(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024158780
(43)【公開日】2024-11-08
(54)【発明の名称】湿式クラッチ構造
(51)【国際特許分類】
F16H 57/02 20120101AFI20241031BHJP
F16D 25/08 20060101ALI20241031BHJP
【ＦＩ】
F16H57/02
F16D25/08 H
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023074300
(22)【出願日】2023-04-28
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001520
【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】更科 俊平
【テーマコード（参考）】
3J057
3J063
【Ｆターム（参考）】
3J057AA06
3J057BB04
3J057HH02
3J057JJ01
3J063AA02
3J063AB01
3J063AB42
3J063AB53
3J063AC03
3J063BB11
3J063CD13
3J063CD41
(57)【要約】
【課題】湿式クラッチの構成部品の中でも最も大径なアウタードラムの支持剛性を高くして、湿式クラッチを安定して回転させることができ、湿式クラッチの回転時に音や振動が発生することを抑制できるとともに、湿式クラッチの耐久性を向上できる湿式クラッチ構造を提供すること。
【解決手段】湿式クラッチ構造は、オイルポンプ１８を有し、タービン軸１１を取り囲むフロントポンプハウジング１５およびリヤポンプハウジング１６を備えており、リヤポンプハウジング１６は、タービン軸１１の軸方向に沿って延び、アウタードラム２２の内径側に入り込む円筒支持部１６Ｃを有する。円筒支持部１６Ｃとアウタードラム２２の間にはアウター用軸受２０Ｄが設けられており、アウタードラム２２がアウター用軸受２０Ｄによって円筒支持部１６Ｃに回転自在に支持されている。
【選択図】図２
【解決手段】湿式クラッチ構造は、オイルポンプ１８を有し、タービン軸１１を取り囲むフロントポンプハウジング１５およびリヤポンプハウジング１６を備えており、リヤポンプハウジング１６は、タービン軸１１の軸方向に沿って延び、アウタードラム２２の内径側に入り込む円筒支持部１６Ｃを有する。円筒支持部１６Ｃとアウタードラム２２の間にはアウター用軸受２０Ｄが設けられており、アウタードラム２２がアウター用軸受２０Ｄによって円筒支持部１６Ｃに回転自在に支持されている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
複数の第１の摩擦板を有し、流体継手のタービン軸に連結されるアウタードラムと、
前記第１の摩擦板の間に交互に設けられた複数の第２の摩擦板を有し、変速機構の入力軸に連結されるインナーハブと、
前記第１の摩擦板と前記第２の摩擦板とを接触または離隔させることにより、前記タービン軸と前記入力軸とを断接する湿式クラッチ構造であって、
オイルポンプを有し、前記タービン軸を取り囲むポンプハウジングを備え、
前記ポンプハウジングは、前記タービン軸の軸方向に沿って延び、前記アウタードラムの内径側に入り込む円筒支持部を有し、
前記円筒支持部と前記アウタードラムの間に第１の軸受が設けられており、前記アウタードラムは、前記第１の軸受によって前記円筒支持部に回転自在に支持されていることを特徴とする湿式クラッチ構造。
前記第１の摩擦板の間に交互に設けられた複数の第２の摩擦板を有し、変速機構の入力軸に連結されるインナーハブと、
前記第１の摩擦板と前記第２の摩擦板とを接触または離隔させることにより、前記タービン軸と前記入力軸とを断接する湿式クラッチ構造であって、
オイルポンプを有し、前記タービン軸を取り囲むポンプハウジングを備え、
前記ポンプハウジングは、前記タービン軸の軸方向に沿って延び、前記アウタードラムの内径側に入り込む円筒支持部を有し、
前記円筒支持部と前記アウタードラムの間に第１の軸受が設けられており、前記アウタードラムは、前記第１の軸受によって前記円筒支持部に回転自在に支持されていることを特徴とする湿式クラッチ構造。
【請求項2】
前記ポンプハウジングに摺動自在に取付けられたピストンと、
前記ピストンに押圧されることにより、前記第１の摩擦板と前記第２の摩擦板とを接触させる押圧ドラムと、
前記押圧ドラムと前記ピストンの間に設けられ、前記押圧ドラムを前記ピストンに回転自在に支持する第２の軸受とを有することを特徴とする請求項１に記載の湿式クラッチ構造。
前記ピストンに押圧されることにより、前記第１の摩擦板と前記第２の摩擦板とを接触させる押圧ドラムと、
前記押圧ドラムと前記ピストンの間に設けられ、前記押圧ドラムを前記ピストンに回転自在に支持する第２の軸受とを有することを特徴とする請求項１に記載の湿式クラッチ構造。
【請求項3】
前記ピストンが前記ポンプハウジングから押し出されたときの推力によって前記押圧ドラムを押圧し、
前記押圧ドラムから前記第１の摩擦板および前記第２の摩擦板を介して前記アウタードラムが受ける力を、前記第１の軸受を介して前記ポンプハウジングに伝達することを特徴とする請求項２に記載の湿式クラッチ構造。
前記押圧ドラムから前記第１の摩擦板および前記第２の摩擦板を介して前記アウタードラムが受ける力を、前記第１の軸受を介して前記ポンプハウジングに伝達することを特徴とする請求項２に記載の湿式クラッチ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、湿式クラッチ構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、流体継手と変速機の間に設けられた湿式クラッチとして特許文献１に記載される湿式摩擦クラッチが知られている。
【0003】
この湿式摩擦クラッチは、流体継手の出力軸にスプライン嵌合されるクラッチアウタと、変速機の入力軸にスプライン嵌合され、クラッチアウタよりも小径に形成されたクラッチセンタと、クラッチアウタの内周部とクラッチセンタの外周部に設けられ、クラッチアウタとクラッチセンタとを断接する複数の摩擦板とを有する。
【0004】
湿式摩擦クラッチは、ポンプハウジングに弾性シール部材（特許文献１の図２参照）を介して回転自在に連結された押圧ピストンを有し、油圧によって押圧ピストンを摩擦板側に移動させることにより、複数の摩擦板を摩擦接触させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２００１－２４１５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
特許文献１に記載される湿式摩擦クラッチにあっては、クラッチハブが出力軸にスプライン嵌合され、クラッチセンタが入力軸にスプライン嵌合され、押圧ピストンと液圧室を構成するクラッチアウタがポンプハウジングに弾性シール部材を介して支持されているので、クラッチハブ、クラッチアウタ、クラッチセンタおよび押圧ピストンの支持剛性が低い。
【0007】
クラッチアウタは、クラッチセンタよりも大径で押圧ピストンや液圧室を有することから大きい遠心力を発生するので、クラッチアウタの支持剛性が低いと、湿式摩擦クラッチの回転時に音や振動が発生するおそれがある上に、湿式摩擦クラッチの耐久性が悪化するおそれがある。
【0008】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、湿式クラッチの構成部品の中でも最も大径なアウタードラムの支持剛性を高くして、湿式クラッチを安定して回転させることができ、湿式クラッチの回転時に音や振動が発生することを抑制できるとともに、湿式クラッチの耐久性を向上できる湿式クラッチ構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明は、複数の第１の摩擦板を有し、流体継手のタービン軸に連結されるアウタードラムと、前記第１の摩擦板の間に交互に設けられた複数の第２の摩擦板を有し、変速機構の入力軸に連結されるインナーハブと、前記第１の摩擦板と前記第２の摩擦板とを接触または離隔させることにより、前記タービン軸と前記入力軸とを断接する湿式クラッチ構造であって、オイルポンプを有し、前記タービン軸を取り囲むポンプハウジングを備え、前記ポンプハウジングは、前記タービン軸の軸方向に沿って延び、前記アウタードラムの内径側に入り込む円筒支持部を有し、前記円筒支持部と前記アウタードラムの間に第１の軸受が設けられており、前記アウタードラムは、前記第１の軸受によって前記円筒支持部に回転自在に支持されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0010】
このように上記の本発明によれば、湿式クラッチの構成部品の中でも最も大径なアウタードラムの支持剛性を高くして、湿式クラッチを安定して回転させることができ、湿式クラッチの回転時に音や振動が発生することを抑制できるとともに湿式クラッチの耐久性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
本発明の一実施の形態に係る湿式クラッチ構造は、複数の第１の摩擦板を有し、流体継手のタービン軸に連結されるアウタードラムと、第１の摩擦板の間に交互に設けられた複数の第２の摩擦板を有し、変速機構の入力軸に連結されるインナーハブと、第１の摩擦板と第２の摩擦板とを接触または離隔させることにより、タービン軸と入力軸とを断接する湿式クラッチ構造であって、オイルポンプを有し、タービン軸を取り囲むポンプハウジングを備え、ポンプハウジングは、タービン軸の軸方向に沿って延び、アウタードラムの内径側に入り込む円筒支持部を有し、円筒支持部とアウタードラムの間に第１の軸受が設けられており、アウタードラムは、第１の軸受によって円筒支持部に回転自在に支持されている。
【0013】
これにより、本発明の一実施の形態に係る湿式クラッチ構造は、湿式クラッチの構成部品の中でも最も大径なアウタードラムの支持剛性を高くして、湿式クラッチを安定して回転させることができ、回転時に音や振動が発生することを抑制できるとともに耐久性を向上できる。
【実施例0014】
【0015】
図１から図４において、上下前後左右方向は、車両に配置された状態の自動変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。
【0016】
また、湿式クラッチに関して車両の前方側をタービン軸側、湿式クラッチに関して車両の後方側を入力軸側と説明する時もある。さらに、同軸に配置されたタービン軸と入力軸のそれぞれの回動軸が延びる方向を軸方向とする。
【0017】
まず、構成を説明する。
図１において、車両にはエンジン１と車両用変速機としての自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、エンジン１に接続された状態で車両の図示しないフロアパネルの下方に縦置きに設置されている。本実施例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両である。
図１において、車両にはエンジン１と車両用変速機としての自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、エンジン１に接続された状態で車両の図示しないフロアパネルの下方に縦置きに設置されている。本実施例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両である。
【0018】
自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、前方のエンジン１側から順に、輪切り状に分割されたフロントケース５、センターケース６、リヤケース７およびエクステンションケース８を備えている。本実施例のフロントケース５は、第２のケース部を構成し、センターケース６は、第１のケース部を構成する。
【0019】
フロントケース５は、周壁５Ａを備えている。周壁５Ａは、エンジン１側の前端部に開口端を有し、後端部が隔壁５Ｂによって閉じられている。
【0020】
周壁５Ａの開口端にはエンジン１の図示しないシリンダブロックが取付けられており、フロントケース５には周壁５Ａと隔壁５Ｂとシリンダブロックとによって囲まれるトルコン室５Ｃが形成されている。
【0021】
トルコン室５Ｃにはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン１の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン１と自動変速機２との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。
【0022】
シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間にはステータ１４が設置されている。
【0023】
トルクコンバータ１０において、クランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体、すなわち、オイルに、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。
【0024】
この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータ１４は、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン１の動力を増幅させる。
【0025】
トルクコンバータ１０には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。これにより、エンジン１の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介さずにタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。
【0026】
ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。これにより、エンジン１の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介してタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。
【0027】
タービン軸１１の周囲には中空のステータ軸１２が配置され、ステータ軸１２は後述するリヤポンプハウジング１６に取付けられており、ステータ軸１２の前端部にはワンウェイクラッチ１４Ａを介してステータ１４が回転自在に支持されている。
【0028】
センターケース６は、周壁６Ａを備えている。周壁６Ａは、トルクコンバータ１０側の前端部に開口端を有し、後端部が隔壁６Ｂによって閉じられている。
【0029】
フロントケース５の周壁５Ａの後端外周部には隔壁５Ｂを取り囲むようにフランジ部５Ｆが形成されている。センターケース６の周壁６Ａの開口端にはフランジ部６Ｆが形成されており、フランジ部５Ｆは、ボルト３０Ａによってフランジ部６Ｆに締結されている。これにより、フランジ部５Ｆ、６Ｆの剛性を高くできる。
【0030】
センターケース６には周壁６Ａと隔壁６Ｂとフロントケース５の隔壁５Ｂとによって囲まれる湿式クラッチ室６Ｃが形成されており、湿式クラッチ室６Ｃには後述する湿式クラッチ２１が収容されている。
【0031】
トルコン室５Ｃと湿式クラッチ室６Ｃは、フロントケース５の隔壁５Ｂによって前後方向に隣接するように仕切られている。本実施例の隔壁６Ｂは、第１の隔壁を構成し、隔壁５Ｂは、第２の隔壁を構成する。
【0032】
センターケース６のフランジ部６Ｆの内径側にはポンプハウジング取付け部６Ｄが設けられており、ポンプハウジング取付け部６Ｄにはステータ軸１２とタービン軸１１が貫通するフロントポンプハウジング１５がボルト３０Ｂによって締結されている。
【0033】
つまり、フロントポンプハウジング１５は、フランジ部６Ｆの内径側に取付けられており、センターケース６の前方側の開口を閉じるようにポンプハウジング取付け部６Ｄに締結されている。フロントポンプハウジング１５はポンプハウジング取付け部６Ｄとの間を密封するように取り付けられており、フロントポンプハウジング１５は、フロントケース５の隔壁５Ｂによってトルクコンバータ１０側から覆われている。
【0034】
このように、本実施例の自動変速機２は、センターケース６の開口端をフロントポンプハウジング１５によって塞ぐことにより、フロントポンプハウジング１５と隔壁６Ｂと周壁６Ａとによって湿式クラッチ２１を取り囲む湿式クラッチ室６Ｃを形成している。
【0035】
これに加えて、隔壁５Ｂのフランジ部５Ｆをセンターケース６のフランジ部６Ｆに締結することにより、フロントポンプハウジング１５よりも前側に配置された隔壁５Ｂによってフロントポンプハウジング１５を覆い、湿式クラッチ２１の前方をフロントポンプハウジング１５と隔壁５Ｂによる二重壁構造としている。
【0036】
フロントポンプハウジング１５と隔壁５Ｂは前後方向に離隔しており、フロントポンプハウジング１５と隔壁５Ｂの間には空間５Ｄが形成されている。
【0037】
これにより、フロントポンプハウジング１５と隔壁５Ｂによる二重壁構造によって、トルコン室５Ｃと湿式クラッチ室６Ｃの間に隔壁５Ｂ、空間５Ｄ、フロントポンプハウジング１５が配置されて、湿式クラッチ２１から発生する音が前方に放射されることを抑制できる。
【0038】
つまり、湿式クラッチ２１の前側に、剛性のあるフロントポンプハウジング１５とこのフロントポンプハウジング１５に弾性部材（Ｏリング）で当接している隔壁５Ｂによる二重壁構造と、フロントポンプハウジング１５と隔壁５Ｂの間の空間５Ｄとが形成されているので、湿式クラッチ２１から発生する音が湿式クラッチ室６Ｃから前方に放射されることを抑制できる。
【0039】
さらに、隔壁５Ｂの前方にはトルコン室５Ｃが配置されており、トルコン室５Ｃからなる空間にて湿式クラッチ２１から発生する音がトルコン室５Ｃから前方に放射されることをより効果的に抑制でき、車室内の静粛性を向上できる。
【0040】
フロントポンプハウジング１５は、外周部がポンプハウジング取付け部６Ｄにボルト３０Ｂによって締結される円板部１５Ａと、タービン軸１１の軸心Ｃと同軸に形成され、円板部１５Ａからトルクコンバータ１０側に突出する円筒部１５Ｂとを有する。
【0041】
フロントケース５の隔壁５Ｂには貫通孔５ａが形成されており、タービン軸１１とステータ軸１２は、貫通孔５ａに配置されており、貫通孔５ａを通してトルコン室５Ｃから湿式クラッチ室６Ｃにまで延びている。
【0042】
円筒部１５Ｂの前端部の外周にはＯリング溝が形成されており、Ｏリング溝にはＯリングが嵌合されている。Ｏリングは、円筒部１５Ｂの前端部と隔壁５Ｂの貫通孔５ａの間に配置されており、トルコン室５Ｃと空間５ＤとはＯリングによって液密的に遮断されている。
【0043】
これにより、湿式クラッチ２１を潤滑および冷却するために湿式クラッチ室６Ｃに存在するオイルが湿式クラッチ室６Ｃから空間５Ｄに漏れ出したとしてもトルコン室５Ｃに漏れ出すことを抑制できる。また、トルコン室５Ｃからの異物の侵入を抑制することができる。
【0044】
フロントポンプハウジング１５の後側には、その内部にステータ軸１２とタービン軸１１が配置されるリヤポンプハウジング１６が設けられており、リヤポンプハウジング１６はボルト３０Ｃによってフロントポンプハウジング１５の後面に締結されている。本実施例のフロントポンプハウジング１５とリヤポンプハウジング１６は、ポンプハウジングを構成する。
【0045】
フロントポンプハウジング１５とリヤポンプハウジング１６とに挟まれた内部空間にはポンプ室１７が形成されており、ポンプ室１７にはトロコイド式のオイルポンプ１８が設けられている。
【0046】
図２に示すように、オイルポンプ１８は、インナーロータ１８ａとアウターロータ１８ｂを備えており、インナーロータ１８ａは、シェル１０Ｂと一体で回転するようにシェル１０Ｂのポンプ軸１０ｂに取付けられている。
【0047】
つまり、シェル１０Ｂの内端部にはポンプ軸１０ｂが設けられている。ポンプ軸１０ｂは、その内部にステータ軸１２とタービン軸１１が貫通配置されており、シェル１０Ｂの内端部からタービン軸１１の軸方向に沿って延び、インナーロータ１８ａに連結されている。
【0048】
アウターロータ１８ｂは、インナーロータ１８ａの径方向外方に設けられており、インナーロータ１８ａの回転に伴って回転する。オイルポンプ１８は、アウターロータ１８ｂに形成された複数の内歯とインナーロータ１８ａに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。
【0049】
オイルポンプ１８において、エンジン１の動力がシェル１０Ｂからポンプ軸１０ｂを介してインナーロータ１８ａに伝達されると、インナーロータ１８ａとアウターロータ１８ｂとが一方向に回転する。
【0050】
このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルをフロントポンプハウジング１５に形成された図示しない吸入ポートから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルをフロントポンプハウジング１５に形成された図示しない吐出ポートから吐出する。
【0051】
図１に示すように、円筒部１５Ｂの前端部の内周部とポンプ軸１０ｂの外周部の間にはオイルシール１９が設けられており、オイルシール１９によってオイルポンプ１８のオイルがトルコン室５Ｃに漏れ出すことを抑制できる。
【0052】
つまり、円筒部１５Ｂの前端部の外径側（外周側）は貫通孔５ａの間にＯリングが配置され、Ｏリングに対して径方向の内側で円筒部１５Ｂの前端部の内径側（内周側）はポンプ軸１０ｂの間にオイルシール１９が設けられており、トルコン室５ＣはＯリングとオイルシール１９によって液密的に後方の空間と遮断されている。
【0053】
リヤケース７は、周壁７Ａを備えている。周壁７Ａは、前方側に開口し後部が閉じられている。つまり、周壁７Ａは、湿式クラッチ２１側の前端部に開口端を有し、後端部には隔壁７Ｂが形成されて閉じられている。
【0054】
周壁７Ａの開口端にはフランジ部７Ｆが形成されており、フランジ部７Ｆは、センターケース６の隔壁６Ｂの外周部に形成されたフランジ部６Ｇに図示しないボルトによって締結されている。
【0055】
リヤケース７には周壁７Ａと隔壁７Ｂと隔壁６Ｂとによって囲まれる変速室７Ｃが形成されている。湿式クラッチ室６Ｃと変速室７Ｃは、センターケース６の隔壁６Ｂによって前後方向に隣接するように仕切られている。
【0056】
変速室７Ｃには変速機構３１が収容されている。変速機構３１は、入力軸３２と、図示しないカウンタ軸とを有する。入力軸３２には複数の変速段を構成する複数の入力ギヤ３２Ａが設けられている。
【0057】
カウンタ軸は、入力軸３２の下方に入力軸３２と平行に設けられており、カウンタ軸には同一の変速段を構成する入力ギヤ３２Ａに噛み合う複数のカウンタギヤが設けられている。
【0058】
入力軸３２の前端部は湿式クラッチ２１に連結されている。センターケース６の隔壁６Ｂには貫通孔６ａが形成されており、入力軸３２の前端部は、変速室７Ｃ側から貫通孔６ａを通して湿式クラッチ室６Ｃ側に挿入され、湿式クラッチ２１に連結されている。
【0059】
隔壁６Ｂには貫通孔６ａを取り囲む軸受支持部６ｂが形成されており、入力軸３２の前端部は玉軸受２０Ａを介して軸受支持部６ｂに回転自在に支持されている。カウンタ軸の前後端部は、隔壁６Ｂに形成された図示しない軸受支持部と、隔壁７Ｂに形成された図示しない軸受支持部に図示しない軸受を介して回転自在に支持されている。
【0060】
エクステンションケース８は、周壁８Ａを備えており、周壁８Ａは、リヤケース７側の前端部に開口端を有し、後端部に後壁８Ｂが設けられている。後壁８Ｂには円筒部８Ｃが設けられており、円筒部８Ｃは後壁８Ｂから後方に延びている。
【0061】
エクステンションケース８の周壁８Ａの開口端にはフランジ部８Ｆが形成されている。リヤケース７の隔壁７Ｂの外周部にはフランジ部７Ｄが形成されており、フランジ部７Ｄは、図示しないボルトによってフランジ部８Ｆに締結されている。
【0062】
エクステンションケース８には図示しない出力軸が収容されている。出力軸の前端部は入力軸３２に相対回転自在に支持されており、出力軸の後側は円筒部８Ｃに挿通され、図示しない軸受を介して円筒部８Ｃに回転自在に支持されている。
【0063】
具体的にはリヤケース７の隔壁７Ｂには貫通孔７ａが形成されており、出力軸の前端部は貫通孔７ａを通して入力軸３２の後端部に図示しない軸受を介して回転自在に支持されている。
【0064】
カウンタ軸の後端部と出力軸の前端部には図示しない減速ギヤ対が設けられており、エンジン１の動力は、入力ギヤ３２Ａからカウンタギヤを介してカウンタ軸に入力された後、カウンタ軸から減速ギヤ対を介して出力軸に伝達される。
【0065】
出力軸の後端部には図示しないプロペラシャフトが連結されており、出力軸に伝達されるエンジン１の動力は、プロペラシャフトからいずれも図示しない後輪側の差動装置によって後輪側の左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両が走行する。
【0066】
本実施例の自動変速機２において、センターケース６の隔壁６Ｂの後方には変速室７Ｃが配置されている。センターケース６の隔壁６Ｂの後方に変速室７Ｃからなる空間が形成されているので、これにより、湿式クラッチ２１から発生する音が変速室７Ｃから後方に放射されることを抑制でき、車室内の静粛性を向上できる。
【0067】
図２に示すように、湿式クラッチ２１は、タービン軸１１と入力軸３２の間に位置するように湿式クラッチ室６Ｃに収容されており、タービン軸１１と入力軸３２とを機械的に接続することや切り離すことにより、エンジン１の動力をタービン軸１１から入力軸３２に伝達または遮断する。
【0068】
湿式クラッチ２１は、オイルによって潤滑および冷却される多板クラッチであり、乾式単板クラッチに比べて径方向の寸法を短くできるので、変速機ケース４の高さや幅を小さくでき、車両の室内空間を犠牲にすることなく、車両のフロアトンネル内に配置できる。
【0069】
図２に示すように、湿式クラッチ２１は、アウタードラム２２とインナーハブ２３とを有する。
【0070】
アウタードラム２２の内周部は、タービン軸１１の後端部にスプライン嵌合されており、アウタードラム２２はタービン軸１１と一体で回転する。
【0071】
具体的には、アウタードラム２２は、タービン軸１１から径方向外方に向かって順にスプライン嵌合部２２Ａと、コの字部２２Ｂ（Ｃ字部ともいう）、円筒部２２Ｃと、プレート支持部２２Ｄとを有する。
【0072】
スプライン嵌合部２２Ａは、アウタードラム２２の径方向の内端部に設けられており、タービン軸１１が挿入配置されるスプライン孔を有し、タービン軸１１の軸端部に形成されたスプライン軸部にスプライン嵌合されている。
【0073】
図３に示すように、タービン軸１１は、スプライン軸部の隣がスプライン軸部よりも太く形成されてスプライン軸部との間に段部１１ｓが形成されている。
【0074】
スプライン嵌合部２２Ａは、タービン軸１１の軸方向でタービン軸１１の外周部に形成された段部１１ｓとタービン軸１１に取付けられたサークリップ２９に挟まれており、タービン軸１１の軸方向に移動不能に取り付けられている。そして、タービン軸１１とスプライン嵌合しているので、スプライン嵌合部２２Ａはタービン軸１１と一体で回転する。
【0075】
コの字部２２Ｂは、スプライン嵌合部２２Ａから径方向の外方に延びる部位と、この部位からタービン軸１１の軸方向に沿って変速室７Ｃ側に延びる部位と、この部位から径方向の外方に延びる部位と、この部位からタービン軸１１の軸方向に沿ってトルコン室５Ｃ側に延びる部位とから構成されており、図２、図３に示す左方視の断面（軸と鉛直線を含む断面）で前方に開口するコの字形状に形成されている。
【0076】
なお、コの字形状は断面の形状であり、立体的にはこのコの字形状の断面を軸にて回転させた時に生じる回転体となる。コの字部２２Ｂの外径部となるタービン軸１１の軸方向に沿ってトルコン室５Ｃ側に延びる部位には、その外周面にスプラインが形成されている。
【0077】
円筒部２２Ｃの内周面は、スプライン孔を有し、コの字部２２Ｂの外周面にスプライン嵌合されており、コの字部２２Ｂと一体で回転する。
【0078】
プレート支持部２２Ｄは、円筒部２２Ｃの外周部に連結部２２ａにて連結されており、連結部２２ａの径方向の外端部から径方向の外側に延びる環状部２２ｂと、環状部２２ｂの径方向の外端部から変速室７Ｃに向かって延びる円筒部２２ｃとを有する。プレート支持部２２Ｄは、連結部２２ａ、環状部２２ｂ、円筒部２２ｃとで断面が後方に開口するコの字形状に形成されている。
【0079】
円筒部２２ｃの内周面にはそれぞれ環状の前側プレッシャプレート２４Ａ、複数のアウタープレート２４Ｂおよび後側プレッシャプレート２４Ｃがスプライン嵌合されている。
【0080】
スプライン嵌合によって、前側プレッシャプレート２４Ａ、複数のアウタープレート２４Ｂおよび後側プレッシャプレート２４Ｃは、アウタードラム２２と一体回転するようになっており、前側プレッシャプレート２４Ａ、複数のアウタープレート２４Ｂおよび後側プレッシャプレート２４Ｃは、アウタードラム２２に対してタービン軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【0081】
インナーハブ２３は、入力軸３２の前端部にスプライン嵌合されており、インナーハブ２３は入力軸３２と一体で回転する。
【0082】
具体的には、インナーハブ２３は、スプライン嵌合部２３Ａと、円板部２３Ｂ、円筒部２３Ｃとを有する。スプライン嵌合部２３Ａは、インナーハブ２３の径方向の内端部に設けられており、入力軸３２にスプライン嵌合されている。
【0083】
円板部２３Ｂは、スプライン嵌合部２３Ａから径方向の外側に延びており、円筒部２３Ｃは、円板部２３Ｂの径方向の外端部からタービン軸１１の軸方向に沿って前方のトルコン室５Ｃ側に延びている。
【0084】
円筒部２３Ｃは、アウタードラム２２の円筒部２２ｃの径方向の内方（内側）に入り込んでおり、アウタードラム２２とインナーハブ２３は、タービン軸１１の軸方向の位置で同じ位置に配置されている。つまり、アウタードラム２２とインナーハブ２３は、タービン軸１１の径方向に重なるように同心状に配置されている。
【0085】
タービン軸１１と入力軸３２の間には環状のスペーサ４１が設けられている。スペーサ４１の前端部とタービン軸１１の後端部の間にはスラスト軸受２０Ｂが設けられており、スペーサ４１とタービン軸１１はスラスト軸受２０Ｂによって軸方向の力を受け止めつつ相対回転自在となっている。
【0086】
スプライン嵌合部２３Ａの前端部はスペーサ４１に当接しており、スプライン嵌合部２３Ａと円板部２３Ｂとの接続部近傍の後面と隔壁６Ｂの間にはスラスト軸受２０Ｃが設けられている。
【0087】
インナーハブ２３は、タービン軸１１の軸方向で隔壁６Ｂとスペーサ４１に挟まれることにより、タービン軸１１の軸方向に移動不能となっており、インナーハブ２３と隔壁６Ｂはスラスト軸受２０Ｃによって軸方向の力を受け止めつつ隔壁６Ｂに対して回転自在となっている。
【0088】
インナーハブ２３の円筒部２３Ｃの外周面にはそれぞれ環状のインナーディスク２５がスプライン嵌合されている。
【0089】
インナーディスク２５は、タービン軸１１の軸方向でアウタープレート２４Ｂの間に交互に配置されており、インナーハブ２３と一体で回転可能で、かつ、タービン軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【0090】
つまり、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５は、前側プレッシャプレート２４Ａと後側プレッシャプレート２４Ｃの間において、タービン軸１１の軸方向に交互に重ねて配置されている。
【0091】
アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５は摩擦板から構成されており、後述する押圧ドラム２７に押圧されることにより摩擦接触可能となっている。
【0092】
押圧ドラム２７により前側プレッシャプレート２４Ａが湿式クラッチ２１の締結側となる後方に押圧されると、前側プレッシャプレート２４Ａが後方に移動し、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５とが摩擦接触する。
【0093】
これにより、アウタードラム２２とインナーハブ２３がアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５を介して連結されて一体で回転し、エンジン１の動力がタービン軸１１からアウタードラム２２およびインナーハブ２３を介して入力軸３２に伝達される。本実施例のアウタープレート２４Ｂは、第１の摩擦板を構成し、インナーディスク２５は、第２の摩擦板を構成する。
【0094】
第１の摩擦板、第２の摩擦板が配置されていない後側プレッシャプレート２４Ｃの後側にはサークリップ４２が円筒部２２ｃに取付けられている。
【0095】
後側プレッシャプレート２４Ｃは、サークリップ４２に当接することによって後方に移動することが規制される。
【0096】
押圧ドラム２７によって前側プレッシャプレート２４Ａが後方に押された場合には、前側プレッシャプレート２４Ａと後側プレッシャプレート２４Ｃの前後方向の隙間を小さくして前側プレッシャプレート２４Ａと後側プレッシャプレート２４Ｃによってアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５とを挟み込み、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５とを高い摩擦力で接触させることができる。
【0097】
リヤポンプハウジング１６は、円板部１６Ａと、円板部１６Ａから変速室７Ｃ側に突出する円筒部１６Ｂとを有し、円板部１６Ａと円筒部１６Ｂの内部にはステータ軸１２とタービン軸１１が挿通される貫通孔１６ａが形成されている。
【0098】
円筒部１６Ｂの後端部には円筒支持部１６Ｃが設けられている。円筒支持部１６Ｃは、円筒部１６Ｂの先端部分であって、アウタードラム２２の円筒部２２Ｃの内側に入り込んでいる。つまり、円筒支持部１６Ｃは、アウタードラム２２の円筒部２２Ｃよりも小径に形成されてアウタードラム２２の内径側であって、円筒部２２Ｃとスプライン嵌合部２２Ａの間に入り込んでいる。
【0099】
換言すれば、アウタードラム２２のスプライン嵌合部２２Ａは、タービン軸１１の軸方向で円筒支持部１６Ｃの内径側に入り込んでおり、スプライン嵌合部２２Ａと円筒支持部１６Ｃとがタービン軸１１の軸方向の位置で同じ位置に配置され、タービン軸１１の径方向に重なるように同心状に配置されている。
【0100】
円筒支持部１６Ｃと円筒部２２Ｃの間には玉軸受からなるアウター用軸受２０Ｄが設けられている。アウタードラム２２は、アウター用軸受２０Ｄによって円筒支持部１６Ｃに回転自在に支持されている。本実施例のアウター用軸受２０Ｄは、第１の軸受を構成する。
【0101】
本実施例の円筒支持部１６Ｃとアウター用軸受２０Ｄと円筒部２２Ｃとはタービン軸１１の軸方向の位置で同じ位置に配置されており、径方向に重なるように同心状に並んで配置されている。
【0102】
つまり、アウタードラム２２とインナーハブ２３とアウター用軸受２０Ｄと円筒支持部１６Ｃは、タービン軸１１の軸方向の位置で同じ位置に配置されており、タービン軸１１の径方向に重なるように同心状に配置されている。
【0103】
これにより、タービン軸１１の軸方向におけるリヤポンプハウジング１６と湿式クラッチ２１の合計寸法を短くでき、変速機ケース４の前後方向（タービン軸１１の軸方向）の長さを短くできる。この結果、自動変速機２の小型化を図ることができる。
【0104】
図３に示すように、タービン軸１１の軸方向でアウター用軸受２０Ｄの内輪は、円筒支持部１６Ｃの段部１６ｐとスペーサ４３Ｂに挟まれており、スペーサ４３Ｂは、円筒支持部１６Ｃの環状溝に取付けられたサークリップ４３Ａに当接している。
【0105】
つまり、タービン軸１１の軸方向でアウター用軸受２０Ｄの内輪は、円筒支持部１６Ｃの段部１６ｐとサークリップ４３Ａとスペーサ４３Ｂとによってタービン軸１１の軸方向に位置決めされて固定されている。
【0106】
タービン軸１１の軸方向でアウター用軸受２０Ｄの外輪は、円筒部２２Ｃの前端部に形成された段部２２ｓとコの字部２２Ｂの外周部の前端部２２ｔとに挟まれている。
【0107】
これにより、アウター用軸受２０Ｄは、アウタードラム２２が円筒支持部１６Ｃに対して後方向に移動することを阻止するようになっており、コの字部２２Ｂにスプライン嵌合される円筒部２２Ｃは、アウター用軸受２０Ｄによってリヤポンプハウジング１６に対して後方向に移動することを阻止されるように連結されている。
【0108】
つまり、アウタードラム２２とリヤポンプハウジング１６は、アウター用軸受２０Ｄによって前後方向に移動不能に位置決めされている。
【0109】
【0110】
内側円筒部２７Ａは、押圧ドラム２７の径方向の内端部であって、タービン軸１１の軸方向に沿って延びている円筒状の部分である。内側円筒部２７Ａの後端部には折り曲げ部２７ａが設けられており、折り曲げ部２７ａは、内側円筒部２７Ａの後端部から径方向内方側に折り曲げられている。
【0111】
外側円筒部２７Ｂは、内側円筒部２７Ａの前端から外後方に折り返された後、後端部がアウタードラム２２の環状部２２ｂに形成された環状孔２２ｄを通過して前側プレッシャプレート２４Ａに当接している。
【0112】
湿式クラッチ２１には、押圧ドラム２７を軸方向に進退させる円筒状のピストン２６が設けられており、ピストン２６は、リヤポンプハウジング１６のシリンダ溝１６Ｄに取付けられている。
【0113】
シリンダ溝１６Ｄは、タービン軸１１の軸心Ｃを取り囲むようにタービン軸１１と同心状に設けられており、湿式クラッチ２１側に開口している。
【0114】
ポンプ軸１０ｂが挿入配置されるフロントポンプハウジング１５の貫通孔とリヤポンプハウジング１６の貫通孔１６ａの軸心Ｃは、タービン軸１１とステータ軸１２の軸心Ｃと同一であり、タービン軸１１の軸心Ｃの方向とステータ軸１２の軸心Ｃの方向がタービン軸１１の軸方向およびステータ軸１２の軸方向である。
【0115】
また、湿式クラッチ２１の回転中心軸Ｃは、タービン軸１１の軸心Ｃと同一であり、タービン軸１１の軸心Ｃは、タービン軸１１の回転中心軸でもある。つまり、フロントポンプハウジング１５とリヤポンプハウジング１６の軸心Ｃと、タービン軸１１の軸心Ｃと、ステータ軸１２の軸心Ｃと、湿式クラッチ２１の回転中心軸Ｃは、同一であり、符号Ｃを付して説明する。
【0116】
シリンダ溝１６Ｄは、湿式クラッチ２１側に設けられた大径溝部１６ｂと、大径溝部１６ｂよりもフロントポンプハウジング１５側に設けられ、大径溝部１６ｂよりも小径に形成された中径溝部１６ｃと、中径溝部１６ｃよりもフロントポンプハウジング１５側に設けられ、中径溝部１６ｃよりも小径に形成された小径溝部１６ｄとを有する。
【0117】
つまり、シリンダ溝１６Ｄは、湿式クラッチ２１側に開口する溝であって、外径側壁面と内径側壁面１６ｆを有している。内径側壁面１６ｆは、オイルシール４７を収容する後述する環状溝１６ｇを除き、軸心Ｃを軸とする円筒状の壁に形成されている。
【0118】
これに対して、外径側壁面は、ピストン２６のみが配置される小径溝部１６ｄ、ピストン２６とオイルシール４４が配置される中径溝部１６ｃ、サークリップ４６用の環状溝が形成された大径溝部１６ｂに対応して、順次拡径されているので、シリンダ溝１６Ｄは、湿式クラッチ２１側の開口に向かうにしたがって拡径され、湿式クラッチ２１からフロントポンプハウジング１５に向かって奥となるに従って段階的に縮径されている。
【0119】
これにより、シリンダ溝１６Ｄの加工を容易に行うことができる。特に、スペーサ４５の使用もあってオイルシール４４が配置される空間の加工が容易となっている。
【0120】
ピストン２６には、軸方向で中央やや湿式クラッチ２１側の位置に鍔状に外方に突出する拡径されたフランジ部２６Ａが形成されている。ピストン２６は、フランジ部２６Ａよりも前側に前側ピストン部２６Ｂが設けられており、前側ピストン部２６Ｂは、大径溝部１６ｂ、中径溝部１６ｃおよび小径溝部１６ｄに挿入配置されている。
【0121】
環状溝１６ｇを挟んでシリンダ溝１６Ｄの内径側壁面１６ｆに連続するようにリヤポンプハウジング１６には支持壁面１６ｅが設けられている。図３に示すように、支持壁面１６ｅは、シリンダ溝１６Ｄの内径側壁面１６ｆとほぼ同径寸法でタービン軸１１の軸方向に延在している。
【0122】
シリンダ溝１６Ｄの内径側壁面１６ｆと支持壁面１６ｅは、タービン軸１１の軸方向に連続した壁面であり、両方ともピストン２６の内側に位置するが、内径側壁面１６ｆはシリンダ溝１６Ｄ内に位置し、支持壁面１６ｅは環状溝１６ｇとともにシリンダ溝１６Ｄの外側（後ろ側）に露出した状態で形成されており、リヤポンプハウジング１６の外形形状の壁面を構成している。シリンダ溝１６Ｄの外に形成しているので、環状溝１６ｇの加工が容易となっている。
【0123】
ピストン２６は、シリンダ溝１６Ｄの内径側壁面１６ｆに摺動自在に支持されている。
【0124】
フランジ部２６Ａよりも後側には後側ピストン部２６Ｃが設けられており、後側ピストン部２６Ｃは、押圧ドラム２７の内側円筒部２７Ａの内径側に入り込んでいる。
【0125】
押圧ドラム２７の内側円筒部２７Ａとピストン２６の後側ピストン部２６Ｃの間には玉軸受からなる押圧ドラム用軸受２０Ｅが圧入されており、押圧ドラム２７は、押圧ドラム用軸受２０Ｅによってピストン２６に回転自在に支持されている。
【0126】
押圧ドラム用軸受２０Ｅの内径は、アウター用軸受２０Ｄの内径よりも大径に形成されており、押圧ドラム用軸受２０Ｅは、タービン軸１１の軸方向でアウター用軸受２０Ｄと並んで配置されている。
【0127】
押圧ドラム用軸受２０Ｅの内輪の前端は、フランジ部２６Ａに当接しており、押圧ドラム用軸受２０Ｅの外輪の後端は内側円筒部２７Ａの折り曲げ部２７ａに当接している。
【0128】
これにより、押圧ドラム２７は、ピストン２６に対して回転しながらピストン２６と一緒にタービン軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【0129】
押圧ドラム２７の外側円筒部２７Ｂは、内側円筒部２７Ａの前端から外後方に折り返されており、内側円筒部２７Ａと外側円筒部２７Ｂが屈曲して内外に配置されているので、内側円筒部２７Ａと外側円筒部２７Ｂの２重構造で剛性が高められている。
【0130】
これにより、押圧ドラム用軸受２０Ｅにて押圧ドラム２７を精度よく支持することができる。本実施例の押圧ドラム用軸受２０Ｅは、第２の軸受を構成する。
【0131】
リヤポンプハウジング１６には図示しないオイル制御装置から小径溝部１６ｄにオイルを供給するオイル通路が形成されており、ピストン２６は、小径溝部１６ｄに供給される油圧によってシリンダ溝１６Ｄから出たり戻ったりし、油圧が高められると湿式クラッチ２１側（後ろ側）に移動する。
【0132】
ピストン２６が油圧によって湿式クラッチ２１側に移動すると、押圧ドラム用軸受２０Ｅを介して押圧ドラム２７が押され、押圧ドラム２７がピストン２６と一緒に湿式クラッチ２１側に移動し、外側円筒部２７Ｂの後端部が前側プレッシャプレート２４Ａを後側プレッシャプレート２４Ｃ側に押圧する。
【0133】
これにより、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５が前側プレッシャプレート２４Ａと後側プレッシャプレート２４Ｃとに挟まれて摩擦接触する。
【0134】
すなわち、湿式クラッチ２１は、ピストン２６が油圧によってリヤポンプハウジング１６のシリンダ溝１６Ｄから押し出されたときの推力によって押圧ドラム２７を押圧し、湿式クラッチ２１を締結する。
【0135】
このとき、押圧ドラム２７からアウタープレート２４Ｂおよびインナーディスク２５を介してアウタードラム２２が受ける力は、アウター用軸受２０Ｄを介してリヤポンプハウジング１６に伝達されて、リヤポンプハウジング１６にて受け止める。
【0136】
具体的には、リヤポンプハウジング１６のシリンダ溝１６Ｄに油圧が作用すると、油圧によってピストン２６が押し出され、ピストン２６の押し付け力（推力）が発生する。
【0137】
ピストン２６の押し付け力は、ピストン２６から押圧ドラム用軸受２０Ｅ、押圧ドラム２７、前側プレッシャプレート２４Ａに伝達された後、前側プレッシャプレート２４Ａからインナーディスク２５およびアウタープレート２４Ｂの順に交互に伝達され、最も後方のインナーディスク２５から後側プレッシャプレート２４Ｃに伝達される。
【0138】
後側プレッシャプレート２４Ｃに伝達されたピストン２６の押し付け力は、後側プレッシャプレート２４Ｃからサークリップ４２、アウタードラム２２、アウター用軸受２０Ｄ、サークリップ４３Ａを介してリヤポンプハウジング１６に伝達される。
【0139】
つまり、本実施例の湿式クラッチ２１は、ピストン２６による押し付け力が湿式クラッチ２１の機構内で受け止められており、変速機ケース４に作用しない。これにより、ピストン２６による押し付け力が湿式クラッチ２１から変速機ケース４に伝達されることを抑制できる。
【0140】
このため、変速機ケース４の剛性を高くすることを不要にでき、変速機ケース４の軽量化と小型化を図ることができ、結果的に自動変速機２の軽量化と小型化を図ることができる。
【0141】
シリンダ溝１６Ｄには環状のオイルシール４４と環状のスペーサ４５が設けられている。オイルシール４４は、スペーサ４５に対してシリンダ溝１６Ｄの奥側に設けられており、ピストン２６の前側ピストン部２６Ｂと中径溝部１６ｃの間で中径溝部１６ｃの一番奥側に設けられている。
【0142】
オイルシール４４の前端部は、小径溝部１６ｄと中径溝部１６ｃの間に形成された段部１６ｕ（図３参照）に当接している。
【0143】
スペーサ４５は、オイルシール４４に対して押圧ドラム用軸受２０Ｅ側に設けられており、ピストン２６の前側ピストン部２６Ｂと中径溝部１６ｃおよび大径溝部１６ｂとの間に設けられている。
【0144】
スペーサ４５の後端部はサークリップ４６に当接しており、サークリップ４６は、大径溝部１６ｂの外径側壁面に形成された環状溝に取付けられている。これにより、スペーサ４５がシリンダ溝１６Ｄから抜け出ることを防止できる。
【0145】
オイルシール４４とスペーサ４５は、サークリップ４６と段部１６ｕによってタービン軸１１の軸方向に位置決めされてリヤポンプハウジング１６に取付けられている。
【0146】
つまり、オイルシール４４は、タービン軸１１の軸方向でスペーサ４５と段部１６ｕに挟まれることによってシリンダ溝１６Ｄに位置決めされている。オイルシール４４は、ピストン２６とシリンダ溝１６Ｄに当接している。
【0147】
これにより、ピストン２６の前側ピストン部２６Ｂの外径面と中径溝部１６ｃの外径側壁面との間をオイルシール４４によって密閉することができる。
【0148】
円筒部１６Ｂには環状溝１６ｇが形成されている。環状溝１６ｇは、支持壁面１６ｅから軸心側に掘り込まれており、環状溝１６ｇには環状のオイルシール４７が取付けられている。
【0149】
ピストン２６の後側ピストン部２６Ｃの内周面は、オイルシール４７が当接して摺接自在となっており、オイルシール４７は、ピストン２６と当接して弾性変形した状態で環状溝１６ｇに収容されている。これにより、後側ピストン部２６Ｃの内周面とシリンダ溝１６Ｄの内径側壁面１６ｆは、オイルシール４７によって密閉されている。
【0150】
このように、前側ピストン部２６Ｂの外径面と中径溝部１６ｃの外径側壁面との間がオイルシール４４によって密閉され、後側ピストン部２６Ｃとシリンダ溝１６Ｄの内径側壁面１６ｆがオイルシール４７によって密閉されることにより、小径溝部１６ｄに導入されたオイルがシリンダ溝１６Ｄから漏出することを防止できる。このため、小径溝部１６ｄに導入される油圧を高圧にでき、ピストン２６の押し出し力を確保できる。
【0151】
本実施例のオイルシール４４は、第１のシール部材を構成し、オイルシール４７は、第２のシール部材を構成する。ここで、内周面とは、タービン軸１１の径方向の内側に向いた面であり、外周面とはタービン軸１１の径方向の外側に向いた面である。
【0152】
タービン軸１１の軸方向で押圧ドラム２７とアウタードラム２２の間にはリターンスプリング４８が設けられており、リターンスプリング４８は、ダイヤフラムスプリングから構成されている。
【0153】
図３に示すように、リターンスプリング４８の内端部は、円筒部２２Ｃの前端部に縮径可能に当接している。押圧ドラム２７の外側円筒部２７Ｂの前後方向の中間部には外径寸法を変更することで形成された段部２７ｃが形成されており、リターンスプリング４８の外径縁部が段部２７ｃに当接嵌合することにより、外側円筒部２７Ｂの内径によって位置決めされている。
【0154】
リターンスプリング４８は、円筒部２２Ｃに対して押圧ドラム２７をトルコン室５Ｃ側に付勢することにより、外側円筒部２７Ｂが前側プレッシャプレート２４Ａを押す力を解消してアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５を離隔させ、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５の間に発生している摩擦力を低下させる。
【0155】
これにより、アウタードラム２２とインナーハブ２３が切り離されてタービン軸１１と入力軸３２とが切り離され、タービン軸１１から入力軸３２に伝達されるエンジン１の動力が遮断される。
【0156】
図１に示すように、タービン軸１１の内部にはタービン軸１１の軸心に軸方向に沿って延びる前側軸心孔１１ａと後側軸心孔１１ｂが形成されている。前側軸心孔１１ａと後側軸心孔１１ｂは連通しておらず、前側軸心孔１１ａに導入されるオイルは、トルクコンバータ１０に供給されることにより、ロックアップクラッチを作動させる。
【0157】
後側軸心孔１１ｂに供給されるオイルは、湿式クラッチ２１に供給され、湿式クラッチ２１は、このオイルによって潤滑および冷却が行われる。なお、後側軸心孔１１ｂに供給されたオイルは、スペーサ４１を通過して入力軸３２の軸心孔３２ａにも導入される。
【0158】
具体的には、図２に示すように、タービン軸１１には後側軸心孔１１ｂに連通する複数の放射孔１１ｃが形成されていて、放射孔１１ｃを通過して円筒支持部１６Ｃの内径側にオイルが放出される。
【0159】
円筒支持部１６Ｃの内径側に放出されたオイルは、ブッシュ５４やスラスト軸受を潤滑する。リヤポンプハウジング１６の円筒支持部１６Ｃには油路１６ｈが形成されており、油路１６ｈは、放射孔１１ｃの外側に位置し、円筒支持部１６Ｃの内周面から外周面へ貫通している。
【0160】
油路１６ｈの内側の開口端は、放射孔１１ｃに対向しており、油路１６ｈの外側の開口端は、タービン軸１１の軸方向でアウター用軸受２０Ｄと押圧ドラム用軸受２０Ｅの間に位置し、アウター用軸受２０Ｄと押圧ドラム用軸受２０Ｅにオイルを供給して潤滑している。
【0161】
また、油路１６ｈの外側の開口端は、タービン軸１１の軸方向でリターンスプリング４８と同じ位置に位置してリターンスプリング４８に対向している。
【0162】
タービン軸１１の回転時の遠心力によって放射孔１１ｃから外方に吐出されたオイルは、一部がブッシュ５４やスラスト軸受を潤滑し、スラスト軸受を通過したオイルは円筒部２２Ｃの内部に達する。残りのオイルは、油路１６ｈを通してアウター用軸受２０Ｄと押圧ドラム用軸受２０Ｅの間に導入された後、アウター用軸受２０Ｄと押圧ドラム用軸受２０Ｅを潤滑する。
【0163】
円筒部２２Ｃには内径側と外径側を連通するように放射孔２２ｆが形成されている（図３参照）。放射孔２２ｆは、径方向で連結部２２ａに対向している。
【0164】
アウター用軸受２０Ｄを潤滑したオイルは、放射孔２２ｆから連結部２２ａの傾斜に沿ってアウタードラム２２のプレート支持部２２Ｄとリターンスプリング４８に囲まれる空間に吐出された後、外側円筒部２７Ｂにガイドされてプレート支持部２２Ｄの環状部２２ｂの環状孔２２ｄを通してプレート支持部２２Ｄの円筒部２２ｃとインナーハブ２３の円筒部２３Ｃの間に導入される。
【0165】
また、放射孔１１ｃはタービン軸１１のスプライン嵌合部にも形成されており、放射孔１１ｃから吐出されるオイルは、スプライン嵌合部２２Ａとタービン軸１１のスプライン嵌合部を潤滑した後、アウタードラム２２のコの字部２２Ｂとインナーハブ２３の円板部２３Ｂの間の空間を通過してインナーハブ２３の円筒部２３Ｃに到達する。なお、円筒部２３Ｃには、タービン軸１１の軸端から放出されてスラスト軸受２０Ｂを通過したオイルも流れ込む。
【0166】
この後、円筒部２３Ｃのオイルは、インナーハブ２３の円筒部２３Ｃに形成されたオイル孔２３ａ（図２参照）を通してプレート支持部２２Ｄの円筒部２２ｃとインナーハブ２３の円筒部２３Ｃの間に導入される。
【0167】
このようにプレート支持部２２Ｄの円筒部２２ｃとインナーハブ２３の円筒部２３Ｃの間に導入されるオイルによってアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５が潤滑および冷却される。
【0168】
後側軸心孔１１ｂは、スペーサ４１の軸心孔４１ａを通して入力軸３２の軸方向に沿って延びる軸心孔３２ａに連通されている。
【0169】
後側軸心孔１１ｂからスペーサ４１の軸心孔４１ａを通して軸心孔３２ａに導入されたオイルは、入力軸３２に形成された図示しない放射孔から入力ギヤ３２Ａとカウンタギヤの噛み合い部や入力ギヤ３２Ａの軸受けなどに供給され、入力ギヤ３２Ａとカウンタギヤの噛み合い部や軸受がオイルによって潤滑される。
【0170】
図１に示すように、センターケース６の下部にはバルブボディ室５０が形成されている。バルブボディ室５０は、天井壁となるセンターケース６の底壁６Ｅと、底壁６Ｅから下方に突出し、バルブボディ室５０の前後左右の壁部を構成する周囲壁５０Ａと、周囲壁５０Ａの下端部に取付けられ、オイルが貯留されるオイルパン５１とから構成されている。
【0171】
つまり、バルブボディ室５０は、センターケース６の底壁６Ｅと周囲壁５０Ａとオイルパン５１とによって囲まれる空間から構成されている。
【0172】
図１、図４に示すように、バルブボディ室５０は、底壁６Ｅを挟んで湿式クラッチ室６Ｃの下方に設けられている。底壁６Ｅは、湿式クラッチ２１の回転中心軸Ｃ回り（タービン軸１１の軸心Ｃ回り）で湿式クラッチ２１の外周形状であるアウタードラム２２の外周形状に沿って湾曲している。
【0173】
図４に示すように、センターケース６の隔壁６Ｂは、センターケース６の周壁６Ａの外径形状と同じ円形に形成されており、底壁６Ｅは、隔壁６Ｂの外周形状に沿って湾曲している。つまり、周壁６Ａは、湿式クラッチ２１の外周形状に沿って湾曲しており、湿式クラッチ２１と周壁６Ａの間に径方向に同一の距離を有することで、湿式クラッチ２１の周りには環状の空間が形成されている。
【0174】
図１に示すように、バルブボディ室５０にはバルブボディ５２が設けられており、バルブボディ５２は、オイルポンプ１８から吐出されるオイルを制御することにより、トルクコンバータ１０や湿式クラッチ２１にオイルを供給する。
【0175】
本実施例のバルブボディ室５０は、湿式クラッチ２１の下側に設けられており、湿式クラッチ室６Ｃとバルブボディ室５０は底壁６Ｅによって仕切られている。つまり、湿式クラッチ室６Ｃの下方にはバルブボディ室５０からなる空間が形成されている。
【0176】
このため、バルブボディ室５０からなる空間と底壁６Ｅとオイルパン５１とによって湿式クラッチ２１から下方に放射される音が下方に漏れることを抑制でき、車室内の静粛性を向上できる。
【0177】
すなわち、湿式クラッチ２１から下方に放射される音は、路面で反射して車室に届き易いので、湿式クラッチ２１から下方に放射される音を、底壁６Ｅとバルブボディ室５０によって下方に通過することを抑制することにより、車室内の静粛性を向上できる。
【0178】
本実施例の自動変速機２は、いずれも図示しない車室のフロアパネルの下側に配置されており、フロアパネルにはフロアトンネルが設けられている。フロアトンネルは、フロアパネルから上方に膨出してトンネル状に前後方向に延びており、自動変速機２は、フロアトンネルの内部に入り込むように配置されている。
【0179】
これにより、車両の前後を除くセンターケース６の左右と上方にはフロアトンネルを構成するパネルが配置されている。
【0180】
フロアトンネルは、板金パネルから構成されており、板金パネルの形状の効果によって面剛性が高くなっている。これにより、湿式クラッチ２１から下方に放射される音は、バルブボディ室５０によって抑制でき、湿式クラッチ２１から上下左右方向に放射される音は、板金パネルによって抑制できる。
【0181】
一方、タービン軸１１の後側軸心孔１１ｂから湿式クラッチ２１に供給されて湿式クラッチ２１を潤滑および冷却したオイルは、湿式クラッチ２１の回転に伴って湿式クラッチ２１の周囲に飛散し、湿式クラッチ室６Ｃの周壁６Ａを伝って下方に流下して湿式クラッチ室６Ｃの底部に貯留される。
【0182】
ここで、湿式クラッチ２１が適度にオイルに漬かることは、湿式クラッチ２１の潤滑および冷却に有利となるが、湿式クラッチ室６Ｃの底部にオイルが過度に貯留されてオイルの油面が高くなると、湿式クラッチ２１の回転を阻害する攪拌抵抗が大きくなる。
【0183】
湿式クラッチ２１の攪拌抵抗が大きくなると、エンジン１の燃費が悪化するとともに、オイルの温度が上昇して湿式クラッチの冷却効率が悪化するおそれがある。このため、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイル量を適切に管理することが必要となる。
【0184】
本実施例の自動変速機２は、図１に示すように、車両の前後方向に延びるタービン軸１１の前側に対して入力軸３２の後側が下方となるように軸方向が後ろ下がり５°程度に傾いた状態で車載されている。
【0185】
変速室７Ｃは湿式クラッチ室６Ｃよりも下方に広がっており、その下部はバルブボディ室５０の上部の後方に広がっている。
【0186】
バルブボディ室５０は、湿式クラッチ室６Ｃの下方で、かつ、変速室７Ｃの前方に配置されており、湿式クラッチ室６Ｃの底壁６Ｅの底面６ｐは、変速室７Ｃの底面７ｐよりも高い位置に配置されている。
【0187】
湿式クラッチ室６Ｃの底面６ｐは、センターケース６の底壁６Ｅの上面であり、変速室７Ｃの底面７ｐは、リヤケース７の周壁７Ａの底壁の上面である。
【0188】
図１、図４に示すように、湿式クラッチ室６Ｃと変速室７Ｃとを仕切る隔壁６Ｂには貫通孔６ｃが形成されており、貫通孔６ｃは、アウタードラム２２の下端よりも高い位置に形成されている。アウタードラム２２の下端は、湿式クラッチ２１の下端に相当する。
【0189】
これにより、湿式クラッチ室６Ｃでオイルの油面が貫通孔６ｃの高さ以上に達したときに、湿式クラッチ室６Ｃの内部のオイルを貫通孔６ｃから後側の変速室７Ｃに排出できる。
【0190】
バルブボディ室５０を形成する周囲壁５０Ａの後部には貫通孔５０ａが形成されている。貫通孔５０ａは、貫通孔６ｃよりも下方で、かつ、リヤケース７の周壁７Ａの底面７ｐよりも上方に位置しており、貫通孔６ｃよりも大きな断面積の貫通孔に形成されて変速室７Ｃとバルブボディ室５０とを連通している。
【0191】
これにより、湿式クラッチ室６Ｃから流れ込んで変速室７Ｃに貯留されるオイルの油面が高くなったときに、変速室７Ｃのオイルが貫通孔５０ａを通してバルブボディ室５０に排出される。このため、変速室７Ｃのオイルの油面が過度に高くなることを防止し、カウンタギヤの攪拌抵抗を低減してエンジン１の燃費が悪化することを防止できる。
【0192】
隔壁６Ｂの最下部には連通孔６ｄが形成されており、連通孔６ｄは、貫通孔６ｃよりも下方に位置している。連通孔６ｄの開口面積は、貫通孔６ｃの開口面積よりも小さく形成されており、連通孔６ｄは、湿式クラッチ室６Ｃと変速室７Ｃとを連通している。
【0193】
湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルは、連通孔６ｄを通して変速室７Ｃに排出される。連通孔６ｄの開口面積は貫通孔６ｃの開口面積よりも小さく形成されているので、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルの油面が過度に低くなることを防止できる。
【0194】
つまり、貫通孔６ｃと連通孔６ｄの開口面積を調整することにより、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルが連通孔６ｄから過剰に排出されることを防止して、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルの油面の高さを、湿式クラッチ２１を適切に潤滑および冷却できる油面に管理できる。
【0195】
図４に示すように、隔壁６Ｂの上部には通気孔６ｅが形成されており、通気孔６ｅは、貫通孔６ｃよりも上方に位置している。通気孔６ｅは、湿式クラッチ室６Ｃと変速室７Ｃとを連通しており、通気孔６ｅを通して湿式クラッチ室６Ｃと変速室７Ｃとに空気を流通させることにより、湿式クラッチ室６Ｃから貫通孔６ｃおよび連通孔６ｄを通して変速室７Ｃにオイルを円滑に排出できる。
【0196】
センターケース６の底壁６Ｅには中央排出孔６ｆ、左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈが形成されており、中央排出孔６ｆ、左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈは、湿式クラッチ室６Ｃとバルブボディ室５０とを連通している。
【0197】
センターケース６の底壁６Ｅは、周壁６Ａの下部に位置し、円周方向で左排出孔６ｇから右排出孔６ｈまで湾曲する部位であり、底壁６Ｅの上面がセンターケース６の底面６ｐとなる。
【0198】
中央排出孔６ｆは、湿式クラッチ２１の下方に位置しており、左排出孔６ｇと右排出孔６ｈは、中央排出孔６ｆの左右両側に位置している。左排出孔６ｇと右排出孔６ｈは、中央排出孔６ｆよりも高い位置に位置しており、アウタードラム２２の下端と同じ高さ位置から貫通孔６ｃの高さ位置の間に位置して湿式クラッチ室６Ｃの底面６ｐに開口している。
【0199】
図２に示すように、湿式クラッチ室６Ｃの底面６ｐは、前端部に対して後端部が下側に位置するように傾斜しており、中央排出孔６ｆは、連通孔６ｄと同じ高さ位置に形成されている。
【0200】
中央排出孔６ｆ、左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈは、湿式クラッチ２１の回転中心軸Ｃの方向（タービン軸１１の軸方向）で湿式クラッチ２１の押圧ドラム２７と同じ位置に設けられている。換言すれば、中央排出孔６ｆ、左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈは、押圧ドラム２７と上下方向で対向している。
【0201】
左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈの開口面積は、中央排出孔６ｆの開口面積よりも大きく形成されており、貫通孔６ｃよりもやや下方に位置している。
【0202】
本実施例の湿式クラッチ室６Ｃの底面６ｐは、前端部に対して後端部が下側に位置するように傾斜しているので、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルは、湿式クラッチ室６Ｃの後側に集まる。
【0203】
また、湿式クラッチ室６Ｃのアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５は、湿式クラッチ室６Ｃの後側に位置しているので、後側に集められたオイルにアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５を容易に浸からせることができ、湿式クラッチ室６Ｃにオイルでアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５を効率よく冷却することができる。
【0204】
湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルは、中央排出孔６ｆを通してバルブボディ室５０に常時排出されるとともに、連通孔６ｄを通して変速室７Ｃに常時排出されるが、湿式クラッチ室６Ｃに供給されるオイルは、中央排出孔６ｆや連通孔６ｄから排出されるオイル量よりも多い。
【0205】
このため、湿式クラッチ室６Ｃ内は常に適正なオイル量になると共に、湿式クラッチ室６Ｃの底部に貯留されるオイルの油面が左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈの高さ以上に達したときには、湿式クラッチ室６Ｃに貯留される余剰のオイルが左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈからバルブボディ室５０に排出される。
【0206】
つまり、オイルの油面が左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈの高さ以上に達したときに、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルを左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈからバルブボディ室５０に排出することにより、湿式クラッチ室６Ｃのオイルの油面の高さをアウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５が浸かる程度の高さに維持できる。
【0207】
これにより、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５が摩擦接触したときに、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５をオイルによって適切に潤滑および冷却できる。
【0208】
また、オイルの油面が貫通孔６ｃの高さ以上に達したときに、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルを貫通孔６ｃから変速室７Ｃに排出することにより、湿式クラッチ室６Ｃに貯留されるオイルの油面が過度に高くなることを防止して、湿式クラッチ室６Ｃのオイルの油面の高さをアウタードラム２２の下部が浸かる程度の高さに維持でき、湿式クラッチ２１を適切に潤滑および冷却できる。
【0209】
これに加えて、湿式クラッチ２１の攪拌抵抗を低減して、エンジン１の燃費が悪化することを防止できるとともに、湿式クラッチ室６Ｃの内部に貯留されるオイルの温度が上昇して冷却効率が悪化することを防止できる。本実施例の左排出孔６ｇおよび右排出孔６ｈは、排出孔を構成する。
【0210】
図４に示すように、センターケース６の底壁６Ｅにはリブ５３Ａ、５３Ｂが設けられている。リブ５３Ａ、５３Ｂは、底壁６Ｅと隔壁６Ｂの接続角部から湿式クラッチ室６Ｃに向かって突出している。
【0211】
具体的には、リブ５３Ａ、５３Ｂは、底壁６Ｅと隔壁６Ｂに接続されており、底壁６Ｅから湿式クラッチ室６Ｃに向かって前方に延び、かつ、底壁６Ｅから湿式クラッチ室６Ｃに向かって上方に延びている。
【0212】
リブ５３Ａは、貫通孔６ｃと左排出孔６ｇの近くに位置しており、リブ５３Ｂは、連通孔６ｄと中央排出孔６ｆの近くに位置している。アウタードラム２２の回転に連れまわり湿式クラッチ室６Ｃの内面を流れるオイルを、リブ５３Ａ、５３Ｂによって堰き止めて滞留させて孔からの排出を容易にしている。
【0213】
【0214】
図１に示すように、貫通孔１２ａにはタービン軸１１が挿通されており、タービン軸１１の前後端部は、貫通孔１２ａの前後の開口端から前側と後側に突出している。
【0215】
図２、図３に示すように、ステータ軸１２の後部には圧入固定部１２Ａとブッシュ支持部１２Ｂが設けられている。圧入固定部１２Ａは、リヤポンプハウジング１６の貫通孔１６ａに圧入固定されており、リヤポンプハウジング１６に回転不能に取付けられている。
【0216】
ブッシュ支持部１２Ｂは、圧入固定部１２Ａの後方のステータ軸１２の後端部（端部）に設けられている。
【0217】
ブッシュ支持部１２Ｂとタービン軸１１の間には軸受としてのブッシュ（すべり軸受）５４が設けられており、ブッシュ支持部１２Ｂは、ブッシュ５４を介してタービン軸１１を回転自在に支持している。
【0218】
これにより、リヤポンプハウジング１６に圧入固定されたステータ軸１２を利用してタービン軸１１や湿式クラッチ２１の軸心Ｃを位置決めできる。本実施例のブッシュ支持部１２Ｂは、軸受支持部を構成する。
【0219】
圧入固定部１２Ａとブッシュ支持部１２Ｂは、ステータ軸１２の軸方向で異なる位置に配置されている。すなわち、ブッシュ支持部１２Ｂは、圧入固定部１２Ａよりも変速室７Ｃ側のステータ軸１２の後端部に設けられている。
【0220】
圧入固定部１２Ａの径方向の内方には一対のシールリング５５が設けられており（図３参照）、シールリング５５は、圧入固定部１２Ａの内周面とタービン軸１１の外周面の間に配置されている。
【0221】
これにより、ステータ軸１２とタービン軸１１の間でオイルの受け渡しができ、後側軸心孔１１ｂにオイルを供給することができる。そして、圧入固定部１２Ａの内周面とタービン軸１１の外周面の間にオイルが漏出することを防止できる。
【0222】
ブッシュ支持部１２Ｂの外径寸法は、圧入固定部１２Ａの外径寸法よりも小さく形成されており、圧入固定部１２Ａがリヤポンプハウジング１６に圧入固定された状態において、ブッシュ支持部１２Ｂの外周面とリヤポンプハウジング１６の内周面の間には僅かな隙間が形成されている。
【0223】
ステータ軸１２の外周部には小径部１２ｂが形成されており、小径部１２ｂは、ステータ軸１２の軸方向で圧入固定部１２Ａとブッシュ支持部１２Ｂの間に設けられている。
【0224】
小径部１２ｂは、圧入固定部１２Ａとブッシュ支持部１２Ｂの外径よりも小径に形成されており、小径部１２ｂとリヤポンプハウジング１６の貫通孔１６ａの間には環状の空間が形成されている。
【0225】
次に、本実施例の湿式クラッチ構造の効果を説明する。
本実施例の湿式クラッチ構造は、アウタープレート２４Ｂを有し、トルクコンバータ１０のタービン軸１１に連結されるアウタードラム２２と、アウタープレート２４Ｂの間に交互に設けられたインナーディスク２５を有し、変速機構３１の入力軸３２に連結されるインナーハブ２３とを備えており、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５とを接触または離隔させることにより、タービン軸１１と入力軸３２とを断接する。
本実施例の湿式クラッチ構造は、アウタープレート２４Ｂを有し、トルクコンバータ１０のタービン軸１１に連結されるアウタードラム２２と、アウタープレート２４Ｂの間に交互に設けられたインナーディスク２５を有し、変速機構３１の入力軸３２に連結されるインナーハブ２３とを備えており、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５とを接触または離隔させることにより、タービン軸１１と入力軸３２とを断接する。
【0226】
また、湿式クラッチ構造は、オイルポンプ１８を有し、タービン軸１１を取り囲むフロントポンプハウジング１５およびリヤポンプハウジング１６を備えており、リヤポンプハウジング１６は、タービン軸１１の軸方向に沿って延び、アウタードラム２２の内径側に入り込む円筒支持部１６Ｃを有する。
【0227】
これに加えて、円筒支持部１６Ｃとアウタードラム２２の間にはアウター用軸受２０Ｄが設けられており、アウタードラム２２がアウター用軸受２０Ｄによって円筒支持部１６Ｃに回転自在に支持されている。
【0228】
これにより、湿式クラッチ２１の構成部品の中でも最も大径なアウタードラム２２の支持剛性を高くして、湿式クラッチ２１を安定して回転させることができ、湿式クラッチ２１の回転時に音や振動が発生することを抑制できるとともに、湿式クラッチ２１の耐久性を向上できる。
【0229】
また、アウタードラム２２がアウター用軸受２０Ｄによって円筒支持部１６Ｃに回転自在に支持されているので、タービン軸１１と同心位置となるようにアウタードラム２２をリヤポンプハウジング１６に支持でき、アウタードラム２２の位置精度（同心度）を容易に高めることができる。
【0230】
このため、湿式クラッチ２１をより一層安定して回転させることができ、湿式クラッチ２１の回転時に音や振動が発生することをより効果的に抑制できるとともに、湿式クラッチ２１の耐久性をより効果的に向上できる。
【0231】
また、本実施例の湿式クラッチ構造によれば、リヤポンプハウジング１６に摺動自在に取付けられたピストン２６と、ピストン２６に押圧されることにより、アウタープレート２４Ｂとインナーディスク２５とを接触させる押圧ドラム２７と、押圧ドラム２７とピストン２６の間に設けられ、押圧ドラム２７をピストン２６に回転自在に支持する押圧ドラム用軸受２０Ｅとを有する。
【0232】
これにより、押圧ドラム２７の支持剛性を高くして、湿式クラッチ２１をより一層安定して回転させることができ、湿式クラッチ２１の回転時に音や振動が発生することをより効果的に抑制できるとともに、湿式クラッチ２１の耐久性をより効果的に向上できる。
【0233】
また、押圧ドラム２７が押圧ドラム用軸受２０Ｅによってピストン２６に回転自在に支持されているので、タービン軸１１と同心位置となるように押圧ドラム２７をピストン２６に支持でき、押圧ドラム２７の位置精度（同心度）を容易に高めることができる。
【0234】
このため、湿式クラッチ２１をより一層安定して回転させることができ、湿式クラッチ２１の回転時に音や振動が発生することをより効果的に抑制できるとともに、湿式クラッチ２１の耐久性をより効果的に向上できる。
【0235】
また、本実施例の湿式クラッチ構造によれば、ピストン２６がリヤポンプハウジング１６から押し出されたときの推力によってピストン２６が押圧ドラム２７を押圧し、押圧ドラム２７からアウタープレート２４Ｂおよびインナーディスク２５を介してアウタードラム２２が受ける力を、アウター用軸受２０Ｄを介してリヤポンプハウジング１６に伝達する。
【0236】
これにより、湿式クラッチ２１の締結時（アウタープレート２４Ｂおよびインナーディスク２５の接触時）にピストン２６の推力が（クラッチ締結力）が湿式クラッチ２１のタービン軸１１に作用することを抑制でき、タービン軸１１を変速機ケース４に容易に支持でき、湿式クラッチ２１を安定して回転させることができる。
【0237】
つまり、タービン軸１１は入力軸３２に比べて短く形成されており、後端部に片持ち状態で比較的重量のある湿式クラッチ２１のアウタードラム２２が取付けられているので、湿式クラッチ２１は、タービン軸１１の振れの影響を受け易い。
【0238】
本実施例の湿式クラッチ２１は、ピストン２６の推力が湿式クラッチ２１のタービン軸１１に作用することを抑制できるので、タービン軸１１の振れの影響を受けることを抑制できる。
【0239】
これに加えて、ピストン２６による押し付け力が湿式クラッチ２１で成立し、変速機ケース４に作用しないので、変速機ケース４の剛性を高くすることを不要にして、変速機ケース４の軽量化と小型化を図ることができ、結果的に自動変速機２の軽量化と小型化を図ることができる。
【0240】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【0241】
１０...トルクコンバータ（流体継手）、１１...タービン軸、１５...フロントポンプハウジング（ポンプハウジング）、１６...リヤポンプハウジング（ポンプハウジング）、１６Ｃ...円筒支持部、１８...オイルポンプ、２０Ｄ...アウター用軸受（第１の軸受）、２０Ｅ...押圧ドラム用軸受、２２...アウタードラム、２３...インナーハブ、２４Ｂ...アウタープレート（第１の摩擦板）、２５...インナーディスク（第２の摩擦板）、２６...ピストン、２７...押圧ドラム、３１...変速機構、３２...入力軸
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】