ウインカーレバーセンサ４２により右ウインカー８２を作動させる操作が検出された場合、右ウインカー８２を作動させる。

【0035】

尚、ＥＣＵ９０は、ウインカーレバーセンサ４２により方向指示装置８０の作動を停止させる操作が検出された場合、その時点で作動されている左ウインカー８１又は右ウインカー８２の作動を停止する。

【0036】

車速検出装置５０は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置５０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置５０は、検出した自車両１００の走行速度に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の走行速度を自車速Ｖとして取得する。

【0037】

周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺に関する情報を検出する装置であり、本例においては、画像センサ６１及び電磁波センサ６２を備えている。

【0038】

画像センサ６１は、自車両１００の周辺の画像を取得するセンサであり、例えば、自車両１００の周辺を撮像するカメラである。画像センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６１は、取得した画像に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（カメラ画像情報ＩＣ）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。

【0039】

又、電磁波センサ６２は、自車両１００の周辺の物体を検出するセンサであり、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）又は超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサ又はレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサである。電磁波センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電磁波センサ６２は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電磁波センサ６２は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電磁波センサ６２は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（物体情報ＩＯ）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に関する情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。尚、本例において、物体は、車両、自動二輪車、自転車及び人等である。

【0040】

＜車両運転支援装置の作動＞
次に、車両運転支援装置１０の作動について説明する。車両運転支援装置１０は、自車両１００の運転者によるハンドル３１に対する操作（ハンドル操作又は操舵操作）に対して付与する操舵反力を制御する操舵反力制御を実行する。

【0041】

特に、車両運転支援装置１０は、運転者に自車両１００を交差点３００で左折又は右折させる意図がある場合、当該交差点３００の大きさを取得し、当該交差点３００で自車両１００を左折又は右折させるために必要な自車両１００の舵角を交差点３００の大きさに基づいてガイド舵角δguideとして設定し、設定したガイド舵角δguideと実舵角δとの差（ガイド舵角差Δδguide）に基づいて操舵反力を制御する。

【0042】

このために、車両運転支援装置１０は、図２に示したルーチンを所定演算間隔で実行することにより、操舵反力制御を実行する。従って、所定のタイミングになると、車両運転支援装置１０は、図２に示したルーチンのステップＳ２００から処理を開始し、その処理をステップＳ２０５に進め、交差点３００が検出されたか否かを判定する。

【0043】

本例において、車両運転支援装置１０は、自車両１００の前方の自車走行道路ＲＤ上に存在する交差点３００がカメラ画像情報ＩＣから検出された場合、交差点３００が検出されたと判定する。先に述べたように、自車走行道路ＲＤは、自車両１００が現在走行している道路である。

【0044】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２１０に進め、図３に示したルーチンを実行する。従って、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ２１０に進めると、図３に示したルーチンのステップＳ３００から処理を開始し、その処理をステップＳ３０５に進め、自車両１００が左折許可車線を走行しているか否かを判定する。左折許可車線は、検出されている交差点３００で自車両１００が左折することが許可されている車線である。

【0045】

車両運転支援装置１０は、カメラ画像情報ＩＣに基づいて自車両１００が左折許可車線を走行しているか否かを判定する。しかしながら、車両運転支援装置１０は、ＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の位置を取得し、取得した自車両１００の位置に基づいて地図情報データベースの地図情報から自車両１００が走行している車線に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて自車両１００が左折許可車線を走行しているか否かを判定するように構成されてもよい。

【0046】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ３１０に進め、左ウインカー８１が作動されているか否かを判定する。

【0047】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ３１５に進め、交差点入口距離Ｌcrinが所定の距離（所定交差点入口距離Ｌcrin_th）以下であるか否かを判定する。

【0048】

交差点入口距離Ｌcrinは、自車両１００と交差点３００の入口との間の距離である。本例において、交差点入口距離Ｌcrinは、図６に示したように、自車両１００と自車停止線４０１との間の距離である。自車停止線４０１は、自車走行車線ＬＮegoに設けられた停止線であって、自車両１００から見て交差点３００の入口に設けられた停止線である。別の言い方をすると、自車停止線４０１は、自車両１００が交差点３００に進入する直前に通過する停止線である。尚、自車走行車線ＬＮegoは、自車両１００が現在走行している車線である。

【0049】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ３２０に進め、左折フラグＸleftの値を「１」に設定する。

【0050】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ３２５に進め、右折フラグＸrightの値を「０」に設定（リセット）し、処理をステップＳ３３０に進める。

【0051】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ３０５又はステップＳ３１０又はステップＳ３１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ３３０に直接進める。

【0052】

車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ３３０に進めると、自車両１００が右折許可車線を走行しているか否かを判定する。右折許可車線は、検出されている交差点３００で自車両１００が右折することが許可されている車線である。

【0053】

車両運転支援装置１０は、カメラ画像情報ＩＣに基づいて自車両１００が右折許可車線を走行しているか否かを判定する。しかしながら、車両運転支援装置１０は、ＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の位置を取得し、取得した自車両１００の位置に基づいて地図情報データベースの地図情報から自車両１００が走行している車線に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて自車両１００が右折許可車線を走行しているか否かを判定するように構成されてもよい。

【0054】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ３３５に進め、右ウインカー８２が作動されているか否かを判定する。

【0055】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ３３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ３４０に進め、交差点入口距離Ｌcrinが所定交差点入口距離Ｌcrin_th以下であるか否かを判定する。

【0056】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ３４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ３４５に進め、右折フラグＸrightの値を「１」に設定する。

【0057】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ３５０に進め、左折フラグＸleftの値を「０」に設定（リセット）し、ステップＳ３９５を経由して図２に示したルーチンのステップＳ２１５に処理を進める。

【0058】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ３３０又はステップＳ３３５又はステップＳ３４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップＳ３９５を経由して図２に示したルーチンのステップＳ２１５に処理を直接進める。

【0059】

車両運転支援装置１０は、処理を図２に示したルーチンのステップＳ２１５に進めると、左折フラグＸleftの値及び右折フラグＸrightの値の一方が「１」であるか否かを判定する。

【0060】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ２１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２２０に進め、走路曲率ρｍを取得する。

【0061】

ステップＳ２２０にて取得される走路曲率ρｍは、自車両１００が交差点３００で左折又は右折するのに適した走路であると推定される走路の曲率である。従って、ステップＳ２２０にて取得される走路曲率ρｍは、自車両１００が交差点３００で左折又は右折するときの仮想の走路の曲率であるとも言える。

【0062】

車両運転支援装置１０は、左折フラグＸleftの値が「１」である場合、自車両１００が交差点３００で左折するのに適した走路の曲率を走路曲率ρｍとして取得する。一方、車両運転支援装置１０は、右折フラグＸrightの値が「１」である場合、自車両１００が交差点３００で右折するのに適した走路の曲率を走路曲率ρｍとして取得する。

【0063】

走路曲率ρｍの取得方法は、種々の方法があるが、本例においては、以下に述べる２つの方法のうちの１つが採用される。

【0064】

１つ目の方法においては、まず、車両運転支援装置１０は、カメラ画像情報ＩＣから交差点入口距離Ｌcrin及び交差点出口距離Ｌcroutを取得する。先に述べたように、交差点入口距離Ｌcrinは、自車両１００と交差点３００の入口との間の距離である。又、交差点出口距離Ｌcroutは、自車両１００と交差点３００の出口との間の距離である。

【0065】

例えば、図６に示した交差点３００において、交差点入口距離Ｌcrinは、自車両１００と自車停止線４０１との間の距離であり、交差点出口距離Ｌcroutは、自車両１００と対向車停止線４０２との間の距離である。

【0066】

先に述べたように、自車停止線４０１は、自車走行車線ＬＮegoに設けられている停止線であって、自車両１００から見て交差点３００の入口に設けられた停止線である。又、対向車停止線４０２は、自車走行車線ＬＮegoにとっての対向車線ＬＮoppに設けられた停止線であって、自車両１００から見て交差点３００の出口に設けられた停止線である。

【0067】

尚、図６に示した交差点３００は、左折可能道路５００が１つのみであってその左折可能道路５００が自車走行道路ＲＤに略垂直に交差しており且つ右折可能道路６００が１つのみであってその右折可能道路６００が自車走行道路ＲＤに略垂直に交差している交差点である。左折可能道路５００は、自車両１００が左折して進入することができる道路であり、右折可能道路６００は、自車両１００が右折して進入することができる道路である。

【0068】

又、図７に示した交差点３００においても、同じく、交差点入口距離Ｌcrinは、自車両１００と自車停止線４０１との間の距離である。一方、交差点出口距離Ｌcroutは、右折フラグＸrightの値が「１」である場合には、自車両１００と対向車停止線４０２との間の距離であるが、左折フラグＸleftの値が「１」である場合には、自車両１００と自車走行道路接続部５５０との間の距離である。

【0069】

自車走行道路接続部５５０は、自車両１００から最も遠い左折可能道路５０１の右側道路境界ＲＥrightと自車両１００から見て交差点３００の向こう側の自車走行道路ＲＤの左側道路境界ＲＥleftとが繋がる部分である。右側道路境界ＲＥrightは、道路の両側の端のうち、自車両１００から見て右側の端であり、左側道路境界ＲＥleftは、道路の両側の端のうち、自車両１００から見て左側の端である。

【0070】

尚、図７に示した交差点３００は、左折可能道路５００が２つであり且つ右折可能道路６００が１つのみであってその右折可能道路６００が自車走行道路ＲＤに略垂直に交差している交差点である。

【0071】

又、図７に示したように、自車両１００を左折させて進入させることができる道路である左折可能道路５００が２つ以上存在する交差点３００で運転者が自車両１００を左折させる意図がある場合において左折可能道路５００の何れに自車両１００を左折させて進入させる意図が運転者にあるのかが不明であるときには、車両運転支援装置１０は、後述するように、左折可能道路５００のうち、自車両１００から最も遠い左折可能道路５０１を基準として交差点３００の大きさを取得する。そして、車両運転支援装置１０は、取得した交差点３００の大きさを用いて操舵反力を制御する。

【0072】

同様に、自車両１００を右折させて進入させることができる道路である右折可能道路６００が２つ以上存在する交差点３００で運転者が自車両１００を右折させる意図がある場合において右折可能道路６００の何れに自車両１００を右折させて進入させる意図が運転者にあるのかが不明であるときには、車両運転支援装置１０は、後述するように、右折可能道路６００のうち、自車両１００から最も遠い右折可能道路を基準として交差点３００の大きさを取得する。そして、車両運転支援装置１０は、取得した交差点３００の大きさを用いて操舵反力を制御する。

【0073】

更に、車両運転支援装置１０は、図７に示したように、左折可能道路５００が２つ以上存在する交差点３００で運転者が自車両１００を左折させ始め、ガイド舵角δguide（当該交差点３００で自車両１００を左折させるために必要な自車両１００の舵角）と実舵角δとの差（ガイド舵角差Δδguide）に基づく操舵反力の制御を開始した後、運転者が自車両１００を左折させて進入させようとしている左折可能道路５００（５０２）が判明した場合、その判明した左折可能道路５００（５０２）に自車両１００を進入させることを前提として設定したガイド舵角δguideと実舵角δとの差（ガイド舵角差Δδguide）に基づく操舵反力の制御を行う。

【0074】

同様に、車両運転支援装置１０は、右折可能道路６００が２つ以上存在する交差点３００で運転者が自車両１００を右折させ始め、ガイド舵角δguide（当該交差点３００で自車両１００を右折させるために必要な自車両１００の舵角）と実舵角δとの差（ガイド舵角差Δδguide）に基づく操舵反力の制御を開始した後、運転者が自車両１００を右折させて進入させようとしている右折可能道路６００が判明した場合、その判明した右折可能道路６００に自車両１００を進入させることを前提として設定したガイド舵角δguideと実舵角δとの差（ガイド舵角差Δδguide）に基づく操舵反力の制御を行う。

【0075】

又、ステップＳ２２０にて走路曲率ρｍが取得される直前に目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いられた走路曲率ρｍ又は後述する注視地点曲率ρｗと今回、ステップＳ２２０にて取得された走路曲率ρｍとの差が所定値よりも大きい場合、その差が所定値以下の値となるように補正した走路曲率ρｍをステップＳ２２０にて取得される走路曲率ρｍとしてもよい。即ち、ステップＳ２２０にて取得される走路曲率ρｍを徐変させるようにしてもよい。

【0076】

次いで、車両運転支援装置１０は、交差点入口距離Ｌcrin及び交差点出口距離Ｌcroutを用いて交差点縦幅Ｌcrrngを取得する。

【0077】

図６に示したように、交差点縦幅Ｌcrrngは、自車両１００を基準とした縦方向における交差点３００の距離であり、自車両１００を基準として交差点３００の縦方向の大きさを表している。本例において、交差点縦幅Ｌcrrngは、下式１に従った演算により取得される。

【0078】

Ｌcrrng＝Ｌcrout－Ｌcrin …（１）

【0079】

尚、カメラ画像情報ＩＣから交差点縦幅Ｌcrrngを直接取得することができるのであれば、交差点縦幅Ｌcrrngは、カメラ画像情報ＩＣから直接取得されてもよい。

【0080】

更に、車両運転支援装置１０は、交差点横幅Ｗcrrngを取得する。

【0081】

図６に示したように、交差点横幅Ｗcrrngは、自車両１００を基準とした横方向における交差点３００の距離であり、自車両１００を基準として交差点３００の横方向の大きさを表している。本例において、車両運転支援装置１０は、下式２に示したように、交差点縦幅Ｌcrrngを交差点横幅Ｗcrrngとして取得する。

【0082】

Ｗcrrng＝Ｌcrrng …（２）

【0083】

次いで、車両運転支援装置１０は、道路幅Ｗtotalを取得する。図６に示したように、道路幅Ｗtotalは、自車両１００を基準とした横方向における自車走行道路ＲＤの幅であり、本例においては、カメラ画像情報ＩＣに基づいて取得される。

【0084】

次いで、車両運転支援装置１０は、道路幅Ｗtotal及び交差点横幅Ｗcrrngを用いて路肩幅Ｗsldを取得する。図６に示したように、路肩幅Ｗsldは、自車走行道路ＲＤの左脇及び右脇に設けられている路肩の幅である。本例において、路肩幅Ｗsldは、下式３に従った演算により取得される。

【0085】

Ｗsld＝（Ｗcrrng－Ｗtotal）／２ …（３）

【0086】

但し、車両運転支援装置１０は、式３から取得した値がゼロよりも大きい場合には、その値を路肩幅Ｗsldとして取得するが、式３から取得した値がゼロ以下である場合には、路肩幅Ｗsldをゼロとする。

【0087】

次いで、車両運転支援装置１０は、カメラ画像情報ＩＣに基づいて自車線幅Ｗegoを取得する。自車線幅Ｗegoは、自車両１００を基準とした横方向における自車走行車線ＬＮegoの幅である。

【0088】

次いで、車両運転支援装置１０は、自車線幅Ｗego及び路肩幅Ｗsldを用いて旋回半径Ｒcrestを取得する。旋回半径Ｒcrestは、自車両１００が交差点３００を左折又は右折するのに適した走路の半径である。本例において、旋回半径Ｒcrestは、左折フラグＸleftの値が「１」である場合、下式４に従った演算により取得され、右折フラグＸrightの値が「１」である場合、下式５に従った演算により取得される。

【0089】

Ｒcrest＝Ｗego／２＋Ｗsld …（４）
Ｒcrest＝（Ｗtotal－Ｗego／２）＋Ｗsld …（５）

【0090】

尚、本例において、同じ交差点３００においては、式４から取得される旋回半径Ｒcrestは、式５から取得される旋回半径Ｒcrestよりも小さい。

【0091】

そして、車両運転支援装置１０は、下式６に示したように、旋回半径Ｒcrestの逆数を走路曲率ρｍとして取得する。

【0092】

ρｍ＝１／Ｒcrest …（６）

【0093】

或いは、車両運転支援装置１０は、以下のようにして走路曲率ρｍを取得する。即ち、車両運転支援装置１０は、まず、上述したようにして交差点縦幅Ｌcrrng及び道路幅Ｗtotalを取得する。

【0094】

そして、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１thよりも小さく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１よりも小さい場合、車両運転支援装置１０は、第１左折曲率ρleft_１を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。

【0095】

一方、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１thよりも小さく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１よりも小さい場合、車両運転支援装置１０は、第１右折曲率ρright_１を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。

【0096】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１thよりも小さく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１以上であって第２道路幅閾値Ｗ２以下である場合も、車両運転支援装置１０は、第１左折曲率ρleft_１を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。尚、第２道路幅閾値Ｗ２は、第１道路幅閾値Ｗ１よりも大きい値に設定されている。

【0097】

一方、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１thよりも小さく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１以上であって第２道路幅閾値Ｗ２以下である場合も、車両運転支援装置１０は、第１右折曲率ρright_１を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。

【0098】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合いおいて、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１thよりも小さく且つ道路幅Ｗtotalが第２道路幅閾値Ｗ２よりも大きい場合、車両運転支援装置１０は、第２左折曲率ρleft_２を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。尚、第２左折曲率ρleft_２は、第１左折曲率ρleft_１よりも小さい値に設定されている。

【0099】

一方、右折フラグＸrightの値が「１」である場合いおいて、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１thよりも小さく且つ道路幅Ｗtotalが第２道路幅閾値Ｗ２よりも大きい場合、車両運転支援装置１０は、第２右折曲率ρright_２を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。尚、第２右折曲率ρright_２は、第１右折曲率ρright_１よりも小さい値に設定されている。

【0100】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１th以上であって第２縦幅閾値Ｌ２th以下であり且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１よりも小さい場合、車両運転支援装置１０は、第１左折曲率ρleft_１を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。尚、第２縦幅閾値Ｌ２thは、第１縦幅閾値Ｌ１thよりも大きい値に設定されている。

【0101】

一方、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１th以上であって第２縦幅閾値Ｌ２th以下であり且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１よりも小さい場合、車両運転支援装置１０は、第１右折曲率ρright_１を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。

【0102】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１th以上であって第２縦幅閾値Ｌ２th以下であり且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１以上であって第２道路幅閾値Ｗ２以下である場合、車両運転支援装置１０は、第２左折曲率ρleft_２を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。

【0103】

一方、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１th以上であって第２縦幅閾値Ｌ２th以下であり且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１以上であって第２道路幅閾値Ｗ２以下である場合、車両運転支援装置１０は、第２右折曲率ρright_２を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。

【0104】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１th以上であって第２縦幅閾値Ｌ２th以下であり且つ道路幅Ｗtotalが第２道路幅閾値Ｗ２よりも大きい場合、車両運転支援装置１０は、第３左折曲率ρleft_３を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。尚、第３左折曲率ρleft_３は、第２左折曲率ρleft_２よりも小さい値に設定されている。

【0105】

一方、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第１縦幅閾値Ｌ１th以上であって第２縦幅閾値Ｌ２th以下であり且つ道路幅Ｗtotalが第２道路幅閾値Ｗ２よりも大きい場合、車両運転支援装置１０は、第３右折曲率ρright_３を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。尚、第３右折曲率ρright_３は、第２右折曲率ρright_２よりも小さい値に設定されている。

【0106】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第２縦幅閾値Ｌ２thよりも大きく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１よりも小さい場合、車両運転支援装置１０は、第２左折曲率ρleft_２を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。

【0107】

一方、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第２縦幅閾値Ｌ２thよりも大きく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１よりも小さい場合、車両運転支援装置１０は、第２右折曲率ρright_２を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。

【0108】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第２縦幅閾値Ｌ２thよりも大きく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１以上であって第２道路幅閾値Ｗ２以下である場合、車両運転支援装置１０は、第３左折曲率ρleft_３を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。

【0109】

又、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第２縦幅閾値Ｌ２thよりも大きく且つ道路幅Ｗtotalが第１道路幅閾値Ｗ１以上であって第２道路幅閾値Ｗ２以下である場合、車両運転支援装置１０は、第３右折曲率ρright_３を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。

【0110】

又、左折フラグＸleftの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第２縦幅閾値Ｌ２thよりも大きく且つ道路幅Ｗtotalが第２道路幅閾値Ｗ２よりも大きい場合、車両運転支援装置１０は、第３左折曲率ρleft_３を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ａ）参照）。

【0111】

又、右折フラグＸrightの値が「１」である場合において、交差点縦幅Ｌcrrngが第２縦幅閾値Ｌ２thよりも大きく且つ道路幅Ｗtotalが第２道路幅閾値Ｗ２よりも大きい場合、車両運転支援装置１０は、第３右折曲率ρright_３を走路曲率ρｍとして取得する（図８の（Ｂ）参照）。

【0112】

又、車両運転支援装置１０は、運転者が交差点３００において自車両１００を左折させる意図があると判定された場合（即ち、左折フラグＸleftの値が「１」である場合）において、図７に示したように、当該交差点３００に左折可能道路５００が２つ以上あるときにそれら左折可能道路５００の何れか１つについて、走路曲率ρｍの算出を開始した後、運転者が進入させる左折可能道路５００を確定することができた場合、当該確定した左折可能道路５００を進入左折道路５００tgtとして走路曲率ρｍの算出を行うように構成されてもよい。

【0113】

この場合、車両運転支援装置１０は、カメラ画像情報ＩＣから左折可能道路５００の何れかの白線等を検出することができるようになり、その左折可能道路５００の車線を特定することができ且つ当該左折可能道路５００に自車両１００が進入すると予測された場合、当該左折可能道路５００を運転者が進入させる左折可能道路５００（進入左折道路５００tgt）として確定する。

【0114】

例えば、図９に示したように、運転者が自車両１００を手前の左折可能道路５０２に進入させようとして自車両１００を左折させている間に、自車両１００が当該左折可能道路５０２に近づくと、カメラ画像情報ＩＣから当該左折可能道路５０２に設けられている白線等を検出することができるようになる。すると、車両運転支援装置１０は、当該左折可能道路５０２を運転者が進入させる左折可能道路５００（進入左折道路５００tgt）として確定することができる。

【0115】

或いは、車両運転支援装置１０は、各左折可能道路５００に進入するものとした場合に設定されるべきガイド舵角δguideのうち、実際の舵角の収束値に近いガイド舵角δguideが特定された場合、当該ガイド舵角δguideに対応する左折可能道路５００を運転者が進入させる左折可能道路５００（進入左折道路５００tgt）として確定する。

【0116】

例えば、図９に示したように、交差点３００に左折可能道路５００が２つ存在する場合、自車両１００が左折を開始するときには、奥側の左折可能道路５０１についてのガイド舵角δguide（ガイド舵角δguide_１）が取得されるとともに、手前の左折可能道路５０２についてのガイド舵角δguide（ガイド舵角δguide_２）が取得される。

【0117】

尚、手前の左折可能道路５０２についてのガイド舵角δguide_２の取得の際に用いる交差点３００の横方向の大きさを示すパラメータとしては、上述した交差点横幅Ｗcrrngと同じものが用いられるが、交差点３００の横方向の大きさを示すパラメータとしては、自車走行道路接続部５５０を基準として取得した交差点縦幅Ｌcrrngに代えて、自車走行車線ＬＮegoの中央ラインと手前の左折可能道路５０２において自車両１００が走行する車線の中央ラインとの交点を基準として取得した交差点縦幅Ｌcrrngが用いられる。

【0118】

そして、この場合、図１０の（Ａ）に示したように、奥側の左折可能道路５０１についてのガイド舵角δguide_１よりも、手前の左折可能道路５０２についてのガイド舵角δguide_２のほうが大きい。このとき、運転者が自車両１００を手前の左折可能道路５０２に進入させようとしている場合、実際の舵角は、奥側の左折可能道路５０１についてのガイド舵角δguide_１を超えて、手前の左折可能道路５０２についてのガイド舵角δguide_２に近くなる。このとき、車両運転支援装置１０は、手前の左折可能道路５０２を運転者が進入させようとしている左折可能道路５００（進入左折道路５００tgt）として確定する。

【0119】

或いは、車両運転支援装置１０は、各左折可能道路５００に進入するものとした場合に設定されるべきガイド舵角δguideに基づいて想定される実際の舵角の上昇率（舵角速度Ｒρ）のうち、実際の舵角速度（実際の舵角の上昇率）に近い舵角速度Ｒρが特定された場合、当該舵角速度Ｒρに対応する左折可能道路５００を進入左折道路５００tgtとして確定する。

【0120】

例えば、図９に示したように、交差点３００に左折可能道路５００が２つ存在する場合、自車両１００が左折を開始するときには、自車両１００から最も遠い左折可能道路５０１、即ち、奥側の左折可能道路５０１についてのガイド舵角δguide_１が取得されるとともに、手前の左折可能道路５０２についてのガイド舵角δguide_２が取得される。

【0121】

そして、この場合、先に述べたように、図１０の（Ｂ）に示したように、奥側の左折可能道路５０１についてのガイド舵角δguide_１よりも、手前の左折可能道路５０２についてのガイド舵角δguide_２のほうが大きい。このとき、運転者が自車両１００を手前の左折可能道路５０２に進入させようとしている場合、実際の舵角速度Ｒρ（実際の舵角の上昇率）は、奥側の左折可能道路５０１に自車両１００を進入させようとしているときの舵角速度Ｒρ_１ではなく、手前の左折可能道路５０２に自車両１００を進入させようとしているときの舵角速度Ｒρ_２に近くなる。このとき、車両運転支援装置１０は、手前の左折可能道路５０２を進入左折道路５００tgtとして確定する。

【0122】

同様に、車両運転支援装置１０は、運転者が交差点３００において自車両１００を右折させる意図があると判定された場合（即ち、右折フラグＸrightの値が「１」である場合）において、交差点３００に右折可能道路６００が２つ以上あるときにそれら右折可能道路６００の何れか１つについて、走路曲率ρｍの算出を開始した後、運転者が進入させる右折可能道路６００を確定することができた場合、当該確定した右折可能道路６００を進入右折道路６００tgtとして走路曲率ρｍの算出を行うように構成されてもよい。

【0123】

尚、以上の説明から判るように、車両運転支援装置１０は、自車両１００を基準として交差点３００の縦方向の大きさ（交差点縦幅Ｌcrrng）及び横方向の大きさ（交差点横幅Ｗcrrng）を取得し、縦方向の大きさ及び横方向の大きさに基づいて交差点３００の大きさを取得する。そして、車両運転支援装置１０は、その交差点３００の大きさに基づいて走路曲率ρｍを取得する。

【0124】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ２２５に進め、ガイド舵角δguideを設定する。本例において、車両運転支援装置１０は、ステップＳ２２０にて取得した走路曲率ρｍが小さいほど小さいガイド舵角δguideを設定する。言い換えれば、車両運転支援装置１０は、交差点３００の規模が大きいほど小さいガイド舵角δguideを設定する。

【0125】

交差点３００の規模が大きい場合、その交差点３００を左折又は右折するときに必要な舵角は小さくてよい。従って、運転者がハンドル３１を過剰に操作してしまうと、自車両１００が適切な走路に沿って左折又は右折することができない。

【0126】

車両運転支援装置１０によれば、交差点３００の規模が大きい場合、ハンドル３１に付与される操舵反力が大きくなる。このため、運転者がハンドル３１を過剰に操作してしまうことを抑制することができる。

【0127】

一方、交差点３００の規模が小さい場合、その交差点３００を左折又は右折するときに必要な舵角は大きくなければならない。従って、運転者によるハンドル操作が不足すると、自車両１００が適切な走路に沿って左折又は右折することができない。

【0128】

車両運転支援装置１０によれば、交差点３００の規模が小さい場合、ハンドル３１に付与される操舵反力が小さくなる。このため、運転者によるハンドル操作が不足してしまうことを抑制することができる。

【0129】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ２３０に進め、ガイド舵角差Δδguideを取得する。ここで取得されるガイド舵角差Δδguideは、ステップＳ２２５にて取得したガイド舵角δguideとその時点の実舵角δとの差である。本例において、ガイド舵角差Δδguideは、下式７から取得される。

【0130】

Δδguide＝δguide－δ …（７）

【0131】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ２３５に進め、ステップＳ２３０で取得したガイド舵角差Δδguideに基づいて目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。

【0132】

このとき、車両運転支援装置１０は、ステップＳ２３０にて取得したガイド舵角差Δδguideが正の方向に大きいほど小さい目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、ステップＳ２３０にて取得したガイド舵角差Δδguideが負の方向に大きいほど大きい目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、ガイド舵角差Δδguideを小さくするように、即ち、実舵角δをガイド舵角δguideに近づけるようにハンドル３１に操舵反力が付与されるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。

【0133】

尚、車両運転支援装置１０は、演算式により目標操舵反力ＲＦtgtを設定するように構成されてもよいし、ガイド舵角差Δδguideを引数とした目標操舵反力ＲＦtgtのマップを記憶しておき、そのマップにガイド舵角差Δδguideを適用して目標操舵反力ＲＦtgtを設定するように構成されてもよい。

【0134】

尚、車両運転支援装置１０は、ステップＳ２３０にて取得したガイド舵角差Δδguideがゼロである場合には、ゼロよりも大きい通常の操舵反力（通常操舵反力ＲＦnormal）を目標操舵反力ＲＦtgtとして設定するように構成されている。

【0135】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ２４０に進め、ステップＳ２３５にて設定した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力をハンドル３１に付与し、その後、処理をステップＳ２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0136】

これによれば、運転者が交差点３００において自車両１００を左折又は右折させる場面においても、交差点３００の大きさを用いてガイド舵角δguideを設定することができる。従って、運転者が操舵操作をスムーズに行うことができるようにする操舵反力を操舵操作（ハンドル３１）に付与することができる。

【0137】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ２０５又はステップＳ２１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ２４５に進め、左折フラグＸleftの値を「０」に設定する（リセットする）。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ２５０に進め、右折フラグＸrightの値を「０」に設定する（リセットする）。

【0138】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ２５５に進め、カーブ進入条件ＣＣが成立したか否かを判定する。

【0139】

カーブ進入条件ＣＣは、自車両１００が所定時間以内に進入するものと予測されるカーブ路（進入予測カーブ路）が検出されたとの条件である。従って、カーブ進入条件ＣＣは、進入予測カーブ路が検出されたときに成立し、その後、自車両１００がその進入予測カーブ路を走行し終えたときに非成立となる。従って、カーブ進入条件ＣＣは、進入予測カーブ路が検出された後、自車両１００がその進入予測カーブ路を走行している間、成立しており、それ以外のときには、非成立となっている。

【0140】

尚、車両運転支援装置１０は、カーブ進入条件ＣＣが成立するか否かを、カメラ画像情報ＩＣに基づいて判定する。しかしながら、車両運転支援装置１０は、ＧＰＳ信号から特定される自車両１００の位置と地図情報データベースの地図情報とに基づいてカーブ進入条件ＣＣが成立するか否かを判定するように構成されてもよい。

【0141】

運転者は、自車両１００をカーブ路に沿って走行させる場合、ハンドル３１を回転操作する。このとき、運転者は、急なカーブ路に沿って自車両１００を走行させる場合には、緩いカーブ路に沿って自車両１００を走行させる場合に比べ、ハンドル３１を速やかに回転操作する必要がある。ここで、急なカーブ路に沿って自車両１００を走行させるときと緩いカーブ路に沿って自車両１００を走行させるときとで、ハンドル３１に付与される操舵反力が一定であると、急なカーブ路に沿って自車両１００を走行させるときにハンドル操作が遅れ、カーブ路に沿った自車両１００のスムーズな走行を実現することができない可能性がある。

【0142】

そこで、車両運転支援装置１０は、運転者が自車両１００を走行させようとするカーブ路の曲率に応じて操舵反力を調整することにより、運転者がカーブ路に沿って自車両１００をスムーズに走行させることができるようにする。

【0143】

このために、車両運転支援装置１０は、ステップＳ２５５において、カーブ進入条件ＣＣが成立しているか否かを判定する。

【0144】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ２５５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ２６０に進め、図４又は図５に示したルーチンを実行する。従って、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンを実行するようになっている場合、処理をステップＳ２６０に進めると、図４のステップＳ４００から処理を開始し、その処理をステップＳ４０５に進め、カーブ半径Ｒを取得する。

【0145】

カーブ半径Ｒは、自車両１００が進入することが予測されるカーブ路（進入予測カーブ路）の最小曲線半径である。特に、本例において、カーブ半径Ｒは、進入予測カーブ路における自車走行車線ＬＮegoを画定する左側の白線ＭＢ_Ｌと右側の白線ＭＢ_Ｒとの中間のラインの最小曲率半径である。

【0146】

尚、左側の白線ＭＢ_Ｌ及び右側の白線ＭＢ_Ｒは、カメラ画像情報ＩＣから取得される。従って、カーブ半径Ｒは、カメラ画像情報ＩＣから取得される。

【0147】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４１０に進め、緊迫度がないか否かを判定する。

【0148】

本例における緊迫度は、運転者が自車両１００をカーブ路に進入させるに当たり、運転者が注視しているであろうと推定される自車両１００の前方の地点（前方注視地点）を表すものであり、緊迫度が大きいと判定される場合（即ち、緊迫度があると判定される場合）、その緊迫度は、前方注視地点が自車両１００から前方に比較的遠い地点であることを示しており、緊迫度が小さいと判定される場合（即ち、緊迫度がないと判定される場合）、その緊迫度は、前方注視地点が自車両１００から前方に比較的近い地点であることを示している。

【0149】

本例において、緊迫度の有無は、ステップＳ４０５にて取得したカーブ半径Ｒとその時点の自車速Ｖとに基づいて判定される。

【0150】

より具体的には、車両運転支援装置１０は、図１１に示したように、自車速Ｖが所定車速Ｖthよりも低い範囲にあるときには、カーブ半径Ｒが所定値（第１半径Ｒth_１）よりも大きい場合、緊迫度はないと判定するが、カーブ半径Ｒが第１半径Ｒth_１以下である場合、緊迫度があると判定する。

【0151】

又、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが所定車速Ｖth以上の範囲にあるときには、カーブ半径Ｒが第１半径Ｒth_１よりも大きい所定値（第２半径Ｒth_２）よりも大きい場合、緊迫度はないと判定するが、カーブ半径Ｒが第２半径Ｒth_２以下である場合、緊迫度があると判定する。

【0152】

尚、本例において、車両運転支援装置１０は、カーブ半径Ｒと自車速Ｖとの両方に基づいて緊迫度の有無を判定するが、カーブ半径Ｒのみに基づいて緊迫度の有無を判定するように構成されてもよい。

【0153】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ４１５に進め、前方注視時間Ｔを第１時間Ｔ１に設定する。

【0154】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４２０に進め、ステップＳ４１５にて設定した前方注視時間Ｔ（第１時間Ｔ１）及び自車速Ｖを用いて前方注視距離Ｄを取得する。

【0155】

前方注視距離Ｄは、運転者が注視しているであろうと推定される地点（前方注視地点）までの自車両１００からの距離である。本例において、前方注視距離Ｄは、下式８に従った演算により取得される。

【0156】

Ｄ＝Ｖ×Ｔ …（８）

【0157】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４２５に進め、カメラ画像情報ＩＣに基づいて自車走行車線ＬＮegoの左側の白線ＭＢ_Ｌ及び右側の白線ＭＢ_Ｒを検出し、これら左側の白線ＭＢ_Ｌ及び右側の白線ＭＢ_Ｒ並びにステップＳ４２０にて取得した前方注視距離Ｄを用いて注視地点曲率ρｗを取得する（図１２参照）。

【0158】

注視地点曲率ρｗは、自車両１００から前方注視距離Ｄだけ前方の自車走行車線ＬＮegoの曲率、即ち、カーブ半径Ｒのカーブ路を前にした運転者が注視しているであろうと推定される自車両１００の前方の地点における自車走行車線ＬＮegoの曲率である。カーブ半径Ｒが小さい場合、カーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、自車両１００から前方に、より遠い地点における自車走行車線ＬＮegoの曲率が注視地点曲率ρｗとして取得される。

【0159】

例えば、図１２の（Ａ）に示したように、カーブ半径Ｒが大きい場合（即ち、自車両１００が進入することが予測されるカーブ路が緩いカーブ路である場合）、車両運転支援装置１０は、自車両１００から第１距離Ｄ１だけ前方の自車走行車線ＬＮegoの曲率を注視地点曲率ρｗとして取得する。

【0160】

一方、図１２の（Ｂ）に示したように、カーブ半径Ｒが小さい場合（即ち、自車両１００が進入することが予測されるカーブ路が急なカーブ路である場合）、車両運転支援装置１０は、自車両１００から第１距離Ｄ１よりも長い第２距離Ｄ２だけ前方の自車走行車線ＬＮegoの曲率を注視地点曲率ρｗとして取得する。

【0161】

このように、車両運転支援装置１０は、取得したカーブ半径Ｒが小さい場合、取得したカーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、自車両１００から前方に、より遠い地点における自車走行道路ＲＤの曲率を注視地点曲率ρｗとして取得する。

【0162】

尚、ステップＳ４２５にて注視地点曲率ρｗが取得される直前に目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いられた注視地点曲率ρｗ又は走路曲率ρｍと今回、ステップＳ４２５にて取得された注視地点曲率ρｗとの差が所定値よりも大きい場合、その差が所定値以下の値となるように補正した注視地点曲率ρｗをステップＳ４２５にて取得される注視地点曲率ρｗとしてもよい。即ち、ステップＳ４２５にて取得される注視地点曲率ρｗを徐変させるようにしてもよい。

【0163】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４３０に進め、ステップＳ４２５にて取得した注視地点曲率ρｗを用いてガイド舵角δguideを取得する。

【0164】

本例において、ガイド舵角δguideは、下式９に従った演算により取得される。式９において、「ｎ」は、ステアリングボックスのギア比、「Ｋ」は、上式８により取得されるガイド舵角δguideが自車両１００をカーブ路に沿ってスムーズに走行させることができる値として取得されるように実験等により求めた係数（適合値）であり、「Ａ」は、いわゆるスタビリティファクターであり、「Ｖ」は、自車速であり、「Ｌ」は、自車両１００のホイールベースである。

【0165】

δguide＝ｎ×Ｋ×（１＋Ａ×Ｖ^２）×Ｌ×ρｗ …（９）

【0166】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４５５に進め、ガイド舵角差Δδguideを取得する。ここで取得されるガイド舵角差Δδguideは、ステップＳ４３０にて取得したガイド舵角δguideとその時点の実舵角δとの差である。本例において、ガイド舵角差Δδguideは、下式１０から取得される。

【0167】

Δδguide＝δguide－δ …（１０）

【0168】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４６０に進め、ステップＳ４５５にて取得したガイド舵角差Δδguideを用いて目標操舵反力ＲＦtgtを取得する。

【0169】

このとき、車両運転支援装置１０は、ステップＳ４６０にて取得したガイド舵角差Δδguideが正の方向に大きいほど小さい目標操舵反力ＲＦtgtを設定し、ステップＳ４６０にて取得したガイド舵角差Δδguideが負の方向に大きいほど大きい目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、ガイド舵角差Δδguideを小さくするように、即ち、実舵角δをガイド舵角δguideに近づけるようにハンドル３１に操舵反力が付与されるように目標操舵反力ＲＦtgtを設定する。

【0170】

尚、車両運転支援装置１０は、演算式により目標操舵反力ＲＦtgtを設定するように構成されてもよいし、ガイド舵角差Δδguideを引数とした目標操舵反力ＲＦtgtのマップを記憶しておき、そのマップにガイド舵角差Δδguideを適用して目標操舵反力ＲＦtgtを設定するように構成されてもよい。

【0171】

尚、車両運転支援装置１０は、ガイド舵角差Δδguideがゼロである場合には、ゼロよりも大きい通常の操舵反力（通常操舵反力ＲＦnormal）を目標操舵反力ＲＦtgtとして設定するように構成されている。

【0172】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４６５に進め、ステップＳ４６０にて取得した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力をハンドル３１に付与し、その後、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0173】

尚、本例においては、注視地点曲率ρｗが大きいほど小さい操舵反力がハンドル３１に付与される。

【0174】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ４１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ４３５に進め、前方注視時間Ｔを第１時間Ｔ１よりも長い第２時間Ｔ２に設定する。

【0175】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４４０に進め、ステップＳ４３５にて設定した前方注視時間Ｔ（第２時間Ｔ２）を用いて上式８に従った演算により前方注視距離Ｄを取得する。

【0176】

尚、第２時間Ｔ２は、第１時間Ｔ１よりも長いので、緊迫度があると判定された場合に取得される前方注視距離Ｄは、緊迫度がないと判定された場合に取得される前方注視距離Ｄよりも長い距離である。

【0177】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４４５に進め、ステップＳ４４０にて取得した前方注視距離Ｄを用いて先に述べたようにして注視地点曲率ρｗを取得する。

【0178】

尚、ステップＳ４４５にて注視地点曲率ρｗが取得される直前に目標操舵反力ＲＦtgtの設定に用いられた注視地点曲率ρｗ又は走路曲率ρｍと今回、ステップＳ４４５にて取得された注視地点曲率ρｗとの差が所定値よりも大きい場合、その差が所定値以下の値となるように補正した注視地点曲率ρｗをステップＳ４４５にて取得される注視地点曲率ρｗとしてもよい。即ち、ステップＳ４４５にて取得される注視地点曲率ρｗを徐変させるようにしてもよい。

【0179】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４５０に進め、ステップＳ４４５にて取得した注視地点曲率ρｗを用いて上式９に従った演算によりガイド舵角δguideを取得する。

【0180】

尚、緊迫度がある場合の前方注視距離Ｄは、緊迫度がない場合の前方注視距離Ｄよりも長い距離であるので、緊迫度がある場合に取得される注視地点曲率ρｗは、緊迫度がない場合に取得される注視地点曲率ρｗよりも大きい傾向にある。

【0181】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４５５に進め、ステップＳ４５０にて取得したガイド舵角δguideを用いて上式１０に従った演算によりガイド舵角差Δδguideを取得する。

【0182】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４６０に進め、ステップＳ４５５にて取得したガイド舵角差Δδguideを用いて先に述べたようにして目標操舵反力ＲＦtgtを取得する。

【0183】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４６５に進め、ステップＳ４６０にて取得した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力をハンドル３１に付与し、その後、処理をステップＳ４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0184】

これによれば、自車両１００が緩いカーブ路に進入することが予測された場合、取得されるガイド舵角δguideは、図１３の（Ａ）に示したように推移する。図１３の（Ａ）において、ラインＬｇは、ガイド舵角δguideの推移を示しており、ラインＬａは、実舵角δの推移を示しており、時刻ｔ１２０にてガイド舵角δguideがゼロから大きくなり始め、時刻ｔ１２１にて実舵角δがゼロから大きくなり始めている。

【0185】

一方、自車両１００が急なカーブ路に進入することが予測された場合、取得されるガイド舵角δguideは、図１３の（Ｂ）に示したように推移する。図１３の（Ｂ）において、ラインＬｇは、ガイド舵角δguideの推移を示しており、ラインＬａは、実舵角δの推移を示しており、時刻ｔ１２０にてガイド舵角δguideがゼロから大きくなり始め、時刻ｔ１２１にて実舵角δがゼロから大きくなり始めている。

【0186】

図１３の（Ａ）に示したガイド舵角δguideの推移と図１３の（Ｂ）に示したガイド舵角δguideの推移とを比較すると判るように、自車両１００が進入するものと予測されるカーブ路（進入予測カーブ路）が急なカーブ路であるときには、進入予測カーブ路が緩いカーブ路であるときよりも、早いタイミングでガイド舵角δguideが大きくなっている。従って、進入予測カーブ路が急なカーブ路であるときには、進入予測カーブ路が緩いカーブ路であるときよりも、早いタイミングで操舵反力が小さくされる。このため、自車両１００が急なカーブ路にさしかかり、運転者がハンドル３１の回転操作を開始するときに操舵反力が小さくなっているので、運転者は、ハンドル３１を速やかに回転操作することができ、その結果、カーブ路が急なカーブ路であっても、そのカーブ路に沿って自車両１００をスムーズに走行させることができる。従って、車両運転支援装置１０は、運転者がカーブ路に沿って自車両１００をスムーズに走行させることができるように操舵反力を調整することができる。

【0187】

又、進入予測カーブ路が急なカーブ路であるときには、自車両１００がその進入予測カーブ路を走行している間、実際の実舵角δの変化に先行する形でガイド舵角δguideが大きくなり、又、小さくなる。このため、カーブ路が急なカーブ路であっても、そのカーブ路に沿って自車両１００をスムーズに走行させることができる。

【0188】

尚、進入予測カーブ路が緩いカーブ路であるときには、自車両１００がその進入予測カーブ路を走行している間、実際の実舵角δの変化に近い形でガイド舵角δguideが大きくなり、又、小さくなる。従って、運転者による実際のハンドル回転操作に近い形での操舵反力の調整が行われることになる。

【0189】

一方、車両運転支援装置１０は、図５に示したルーチンを実行するようになっている場合、処理を図２に示したルーチンのステップＳ２６０に進めると、図５のステップＳ５００から処理を開始し、その処理をステップＳ５０５に進め、目標舵角δtgtを取得する。

【0190】

目標舵角δtgtは、カーブ路に沿って自車両１００を好適に走行させるための舵角の変化の目標（舵角変化目標）に沿った実舵角δである。本例において、目標舵角δtgtは、下式１１に従った演算により取得される。

【0191】

δtgt＝ｆ（ｔ） …（１１）

【0192】

式１１において、「ｔ」は、自車両１００をカーブ路に沿って走行させるために運転者がハンドル３１を中立位置から回転させ始める時刻（ハンドル操作開始時刻）である。従って、式１１において、「ｆ（ｔ）」は、ハンドル操作開始時刻ｔを変数とする関数である。

【0193】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５１０に進め、カーブ半径Ｒ及び自車速Ｖを取得する。

【0194】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５１５に進め、ステップＳ５１０にて取得したカーブ半径Ｒ及び自車速Ｖを用いて先読み時間τ及びゲインａを取得する。

【0195】

先読み時間τは、ガイド舵角δguideの設定を開始する時刻を早めるための時間である。本例において、先読み時間τ及びゲインａは、カーブ半径Ｒ及び自車速Ｖを下式１２及び下式１３にそれぞれ適用して取得される。

【0196】

τ＝Ｈ（Ｒ，Ｖ） …（１２）
ａ＝Ｇ（Ｒ，Ｖ） …（１３）

【0197】

式１２において、「Ｈ（Ｒ，Ｖ）」は、カーブ半径Ｒ及び自車速Ｖを変数とする関数である。式１２によれば、カーブ半径Ｒが小さい場合、カーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、長い先読み時間τが取得され、特に、カーブ半径Ｒが小さいほど長い先読み時間τが取得される。又、式１２によれば、カーブ半径Ｒがゼロよりも大きい場合、ゼロよりも長い先読み時間τが取得される。又、式１２によれば、自車速Ｖが高い場合、自車速Ｖが低い場合に比べ、長い先読み時間τが取得され、特に、自車速Ｖが高いほど長い先読み時間τが取得される。

【0198】

又、式１３において、「Ｇ（Ｒ，Ｖ）」は、カーブ半径Ｒ及び自車速Ｖを変数とする関数である。式１３によれば、カーブ半径Ｒが小さい場合、カーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、小さい値のゲインａが取得され、特に、カーブ半径Ｒが小さいほど小さい値のゲインａが取得される。又、式１３によれば、自車速Ｖが高い場合、自車速Ｖが低い場合に比べ、小さいゲインａが取得され、特に、自車速Ｖが高いほど小さいゲインａが取得される。又、式１３から取得されるゲインａは、ゼロよりも大きく且つ「１」以下の値である。又、式１３によれば、カーブ半径Ｒがゼロよりも大きい場合、少なくとも、「１」よりも小さいゲインａが取得される。

【0199】

尚、関数Ｈ（Ｒ，Ｖ）や関数Ｇ（Ｒ，Ｖ）としては、一次式、二次式或いはシグモイド関数を利用することができる。或いは、関数Ｈ（Ｒ，Ｖ）や関数Ｇ（Ｒ，Ｖ）をマップ（又はルックアップテーブル）の形で記憶しておき、そのマップにカーブ半径Ｒ及び自車速Ｖを適用することにより、先読み時間τ及びゲインａを取得してもよい。或いは、先に述べたように、自車速Ｖ及びカーブ半径Ｒに基づいて緊迫度の有無を判定し、緊迫度がない場合には、比較的短い時間を先読み時間τとして設定し、緊迫度がある場合には、その時間よりも長い時間を先読み時間τとして設定するようにしてもよい。

【0200】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５２０に進め、ステップＳ５１５にて取得した先読み時間τ及びゲインａを用いてガイド舵角δguideを取得する。本例において、ガイド舵角δguideは、下式１４に従った演算により取得される。

【0201】

δguide＝ａ×ｆ（ｔ－τ） …（１４）

【0202】

式１４において、「ｔ」は、ハンドル操作開始時刻である。

【0203】

式１４から取得される目標舵角δtgtは、図１４にラインＬａで示したように、時刻ｔ１３１（ハンドル操作開始時刻ｔ）においてゼロよりも大きくなり始め、その後、時間の経過と共に、徐々に大きくなり、その最大値に達した後、徐々に小さくなり、自車両１００がカーブ路を走行し終えた時刻ｔ１３３においてゼロとなる。

【0204】

一方、式１４から取得されるガイド舵角δguideは、図１４にラインＬｇで示したように、時刻ｔ１３１（ハンドル操作開始時刻ｔ）よりも早い時刻ｔ１３０においてゼロよりも大きくなり始め、その後、時間の経過と共に、徐々に大きくなり、その最大値δmaxに達した後、徐々に小さくなり、自車両１００がカーブ路を走行し終えた時刻ｔ１３３よりも早い時刻ｔ１３２においてゼロとなる。

【0205】

このように、本例においては、カーブ路が検出され、そのカーブ路のカーブ半径Ｒが取得された場合、ゼロよりも長い先読み時間τが設定されるので、ガイド舵角δguideの設定は、ハンドル操作開始時刻ｔ（時刻ｔ１３１）よりも早い時刻ｔ１３０で開始される。言い方を換えると、ハンドル操作開始時刻ｔ（時刻ｔ１３１）よりも早い時刻ｔ１３０からガイド舵角δguideがゼロよりも大きくなる。

【0206】

又、本例においては、カーブ路が検出され、そのカーブ路のカーブ半径Ｒが取得された場合、「１」よりも小さいゲインａが設定されるので、ガイド舵角δguideの最大値δmaxは、目標舵角δtgtの最大値よりも小さくなる。

【0207】

更に、先読み時間τは、カーブ半径Ｒが小さい場合、カーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、長い時間に設定されるので、ガイド舵角δguideの設定が開始される時刻ｔ１３０は、カーブ半径Ｒが小さい場合、カーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、ハンドル操作開始時刻ｔ（時刻ｔ１３１）よりも、より早い時刻となる。

【0208】

又、先読み時間τは、自車速Ｖが高い場合、自車速Ｖが低い場合に比べ、長い時間に設定されるので、ガイド舵角δguideの設定が開始される時刻ｔ１３０は、自車速Ｖが高い場合、自車速Ｖが低い場合に比べ、ハンドル操作開始時刻ｔ（時刻ｔ１３１）よりも、より早い時刻となる。

【0209】

更に、ゲインａは、カーブ半径Ｒが小さい場合、カーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、小さい値に設定されるので、ガイド舵角δguideの最大値δmaxは、カーブ半径Ｒが小さい場合、カーブ半径Ｒが大きい場合に比べ、より小さい値に設定される。

【0210】

又、ゲインａは、自車速Ｖが高い場合、自車速Ｖが低い場合に比べ、小さい値に設定されるので、ガイド舵角δguideの最大値δmaxは、自車速Ｖが高い場合、自車速Ｖが低い場合に比べ、より小さい値に設定される。

【0211】

以上のことから、ガイド舵角δguideは、カーブ半径Ｒが大きく、又、自車速Ｖが低い場合、時間の経過と共に、図１４の（Ａ）にラインＬｇで示したように変化し、カーブ半径Ｒが小さく、又、自車速Ｖが高い場合、時間の経過と共に、図１４の（Ｂ）にラインＬｇで示したように変化する。

【0212】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５２５に進め、ステップＳ５２０にて取得したガイド舵角δguideと実舵角δとの差を上式１０に従った演算によりガイド舵角差Δδguideとして取得する。

【0213】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５３０に進め、ステップＳ５２５にて取得したガイド舵角差Δδguideに基づいて上述したようにして目標操舵反力ＲＦtgtを取得する。

【0214】

次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５３５に進め、ステップＳ５３０にて取得した目標操舵反力ＲＦtgtに相当する操舵反力をハンドル３１に付与し、その後、処理をステップＳ５９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0215】

このように、車両運転支援装置１０は、実際の舵角がガイド舵角δguideよりも小さい場合、ガイド舵角δguideに対する実際の舵角の差（ガイド舵角差Δδguide）が大きいほど操舵反力を通常の操舵反力よりも小さくする。一方、車両運転支援装置１０は、実際の舵角がガイド舵角δguideよりも大きくなると、ガイド舵角δguideに対する実際の舵角の差（ガイド舵角差Δδguide）が大きいほど操舵反力を通常の操舵反力よりも大きくする。

【0216】

運転者が自車両１００をカーブ路に沿って走行させるためのハンドル操作を開始する時刻（ハンドル操作開始時刻ｔ）となったときに操舵反力を小さくすると、運転者は、自車両１００をカーブ路に沿って走行させるためのハンドル操作を行いやすくはなるが、そのハンドル操作が遅れ、自車両１００をカーブ路に沿って好適に走行させることができない可能性がある。

【0217】

本例に係る車両運転支援装置１０によれば、ハンドル操作開始時刻ｔ（操舵操作開始時刻）よりも、より早いタイミングでガイド舵角δguide（ガイド操舵操作量）の設定が開始され、その結果、より早いタイミングで操舵反力が小さくされる。このため、カーブ半径Ｒが小さい場合（カーブ路の曲がり具合が大きい場合）においても、自車両１００をカーブ路に沿って走行させるためのハンドル操作（操舵操作）を遅れることなく行い、その結果、自車両１００をカーブ路に沿って好適に走行させることができるようになる。

【0218】

又、カーブ半径Ｒが小さい場合、運転者は、そのカーブ路に沿って自車両１００を走行させるためには、より大きくハンドル操作を行う必要があるので、運転者によるハンドル操作が遅れる可能性が高くなる。

【0219】

本例に係る車両運転支援装置１０によれば、カーブ半径Ｒが小さいときには、ガイド舵角δguideの設定を開始するタイミングを早めるための先読み時間τ（所定時間）が長い時間に設定されるので、運転者が自車両１００を当該カーブ路に沿って走行させるためのハンドル操作を開始する時点よりも、より早いタイミングでガイド舵角δguideの設定が開始され、その結果、より早いタイミングで操舵反力が小さくされる。このため、運転者によるハンドル操作が遅れることを抑制することができる。従って、自車両１００がカーブ路を走行している間、実際の舵角が目標舵角δtgtに一致した（又は略一致した）状態で変化するので、自車両１００をカーブ路に沿って好適に走行させることができるようになる。

【0220】

又、自車速Ｖが高い場合、運転者は、カーブ路に沿って自車両１００を走行させるためには、より速くハンドル操作を行う必要があるので、運転者によるハンドル操作が遅れる可能性が高くなる。

【0221】

本例に係る車両運転支援装置１０によれば、自車速Ｖが高いときには、ガイド舵角δguideの設定を開始するタイミングを早めるための先読み時間τが長い時間に設定されるので、運転者が自車両１００を当該カーブ路に沿って走行させるためのハンドル操作を開始する時点よりも、より早いタイミングでガイド舵角δguideの設定が開始され、その結果、より早いタイミングで操舵反力が小さくされる。このため、運転者によるハンドル操作が遅れることを抑制することができる。従って、自車両１００がカーブ路を走行している間、実際の舵角が目標舵角δtgtに一致した（又は略一致した）状態で変化するので、自車両１００をカーブ路に沿って好適に走行させることができるようになる。

【0222】

又、運転者は、自車両１００をカーブ路に沿って走行させる場合、舵角（操舵操作の量）を大きくした後、舵角を小さくする。このとき、舵角が舵角変化目標で規定される目標舵角δtgt（目標操舵操作量）の最大値に近づくと、その最大値を越えて大きくされてしまうことがある。

【0223】

本例に係る車両運転支援装置１０によれば、ガイド舵角δguideの最大値δmaxが目標舵角δtgtの最大値よりも所定値だけ小さい値に制限される。このため、舵角が目標舵角δtgtの最大値に近づいたときに、操舵反力が大きくされる。このため、運転者によるハンドル操作が目標舵角δtgtの最大値を越えて大きくなることを抑制することができる。従って、自車両１００がカーブ路を走行している間、実際の舵角が目標舵角δtgtに一致した（又は略一致した）状態で変化するので、自車両１００をカーブ路に沿って好適に走行させることができるようになる。

【0224】

又、自車速Ｖが高い場合、運転者は、カーブ路に沿って自車両１００を走行させるためには、ハンドル操作の速度が大きくなる傾向にあるため、適切な舵角でハンドル操作を止めることができず、舵角が大きくなり過ぎることが起こりやすい。

【0225】

本例に係る車両運転支援装置１０によれば、自車速Ｖが高いときには、ガイド舵角δguideの最大値δmaxを目標舵角δtgtの最大値よりも小さくするための所定値が大きい値に設定されるので、自車速Ｖが高い状態で舵角がガイド舵角δguideを超えて目標舵角δtgtの最大値に近づいたときに、操舵反力が大きくなる程度が大きくなる。このため、舵角が目標舵角δtgtの最大値を越えて大きくなることを適切に抑制することができる。従って、自車両１００がカーブ路を走行している間、実際の舵角が目標舵角δtgtに一致した（又は略一致した）状態で変化するので、自車両１００をカーブ路に沿って好適に走行させることができるようになる。

【0226】

尚、上述した例においては、自車両１００が同じカーブ半径Ｒのカーブ路を走行する場合で比較すると、自車速Ｖが高い場合、実際の舵角が目標舵角δtgtを大きく超えてしまうことを抑制するために、自車速Ｖが低い場合に比べ、ゲインａが小さい値に設定され、その結果、ガイド舵角δguideの最大値が小さくされ、それにより、より大きい操舵反力がハンドル操作に与えられるようになっている。しかしながら、自車両１００が同じカーブ半径Ｒのカーブ路を走行する場合でも、自車速Ｖが高い場合、そのカーブ路に沿って自車両１００を適切に走行させるためには、自車速Ｖが低い場合に比べ、より大きくハンドル操作を行う必要があるため、実際の舵角がより大きな値となる。このとき、より大きい操舵反力がハンドル操作に与えられると、運転者がハンドル操作を行いづらくなってしまう。

【0227】

そこで、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖが高い場合、自車速Ｖが低い場合に比べ、実際の舵角が目標舵角δtgtを大きく超えてしまうことを抑制することができるようにゲインａを小さい値に設定するが、そのようにゲインａを小さくする値を、運転者がハンドル操作を行いづらくなることを抑制することができる値に制限するように構成されてもよい。

【0228】

又、カーブ半径Ｒが小さい場合、運転者は、そのカーブ路に沿って自車両１００を走行させるためには、より大きくハンドル操作を行う必要があるので、舵角が舵角変化目標で規定される目標舵角δtgtの最大値を越えて大きくなる可能性が高くなる。

【0229】

本例に係る車両運転支援装置１０によれば、カーブ半径Ｒが小さいときには、ガイド舵角δguideの最大値δmaxを目標舵角δtgtの最大値よりも小さくするための所定値が大きい値に設定されるので、カーブ半径Ｒが小さい場合において舵角が目標舵角δtgtの最大値に近づいたときに、操舵反力が小さくされる程度が小さくなる。即ち、操舵反力が大きくなる。このため、舵角が目標舵角δtgtの最大値を越えて大きくなることを適切に抑制することができる。従って、自車両１００がカーブ路を走行している間、実際の舵角が目標舵角δtgtに一致した（又は略一致した）状態で変化するので、自車両１００をカーブ路に沿って好適に走行させることができるようになる。

【0230】

このように、車両運転支援装置１０は、自車両１００がカーブ路に進入することが予測された場合、そのカーブ路に沿って自車両１００を好適に走行させるための舵角の変化の目標を舵角変化目標として設定し、自車両１００がそのカーブ路に沿って走行するときに舵角変化目標に沿った舵角の変化が達成されるように運転者によるハンドル操作を誘導するガイド舵角δguideを設定し、舵角がガイド舵角δguideよりも小さい場合、操舵反力を小さくし、舵角がガイド舵角δguideよりも大きい場合、操舵反力を大きくするように構成される。

【0231】

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

【符号の説明】

【0232】

１０…車両運転支援装置、２０…操舵装置、２２…反力アクチュエータ、３１…ハンドル、３７…舵角センサ、６０…周辺情報検出装置、６１…画像センサ、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、３００…交差点、５００…左折可能道路、６００…右折可能道路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】