特開 2024-159094 車両構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024159094

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】車両構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/00 20060101AFI20241031BHJP

【ＦＩ】

B62D21/00 B

【審査請求】有

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023074859

(22)【出願日】2023-04-28

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100100147

【弁理士】

【氏名又は名称】山野 宏

(72)【発明者】

【氏名】藤本 和広

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203AA31

3D203BA17

3D203CA23

3D203CA40

3D203CB09

3D203DB05

3D203DB07

(57)【要約】

【課題】車両の走行時の剛性を確保でき、かつ前面衝突時の衝突荷重を効果的に吸収できる車両構造を提供する。
【解決手段】車両の左右に配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバに橋渡されて電装機器が取り付けられるサポートメンバと、を備える車両構造であって、前記サポートメンバは、前記フロントサイドメンバの各々の前方に第一締結部材で締結された第一部材と、前記フロントサイドメンバの各々の後方に第二締結部材で締結された第二部材と、を有し、前記第一部材と前記第二部材は、前記第一締結部材と前記第二締結部材との間で互いに接合された接合部を有し、前記車両の前面衝突時、前記第一締結部材の後方への変位に伴って前記接合部の少なくとも一部を破断するように構成された、車両構造。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の左右に配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバに橋渡されて電装機器が取り付けられるサポートメンバと、を備える車両構造であって、
前記サポートメンバは、
前記フロントサイドメンバの各々の前方に第一締結部材で締結された第一部材と、
前記フロントサイドメンバの各々の後方に第二締結部材で締結された第二部材と、を有し、
前記第一部材と前記第二部材は、前記第一締結部材と前記第二締結部材との間で互いに接合された接合部を有し、
前記車両の前面衝突時、前記第一締結部材の後方への変位に伴って前記接合部の少なくとも一部を破断するように構成されている、
車両構造。

【請求項2】

前記サポートメンバは、前記第一部材に固定された板材をさらに備え、
前記第一部材は、筒状に構成されており、
前記板材は、前記接合部の前方に向き合うように配置されており、
前記第二部材は、前方に向かうに従って前記板材から離れるように構成された前端部を有している、請求項１に記載の車両構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の左右に配置されたフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバに橋渡されて電装機器が取り付けられるサポートメンバとを備える車両構造に関する。

【背景技術】

【0002】

電動車両では、ダッシュパネルよりも前方に電動車両の動力源であるモータを含む電装機器が配置されている。電装機器は、通常、左右のフロントサイドメンバに橋渡されたサポートメンバに取り付けられている。左右のフロントサイドメンバは、前後に延びるように配置されている。サポートメンバは、前方メンバと後方メンバと左右の連結メンバとが一連に構成された井桁形状の部材である。前方メンバと後方メンバとは、車両の前後において左右に延びるように配置されている。左右の連結メンバは、車両の左右において前方メンバと後方メンバとをつないでいる。

【0003】

特許文献１の電動車両では、前方メンバおよび後方メンバの左右の端部が左右のフロントサイドメンバに締結されている。

【0004】

特許文献２の電動車両では、前方メンバおよび後方メンバの左右の端部がブラケットによって左右のフロントサイドメンバに接続されている。ブラケットは、車両の上方から見た形状がＵ字状に構成された部材である。ブラケットは、前側締結部と後側締結部と連結部とを有する。前側締結部と後側締結部と連結部とは、一連に構成されている。前側締結部は、フロントサイドメンバと前方メンバの端部の両方に重なるように配置されており、フロントサイドメンバに締結される車外側領域と、前方メンバの端部に締結される車内側領域とを有する。後側締結部は、フロントサイドメンバと後方メンバの端部の両方に重なるように配置されており、フロントサイドメンバに締結される車外側領域と、後方メンバの端部に締結される車内側領域とを有する。連結部は、前側締結部の車内側領域と後側締結部の車内側領域とをつないでいる。前側締結部の車外側領域と後側締結部の車外側領域との間には空間が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１１－２０６０２号公報

【特許文献2】特開２０１９－５１９１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

車両は、前面衝突時の衝突荷重の大部分を左右のフロントサイドメンバの変形によって吸収するように設計されている。衝突荷重を効果的に吸収する観点から、左右のフロントサイドメンバの座屈を適切にコントロールすることが望まれる。左右のフロントサイドメンバの先端から衝突荷重が入力されたとき、左右のフロントサイドメンバが蛇腹状に座屈することで、衝突荷重を効果的に吸収できる。

【0007】

特許文献１の電動車両では、前方メンバと後方メンバと左右の連結メンバとが一連に構成されていて、前方メンバおよび後方メンバの左右の端部が左右のフロントサイドメンバに直接締結されている。そのため、左右のフロントサイドメンバとサポートメンバとが強固に固定される。よって、特許文献１の電動車両では、走行時には電装機器の支持剛性が確保され易い。しかし、特許文献１の電動車両では、前面衝突時には左右の連結メンバが突っ張り易いことで、フロントサイドメンバの座屈が阻害されるおそれがある。フロントサイドメンバの座屈が阻害されると、衝突荷重を効果的に吸収することが難しくなる。

【0008】

特許文献２の電動車両では、前方メンバおよび後方メンバの左右の端部と左右のフロントサイドメンバとがブラケットによって接続され、ブラケットに上記空間が設けられている。そのため、特許文献２の電動車両では、前面衝突時には上述した突っ張りが生じ難いため、フロントサイドメンバの座屈が適切にコントロールされ易い。しかし、特許文献２の電動車両では、ブラケットに上記空間が設けられていることで、走行時には電装機器の支持剛性が確保され難い。

【0009】

本発明の目的の一つは、車両の走行時の支持剛性を確保でき、かつ前面衝突時の衝突荷重を効果的に吸収できる車両構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

（１）本発明の一態様に係る車両構造は、
車両の左右に配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバに橋渡されて電装機器が取り付けられるサポートメンバと、を備える車両構造であって、
前記サポートメンバは、
前記フロントサイドメンバの各々の前方に第一締結部材で締結された第一部材と、
前記フロントサイドメンバの各々の後方に第二締結部材で締結された第二部材と、を有し、
前記第一部材と前記第二部材は、前記第一締結部材と前記第二締結部材との間で互いに接合された接合部を有し、
前記車両の前面衝突時、前記第一締結部材の後方への変位に伴って前記接合部の少なくとも一部を破断するように構成されている。

【0011】

（２）上記（１）の車両構造において、
前記サポートメンバは、前記第一部材に接合された板材をさらに備え、
前記第一部材は、筒状に構成されており、
前記板材は、前記接合部の前方に向き合うように配置されており、
前記第二部材は、前方に向かうに従って前記板材から離れるように構成された前端部を有していてもよい。

【発明の効果】

【0012】

上記（１）の車両構造では、サポートメンバが互いに独立して構成された第一部材および第二部材を有し、第一部材と第二部材とが左右のフロントサイドメンバの前後に締結されていて、第一部材と第二部材とが互いに接合されている。そのため、上記（１）の車両構造は、車両の走行時には電装機器の支持剛性を確保できる。また、上記（１）の車両構造は、車両の前面衝突時、接合部の少なくとも一部が破断されるように構成されている。接合部の少なくとも一部が外れることによって、左右のフロントサイドメンバの座屈が阻害され難い。そのため、上記（１）の車両構造は、車両の前面衝突時には左右のフロントサイドメンバの座屈を適切にコントロールすることができる。よって、上記（１）の車両構造は、車両の前面衝突時の衝突荷重を効果的に吸収できる。上記（１）の車両構造では、簡易な構成で、通常走行時の支持剛性の確保と前面衝突時の左右のフロントサイドメンバの適切な座屈とを実現できるため、コストを低減し易い。

【0013】

上記（２）の車両構造では、サポートメンバが板材を備えることで、前面衝突時の第一締結部材の後方への変位に伴って板材が後方へ変位する。上記（２）の車両構造では、第二部材の上記前端部が前方に向かうに従って板材から離れるように構成されていることで、後方へ変位した板材が第二部材と第一部材との間に差し込まれ易い。そのため、上記（２）の車両構造は、板材によって接合部を破断させ易い。よって、上記（２）の車両構造は、左右のフロントサイドメンバの座屈がより一層阻害され難く、左右のフロントサイドメンバの座屈をより一層適切にコントロールすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、実施形態の車両構造の概略を示す斜視図である。

【図2】図２は、実施形態の車両構造の第一部材および第二部材を拡大して示す拡大斜視図である。

【図3】図３は、実施形態の車両構造の第一部材および第二部材を拡大して示す拡大上面図である。

【図4】図４は、実施形態の車両構造の第一部材および第二部材を示す右側面図である。

【図5】図５は、変形例の車両構造の第一部材および第二部材を示す右側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明の車両構造の実施形態および変形例を図１から図５を参照しつつ以下に説明する。図中の同一符号は同一または相当部分を示す。各図面が示す部材の大きさは、説明を明確にする目的で表現されており、必ずしも実際の寸法を表すものではない。図中の「ＵＰ」は実施形態の車両構造１を備える車両の上方、「ＬＷＲ」は下方、「ＦＲ」は前方、「ＲＲ」は後方、「ＲＨ」は右方、「ＬＨ」は左方を示す。以下の説明の「上」、「下」、「前」、「後」、「右」、および「左」のそれぞれは、上記車両の「上方」、「下方」、「前方」、「後方」、「右方」、および「左方」のそれぞれに対応している。

【0016】

《実施形態》
〔車両構造〕
図１から図４を参照して、実施形態の車両構造１を説明する。実施形態の車両構造１は、図１に示されるように、車両の左右に配置されたフロントサイドメンバ２とフロントサイドメンバ２に橋渡されるサポートメンバ３とを備える。サポートメンバ３は、電装機器４が取り付けられる。車両構造１を備える車両は、電気自動車またはハイブリッド自動車などの電動車両である。実施形態の車両構造１の特徴の一つは、以下の要件（Ａ）および要件（Ｂ）を満たす点にある。

【0017】

（Ａ）サポートメンバ３は、図２に示されるように、互いに独立した特定の第一部材３１および第二部材３５を有する。第一部材３１は、図１に示されるように左右のフロントサイドメンバ２の各々の前方に第一締結部材５１で締結されている。第二部材３５は、左右のフロントサイドメンバ２の各々の後方に第二締結部材５２で締結されている。第一部材３１と第二部材３５とは、図３、図４に示されるように、第一締結部材５１と第二締結部材５２との間で互いに接合された接合部５５を有する。
（Ｂ）車両の前面衝突時、第一締結部材５１の後方への変位に伴って接合部５５の少なくとも一部が破断するように構成されている。接合部５５の少なくとも一部とは、接合部５５の数が１つの場合、１つの接合部５５のうち少なくとも一部の領域であり、接合部５５の数が複数の場合、複数の接合部５５のうち少なくとも１つの接合部５５である。

【0018】

［フロントサイドメンバ］
左右のフロントサイドメンバ２は、車両の前部の骨格を構成する部材である。左右のフロントサイドメンバ２は、前後に延びている。左右のフロントサイドメンバ２は、概ね左右対称に構成されている。図２から図４では、右方のフロントサイドメンバ２が示されている。この点は、後述する変形例において参照する図５でも同様である。

【0019】

各フロントサイドメンバ２は、ダッシュパネル９１の下方から前方に延びるように設けられている。ダッシュパネル９１は、モータルームと車室とを隔てる部材である。ダッシュパネル９１は、左右に沿って配置されている。ダッシュパネル９１よりも前方において、各フロントサイドメンバ２の上部には、前方から後方に向かって順にエプロンメンバ９２およびサスペンションタワー９３が接続されている。

【0020】

本例の各フロントサイドメンバ２は、図３に示されるように凹部２１を有する。凹部２１は、図示しない操舵時の前輪がフロントサイドメンバ２に干渉することを防止する。凹部２１は、車内側に向かって窪むように設けられている。本例の凹部２１は、各フロントサイドメンバ２のうち、エプロンメンバ９２が接続される箇所に対応する領域であって、第一締結部材５１と第二締結部材５２との間の領域に設けられている。

【0021】

［サポートメンバ］
図１に示されるように、サポートメンバ３は、電装機器４が取り付けられる。電装機器４は、例えば、モータ、充電器、インバータ、コンバータ、電力分配器、およびＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の少なくとも１つである。電装機器４は、充電、電力変換、および電力分配などの機能が一つにまとめられた集約ユニットであってもよい。集約ユニットは、例えばＥＳＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃｉｔｙ Ｓｕｐｐｌｙ Ｕｎｉｔ）である。電装機器４は、集約ユニット４１とモータ４２とを有する。

【0022】

本例のサポートメンバ３は、図２に示されるように、本体部材３０と第一部材３１と第二部材３５と板材３９とを有する。本例では、本体部材３０と第一部材３１と第二部材３５と板材３９とは、互いに独立した部材で構成されている。本例とは異なり、本体部材３０と第一部材３１とが一連の部材で構成され、この一連の部材と第二部材３５と板材３９とが互いに独立した部材で構成されていてもよい。

【0023】

（本体部材）
本体部材３０は、図１に示されるように、電装機器４を支持する。本体部材３０は、前方メンバ３０ａと後方メンバ３０ｂと左右の連結メンバ３０ｃとを有する。本例では、前方メンバ３０ａと後方メンバ３０ｂと左右の連結メンバ３０ｃとは互いに独立した部材で構成されている。

【0024】

本例では、本体部材３０を上方から見た形状が矩形枠状である。前方メンバ３０ａは、車両の前方において、左右に延びるように配置されている。後方メンバ３０ｂは、前方メンバ３０ａよりも車両の後方において、左右に延びるように配置されている。本例では、前方メンバ３０ａの上面と後方メンバ３０ｂの上面とに、図示が省略されたブラケットによって集約ユニット４１が取り付けられ、前方メンバ３０ａの下面と後方メンバ３０ｂの下面とに、図示が省略されたブラケットによってモータ４２が取り付けられている。左方の連結メンバ３０ｃは、前方メンバ３０ａの左端部と後方メンバ３０ｂの左端部とをつないでおり、右方の連結メンバ３０ｃは、前方メンバ３０ａの右端部と後方メンバ３０ｂの右端部とをつないでいる。

【0025】

本例とは異なり、本体部材３０の上方から見た形状が井桁形状となるように、左右の連結メンバ３０ｃが前方メンバ３０ａの途中と後方メンバ３０ｂの途中とをつないでいてもよい。本例とは異なり、前方メンバ３０ａと後方メンバ３０ｂと連結メンバ３０ｃとは、一連の部材で構成されていてもよい。

【0026】

（第一部材）
第一部材３１は、左右のフロントサイドメンバ２の各々の前方に第一締結部材５１で締結されている。第一締結部材５１の数は、単数でも複数でもよい。本例の第一締結部材５１の数は単数である。第一部材３１は、本体部材３０の端部に第三締結部材５３で締結されている。即ち、第一部材３１は、フロントサイドメンバ２の上面と本体部材３０の上面とにつながっている。第三締結部材５３の数は、単数でも複数でもよい。本例の第三締結部材５３の数は、３本である。１本の第三締結部材５３が第一部材３１と前方メンバ３０ａとを締結し、２本の第三締結部材５３が第一部材３１と連結メンバ３０ｃとを締結している。

【0027】

本例の第一部材３１は、図４に示されるように、第一上板３２と第一下板３３とを有する。本例の第一部材３１を右方からみた形状は、矩形の筒状である。第一上板３２は、下方に開口するＵ字状に構成されている。第一上板３２は、第一天井部３２１と第一前壁部３２２と第一後壁部３２３とを有する。第一天井部３２１と第一前壁部３２２と第一後壁部３２３とは、一連に構成されている。第一下板３３は、上方に開口するＵ字状に構成されている。第一下板３３は、第一底部３３１と第一前壁部３３２と第一後壁部３３３とを有する。第一底部３３１と第一前壁部３３２と第一後壁部３３３とは、一連に構成されている。第一天井部３２１と第一底部３３１とは、互いに間隔を空けて向かい合っている。第一前壁部３２２と第一前壁部３３２とが前後に重ねられており、その重ねられた領域が接合されている。第一後壁部３２３と第一後壁部３３３とが前後に重ねられており、その重ねられた領域が接合されている。第一締結部材５１は、第一天井部３２１と第一底部３３１とを貫通して第一部材３１とフロントサイドメンバ２とを締結している。

【0028】

本例の第一上板３２は、切欠部３２１ａと上部湾曲部３２１ｂとを有する。切欠部３２１ａは、図３に示されるように、車外側の後方に設けられている。切欠部３２１ａによって形成された第一天井部３２１の縁部は、Ｌ字状に構成されている。上部湾曲部３２１ｂは、図４に示されるように、切欠部３２１ａと第一締結部材５１との間に設けられている。本例の上部湾曲部３２１ｂは、上方に凸となるように構成されている。本例では、上部湾曲部３２１ｂの車幅に沿った長さは、第一天井部３２１の下面に接合された板材３９の車幅に沿った長さよりも長い。第一下板３３は、切欠部３３１ａと下部湾曲部３３１ｂとを有する。切欠部３３１ａは、車外側の後方に設けられている。切欠部３３１ａによって形成された第一底部３３１の縁部は、Ｌ字状に構成されている。下部湾曲部３３１ｂは、切欠部３３１ａと第一締結部材５１との間に設けられている。本例の下部湾曲部３３１ｂは、下方に凸となるように構成されている。本例では、下部湾曲部３３１ｂの車幅に沿った長さは、第一底部３３１の上面に接合された板材３９の車幅に沿った長さよりも長い。

【0029】

（第二部材）
第二部材３５は、図１に示されるように、左右のフロントサイドメンバ２の各々の後方に第二締結部材５２で締結されている。第二締結部材５２の数は、単数でも複数でもよい。本例の第二締結部材５２の数は単数である。第二部材３５は、第一締結部材５１よりも後方に配置されている。本例の第二部材３５は、図３、図４に示されるように、切欠部３２１ａ、３３１ａから露出するように配置されている。第二部材３５は、第一部材３１とは異なり、本体部材３０には締結されていない。図３に示されるように、本例の第二部材３５を上方から見た形状は、四角形状である。図３において、紙面右側に位置する車幅に沿った縦破線と、その縦破線の下端よりも紙面右側に延びる横破線が、第二部材３５の縁を示している。第二部材３５は、第一締結部材５１と第二締結部材５２との間で第一部材３１に接合されている。

【0030】

本例の第二部材３５は、図４に示されるように、第二上板３６と第二下板３７とを有する。第二部材３５を右方からみた形状は、Ｃ字状である。第二上板３６は、Ｌ字状に構成されている。第二上板３６は、第二天井部３６１と第二後壁部３６２とを有する。第二天井部３６１と第二後壁部３６２とは、一連に構成されている。第二下板３７は、Ｌ字状に構成されている。第二下板３７は、第二底部３７１と第二後壁部３７２とを有する。第二底部３７１と第二後壁部３７２とは、一連に構成されている。第二天井部３６１と第二底部３７１とは、互いに間隔を空けて向かい合っている。第二後壁部３６２と第二後壁部３７２とが前後に重ねられており、その重ねられた領域が接合されている。

【0031】

図３、図４に示されるように、本例の第二天井部３６１は、第一天井部３２１の下面における切欠部３２１ａの周辺に接合部５５によって接合されている。図３では、接合部５５がＸ印で示されている。本例では、図３に示されるように、第二天井部３６１と第一天井部３２１との接合部５５の数は、３つである。２つの接合部５５は、第二締結部材５２よりも前方に設けられており、１つの接合部５５は、第二締結部材５２よりも車内側に設けられている。第二天井部３６１と第一天井部３２１との接合部５５の数は、３つに限定されない。図４に示されるように、本例の第二底部３７１は、第一底部３３１の上面における切欠部３３１ａの周辺に接合部５５によって接合されている。本例では、第二底部３７１と第一底部３３１との接合部５５の数は、第二天井部３６１と第一天井部３２１との接合部５５の数と同じであるものの、異なっていてもよい。第二底部３７１と第一底部３３１との接合部５５が設けられる箇所は、第二天井部３６１と第一天井部３２１との接合部５５が設けられる箇所と同じであるものの、異なっていてもよい。接合部５５は、焼抜き栓溶接（ＳＰＷ）、スポット溶接などの溶接によって形成できる。第二後壁部３６２および第二後壁部３７２は、第一後壁部３２３および第一後壁部３３３の前面に接合されている。第二締結部材５２は、第二天井部３６１のうち切欠部３２１ａから露出された部分と第二底部３７１のうち切欠部３３１ａから露出された部分とを貫通して第二部材３５とフロントサイドメンバ２とを締結している。

【0032】

図４に示されるように、本例の第二天井部３６１は、前方に向かうに従って第一天井部３２１から離れるように構成された前端部３６１ａを有している。前端部３６１ａは、接合部５５よりも前方に設けられている。本例の前端部３６１ａは、傾斜している。本例とは異なり、前端部３６１ａは、湾曲していてもよい。本例の第二底部３７１は、前方に向かうに従って第一底部３３１から離れるように構成された前端部３７１ａを有している。前端部３７１ａは、接合部５５よりも前方に設けられている。本例の前端部３７１ａは、傾斜している。本例とは異なり、前端部３７１ａは、湾曲していてもよい。

【0033】

（板材）
板材３９は、前面衝突時に接合部５５の少なくとも一部を破断させる。板材３９は、第一部材３１に接合されている。板材３９の数は、単数でも複数でもよい。本例の板材３９の数は２枚である。

【0034】

図３に示されるように、１枚の板材３９は、第一天井部３２１の下面に接合部５６によって接合されている。本例では、接合部５６の数は、４つである。４つの接合部５６は、第一締結部材５１と上部湾曲部３２１ｂとの間において、前後に２つずつ左右に設けられている。接合部５６の数は、４つに限定されない。本例では、第一天井部３２１の下面に接合された板材３９の車幅に沿った長さは、第二天井部３６１の車幅に沿った長さと実質的に等しいものの、第二天井部３６１の車幅に沿った長さよりも長くても短くてもよい。第一天井部３２１の下面に接合された板材３９の車幅に沿った長さは、左右の２つの接合部５５の外幅以上であってもよい。左右の２つの接合部５５の外幅とは、左方の接合部５５の左端と右方の接合部５５の右端との間の車幅に沿った長さである。図４に示されるように、１枚の板材３９は、第一底部３３１の上面に接合部５６によって接合されている。本例では、板材３９と第一底部３３１との接合部５６の数は、板材３９と第一天井部３２１との接合部５６の数と同じであるものの、異なっていてもよい。本例では、板材３９と第一底部３３１との接合部５６が設けられる箇所は、板材３９と第一天井部３２１との接合部５６が設けられる箇所と同じであるものの、異なっていてもよい。本例では、第一底部３３１の上面に接合された板材３９の車幅に沿った長さは、第一天井部３２１の下面に接合された板材３９の車幅に沿った長さと同じであるものの、異なっていてもよい。

【0035】

（前端部と板材との位置関係）
図４に示されるように、各前端部３６１ａ、３７１ａおよび各板材３９の後端は、上部湾曲部３２１ｂおよび下部湾曲部３３１ｂよりも後方に配置されている。即ち、各板材３９の一部は、上部湾曲部３２１ｂおよび下部湾曲部３３１ｂに重なっている。

【0036】

（前面衝突時の挙動）
車両の前面衝突時、左右のフロントサイドメンバ２に作用する荷重によって、左右のフロントサイドメンバ２の凹部２１が車内側に向かって凸となるように変形する。凹部２１が車内側に向かって変形することで、第一締結部材５１が後方へ変位する。第一締結部材５１の後方への変位に伴って各板材３９が後方へ変位する。後方へ変位した各板材３９が第二天井部３６１と第一天井部３２１との接合部５５の少なくとも一部を破断させ、第二底部３７１と第一底部３３１との接合部５５の少なくとも一部を破断させる。よって、第一部材３１と第二部材３５との接合強度が弱まるため、第二締結部材５２の近傍が車外側に向かって凸となるように変形する。これらの変形によって、左右のフロントサイドメンバ２が蛇腹状に座屈する。このように、車両構造１は、左右のフロントサイドメンバ２の座屈を適切にコントロールできるため、衝突荷重を効果的に吸収できる。

【0037】

第一天井部３２１が上部湾曲部３２１ｂを有し、第一底部３３１が下部湾曲部３３１ｂを有することによって、前面衝突時に上述したように第一締結部材５１の後方への変位に伴って、第一天井部３２１および第一底部３３１が変形し易い。そのため、各板材３９が後方へ変位し易い。特に、上部湾曲部３２１ｂおよび下部湾曲部３３１ｂの車幅に沿った長さが各板材３９の車幅に沿った長さよりも長いことで、各板材３９が後方へ変位し易い。各板材３９の車幅に沿った長さが左右の２つの接合部５５の外幅以上であることで、各板材３９によって接合部５５の少なくとも一部を破断し易い。

【0038】

図４の例では、各板材３９の後端は、後述する図５に示される変形例に比較して、第二天井部３６１と第一天井部３２１との接合部５５、および第二底部３７１と第一底部３３１との接合部５５に近い。そのため、図４の例は、前面衝突時に上述したように各板材３９が後方へ変位した際、図５の例に比較して、各板材３９によって第二天井部３６１と第一天井部３２１との接合部５５、および第二底部３７１と第一底部３３１との接合部５５の少なくとも一部を破断させ易い。

【0039】

車両構造１では、第二部材３５の前端部３６１ａ、３７１ａおよび各板材３９が第一部材３１の内部に配置されている。そのため、車両構造１では、組み付け作業時に前端部３６１ａ、３７１ａおよび各板材３９のエッジなどが作業者の手に当たり難い。よって、車両構造１は、組み付け作業性に優れる。

【0040】

《変形例》
図５を参照して、変形例の車両構造を説明する。変形例の車両構造は、各前端部３６１ａ、３７１ａおよび各板材３９の後端の位置が、実施形態の車両構造１と異なる。図５に示されるように、各前端部３６１ａ、３７１ａおよび各板材３９の後端は、上部湾曲部３２１ｂおよび下部湾曲部３３１ｂに重なる位置に配置されていてもよい。

【0041】

図５の例では、第一天井部３２１と前端部３６１ａとの間隔と、第一底部３３１と前端部３７１ａとの間隔とが、図４の例に比較して大きい。そのため、図５の例は、前面衝突時に上述したように各板材３９が後方へ変位した際、図４の例に比較して、第一天井部３２１に接合された板材３９が第二天井部３６１と第一天井部３２１との間に差し込まれ易く、第一底部３３１に接合された板材３９が第二底部３７１と第一底部３３１との間に差し込まれ易い。その上、図５の例は、図４の例に比較して、板材３９と第一部材３１との接触面積、および第二部材３５と第一部材３１との接触面積が少ないため、走行時の振動による錆および異音の発生を抑制し易い。

【0042】

本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【0043】

図４、図５に示される上部湾曲部３２１ｂは、下方に凸となるように構成されていて、下部湾曲部３３１ｂは、上方に凸となるように構成されていてもよい。その場合、第二天井部３６１は、第一天井部３２１の上面における切欠部３２１ａの周辺に接合部５５によって接合される。第二底部３７１は、第一底部３３１の下面における切欠部３３１ａの周辺に接合部５５によって接合される。１枚の板材３９は、第一天井部３２１の上面に固定される。１枚の板材３９は、第一底部３３１の下面に固定される。

【符号の説明】

【0044】

１ 車両構造
２ フロントサイドメンバ
２１ 凹部
３ サポートメンバ
３０ 本体部材
３０ａ 前方メンバ
３０ｂ 後方メンバ
３０ｃ 連結メンバ
３１ 第一部材
３２ 第一上板
３２１ 第一天井部
３２１ａ 切欠部
３２１ｂ 上部湾曲部
３２２ 第一前壁部
３２３ 第一後壁部
３３ 第一下板
３３１ 第一底部
３３１ａ 切欠部
３３１ｂ 下部湾曲部
３３２ 第一前壁部
３３３ 第一後壁部
３５ 第二部材
３６ 第二上板
３６１ 第二天井部
３６１ａ 前端部
３６２ 第二後壁部
３７ 第二下板
３７１ 第二底部
３７１ａ 前端部
３７２ 第二後壁部
３９ 板材
４ 電装機器
４１ 集約ユニット
４２ モータ
５１ 第一締結部材
５２ 第二締結部材
５３ 第三締結部材
５５、５６ 接合部
９１ ダッシュパネル
９２ エプロンメンバ
９３ サスペンションタワー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】