特開 2024-158411 携帯デバイス

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024158411

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】携帯デバイス

(51)【国際特許分類】

   H04W 52/02 20090101AFI20241031BHJP

   H04W 4/40 20180101ALI20241031BHJP

   H04W 84/10 20090101ALI20241031BHJP

   E05B 49/00 20060101ALI20241031BHJP

   E05B 19/00 20060101ALI20241031BHJP

【ＦＩ】

H04W52/02

H04W4/40

H04W84/10 110

E05B49/00 J

E05B19/00 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023073578

(22)【出願日】2023-04-27

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【氏名又は名称】矢作 和行

(74)【代理人】

【識別番号】100121991

【弁理士】

【氏名又は名称】野々部 泰平

(74)【代理人】

【識別番号】100145595

【弁理士】

【氏名又は名称】久保 貴則

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 悠太

(72)【発明者】

【氏名】生田 翔

【テーマコード（参考）】

2E250

5K067

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250BB34

2E250BB36

2E250CC06

2E250FF23

2E250FF36

2E250HH01

5K067AA43

5K067EE02

5K067EE25

(57)【要約】

【課題】待機中における携帯デバイスの消費電力をより低減可能な技術を提供する。
【解決手段】携帯デバイスは、通常モードと、第１省電力モードと、第２省電力モードとを備える。第１省電力モードは、通常モードよりもアドバタイズ信号の送信頻度／送信電力が小さいモードである。第２省電力モードは、第１省電力モードよりもアドバタイズ信号の送信頻度／送信電力が小さいモードである。携帯デバイスは、通常モード／第１省電力モード時、一定時間以内における強振動の検出回数が所定値以上となった場合、又は、一定時間以内におけるスキャン要求の受信回数が所定値以上となった場合に、第２省電力モードに移行する。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

振動を検出する振動検出部（９１）と、
車両と所定方式の無線通信を行う無線通信部（９２）と、を備える携帯デバイスであって、
前記無線通信部は、動作モードとして、
所定の規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返す通常モードと、
前記アドバタイズ信号の定期送信を実行しない休止モードと、
前記通常モードよりも消費電力を抑制可能な規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返し実施する省電力モードと、を備え、
前記無線通信部は、
前記振動検出部が所定レベルよりも大きい振動を検出したことを受けて前記休止モードから前記通常モードに移行することと、
前記通常モードにおいて、前記振動検出部が検出する振動が所定条件を充足したことを受けて、前記通常モードから前記省電力モードに移行することと、を実行するように構成されている携帯デバイス。

【請求項2】

前記振動検出部は、加速度センサであり、
前記無線通信部は、
振動の大きさを示すデータとして、前記加速度センサが検出する加速度の値を取得し、
前記加速度センサが第１閾値よりも大きい加速度を検出したことを受けて前記休止モードから前記通常モードに移行し、
前記通常モードにおいて、前記第１閾値より大きい第２閾値以上の加速度を、所定時間以内に所定回数以上検出された場合に、前記所定条件が充足したと判定するように構成されている請求項１に記載の携帯デバイス。

【請求項3】

前記無線通信部は、前記省電力モード時、前記所定時間以内における前記第２閾値以上の前記加速度の検出回数が所定値未満に収まったことを受けて、前記省電力モードから前記通常モードに移行するように構成されている、請求項２に記載の携帯デバイス。

【請求項4】

振動を検出する振動検出部（９１）と、
車両と所定方式の無線通信を行う無線通信部（９２）と、を備える携帯デバイスであって、
前記無線通信部は、動作モードとして、
所定の規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返す通常モードと、
前記アドバタイズ信号の定期送信を実行しない休止モードと、
前記通常モードよりも消費電力を抑制可能な規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返し実施する省電力モードと、を備え、
前記無線通信部は、
前記振動検出部が所定レベルよりも大きい振動を検出したことを受けて前記休止モードから前記通常モードに移行することと、
他車両から送信された無線信号の受信状況を取得することと、
前記通常モードにおいて、前記受信状況が所定条件を充足したことを受けて、前記通常モードから前記省電力モードに移行することと、を実行するように構成されている携帯デバイス。

【請求項5】

前記無線通信部は、前記通常モード時、一定時間以内における前記他車両からの前記無線信号の受信数が所定値未満である場合に前記所定条件が充足したと判定するように構成されている、請求項４に記載の携帯デバイス。

【請求項6】

前記無線通信は、Bluetooth（登録商標） Low Energyに準拠した通信であり、
前記受信状況は、前記他車両からのスキャン要求の受信数である、請求項４又は５に記載の携帯デバイス。

【請求項7】

前記無線通信部は、
他車両から送信された無線信号の受信状況を取得し、
前記無線通信部が前記省電力モードにおいて、一定時間以内における前記他車両からの前記無線信号の受信数が所定値以上であることを受けて、前記省電力モードから前記通常モードに移行するように構成されている請求項１から５の何れか１項に記載の携帯デバイス。

【請求項8】

前記無線通信部は、前記通常モードから前記省電力モードに移行した場合、前記休止モードを次に解除した時の動作モードを前記省電力モードに設定するように構成されている、請求項１から５の何れか１項に記載の携帯デバイス。

【請求項9】

前記無線通信部は、前記振動検出部にて前記所定レベルより大きい振動を検出されない状態が所定時間以上継続したことを受けて、前記休止モードに移行するように構成されている、請求項１から５の何れか１項に記載の携帯デバイス。

【請求項10】

前記省電力モードは、前記通常モードよりも前記アドバタイズ信号の送信頻度が小さく設定されているモードである、請求項１から５の何れか１項に記載の携帯デバイス。

【請求項11】

前記省電力モードは、前記通常モードよりも前記アドバタイズ信号の送信電力が小さく設定されているモードである、請求項１から５の何れか１項に記載の携帯デバイス。

【請求項12】

前記無線通信は、Bluetooth Low Energyに準拠した通信である請求項１から３の何れか１項に記載の携帯デバイス。

【請求項13】

前記無線通信部は、
前記省電力モードである第１省電力モードに加えて、前記第１省電力モードよりもさらに消費電力を抑制可能な規則にてアドバタイズ信号の繰り返し送信を実施する第２省電力モードを備え、
前記通常モードに移行してから所定時間経過した場合に前記第１省電力モードに移行し、
前記通常モード又は前記第１省電力モードにおいて、前記所定条件が充足した場合には前記第２省電力モードに移行するように構成されている、請求項１から５の何れか１項に記載の携帯デバイス。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両と無線通信を実施する携帯デバイスに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には車載装置と携帯デバイスとがBluetooth（登録商標）にて通信接続するシステムが開示されている。特許文献１に開示の携帯デバイスは車載装置に向けて定期的にアドバタイズ信号を送信する。当該携帯デバイスは、携帯デバイスに設けられている開錠ボタンが押下されたことを受けて、アドバタイズ信号の送信頻度を高める。

【0003】

特許文献２には、ユーザのボタン操作を受けてアドバタイズ信号の定期送信を開始し、且つ、定期送信を開始してから所定時間が経過したことに基づいてアドバタイズ信号の送信間隔を長くする構成が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２０２１／１６２０１４号

【特許文献2】特許第６８４３６３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

携帯デバイスがアドバタイズ信号を定期的に送信する状態を維持する構成では、携帯デバイスの電池の減りが速い。本開示の開発者らは、消費電力低減のため、振動センサが所定の閾値以上の振動を検知したときに休止モードからアクティブモードに移行する携帯デバイスを開発した。ここでの休止モードとは、アドバタイズ信号の定期送信を実行しないモードである。また、アクティブモードは所定間隔でアドバタイズ信号を定期的に送信するモードである。しかしながら、上記の休止モードを導入した携帯デバイスであっても、例えばユーザが携帯デバイスとともにジョギングしている場合などにおいては、無駄にアドバタイズ信号を出力し続ける。

【0006】

特許文献２に開示のように、アクティブモードに移行後、一定時間経過した場合にはアドバタイズ信号の送信間隔を長くする構成（以降、比較構成）であれば、ある程度の節電効果は期待できる。しかしながら比較構成では、一定時間の経過を待たねばならない。

【0007】

本開示は、上記の検討又は着眼点に基づいて成されたものであり、その目的の１つは、待機中における携帯デバイスの消費電力をより低減可能な技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

ここに開示される第１の携帯デバイスは、振動を検出する振動検出部（９１）と、車両と所定方式の無線通信を行う無線通信部（９２）と、を備える携帯デバイスであって、無線通信部は、動作モードとして、所定の規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返す通常モードと、アドバタイズ信号の定期送信を実行しない休止モードと、通常モードよりも消費電力を抑制可能な規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返し実施する省電力モードと、を備え、無線通信部は、振動検出部が所定レベルよりも大きい振動を検出したことを受けて休止モードから通常モードに移行することと、通常モードにおいて、振動検出部が検出する振動が所定条件を充足したことを受けて、通常モードから省電力モードに移行することと、を実行するように構成されている。

【0009】

上記構成の携帯デバイスは、通常モードである場合において、所定条件を充足する加速度が検出されたことに基づいて、省電力モードへと移行する。このような構成によれば、一定時間の経過を待たずとも、携帯デバイスは消費電力を抑制可能なモードへと移行可能である。よって、待機中における携帯デバイスの消費電力はより一層低減可能されうる。

【0010】

本開示に含まれる第２の携帯デバイスは、振動を検出する振動検出部（９１）と、車両と所定方式の無線通信を行う無線通信部（９２）と、を備える携帯デバイスであって、無線通信部は、動作モードとして、所定の規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返す通常モードと、アドバタイズ信号の定期送信を実行しない休止モードと、通常モードよりも消費電力を抑制可能な規則にてアドバタイズ信号の送信を繰り返し実施する省電力モードと、を備え、無線通信部は、振動検出部が所定レベルよりも大きい振動を検出したことを受けて休止モードから通常モードに移行することと、他車両から送信された無線信号の受信状況を取得することと、通常モードにおいて、受信状況が所定条件を充足したことを受けて、通常モードから省電力モードに移行することと、を実行するように構成されている。

【0011】

上記構成の携帯デバイスは、通常モードである場合において、他車両からの無線信号の受信状況が所定条件を充足したことに基づいて、省電力モードへと移行する。このような構成によれば、第１の携帯デバイスと同様に、待機中における携帯デバイスの消費電力はより一層低減可能となる。

【0012】

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】車両用電子キーシステムの構成を示す図である。

【図2】車載システムの構成を示すブロック図である。

【図3】携帯機の構成を示すブロック図である。

【図4】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図5】近距離通信の接続シーケンスを示す図である。

【図6】携帯機と他車両との通信を説明するための図である。

【図7】待機状態における携帯機の動作モードを説明するための図である。

【図8】待機状態における携帯機の状態遷移をまとめた図である。

【図9】待機状態における携帯機の作動を説明するためのフローチャートである。

【図10】再活性化条件の判定手順を示すフローチャートである。

【図11】最終モードに応じて次回の初期モードを変更する場合の携帯機の作動を説明するためのフローチャートである。

【図12】第１消費電力モードにおけるアドバタイズの流れを示す図である。

【図13】第２消費電力モードの一例を示す図である。

【図14】第２消費電力モードの他の例を示す図である。

【図15】第２消費電力モードの他の例を示す図である。

【図16】第２消費電力モードのバリエーションを示す図である。

【図17】他の実施形態における携帯機の待機中の状態遷移図である。

【図18】振動センサを備える携帯機の作動例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。本開示は以下の実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施されてよい。本開示には、複数の変形例を組み合わせた、明示しない構成もまた含まれる。以下の説明においては、同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その具体的説明を省略することがある。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については他の箇所に記載の説明を適用することができる。

【0015】

＜全体構成について＞
本実施形態の車両用電子キーシステムは、図１に示すように、車載システム１０と携帯機９を含む。車載システム１０は車両Ｖａに搭載されたシステムである。車載システム１０は、図２に示すように、位置判定装置１と複数のアンカー２を含む。

【0016】

携帯機９は、ユーザが携帯する無線通信端末である。携帯機９は、位置判定装置１と紐付けられている。すなわち、位置判定装置１には携帯機９のデバイス情報が登録されている。デバイス情報は、デバイスの識別番号（以降、デバイスＩＤ）を含む。デバイスＩＤは、デバイスアドレス又はＵＵＩＤ（Universally Unique Identifier）等であってよい。複数の携帯機９が、位置判定装置１と紐付けられていてもよい。

【0017】

位置判定装置１は、車両Ｖａに対する携帯機９の位置を判定する装置である。位置判定装置１と携帯機９はいずれも近距離通信モジュールを含む。近距離通信モジュールは、近距離通信を実施可能するための通信モジュールである。ここでの近距離通信とは、実質的な通信可能距離が５ｍから５０ｍ、最大でも１００ｍ程度となる所定の無線通信規格に準拠した通信を指す。近距離通信は、Bluetooth（登録商標）Low Energy（以降、Bluetooth LE）や、Wi-Fi（登録商標）等であってよい。以下の説明及び図面では近距離通信を、ＳＲＣ（Short Range Communication）あるいはＳＲＷＣ（Short Range Wireless Communication）と記載することがある。また、本開示では近距離通信にて送受信される信号を近距離通信信号、ＳＲＣ信号、又はＳＲＷＣ信号と記載することがある。

【0018】

以下では近距離通信がBluetooth LEである場合を例にとって、各部の作動を説明する。さらに以下では、携帯機９がBluetooth LEにおけるペリフェラル（スレーブ）として作動し、位置判定装置１がセントラル（マスター）として振る舞うように設定されている。携帯機９と位置判定装置１の役割は入れ替えられてよい。

【0019】

車両Ｖａに搭載されているアンカー２は、携帯機９と測距通信を実施するための無線通信モジュールである。本開示における測距通信とは、通信装置間の距離を計測するための無線通信を意味する。本実施形態の複数のアンカー２及び携帯機９は何れも、ＵＷＢ－ＩＲ（Ultra Wide Band - Impulse Radio）方式の無線通信であるＵＷＢ通信によって測距通信を実施可能に構成されている。つまりアンカー２と携帯機９は、ＵＷＢ通信で使用されるインパルス状の電波（以降、インパルス信号）を送受信可能に構成されている。ＵＷＢ通信で用いられるインパルス信号とは、パルス幅が極短時間（例えば２ｎｓ）であって、かつ、５００ＭＨｚ（厳密には４９９．２ＭＨｚ）以上の帯域幅（つまり超広帯域幅）を有する信号であってよい。以降におけるＵＷＢ信号とは、ＵＷＢ通信でやり取りされる信号と解されて良い。

【0020】

＜車載システム＞
車載システム１０は、図２に示すように、位置判定装置１と複数のアンカー２に加えて、ボディＥＣＵ３といった他の装置を有してよい。位置判定装置１は複数のアンカー２のそれぞれと専用の通信ケーブルで接続されている。また、位置判定装置１は、車内ネットワークを介して、ボディＥＣＵ３と接続されている。車内ネットワークは、車両Ｖａ内に構築されている通信ネットワークである。車内ネットワークの規格としては、Controller Area Network（ＣＡＮは登録商標）や、Ethernet（登録商標）、FlexRay（登録商標）等、多様な規格を採用可能である。ここに開示する装置同士の接続形態は一例であって適宜変更されてよい。位置判定装置１と複数のアンカー２は車内ネットワークを介して接続されていても良い。

【0021】

位置判定装置１は、アンカー２との協働により、デバイス位置を判定するＥＣＵである。本開示でのデバイス位置とは、車両Ｖａに対する携帯機９の相対位置を意味する。携帯機９はユーザに対応するものであるため、デバイス位置を判定することはユーザの位置を判定することに相当する。よって、デバイス位置との記載はユーザ位置と読み替えられても良い。位置判定装置１は、アンカー２の動作を制御する。

【0022】

位置判定装置１は、プロセッサ１１、メモリ１２、ストレージ１３、無線通信回路、及び車内通信部１５を備える。プロセッサ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）であってよい。メモリ１２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性の記憶媒体であってよい。ストレージ１３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む構成である。

【0023】

ストレージ１３には、位置判定プログラムが保存されている。位置判定プログラムは、コンピュータを位置判定装置１として機能させるためのインストラクションを含むプログラムである。また、ストレージ１３には、携帯機９のデバイスＩＤ及び各アンカー２の車両Ｖａにおける搭載位置を示すデータ、及び、携帯機９を認証するためのデータ（例えば鍵コード）が格納されていてよい。

【0024】

無線通信回路は、位置判定装置１に内蔵された近距離通信モジュールである。無線通信回路は、近距離通信用のアンテナ、送受信回路、及びＳＲＣコントローラを含む。送受信回路は、変調及び復調にかかる信号処理を行う回路である。ＳＲＣコントローラは、近距離通信にかかるデータ処理を実行するマイクロコンピュータである。

【0025】

無線通信回路には、走行用電源がオフに設定されている間も、車載バッテリの電力が供給される。無線通信回路は、車載バッテリから供給される電力を用いて、定期的にスキャンを行い、携帯機９との接続を試行する。スキャンは、近距離通信信号を受信可能な状態となることである。受信待受状態を維持する期間／状態は、受信ウィンドウ、特にスキャンウィンドウとも称される。また、スキャンを行う間隔は、所定のスキャンインターバルとも称される。無線通信回路は、携帯機９からのアドバタイズ信号を受信したことを受けて、携帯機９に向けて接続要求を送信し、携帯機９と通信接続する。

【0026】

車内通信部１５は、プロセッサ１１が複数のアンカー２のそれぞれと通信するための回路である。また、車内通信部１５は、プロセッサ１１が車内ネットワークを介しての他の車載装置と通信するための回路を含んでいて良い。車内通信部１５は、車内ネットワークの通信規格に準拠したＰＨＹチップ等を含んでいてよい。

【0027】

位置判定装置１は、携帯機９と通信接続したことを受けて各アンカー２に携帯機９と測距通信を実施させる。位置判定装置１は、複数のアンカー２のそれぞれから測距通信の結果を示すデータ（以降、測距結果データ）を取得する。測距結果データは、測距を行った携帯機９のＩＤ、及び、アンカー２から携帯機９までの距離を示すデータを含む。測距通信によって定まる、アンカー２から携帯機９までの距離を示す値を、本開示では測距値と記載することがある。

【0028】

位置判定装置１は、各アンカー２から提供される測距結果データに基づいて、車両Ｖａから携帯機９までの距離（以降、デバイス距離とも記載）を特定する。位置判定装置１は、複数のアンカー２で観測された測距値を組み合わせる／統合することにより、デバイス距離を決定してよい。デバイス距離は、複数のアンカー２で観測される測距値のうちの最小値であってよい。また、位置判定装置１は、各アンカー２から提供される測距結果データに基づいて携帯機９が、車内、近傍エリア、及びその他エリアの何れに存在するかを判定して良い。近傍エリアは、車外において車両Ｖａから所定の作動距離以内となる領域である。作動距離は１．０ｍ、１．５ｍ、２．０ｍ等に設定されていてよい。

【0029】

位置判定装置１は、デバイス距離と作動距離とを比較することにより、携帯機９が近傍エリアに存在するのかを判定してよい。また、位置判定装置１は、各アンカー２で観測されたデバイス距離をもとに、三辺測量又は三点測量の原理を用いてデバイス位置の座標を判定しても良い。位置判定装置１は、特定した携帯機９の位置情報をボディＥＣＵ３に提供する。

【0030】

アンカー２は、前述の通り、携帯機９と測距通信を実施するための装置である。アンカー２は、ＵＷＢ通信を実施可能に構成されている。本実施形態の車載システム１０は、複数のアンカー２を備えていてよい。アンカー２は、フロントバンパの左端及び右端、並びに、リアバンパの左端及び右端の４箇所に配置されていてよい。アンカー２は、運転席付近や、車内天井部、トランク等に配置されていてよい。各アンカー２の構成及び性能は実質的に同一であってよい。

【0031】

アンカー２は、ＵＷＢ通信用のアンテナ、送受信回路、及びＵＷＢコントローラを含む。ＵＷＢコントローラは、測距通信にかかる処理を実行するマイクロコンピュータである。ＵＷＢコントローラは、携帯機９と測距通信を実施することによって測距結果データを生成し、当該測距結果データを位置判定装置１に送信（報告）する。測距通信の概要については後述する。

【0032】

ボディＥＣＵ３は、ヘッドライトや、ドアロックモータ、パワーウィンドウモータ、サイドミラーモータといった、ボディ系設備を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。ボディＥＣＵ３は、位置判定装置１が判定しているデバイス位置情報をもとに、ドアのアンロック／ロックを制御する。ドアのアンロック／ロックを制御することは、車両Ｖａの施錠状態を制御することに対応する。ボディＥＣＵ３は、位置判定装置１との協働により、パッシブエントリ（Passive Entry）機能を提供するＥＣＵと解されて良い。パッシブエントリ機能は、ドアハンドルのタッチといった車両Ｖａへの所定のユーザアクションに反応して車両Ｖａをアンロックする機能である。なお、ボディＥＣＵ３は、統合ＥＣＵ、ゾーンＥＣＵ、又はドメインＥＣＵに置き換えられても良い。また、ボディＥＣＵ３と位置判定装置１は統合されていても良い。車載システム１０内の機能配置は適宜変更されて良い。

【0033】

＜携帯機９＞
携帯機９は、車両Ｖａの電子的な鍵として機能する専用デバイスである。携帯機９は、車両Ｖａの購入時に、車両Ｖａとともにオーナーに譲渡されるデバイスであってよい。携帯機９は車両Ｖａの付属物の１つと解されてよい。携帯機９は、扁平な直方体型や、扁平な楕円体型（いわゆるフォブタイプ）、カード型等、多様な形状であってよい。携帯機９は、スマートキー、キーフォブ、キーカード、アクセスキー等と呼ばれうる。携帯機９は、位置判定装置１と近距離通信を用いた無線認証を実施することによって、車両Ｖａの鍵として機能する。

【0034】

なお、携帯機９は、近距離通信機能を備えた、汎用的な情報処理端末であってよい。携帯機９は、スマートフォンやウェアラブルデバイスといった、多様な通信端末であってよい。携帯機９は、ユーザデバイス又はキーデバイス等と言い換えられて良い。携帯機９が携帯デバイスに相当する。

【0035】

携帯機９は、図３に示すように、加速度センサ９１、第１無線モジュール９２、第２無線モジュール９３、及びデバイスコントローラ９４を備える。なお、冒頭に記載の通り、携帯機９は、車両Ｖａの位置判定装置１とは近距離通信を行う一方、アンカー２とはＵＷＢ通信を実施する。以降における携帯機９にとっての近距離通信相手としての車両Ｖａとの記載は、位置判定装置１と読み替えられて良い。また、携帯機９にとってのＵＷＢ通信（測距通信）相手としての車両Ｖａとの記載は、アンカー２と読み替えられてよい。

【0036】

加速度センサ９１は、携帯機９に作用する加速度を検出するセンサである。加速度センサ９１は３軸加速度センサであってよい。加速度センサ９１は、１００ミリ秒毎（１０Ｈｚ）などの所定間隔で加速度を検出し、その検出結果を示すデータ（以降、加速度データ）を第１無線モジュール９２及びデバイスコントローラ９４に出力する。加速度センサ９１は、軸方向ごとの加速度の検出値を含んでいて良い。加速度センサ９１が検出する加速度は、携帯機９に作用する振動の大きさ、換言すれば、ユーザの動きの激しさを表す。本開示のおける加速度、振動、及びモーションといった表現は、相互に置き換えられて良い。

【0037】

なお、他の実施形態において加速度センサ９１は、１軸又は２軸加速度センサであってもよい。加速度センサ９１が振動検出部に相当する。振動検出部は、振動センサやジャイロセンサ、モーションセンサであってもよい。モーションセンサは加速度センサ９１とジャイロセンサと地磁気センサとを組み合わせた多軸センサである。

【0038】

第１無線モジュール９２は、携帯機９が備える近距離通信モジュールである。第１無線モジュール９２が無線通信部に相当する。第１無線モジュール９２は、アンテナ９２１、ＲＦ（Radio Frequency）コア９２２、及びコントローラ９２３を含む。アンテナ９２１は、近距離通信に用いられる周波数帯（ここでは２．４ＧＨｚ帯）の電波を送受信するためのアンテナエレメントである。

【0039】

ＲＦコア９２２は、無線信号の送受信にかかる処理を行う回路モジュールである。ＲＦコア９２２は変調回路や復調回路、周波数変換回路、増幅回路、ローカル発振器などを含みうる。ＲＦコア９２２は、アンテナ９２１及びコントローラ９２３と接続されている。ＲＦコア９２２は、アンテナ２１で受信した信号を復調し、コントローラ９２３に提供する。また、ＲＦコア９２２は、コントローラ９２３から入力された送信データを変調し、アンテナ２１から電波として放射させる。ＲＦコア９２２はＩＣチップ（つまり送受信ＩＣ）として実現されていて良い。

【0040】

コントローラ９２３は、ＲＦコア９２２ひいては第１無線モジュール９２全体の動作を制御するマイクロコンピュータである。コントローラ９２３は、図４に示すようにプロセッサＥ１、メモリＥ２、ストレージＥ３、及び入出力回路Ｅ４を含む。プロセッサＥ１は、ＣＰＵであってよい。メモリＥ２は、ＲＡＭ等の揮発性の記憶媒体である。ストレージＥ３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む記録装置である。ストレージＥ３は、ＲＯＭ（Read Only Memory）とフラッシュメモリ等、複数種類の記憶媒体を含んでいてよい。

【0041】

ストレージＥ３には、通信制御プログラムが保存されている。通信制御プログラムは、動作モードの制御にかかるインストラクションを含むプログラムである。通信制御プログラムは、通信制御方法に対応するプログラムと解されて良い。

【0042】

また、ストレージＥ３には、車両Ｖａと無線通信を実施するための種々のデータが保存されていてよい。車両Ｖａと無線通信を実施するためのデータは、位置判定装置１のデバイスＩＤといった、ペアリングによって位置判定装置１から受信したパラメータを含む。また、車両Ｖａと無線通信を実施するためのデータは、車両Ｖａの識別番号（以降、車両ＩＤ）を含んでいて良い。車両ＩＤは、通信対象とする車両／車載システムの識別情報に相当する。車両ＩＤはシステムＩＤと言い換えられて良い。車両ＩＤは、ＶＩＮ（Vehicle Identification Number）であってもよいし、ＶＩＮとは異なる種類の番号であって良い。車両ＩＤは、所定の規則で割り当てられた、グローバル識別番号であって良い。ストレージＥ３には車両Ｖａとの無線認証に使用される鍵コードが保存されていてよい。

【0043】

コントローラ９２３は、待機状態において、定期的にアドバタイズを実行しうる。ここでの待機状態とは、携帯機９が車両Ｖａと近距離通信で接続していない状態を意味する。アドバタイズは、所定のチャネルを用いてアドバタイズ信号を送信する処理である。アドバタイズ信号は、自分自身の存在を他のデバイスに通知するための無線信号である。１回のアドバタイズは、Bluetooth LEで利用可能な４０個のチャネル（０Ｃｈ～３９Ｃｈ）のうちの、３７Ｃｈ（２４０２ＭＨｚ）、３８Ｃｈ（２４２６ＭＨｚ）、３９Ｃｈ（２４８０ＭＨｚ）の３つのチャネルのそれぞれにおいて１回ずつアドバタイズ信号を送信する処理であってよい。アドバタイズはアドバタイジング又はアドバタイズメントと言い換えられても良い。

【0044】

本実施形態において携帯機９が送信するアドバタイズ信号は、接続要求とスキャン要求の両方を許容するタイプのアドバタイズパケット（ADV_IND）であってよい。つまり、アドバタイズ信号は、ＰＤＵタイプが０００１に設定されたアドバタイズパケットであってよい。他の態様においてアドバタイズ信号は、接続要求は許容する一方、スキャン要求を受け付けないタイプのアドバタイズパケット（ADV_DIRECT_IND）であってもよい。

【0045】

図５は、携帯機９と車両Ｖａとの通信接続までの流れを概略的に示す図である。図５に示すシーケンスを開始する時点において携帯機９は車両Ｖａから十分に離れており、車両Ｖａと通信接続していない。つまり、携帯機９は待機状態である。

【0046】

ペリフェラルである携帯機９は、待機状態であってかつ後述する休止モードではない場合には、アドバタイズ信号を定期的に送信する（Ｓ１１）。携帯機９は、アドバタイズ信号を送信した直後の短い時間は、受信待受状態となる。つまり、携帯機９は、アドバタイズ信号の送信直後は受信ウィンドウを開く。アドバタイズ信号送信後に開かれる受信ウィンドウは、消費電力低減のために、スキャンウィンドウに比べて十分に短く（例えば半分以下に）設定されている。

【0047】

ユーザの移動に伴って、車両Ｖａの近距離通信エリアに携帯機９が入ると、車両Ｖａは携帯機９からのアドバタイズ信号を受信しうる。車両Ｖａは、携帯機９からのアドバタイズ信号を受信したことを受けて、携帯機９に向けて接続要求信号を送信する（Ｓ１２）。これにより、携帯機９と車両Ｖａは通信接続状態へと移行する。接続要求信号は、通信接続することを要求する信号である。接続要求信号は、CONNECT_IND又はCONNECT_REQに相当するパケットと解されて良い。本開示では、接続要求信号を接続要求とも省略して記載することがある。通信接続状態においては、所定の間隔で疎通確認のための無線信号の送受信、及び、暗号化されたデータ通信を実施する。

【0048】

ところで、携帯機９が送信したアドバタイズ信号は、図６に示すように、他車両Ｖｂで受信されることがある。他車両Ｖｂは、車両Ｖａとは異なる車両であって、かつ、近距離通信機能を搭載している車両である。他車両Ｖｂは、携帯機９と紐づけられていない車両と解されて良い。他車両Ｖｂは、携帯機９が発した、スキャン要求を許容するタイプのアドバタイズ信号を受信すると、スキャン要求信号を携帯機９に向けて送信することがある。スキャン要求信号は、通信接続のための追加的な情報の送信を要求する信号である。追加的な情報とは、アドバタイズ信号に含まれていない任意の情報と解されて良い。スキャン要求信号は、スキャン応答（SCAN_RES）の返送を要求する信号と解されてよい。スキャン要求信号は、SCAN_REQ（Scan_Request）に相当するパケットであってよい。本開示ではスキャン要求信号をスキャン要求と省略して記載することがある。

【0049】

携帯機９は、待機状態のほとんどの時間は、受信ウィンドウを開いていない。そのため、携帯機９は基本的には他車両Ｖｂからの近距離通信信号は受信しない。しかしながら、アドバタイズ信号を送信した直後においては、僅かな時間、携帯機９は受信ウィンドウを開く。そのため、携帯機９は、アドバタイズ信号を送信した直後においては、スキャン要求などといった、他車両Ｖｂからの近距離通信信号を受信しうる。

【0050】

本実施形態のコントローラ９２３は、他車両Ｖｂからの近距離通信信号の受信状況を記録する。例えばコントローラ９２３は、一定時間以内におけるスキャン要求の受信回数を記録する。なお、複数の他車両Ｖｂからのスキャン要求は別々にカウントしてよい。例えば１度のアドバタイズ信号の送信に対して３台の他車両Ｖｂからスキャン要求を受信した場合、コントローラ９２３は、受信回数を３つカウントアップしてよい。

【0051】

他車両Ｖｂからの信号の受信状況を示すデータは、別途後述するように、携帯機９の周辺環境の判断材料、あるいは、動作モードの切り替えのための判断材料として利用されて良い。

【0052】

第２無線モジュール９３は、ＵＷＢ通信を実施するための通信モジュールである。第２無線モジュール９３は、受信データをデバイスコントローラ９４に出力する。また、第２無線モジュール９３は、デバイスコントローラ９４から入力された送信データに対応するＵＷＢ信号を送信する。第２無線モジュール９３は、デバイスコントローラ９４の指示に基づいて起動、測距通信、及び動作停止するように構成されている。

【0053】

測距通信は、アンカー２から携帯機９までの電波の伝搬時間（換言すれば飛行時間）を計測するための通信である。測距通信においては、携帯機９は、車両Ｖａに向けてポール信号を送信してから、車両Ｖａからのレスポンス信号を受信するまでの経過時間であるラウンドトリップ時間（以降、ＲＴＴ）を計測する。ＲＴＴはRound Trip Timeの略である。ポール信号は、レスポンダに応答（レスポンス）の返送を要求する信号である。レスポンス信号はアンサー信号と言い換えられて良い。第２無線モジュール９３は、測距通信を実行することで計測されたＲＴＴから測距値を算出し、デバイスコントローラ９４に提供する。なお、測距通信では、携帯機９がイニシエータとして作動し、かつ、車両Ｖａ（実際には各アンカー２）はレスポンダとして作動してよい。イニシエータとは、測距通信を主導する役割を担う装置である。

【0054】

デバイスコントローラ９４は、携帯機９の動作を統合的に制御する構成である。デバイスコントローラ９４は、プロセッサ、メモリ、ストレージ、入出力回路などを備えていてよい。例えばデバイスコントローラ９４は、第１無線モジュール９２が車両Ｖａと通信接続が完了すると、測距通信の準備処理として、近距離通信にて測距通信のためのパラメータ（以降、測距設定）を車両Ｖａと交換する。そして、デバイスコントローラ９４は、測距設定に従った態様にて第２無線モジュール９３に各アンカー２と測距通信を実施させる。

【0055】

デバイスコントローラ９４は、第１無線モジュール９２が車両Ｖａと近距離通信で接続していない場合には、第２無線モジュール９３をスリープさせてよい。第２無線モジュール９３のスリープ状態は、消費電力削減のために、一部又は全ての機能を停止した状態であってよい。デバイスコントローラ９４は、第１無線モジュール９２が車両Ｖａと近距離通信で接続したことに基づいて、第２無線モジュール９３を、ＵＷＢ信号を送受信可能な状態に移行させてよい。当該制御により、待機状態における消費電力が低減されうる。

【0056】

また、待機状態において、デバイスコントローラ９４はハイバーネーション等の節電状態であってよい。待機状態において携帯機９は、加速度センサ９１と第１無線モジュール９２のみが動作していてよい。なお、後述の通り、待機状態においては、第１無線モジュール９２もまた動作を停止することがある。携帯機９は、加速度センサ９１のみが駆動するモードを有していてよい。その他、デバイスコントローラ９４は、車両Ｖａとの通信接続が確立したことに基づいて、近距離通信による認証処理（つまり無線認証）を実施してもよい。無線認証はチャレンジ－レスポンス方式によって実施されてよい。

【0057】

＜待機状態における第１無線モジュールの動作モード＞
本実施形態の第１無線モジュール９２は、待機状態における動作モードとして、通常モードと、第１省電力モードと、第２省電力モードと、休止モードと、を備える。待機状態における動作モードは待機モードと言い換えられてよい。各動作モードは、単位時間（例えば１分）当りの消費電力が異なる。

【0058】

通常モードは、所定の第１間隔でアドバタイズを実行するモードである。第１間隔は、３０ミリ秒、５０ミリ秒、又は６０ミリ秒に設定されている。第１間隔の設定値は、数１０ミリ秒から数１００ミリ秒までの値に設定されていて良い。第１間隔は、通常モードにおけるアドバタイズインターバルである。通常モードは相対的に高頻度にアドバタイズを行うモードである。通常モードはノーマルモード又はアクティブモードと言い換えられて良い。通常モード時のアドバタイズは、ファストアドバタイズと言い換えられて良い。

【0059】

第１省電力モードは、通常モードよりも消費電力が小さくなるように、アドバタイズ信号の送信規則が設定されたモードである。本実施形態の第１省電力モードは、第１間隔よりも長い第２間隔でアドバタイズを実行するモードであってよい。第２間隔は、１．５秒、２秒、又は３秒に設定されていて良い。もちろん、第２間隔は１００ミリ秒、５００ミリ秒、８００ミリ秒などに設定されていて良い。アドバタイズインターバルが長いほど、待機中の消費電力を低減できる。第１省電力モード時のアドバタイズは、スローアドバタイズと言い換えられて良い。第１省電力モードは、ＬＥ（Low Energy）モードと言い換えられて良い。

【0060】

第２省電力モードは、第１省電力モードよりもさらに消費電力が小さくなるように、アドバタイズ信号の送信規則が設定されたモードである。第２省電力モードは、第１省電力モードよりもアドバタイズ信号の送信頻度が少ないモードであってよい。具体的には、第２省電力モードは、第２間隔よりもさらに長い第３間隔でアドバタイズを実行するモードであってよい。第３間隔は、６秒、１０秒、又は２０秒であってよい。第３間隔は、第２間隔よりも長い限り、任意の値に設定されて良い。第２省電力モード時のアドバタイズは、ベリースローアドバタイズと言い換えられて良い。第１、第２省電力モードは、この順に、省電力モード、超省電力（ＶＬＥ：Very Low Energy）モードと言い換えられても良い。

【0061】

通常モード、第１省電力モード、及び第２省電力モードは、アドバタイズ信号を定期的に送信するモードである。以降では通常モード、第１省電力モード、及び第２省電力モードをまとめて定期送信モードとも記載する。一方、休止モードは、アドバタイズ信号の定期送信を実行しないモードである。休止モードは、コントローラ９２３がハイバーネーション又はセーフスリープするモードであってよい。

【0062】

図７は、各モードでのアドバタイズ信号の送信頻度の違いを概略的に示した図である。図７の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は、通常モード、第１省電力モード、第２省電力モード、及び休止モードのそれぞれにおけるアドバタイズ信号の送信規則（送信間隔）を概略的に示している。図中のＩｎｔ１は第１間隔を、Ｉｎｔ２は第２間隔を、Ｉｎｔ３は第３間隔をそれぞれ表している。図７の（Ｄ）に示すように、休止モードではアドバタイズ信号は送信されない。

【0063】

通常モードではアドバタイズが頻繁に実施されるため、消費電力は大きいものの、車両Ｖａが携帯機９（換言すればユーザ）を発見しやすいといった特性を有する。一方、第２省電力モードでは消費電力を極小に抑えられる一方、車両Ｖａが携帯機９（換言すればユーザ）を発見しにくい。第１省電力モードは、消費電力及び通信接続性の観点において、通常モードと第２省電力モードの中間に位置するモードである。休止モードにおいては、車両Ｖａとの接続は不可であるものの、消費電力を極限まで低減可能となる。ここでの通信接続性は、通信接続のしやすさと解されて良い。

【0064】

第１無線モジュール９２は、加速度センサ９１からの入力信号に基づいて、待機モードを変更する。以下の説明における加速度とは、加速度センサ９１が出力する検出値の絶対値であってよい。また、以下の説明における加速度は、検出軸毎の加速度（絶対値）のうちの最大値と解されて良い。

【0065】

第１無線モジュール９２は、休止モードにおいて第１閾値以上の加速度が検出されたことを受けて、通常モードに移行する。これにより、第１間隔でアドバタイズ信号を送信し始める。便宜上、休止モードから通常モードに移行することをウェイクアップ（起動）と記載する。第１閾値は起動閾値と言い換えられて良い。第１閾値の加速度を生じさせる振動が所定レベルの振動に相当する。つまり、第１閾値は所定レベルに対応する。

【0066】

第１無線モジュール９２は、通常モードに移行してから経過時間が所定の切替時間以上となった場合には自動的に第１省電力モードに移行する。つまり、第１無線モジュール９２は、ウェイクアップ後、切替時間が経過しても車両Ｖａからの接続要求を受信しない場合に、自動的に第１省電力モードに移行する。これにより、アドバタイズインターバルが第１間隔から第２間隔になり、消費電力が低減される。切替時間は２０秒、３０秒、６０秒などに設定されていて良い。

【0067】

第１省電力モード中において第１閾値以上の加速度が検出されていない状態が休止時間継続した場合には、第１無線モジュール９２は、休止モードに移行する。休止時間は、６０秒、９０秒、１２０秒、１８０秒などに設定されていて良い。本実施形態において休止時間は、切替時間よりも長く設定されている。他の態様において休止時間は、切替時間と同じであってもよいし、切替時間よりも短くとも良い。切替時間は第１切替時間、休止時間は第２切替時間とそれぞれ言い換えられて良い。

【0068】

第１無線モジュール９２は、通常モード又は第１省電力モードにおいて、強振動状態であることを検出した場合には、第２省電力モードに移行する。強振動状態は、ジョギングや登山などの運動をユーザがしている状態に対応する。強振動状態か否かは、加速度センサ９１の出力に基づいて判断されて良い。本実施形態のコントローラ９２３は、所定の状態判定時間以内における第２閾値以上の加速度の検出回数が所定の節電開始値以上となった場合に、強振動状態と判定してよい。換言すれば、第１無線モジュール９２は、状態判定時間以内における第２閾値以上の加速度の検出回数が節電開始値以上である場合に、通常モード又は第１省電力モードから第２省電力モードに移行する。

【0069】

加速度に対する第２閾値は、第１閾値よりも大きい値に設定されている。第２閾値は、通常の歩行時には観測されにくく、かつ、ジョギングや登山などの運動時に観測されうる値に設定されていてよい。第２閾値は、別の局面においては、ユーザが車両Ｖａを使用する意思がない状況に対応する値に設定されていてよい。第２閾値は、第１閾値の３倍や４倍、５倍などに設定されていてよい。第２閾値は、移行閾値、運動判定値、又は例外判定値と言い換えられて良い。

【0070】

本開示では、加速度が第２閾値以上となる振動を強振動と記載する。また、以降では、第２閾値以上の加速度の検出回数を強振動検出数とも記載する。強振動状態は、運動状態と言い換えられてよい。

【0071】

状態判定時間は、３０秒や４５秒、６０秒など、休止時間以下の値に設定されている。状態判定時間は、切替時間と同じであってもよい。また、状態判定時間は、切替時間よりも短い値に設定されていても良い。ただし、状態判定時間が短すぎると、自宅の玄関／施設の出入り口から車両Ｖａまでユーザが走って向かった際に第２省電力モードに移行することが起こりうる。よって、状態判定時間は、例えば１５秒や２５秒など、ある程度の長さを有していて良い。他の実施形態において状態判定時間は、５分や１０分など、休止時間よりも長い値に設定されていてよい。状態判定時間が所定時間に相当する。

【0072】

上記のように第１無線モジュール９２は、状態判定時間以内における強振動検出数が所定値以上となった場合に、第２省電力モードに移行する。これにより、より一層の節電が図られる。

【0073】

待機状態における第１無線モジュール９２の動作モードの切り替えは、コントローラ９２３によって実行されてよい。コントローラ９２３は、動作モードの制御に向けた準備処理として、加速度センサ９１の出力データをメモリＥ２に一定時間保存する。また、コントローラ９２３は、第２閾値以上の加速度（つまり強振動）が検出されるたびに、その時刻を記録する。当該強振動の検出時刻を示すデータは、検出時刻から状態判定時間が経過したことを受けて削除されて良い。

【0074】

第２省電力モード中に所定の再活性化条件が充足した場合、第１無線モジュール９２は、通常モードに復帰（移行）する。再活性化条件は、節電解除条件と言い換えられて良い。コントローラ９２３は、状態判定時間における強振動検出数が解除値未満である場合に再活性化条件が充足したと判定して良い。解除値は、節電開始値の１０％や２５％など、節電開始値の５０％以下の値に設定されていて良い。節電開始値及び解除値の具体的な値は、状態判定時間の長さ及び第２閾値の大きさを鑑みて設計されて良い。なお、他の実施形態において解除値は節電開始値と同じ値であっても良い。動作モードを変更するための強振動検出数に対する閾値は２つではなく１つであってもよい。

【0075】

図８は、動作モードの遷移条件をまとめたものである。図中の「Ｔｎ」は、通常モードに移行してからの経過時間である、通常モード継続時間を表している。「Ｔｓｗ」は切替時間である。「Ｎａ」は状態判定時間以内における強振動検出数を表している。「Ｎ＿Ｈｉ」は節電開始値を表しており、「Ｎ＿Ｌｏｗ」は解除値を表している。「Ａ」は、検出された加速度の値、つまり検出軸ごとの絶対値の最大値を表している。「Ｔｈ１」は第１閾値を表している。「Ｔｍｌ」は、加速度が第１閾値未満である状態の継続時間を表している。「Ｔｈｍ」は、休止時間を表している。

【0076】

＜待機状態における携帯機の作動＞
ここでは図９に示すフローチャートを用いて待機状態における携帯機９の作動について説明する。図９に示す一連の処理は、待機モード制御処理と呼ぶことができる。待機モード制御処理は図９に示すようにステップＳ１０１～Ｓ１０９を含んで良い。以下の処理の実行主体としてのコントローラ９２３との記載は、プロセッサＥ１、第１無線モジュール９２、又は携帯機９に置き換えられてよい。

【0077】

ステップＳ１０１はコントローラ９２３が、振動を検知したか否かを判定するステップである。ステップＳ１０１は、実態的には、コントローラ９２３が加速度センサ９１からの入力信号に基づき、第１閾値以上の加速度が検出されたか否かを判定するステップであってよい。ステップＳ１０１は、休止モード中において定期的に実行されて良い。第１閾値以上の加速度が検出されていない場合（Ｓ１０１ ＮＯ）、本フローは終了する。一方、第１閾値以上の加速度が生じたことを示すデータが加速度センサ９１から入力された場合（Ｓ１０１ ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０２に進む。なお、待機モード制御処理は、加速度センサ９１にて第１閾値以上の加速度が検知されたことに基づいてステップＳ１０２以降の処理を実行する処理と解されて良い。

【0078】

ステップＳ１０２はコントローラ９２３が起動処理を実行するステップである。起動処理は、休止モードから通常モードに移行する処理である。起動処理は、ストレージＥ３に保存されているデータ／プログラムを読み出してメモリＥ２に展開する処理を含んでいてもよい。ステップＳ１０２が完了すると、処理はステップＳ１０３に進む。

【0079】

ステップＳ１０３はコントローラ９２３が、通常モードでのアドバタイズを開始するステップである。これにより、第１無線モジュール９２は、第１間隔でアドバタイズ信号を定期送信し始める。ステップＳ１０３の次は、ステップＳ１０４が実行される。

【0080】

ステップＳ１０３以降においては、加速度センサ９１の出力をもとに強振動を検出し、かつ、直近状態判定時間以内における強振動検出数を更新する処理が、本フローと並列的に（平行して）実行されてよい。同様に、状態判定時間以内における他車両からの信号（例えばスキャン要求）の受信数を更新する処理も、ステップＳ１０３以降の処理と並列的に実行されてよい。本開示では状態判定時間以内における他車両からの信号の受信数のことを、車両信号受信数とも記載する。

【0081】

ステップＳ１０４は、状態判定時間以内における強振動検出数（Ｎａ）が節電開始値（Ｎ＿Ｈｉ）以上であるか否かをコントローラ９２３が判定するステップである。強振動検出数が節電開始値以上である場合（Ｓ１０４ ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０５に進む。一方、強振動検出数が節電開始値未満である場合（Ｓ１０４ ＮＯ）、処理はステップＳ１０８に進む。

【0082】

ステップＳ１０５は第１無線モジュール９２が通常モードから第２省電力モードに移行するステップである。ステップＳ１０５は、第２省電力モードでのアドバタイズを開始するステップ、換言すればアドバタイズインターバルを第３間隔に設定するステップと解されて良い。ステップＳ１０５が完了すると処理はステップＳ１０６に進む。

【0083】

ステップＳ１０６は、再活性化条件が充足したか否かをコントローラ９２３が判定するステップである。例えばコントローラ９２３は、状態判定時間における強振動検出数が解除値未満に収まった場合に再活性化条件が充足したと判定して良い。再活性化条件が充足している場合（Ｓ１０６ ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０７に進む。一方、再活性化条件が充足していない場合（Ｓ１０６ ＮＯ）、定期的にステップＳ１０６が実行される。再活性化条件が充足するまでは、第２省電力モードが維持されてよい。他の実施形態において第１無線モジュール９２は、第２省電力モードが一定時間継続した場合には、いったん通常モードに移行するように構成されていてもよい。

【0084】

ステップＳ１０７は、第１無線モジュール９２が第２省電力モードから通常モードに移行するステップである。ステップＳ１０７は、アドバタイズ信号の送信間隔（つまりアドバタイズインターバル）を第１間隔に戻すステップと解されて良い。ステップＳ１０７が完了すると処理はステップＳ１０８が実行される。

【0085】

ステップＳ１０８は、休止条件が充足したか否かをコントローラ９２３が判定するステップである。休止条件は、第１閾値以上の加速度が検出されていない状態が休止時間継続することであってよい。コントローラ９２３は、加速度センサ９１の出力の時系列データに基づき、第１閾値以上の加速度が検出されていない状態が休止時間継続した場合に休止条件が充足したと判定して良い。

【0086】

休止条件が充足した場合（Ｓ１０８ ＹＥＳ）、ステップＳ１０９において第１無線モジュール９２が休止モードに移行する。一方、休止条件が充足していない場合（Ｓ１０８ ＮＯ）、処理はステップＳ１０４に戻る。第１無線モジュール９２が通常モードである場合、ステップＳ１０４、Ｓ１０８が一定時間ごとに実行される。なお、通常モードの継続時間が切替時間以上となった場合には第１無線モジュール９２は第１省電力モードに移行して良い。第１省電力モードの間もステップＳ１０４、Ｓ１０８が交互に繰り返し実行されて良い。

【0087】

＜効果＞
上記の携帯機９は、強振動状態であると判定したことに基づいて、アドバタイズ信号の送信間隔を第１間隔から第３間隔へと低減する。以上の処理によれば、ジョギング中など、振動が継続的に続き、且つ、ユーザが車両Ｖａを使用する意思がないことが想定されるシーンにおいて、携帯機９が高頻度でアドバタイズ信号を送信し続けるおそれを低減できる。また、上記の携帯機９によれば、ウェイクアップ後、休止時間の経過を待たずとも、消費電力を抑制可能なモードへと移行可能である。よって、携帯機９の消費電力はより一層低減可能されうる。

【0088】

さらに上記携帯機９では、第２省電力モード中、一定時間以内における強振動検出数が所定値未満となったことに基づいて、通常モードへと復帰する。当該構成によれば、例えばユーザが運動等を終えて車両Ｖａに接近するシーンにおける車両Ｖａと携帯機９の接続性を高めることができる。

【0089】

＜変形例＞
コントローラ９２３は、加速度の絶対値の代わりに、加速度の変化幅を用いて強振動状態か否かを判断してもよい。加速度の変化幅は、単位時間（例えば１秒）以内における加速度センサ９１の出力値の最小値と最大値の差であってよい。強振動状態と判定する条件は、上記以外であってもよい。コントローラ９２３は、状態判定時間内における加速度の絶対値の平均値が所定の閾値を超えた場合に、強振動状態と判定してもよい。

【0090】

その他、ユーザがサイクリングしている時など、所定の運動／動きをしている時の加速度の変動パターンが、例外パターンとしてストレージＥ３に登録されていて良い。コントローラ９２３は、加速度センサ９１の出力値の時系列データを解析し、加速度の変動パターンが例外パターンに該当する場合には、第１無線モジュール９２を第２省電力モードに移行させて良い。例外パターンは、試験等によって特定され、事前に登録されていて良い。

【0091】

強振動状態であることは、第２省電力モードへの移行条件の１つであってよい。第２省電力モードへの移行条件を本開示では、節電開始条件とも記載する。第１無線モジュール９２は、加速度センサ９１からの入力信号及びＲＦコア９２２から入力される受信信号情報の少なくとも何れか一方に基づいて、待機モードを変更してよい。ここでの受信信号情報とは、他車両Ｖｂからの信号の受信状況を示すデータを含む。

【0092】

例えばコントローラ９２３は、状態判定時間内における車両信号受信数が所定の第１受信閾値未満である場合に、第２省電力モードへの移行条件が充足したと判定してよい。ステップＳ１０４は、状態判定時間内における車両信号受信数が所定の第１受信閾値未満であるか否かを判定するステップであってもよい。

【0093】

ユーザが、山道、テーマパーク、緑地、又は大型の公園などといった、駐車場から離れた場所を歩いている場合、携帯機９は車両Ｖａだけでなく、他車両Ｖｂからの信号も受信しにくい。よって、上記例のように周囲に車両が存在しない場所にユーザがいる場合には、車両信号受信数は小さくなる。また、上記の場所にユーザがいる場合、ユーザの歩行によって振動が継続的に続くものの、ユーザが車両Ｖａを使用する可能性が小さい。一方、ユーザが駐車場近くにいる場合には、他車両Ｖｂからの信号を受信しうる。そして、ユーザが駐車場近くにいる場合には、ユーザが車両Ｖａを使用する可能性は相対的に高い。

【0094】

このように他車両からの近距離通信信号の受信状況（例えば車両信号受信回数）は、ユーザが車両Ｖａを利用する可能性が高い状況か否かの判断材料として機能しうる。状態判定時間内における車両信号受信数が第１受信閾値未満である場合に第１無線モジュール９２が第２省電力モードに移行する事により、テーマパークや山奥等を散策中においてアドバタイズ信号を高頻度に送信し続けるおそれを低減できる。

【0095】

また、再活性化条件は、状態判定時間内における車両信号受信数が所定の第２受信閾値以上であることであって良い。状態判定時間内における車両信号受信数が第２受信閾値未満である場合に第１無線モジュール９２が通常モードに移行する事により、車両Ｖａと携帯機９との接続性が損なわれるおそれを低減できる。なお、第２受信閾値は、第１受信閾値の２倍や３倍など、第１受信閾値よりも大きい値に設定されていて良い。また、第２受信閾値は、第１受信閾値と同じであってもよい。待機モードを変更するための車両信号受信数に対する閾値は２つではなく１つであってもよい。

【0096】

コントローラ９２３は、図１０に示す手順にて再活性化条件が充足しているか否かを判定して良い。すなわち、再活性化条件が充足しているか否かの判断は、ステップＳ１１１～Ｓ１１２の２つのステップを含んでいてよい。ステップＳ１１１は、状態判定時間内における強振動検出数（Ｎａ）が解除値（Ｎ＿Ｌｏｗ）未満であるか否かを判定するステップである。強振動検出数が解除値未満である場合（Ｓ１１１ ＹＥＳ）、コントローラ９２３は再活性化条件が充足されたと判定して良い（Ｓ１１３）。一方、強振動検出数が解除値以上である場合（Ｓ１１１ ＮＯ）、コントローラ９２３はステップＳ１１２を実行する。

【0097】

ステップＳ１１２は、車両信号受信数が第２受信閾値以上であるか否かを判定するステップである。図中の「Ｎｒｓｖ」は車両信号受信数を表している。また図中の「ＴｈＲｓｖ２」は第２受信閾値を表している。車両信号受信数が第２受信閾値以上である場合（Ｓ１１２ ＹＥＳ）、コントローラ９２３は再活性化条件が充足されたと判定して良い（Ｓ１１３）。一方、車両信号受信数が第２受信閾値未満である場合（Ｓ１１２ ＮＯ）、コントローラ９２３は再活性化条件が充足されていないと判定して良い（Ｓ１１４）。

【0098】

つまり、コントローラ９２３は、強振動検出数が解除値未満であるか、又は、車両信号受信数が第２受信閾値以上である場合に再活性化条件が充足されたと判定して良い。また、強振動検出数が解除値以上であり且つ車両信号受信数が第２受信閾値未満である場合に再活性化条件は充足されていないと判定して良い。

【0099】

なお、車両信号受信数は、他車両Ｖｂからの近距離通信信号の受信状況を示すデータ／パラメータの一例である。コントローラ９２３は、他車両Ｖｂから送信されてきた信号（例えばスキャン要求）の受信強度である車両信号強度を用いて、第２省電力モードへの移行及び解除を判断してもよい。コントローラ９２３は、車両信号強度が所定値以上である場合に節電解除条件が充足したと判定して良い。また、車両信号強度が所定値未満である場合に節電開始条件が充足したと判定して良い。

【0100】

また、コントローラ９２３は、休止条件が充足した時の待機モードに応じて起動直後の待機モードを変更するように構成されていても良い。例えば第１又は第２省電力モード時に休止条件が充足して休止モードに移った場合、初期モードは、通常モードではなく第１省電力モードであってよい。ここでの初期モードとは休止モードが解除された際に（つまり起動後に）最初に適用される動作モードである。休止モードに移る直前の動作モードが通常モードであった場合、初期モードは通常モードであってよい。当該構成によれば、起動直後は必ずしも通常モードで動作しない。よって消費電力をより一層低減可能となる。

【0101】

図１１は上記の技術的思想に対応するコントローラ９２３の作動を示すフローチャートであってステップＳ２０１～Ｓ２１０を含む。ステップＳ２０１～Ｓ２０２は前述のステップＳ１０１～Ｓ１０２と同様である。ステップＳ２０２の起動が完了すると処理はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３は、後述するステップＳ２０６又はＳ２０８で記録された初期モードで、アドバタイズを開始するステップである。ステップＳ２０３が完了すると処理はステップＳ２０４に進む。

【0102】

ステップＳ２０４は、車両信号受信数が第１受信閾値未満であるか否かを判定するステップである。図中の「ＴｈＲｓｖ１」は第１受信閾値を表している。車両信号受信数が第１受信閾値未満である場合（Ｓ２０４ ＹＥＳ）、処理はステップＳ２０７に進む。一方、車両信号受信数が第１受信閾値以上である場合（Ｓ２０４ ＮＯ）、処理はステップＳ２０５に進む。

【0103】

ステップＳ２０５はコントローラ９２３が、待機モードを通常モードに切り替えるステップである。既に通常モードである場合にはステップＳ２０５は省略されて良い。また、通常モードの継続時間が切替時間を超過したことに基づいて現在の待機モードが第１省電力モードである場合にも、ステップＳ２０５は省略されて良い。ステップＳ２０５の次はステップＳ２０６が実行される。ステップＳ２０６は、次回の初期モードを通常モードに設定するステップである。ステップＳ２０６が完了するとステップＳ２０９が実行される。

【0104】

ステップＳ２０７は、コントローラ９２３が待機モードを第２省電力モードに切り替えるステップである。既に第２省電力モードである場合にはステップＳ２０７は省略されて良い。ステップＳ２０７の次はステップＳ２０８が実行される。ステップＳ２０８は、次回の初期モードを第１省電力モードに設定するステップである。ステップＳ２０８が完了するとステップＳ２０９が実行される。

【0105】

ステップＳ２０９は休止条件が充足したか否かを判定するステップである。休止条件が充足した場合（Ｓ２０９ ＹＥＳ）、ステップＳ２１０において第１無線モジュール９２は休止モードに入る。一方、休止条件が充足していない場合（Ｓ２０９ ＮＯ）、コントローラ９２３はステップＳ２０４以降の処理を実行する。ステップＳ２０４～Ｓ２０９が繰り返されることにより、休止条件が充足した際の待機モード（以降、最終モード）に応じた待機モードが、次回の初期モードに設定される。

【0106】

以上の処理フローによれば、が通常モード又は第１省電力モードである場合には、次回の初期モードは通常モードとなる。これにより、次回起動時に車両Ｖａの近くに携帯機９が存在した場合の接続性を向上できる。一方、最終モードが第２省電力モードである場合には、次回の初期モードは第１省電力モードとなる。最終モードが第２省電力モードである場合には次回起動時もまだ携帯機９は車両Ｖａから離れた位置に存在する可能性がある。上記構成によれば、携帯機９は車両Ｖａから離れた位置で起動した際にアドバタイズ信号を高頻度で送信するおそれを低減できる。

【0107】

なお、ステップＳ２０４は、強振動状態か否かを判定するステップであっても良い。またステップＳ２０４は、節電開始条件が充足しているか否かを判定するステップであってもよい。ステップＳ２０８は、次回の初期モードを第２省電力モードに設定するステップであっても良い。

【0108】

上述した実施形態では、アドバタイズインターバルを長くすることによって消費電力を低減する態様について述べたが、第２省電力モードの実現方法はこれに限定されない。アドバタイズ信号の送信頻度は多様な方法で削減可能である。図１２は一般的なアドバタイズの流れを示す図である。一般的なアドバタイズにおいては、Ｃｈ３７、Ｃｈ３８、Ｃｈ３９のそれぞれでアドバタイズ信号を送信する処理をアドバタイズの１セットとして、これを所定周期で繰り返す。図１２は、第１省電力モードにおける第１無線モジュール９２の作動を示す図と解されて良い。第２省電力モードは、図１３、図１４、図１５に示すように、１つ又は２つのチャネルでのアドバタイズ信号の送信をスキップ（停止）するモードであって良い。アドバタイズインターバル自体は、第１省電力モードと第２省電力モードとで同じであってよい。

【0109】

すなわち、第２省電力モードは、第１省電力モードと同じ間隔でアドバタイズを実施するものの、３８Ｃｈにおけるアドバタイズ信号の送信をスキップするモードであってよい。なお、アドバタイズ信号の送信をスキップするチャネルであるスキップチャネルは、３７Ｃｈ又は３９Ｃｈであってもよい。

【0110】

スキップチャネルは固定ではなくアドバタイズインターバルごとに変更されて良い。図１４、図１５は、アドバタイズインターバルごとに、アドバタイズ信号を送信するチャネルの組み合わせを変更するパターンを示している。図１４は、１つのアドバタイズにおいてアドバタイズ信号の送信を行うチャネルが１つに制限されているパターンを示している。図１５は、スキップチャネル数が１つに設定されてあって、かつ、１つのスキップチャネルを順番に変更するパターンを示している。

【0111】

第２省電力モードにおけるアドバタイズの実行規則が上記のように設定されている構成においても、第２省電力モードは第１省電力モードよりもアドバタイズ信号の送信頻度が小さくなる。ひいては、第２省電力モードは第１省電力モードよりも消費電力が小さいモードとなる。

【0112】

ペリフェラルにおける消費電力の低減は、アドバタイズ信号の送信電力の低減によって実現されても良い。第２省電力モードは、第１省電力モードと比較して、アドバタイズ信号の送信電力が所定量低減されたモードであって良い。その場合、第２省電力モードと第１省電力モードとにおいて、アドバタイズインターバルは同じであってよい。当該設定によっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

【0113】

上述したように、待機状態における省電力化は、（Ａ）アドバタイズインターバルの拡張、（Ｂ）チャネルの削減、及び、（Ｃ）送信電力の低減の少なくとも何れか１つによって実現されて良い。なお、（Ｂ）チャネルの削減は、（Ｂ１）スキップチャネルを固定とするパターンと、（Ｂ２）スキップチャネルを動的に変更するパターンとで区別されて良い。第２省電力モードは、図１６に示すように、多様な方法の組み合わせによって実現されていて良い。すなわち、第２省電力モードは、図１６に示す１３のパターンの何れであってもよい。例えば図１６に示す第７のパターンは、（Ａ）アドバタイズインターバルの拡張と、（Ｃ）送信電力の低減の両方を採用したモードを表している。

【0114】

なお、第１省電力モードは、通常モードに比べて送信電力が小さく設定されたモードであっても良い。その場合、第１省電力モードのアドバタイズインターバルは、通常モードのアドバタイズインターバルと同じであっても良いし、第１省電力モードのアドバタイズインターバルよりも長くともよい。

【0115】

以上では、第１無線モジュール９２が、通常モードに比べて省電力な待機モードとして、第１省電力モードと第２省電力モードのように、複数種類の省電力モードを備える態様について説明した。他の実施形態において、第１無線モジュール９２が備える省電力モードは１つであってもよい。その場合の省電力モードは、前述の第１省電力モードに相当するものであってもよいし、第２省電力モードに相当するものであってもよい。実施形態における第２省電力モードは、単なる省電力モードに置き換えられても良い。

【0116】

図１７は、第１無線モジュール９２が、待機モードとして通常モードと唯一の省電力モードを備える場合の、待機状態におけるモード遷移図である。休止モードから通常モードへの移行条件は、第１閾値以上の加速度（振動）を検出した場合であってよい。第１無線モジュール９２は、通常モード時、通常モード継続時間が切替時間以上となるか、又は、上述した節電条件が充足した場合に、省電力モードに移行してよい。ここでの節電条件とは、通常モード継続時間以外のパラメータに対する条件と解されて良い。節電条件は、切替時間の経過を待たずに省電力モードへ移行する条件であることから、即時節電条件と言い換えられて良い。

【0117】

携帯機９に作用する加速度（振動）が所定条件を充足した場合、例えば状態判定時間における強振動検出数が節電開始値以上である場合に、第１無線モジュール９２は省電力モードに移行して良い。また、他車両からの近距離通信信号の受信状況が所定条件を充足した場合、例えば状態判定時間における車両信号受信数が第１受信閾値未満である場合に、第１無線モジュール９２は省電力モードに移行して良い。第１無線モジュール９２は上述した再活性化条件が充足した場合に、省電力モードから通常条件に復帰して良い。第１無線モジュール９２は、通常モード時又は省電力モード時において、第１閾値以上の加速度が検出されていない状態が休止時間継続した場合に休止モードに移行してよい。

【0118】

その他、携帯機９は振動センサと加速度センサ９１の両方を備えていて良い。ここでの振動センサとは、振動の有る／無しのみを検出可能な簡素なセンサであってよい。例えば振動センサは、ケース内における導電体ボールなどといった可動電極端子が、振動によって固定電極端子と接触／非接触することで、出力レベル（オン／オフ）が変化するセンサであってよい。このような簡素な振動センサは、加速度の大きさを検出可能な加速度センサ９１に比べて、暗電流が小さい。携帯機９が振動センサを備える場合、振動センサが振動を検出していない場合には加速度センサ９１もまた動作を停止するように構成されていて良い。例えば図１８に示すように携帯機９は、振動センサが振動を検知したことに基づいて（Ｓ３０１）、加速度センサ９１が駆動開始するとともに、第１無線モジュール９２が休止モードから通常モードに移行して良い（Ｓ３０２）。その後、携帯機９は振動センサが振動を検知しない状態が休止時間継続したことに基づいて、加速度センサ９１が停止し、かつ、第１無線モジュール９２が休止モードに移行するように構成されていてよい（Ｓ３０３）。当該構成によれば、待機状態における消費電力をより一層低減できる。

【0119】

その他、デバイスコントローラ９４の機能は、第１無線モジュール９２のコントローラ９２３が備えていても良い。あるいは、コントローラ９２３の機能は、デバイスコントローラ９４が備えていても良い。コントローラ９２３とデバイスコントローラ９４は統合されていて良い。携帯機９内の機能配置は適宜変更されて良い。

【0120】

携帯機９と位置判定装置１との通信方式が所定方式に相当する。所定方式は、Bluetooth LEに限定されず、Bluetooth Classicや、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、EnOcean（登録商標）、Zigbee（登録商標）などであってもよい。

【0121】

＜付言＞
本開示に示す種々のフローチャートは何れも一例であって、フローチャートを構成するステップの数や、処理の実行順は適宜変更可能である。各フローチャートに示す制御は矛盾のない範囲で組み合わせて／並列的に実行されてよい。取得、判定、検出、生成、及び算出といった表現は相互に言い換えられて良い。或る装置が或るデータを取得することには、当該装置が他の装置／センサから入力された信号を元に当該データを生成することも含まれる。

【0122】

本開示に記載の装置、システム、並びにそれらの手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路を用いて実現されてもよい。本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。

【0123】

コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションを含む。コンピュータプログラムは、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に記憶されていてよい。コンピュータプログラムの記録媒体は、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、フラッシュメモリ等、多様な媒体であってよい。

【符号の説明】

【0124】

Ｖａ 車両、１ 位置判定装置、２ アンカー、９ 携帯機（携帯デバイス）、１０ 車載システム、９１ 加速度センサ（振動検出部）、９２ 第１無線モジュール（無線通信部）、９３ 第２無線モジュール、９４ デバイスコントローラ、９２１ アンテナ、９２２ ＲＦコア、９２３ コントローラ、Ｅ１ プロセッサ、Ｅ２ メモリ、Ｅ３ ストレージ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】