特開 2024-159257 熱交換器の搭載構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024159257

(43)【公開日】2024-11-08

(54)【発明の名称】熱交換器の搭載構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 11/04 20060101AFI20241031BHJP

   B60L 58/26 20190101ALI20241031BHJP

【ＦＩ】

B60K11/04

B60L58/26

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023075125

(22)【出願日】2023-04-28

(71)【出願人】

【識別番号】521537852

【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー

(74)【代理人】

【識別番号】100176946

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 智恵

(74)【代理人】

【識別番号】110003649

【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】茨木 健一郎

(72)【発明者】

【氏名】熊谷 直龍

(72)【発明者】

【氏名】アマラシンフ スーウイン インヅューラ

【テーマコード（参考）】

3D038

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D038AA10

3D038AB03

3D038AC03

3D038AC13

5H125AA03

5H125AB01

5H125AC12

5H125FF22

5H125FF24

(57)【要約】

【課題】モータを駆動源とする車両において、熱交換器をモータ及びバッテリに近い位置に搭載する。
【解決手段】熱交換器２０は、サイドフレーム１２を具備する車両１に搭載された駆動用のバッテリ１３と後輪駆動用のモータ１６とに対し、流体を介して熱交換する。この熱交換器２０の搭載構造は、熱交換器２０とバッテリ１３とを繋ぐ第一回路と、熱交換器２０とモータ１６とを繋ぐ第二回路とを備える。第一回路では、熱交換器２０とバッテリ１３との間で流体が循環し、第二回路では、熱交換器２０とモータ１６との間で流体が循環する。また、本搭載構造では、熱交換器２０がサイドフレーム１２の車幅方向外側に搭載される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サイドフレームを具備する車両に搭載された駆動用のバッテリと前記車両の後輪駆動用のモータとに対し、流体を介して熱交換する熱交換器の搭載構造であって、
前記熱交換器と前記バッテリとを繋ぎ、前記流体を前記熱交換器と前記バッテリとの間で循環させる第一回路と、
前記熱交換器と前記モータとを繋ぎ、前記流体を前記熱交換器と前記モータとの間で循環させる第二回路と、を備え、
前記熱交換器は、前記サイドフレームの車幅方向外側に搭載される、ことを特徴とする熱交換器の搭載構造。

【請求項2】

前記バッテリは、車長方向において前記モータよりも前方に配置され、
前記熱交換器は、車長方向において前記車両の前輪及び後輪の間であって前記後輪寄りに配置される、ことを特徴とする熱交換器の搭載構造。

【請求項3】

前記熱交換器は、前記第一回路と繋がるバッテリ熱交換部と、前記第二回路と繋がるモータ熱交換部とを有し、
前記バッテリ熱交換部は、車長方向において前記モータ熱交換部よりも前記バッテリに近接配置される、ことを特徴とする請求項１記載の熱交換器の搭載構造。

【請求項4】

前記熱交換器は、前記第一回路と繋がるバッテリ熱交換部と、前記第二回路と繋がるモータ熱交換部とを有し、
前記モータ熱交換部は、車長方向において前記バッテリ熱交換部よりも前記モータに近接配置される、ことを特徴とする請求項１記載の熱交換器の搭載構造。

【請求項5】

前記熱交換器は、前記第一回路と繋がるバッテリ熱交換部と、前記第二回路と繋がるモータ熱交換部とを有し、
前記バッテリ熱交換部及び前記モータ熱交換部はいずれも、車長方向において前記バッテリと前記モータとの間に配置される、ことを特徴とする請求項１記載の熱交換器の搭載構造。

【請求項6】

前記熱交換器は、車長方向に対して車幅方向外側に傾斜するように前記車両に搭載される、ことを特徴とする請求項１記載の熱交換器の搭載構造。

【請求項7】

前記熱交換器は、前記車両の上下方向に対して車幅方向外側に傾斜するように前記車両に搭載される、ことを特徴とする請求項１又は６記載の熱交換器の搭載構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本件は、電動車両に搭載される熱交換器の搭載構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両には、駆動源の温度を調整するための熱交換器が搭載される。例えば、エンジンを駆動源とする車両には、エンジンの温度を正常範囲に保つために、ラジエータやオイルクーラ等の熱交換器が搭載される。また、走行用のモータを駆動源とする電動車両においても、モータの温度とモータの動力源であるバッテリの温度とをそれぞれ正常範囲に保つために、熱交換器が搭載される。

【0003】

例えば、特許文献１には、キャブの前端部の下方に熱交換器が配置されたキャブオーバ型のトラック車両が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開2017-65516号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、モータを駆動源とした電動車両では、モータ及びバッテリの搭載位置が様々な理由から設定される。例えば、モータは、駆動輪（前輪駆動，後輪駆動）に応じてその車長方向位置が設定される。また、例えば、バッテリはサイズも重量も大きいため、車両重心を考慮して車長方向の中間部の下部に配置されうる。このため、特許文献１のように、熱交換器をキャブの前端部の下方に搭載した場合、熱交換器とモータ及びバッテリとが離れてしまい、不都合が発生する場合が考えられる。

【0006】

本件の熱交換器の搭載構造は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、モータを駆動源とする車両において、熱交換器をモータ及びバッテリに近い位置に搭載できる熱交換器の搭載構造を提供することを目的の一つとする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

（１）本適用例に係る熱交換器の搭載構造は、サイドフレームを具備する車両に搭載された駆動用のバッテリと前記車両の後輪駆動用のモータとに対し、流体を介して熱交換する熱交換器の搭載構造であって、前記熱交換器と前記バッテリとを繋ぎ、前記流体を前記熱交換器と前記バッテリとの間で循環させる第一回路と、前記熱交換器と前記モータとを繋ぎ、前記流体を前記熱交換器と前記モータとの間で循環させる第二回路と、を備え、前記熱交換器は、前記サイドフレームの車幅方向外側に搭載される、ことを特徴とする。

【0008】

（２）上記の（１）において、前記バッテリは、車長方向において前記モータよりも前方に配置され、前記熱交換器は、車長方向において前記車両の前輪及び後輪の間であって前記後輪寄りに配置されてもよい。

【0009】

（３）上記の（１）又は（２）において、前記熱交換器は、前記第一回路と繋がるバッテリ熱交換部と、前記第二回路と繋がるモータ熱交換部とを有し、前記バッテリ熱交換部は、車長方向において前記モータ熱交換部よりも前記バッテリに近接配置されてもよい。

【0010】

（４）上記の（１）～（３）のいずれかにおいて、前記熱交換器は、前記第一回路と繋がるバッテリ熱交換部と、前記第二回路と繋がるモータ熱交換部とを有し、前記モータ熱交換部は、車長方向において前記バッテリ熱交換部よりも前記モータに近接配置されてもよい。

【0011】

（５）上記の（１）～（４）のいずれかにおいて、前記熱交換器は、前記第一回路と繋がるバッテリ熱交換部と、前記第二回路と繋がるモータ熱交換部とを有し、前記バッテリ熱交換部及び前記モータ熱交換部はいずれも、車長方向において前記バッテリと前記モータとの間に配置されてもよい。

【0012】

（６）上記の（１）～（５）のいずれかにおいて、前記熱交換器は、車長方向に対して車幅方向外側に傾斜するように前記車両に搭載されてもよい。

【0013】

（７）上記の（１）～（６）のいずれかにおいて、前記熱交換器は、前記車両の上下方向に対して車幅方向外側に傾斜するように前記車両に搭載されてもよい。

【発明の効果】

【0014】

開示の熱交換器の搭載構造によれば、熱交換器をモータ及びバッテリに近い位置に搭載することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】一実施形態に係る熱交換器の搭載構造を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。

【0017】

［１．構成］
＜車両＞
図１に示すように、本実施形態に係る熱交換器２０は車両１に適用されている。車両１は、例えば電動トラックであり、キャブ１１及びサイドフレーム１２を備える。なお、図面では、キャブ１１を二点鎖線で示し、架装物の図示は省略する。

【0018】

以下、車両１の前進方向を前方とし、この反対方向（車両の後退方向）を後方とする。また、車両１の前方を向いた状態を基準にして左右を定め、左右方向Ｄ２を車幅方向Ｄ２ともいう。さらに、車長方向（前後方向）Ｄ１と車幅方向Ｄ２とのいずれにも直交する方向を上下方向という。なお、車幅方向Ｄ２について、車両１の上面視で車体中心線よりも左側の部分においては、左が車幅方向外側で右が車幅方向内側となり、同様に、車体中心線よりも右側の部分においては、右が車幅方向外側で左が車幅方向内側となる。

【0019】

左右一対のサイドフレーム１２は、車長方向Ｄ１に延びるとともに車幅方向Ｄ２に互いに離隔されて配置される。一対のサイドフレーム１２は、車幅方向Ｄ２に延びる複数のクロスメンバ（不図示）によって互いに接続され、クロスメンバとともにキャブ１１やキャブ１１の後方に配置される架装物を下方から支持する。

【0020】

本実施形態の車両１では、一対のサイドフレーム１２の車幅方向内側（サイドフレーム間）には、駆動用のバッテリ１３と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４と、バッテリ１３用のヒータ（不図示）と、走行用のモータ１６と、アクスルのギヤボックス１７とが配置される。なお、モータ１６には、インバータ（不図示）が含まれるものとする。以下、バッテリ１３及びモータ１６を「駆動装置」と総称してもよい。

【0021】

バッテリ１３は、車両１を駆動するモータ１６の電力源であり、高電圧バッテリとも呼ばれる。バッテリ１３は、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池であり、比較的高電圧（一般に２００Ｖ以上）な直流電流を供給しうる二次電池である。バッテリ１３は、車長方向Ｄ１において前寄りの位置に配置される。本実施形態のバッテリ１３は、車長方向Ｄ１において、前輪１８及びキャブ１１と部分的に重なり、且つ、これらよりも後方まで位置する大きさ（配置）となっている。すなわち、本実施形態では、バッテリ１３の前端部がキャブ１１の下方に入り込んでいるが、バッテリ１３の後端部はキャブ１１の後端部よりも後方に位置している。

【0022】

バッテリ１３の近傍（ここでは後方）には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４が配置される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、直流電圧の変換装置である。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、例えば、車載充電器（ＯＢＣ；On Board Charger）からの電圧を昇圧してバッテリ１３に充電したり、バッテリ１３の電圧を降圧して車載の補機類（図示しない補機バッテリやファン２２Ａ，２２Ｂ等）に出力したりする。

【0023】

バッテリ１３の後方（ここではＤＣ／ＤＣコンバータ１４の後方）には、モータ１６及びアクスルのギヤボックス１７が配置される。言い換えると、バッテリ１３は、車長方向Ｄ１において、モータ１６よりも前方に配置される。モータ１６は、車両１を駆動するための電動機であり、バッテリ１３の電圧に応じた規格を持つ。モータ１６は、一対の後輪１９に接続され、アクスル（不図示）を介して後輪１９に動力を伝達して駆動する。モータ１６は、バッテリ１３から供給された電力によって作動する。アクスル（リヤアクスル）は、車両１の荷重分担機能や駆動力の伝達機能を持つ装置であり、ギヤボックス１７にはこれらの機能を発揮するギヤが含まれる。

【0024】

＜温度調整システム＞
次に、車両１に適用される熱交換器２０の搭載構造を説明する。車両１は、駆動装置の温度を調整するためのモジュール化された温度調整システム２を有する。温度調整システム２は、駆動装置を加温する機能及び冷却する機能の少なくとも一方を持つ。本実施形態では、温度調整システム２が駆動装置を冷却する機能を持つ場合を説明する。本実施形態の温度調整システム２は、流体が循環する回路と、熱交換器２０と、冷却対象物とで構成される独立した二つのモジュール２Ａ，２Ｂを有する。モジュール２Ａ，２Ｂの違いは冷却対象物である。以下、二つのモジュール２Ａ，２Ｂを区別する場合は「第一モジュール２Ａ」，「第二モジュール２Ｂ」という。二つのモジュール２Ａ，２Ｂについて、まずは共通する構成要素について説明し、次に、各回路について説明する。

【0025】

各回路は、流体（例えば冷媒）が流通して循環する流路２３Ａ，２３Ｂと、流路２３Ａ，２３Ｂ上に設けられたポンプ２４Ａ，２４Ｂとで構成される。以下、二つの流路２３Ａ，２３Ｂを区別する場合は「第一流路２３Ａ」，「第二流路２３Ｂ」といい、二つのポンプ２４Ａ，２４Ｂを区別する場合は「第一ポンプ２４Ａ」，「第二ポンプ２４Ｂ」という。また、第一モジュール２Ａに設けられる第一流路２３Ａと第一ポンプ２４Ａとで構成される回路を「第一回路」ともいい、第二モジュール２Ｂに設けられる第二流路２３Ｂと第二ポンプ２４Ｂとで構成される回路を「第二回路」ともいう。各流路２３Ａ，２３Ｂは、例えばパイプ（配管）やホース等によって構成される。流路２３Ａ，２３Ｂ内を流通する冷媒としては、冷却水や冷却オイル等を用いることができる。第一回路及び第二回路の構成は後述する。

【0026】

各ポンプ２４Ａ，２４Ｂは、例えば、循環する冷媒を所定の流速で圧送する機能や、流速を変化させる機能を備え、第一回路の第一流路２３Ａ及び第二回路の第二流路２３Ｂのそれぞれに流す冷媒の流量や流速を制御する。各ポンプ２４Ａ，２４Ｂは、例えばサイドフレーム１２に取り付けられてよい。

【0027】

熱交換器２０は、冷却対象物に対し流体を介して熱交換する装置であり、サイドフレーム１２の車幅方向外側に搭載される。本実施形態の熱交換器２０は、車長方向Ｄ１において前輪１８及び後輪１９の間であって後輪１９寄りに配置される。本実施形態では、モジュール２Ａ，２Ｂごとに熱交換器２０が設けられる。第一モジュール２Ａの熱交換器２０は、第一ラジエータ２１Ａ及び第一ファン２２Ａで構成され、第二モジュール２Ｂの熱交換器２０は、第二ラジエータ２１Ｂ及び第二ファン２２Ｂで構成される。車長方向Ｄ１において、第一モジュール２Ａは第二モジュール２Ｂよりも前方に配置される。

【0028】

各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂは、内部に冷媒が流通し、外気と熱交換することで冷媒を冷却する熱交換部ともいえる。各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂは、温度上昇した冷媒を冷却して再びそれぞれの回路へ戻す機能を有している。本実施形態では、第一ラジエータ２１Ａは、バッテリ１３に対して流体を介して熱交換する。このため、第一ラジエータ２１Ａを「バッテリ熱交換部２１Ａ」ともいう。また、第二ラジエータ２１Ｂは、モータ１６に対して流体を介して熱交換する。このため、第二ラジエータ２１Ｂを「モータ熱交換部２１Ｂ」ともいう。

【0029】

各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂには、熱交換器２０に外気を取り込むファン２２Ａ，２２Ｂがそれぞれ併設されており、ファン２２Ａ，２２Ｂを駆動させることでラジエータ２１Ａ，２１Ｂに積極的に外気を送る。外気が流れる方向（導入，排出）は、各ファン２２Ａ，２２Ｂの設定に応じて、適宜切り替えることができる。例えば、各ファン２２Ａ，２２Ｂにより負圧を発生させて、各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂへの外気の導入を促進してもよい。本実施形態では、各ファン２２Ａ，２２Ｂが各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂよりも車幅方向外側に配置されている。なお、各ファン２２Ａ，２２Ｂは補機バッテリの電力により作動する。以下、二つのファン２２Ａ，２２Ｂを区別する場合は「第一ファン２２Ａ」，「第二ファン２２Ｂ」という。

【0030】

本実施形態のラジエータ２１Ａ，２１Ｂは、各々に併設されたファン２２Ａ，２２Ｂと一体的にサイドフレーム１２に固定される。詳述すると、第一ラジエータ２１Ａ及び第一ファン２２Ａと第二ラジエータ２１Ｂ及び第二ファン２２Ｂとが一体化され、第一ラジエータ２１Ａの前面と第二ラジエータ２１Ｂの後面とのそれぞれにＬ字形状のブラケット２５の一端が取り付けられ、二つのブラケット２５の各他端がサイドフレーム１２に締結されることで固定される。本実施形態のラジエータ２１Ａ，２１Ｂは、サイドフレーム１２と平行な姿勢で設けられている。すなわち、ラジエータ２１Ａ，２１Ｂの空気を受ける面（面積が最も大きい面）の法線が車幅方向Ｄ２と一致する姿勢で搭載される。

【0031】

なお、空気の流れを考慮して、各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂとサイドフレーム１２との間に隙間が設けられてもよい。また、各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂは、その上端面がサイドフレーム１２の上面とほぼ同等の高さ位置になり、且つ、その下端面が最低地上高の要件を満足する位置になるような上下寸法であることが好ましい。なお、各ラジエータ２１Ａ，２１Ｂは、例えばアルミ製であり、軽量化が図られる。

【0032】

（第一モジュール）
第一モジュール２Ａの第一回路は、冷却対象物であるバッテリ１３と熱交換器２０とを繋ぎ、流体を熱交換器２０とバッテリ１３との間で循環させる回路である。第一モジュール２Ａは、冷媒が流通する第一流路２３Ａ及び第一ポンプ２４Ａからなる第一回路と、上記の第一ラジエータ２１Ａ（バッテリ熱交換部２１Ａ）と、冷媒で冷却（熱交換）されるバッテリ１３とを含んで構成される。バッテリ熱交換部２１Ａ及びバッテリ１３はいずれも第一流路２３Ａ上に設けられる。なお、本実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４も第一モジュール２Ａに含まれる。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４も第一流路２３Ａ上に介装され、冷却対象物に含まれる。

【0033】

バッテリ熱交換部２１Ａは、一方（図１では右側）のサイドフレーム１２の車幅方向外側、且つ、車長方向Ｄ１において前輪１８と後輪１９との間のサイドフレーム１２の側面に取り付けられている。バッテリ熱交換部２１Ａは、上記の第二ラジエータ２１Ｂ（モータ熱交換部２１Ｂ）よりも前輪１８側に配置される。別言すれば、バッテリ熱交換部２１Ａは、車長方向Ｄ１においてモータ１６よりもバッテリ１３に近接配置されている。本実施形態では、バッテリ熱交換部２１Ａと冷却対象物（バッテリ１３，ＤＣ／ＤＣコンバータ１４）とが右側のサイドフレーム１２を挟んで隣接して配置されている。本実施形態の搭載構造では、車長方向Ｄ１において、バッテリ熱交換部２１Ａがバッテリ１３とモータ１６との間に配置される。

【0034】

第一流路２３Ａは、バッテリ熱交換部２１Ａと冷却対象物（バッテリ１３，ＤＣ／ＤＣコンバータ１４）とを繋いで流体が循環する構成であれば、その配索の仕方は特に限られない。一例としての第一流路２３Ａは、バッテリ熱交換部２１Ａから車幅方向内側に位置するバッテリ１３へ延びる第一部分と、バッテリ１３からＤＣ／ＤＣコンバータ１４へ延びる第二部分とを有する。第一ポンプ２４Ａは、第一部分に介装される。

【0035】

第一モジュール２Ａにおける冷媒の流通を説明する。バッテリ熱交換部２１Ａで冷却された冷媒は、第一流路２３Ａ内を第一ポンプ２４Ａによって、所定の流量で一方向に流通し、バッテリ１３へ流入する。冷媒は、バッテリ１３内にある冷却流路（不図示）を流通してバッテリ１３を冷却し、第一流路２３Ａを通ってＤＣ／ＤＣコンバータ１４の周囲やこの内部にある冷却流路（いずれも不図示）を流通してこれも冷却したのち、熱交換により温度上昇した状態でバッテリ熱交換部２１Ａへ戻る。バッテリ熱交換部２１Ａに戻った冷媒は、外気と熱交換して冷却されて、再度、バッテリ熱交換部２１Ａから流出して第一ポンプ２４Ａに流入する。このように、第一モジュール２Ａにおいて、おもに、バッテリ１３の冷却サイクルが繰り返される。

【0036】

（第二モジュール）
第二モジュール２Ｂの第二回路は、冷却対象であるモータ１６と熱交換器２０とを繋ぎ、流体を熱交換器２０とモータ１６との間で循環させる回路である。第二モジュール２Ｂは、冷媒が流通する第二流路２３Ｂと第二ポンプ２４Ｂとからなる第二回路と、上記の第二ラジエータ２１Ｂ（モータ熱交換部２１Ｂ）と、冷媒で冷却（熱交換）されるモータ１６とを含んで構成される。モータ熱交換部２１Ｂ及びモータ１６はいずれも第二流路２３Ｂ上に設けられる。なお、本実施形態では、ギヤボックス１７も第二モジュール２Ｂに含まれるが、ギヤボックス１７は第二流路２３Ｂ上に設けられておらず、モータ１６の後方に、例えば一体的に搭載される。

【0037】

モータ熱交換部２１Ｂは、一方（図１では右側）のサイドフレーム１２の車幅方向外側、且つ、車長方向Ｄ１において前輪１８と後輪１９との間のサイドフレーム１２の側面に取り付けられている。モータ熱交換部２１Ｂは、上記の第一ラジエータ２１Ａ（バッテリ熱交換部２１Ａ）よりも後輪１９側に配置される。別言すれば、モータ熱交換部２１Ｂは、車長方向Ｄ１においてバッテリ１３よりもモータ１６に近接配置されている。本実施形態では、モータ熱交換部２１Ｂと冷却対象物（モータ１６）とが右側のサイドフレーム１２を挟んで隣接して配置されている。本実施形態の搭載構造では、車長方向Ｄ１において、モータ熱交換部２１Ｂがバッテリ１３とモータ１６との間に配置される。

【0038】

第二流路２３Ｂは、モータ熱交換部２１Ｂと冷却対象物（モータ１６）とを繋いで流体が循環する構成であれば、その配索の仕方は特に限られない。一例としての第二流路２３Ｂは、モータ熱交換部２１Ｂから車幅方向内側に位置するモータ１６へ延びる第一部分と、モータ１６からモータ熱交換部２１Ｂへ延びる第二部分とを有する。第二ポンプ２４Ｂは、第一部分に介装される。

【0039】

第二モジュール２Ｂにおける冷媒の流通を説明する。モータ熱交換部２１Ｂで冷却された冷媒は、第二流路２３Ｂ内を第二ポンプ２４Ｂによって、所定の流量で一方向に流通し、モータ１６へ流入する。冷媒は、モータ１６内にある冷却流路（不図示）を流通してモータ１６を冷却し、第二流路２３Ｂを通って、熱交換により温度上昇した状態でモータ熱交換部２１Ｂへ戻る。モータ熱交換部２１Ｂに戻った冷媒は、外気と熱交換して冷却されて、再度、モータ熱交換部２１Ｂから流出して第二ポンプ２４Ｂに流入する。このように、第二モジュール２Ｂにおいて、モータ１６の冷却サイクルが繰り返される。

【0040】

［２．作用，効果］
上述した搭載構造は、サイドフレーム１２を具備する車両１に搭載された駆動用のバッテリ１３と後輪駆動用のモータ１６とに対し、流体を介して熱交換する熱交換器２０の搭載構造である。本搭載構造では、熱交換器２０とバッテリ１３とを繋ぐ第一回路と、熱交換器２０とモータ１６とを繋ぐ第二回路とが設けられる。第一回路では、熱交換器２０とバッテリ１３との間で流体が循環し、第二回路では、熱交換器２０とモータ１６との間で流体が循環する。また、本搭載構造では、熱交換器２０がサイドフレーム１２の車幅方向外側に搭載される。

【0041】

このため、従来のように、車両の前側（例えばキャブの前端部下方）に熱交換器２０が搭載される構成と比較して、熱交換器２０の搭載位置の自由度が高まり、熱交換器２０をバッテリ１３及びモータ１６に近接配置することが可能となる。このため、熱交換器２０とバッテリ１３及びモータ１６とが離れてしまうことによる不都合を解消し得る。具体例としては、熱交換器２０とバッテリ１３とを繋ぐ第一回路、及び、熱交換器２０とモータ１６とを繋ぐ第二回路の一方あるいは双方を短くすることが可能となる。これにより、第一回路及び第二回路を配置するためのスペースの削減，重量低減，コスト低減などを実現できる。また、第一回路と第二回路とをそれぞれ別設することにより、回路を配索する自由度が高まる。すなわち、第一回路及び第二回路のそれぞれをどのように配索するのかを個別に設定できるため、この点からも、第一回路及び第二回路を短くすることができる。

【0042】

第一回路及び第二回路が短くなることにより、回路内の流体に含まれる気体（空気）を抜く作業である、いわゆるエア抜きを早期に完了させることができる。また、バッテリ１３側の第一回路と、モータ１６側の第二回路とを別設することで、それぞれをモジュール化することができる。このため、様々な車種のバリエーションに対し、回路（あるいは回路を含むモジュール）を変更するだけで対応することができる。さらに、車両１の前側に熱交換器２０を配置しない構成であるため、車両１の前側のスペースに別の機器（例えばバッテリ１３）を配置することもできる。

【0043】

また、上述した搭載構造では、車長方向において、バッテリ１３がモータ１６よりも前方に配置されており、熱交換器２０が前輪１８及び後輪１９の間であって後輪１９寄りに配置されている。このような配置により、熱交換器２０及びバッテリ１３を互いに近接配置でき、且つ、熱交換器２０及びモータ１６も互いに近接配置できるため、第一回路及び第二回路の双方を短くすることができる。

【0044】

上述した搭載構造では、熱交換器２０が第一回路と繋がるバッテリ熱交換部２１Ａと、第二回路と繋がるモータ熱交換部２１Ｂとを有しており、車長方向において、バッテリ熱交換部２１Ａがモータ熱交換部２１Ｂよりもバッテリ１３に近接配置される。このため、第一回路をより短い構成とすることができる。
また、車長方向において、モータ熱交換部２１Ｂがバッテリ熱交換部２１Ａよりもモータ１６に近接配置される。このため、第二回路をより短い構成とすることができる。

【0045】

上述した搭載構造では、車長方向において、バッテリ熱交換部２１Ａ及びモータ熱交換部２１Ｂがいずれもバッテリ１３とモータ１６との間に配置される。このため、バッテリ熱交換部２１Ａをバッテリ１３に近接配置し、且つ、モータ熱交換部２１Ｂをモータ１６に近接配置することができる。これにより、第一回路及び第二回路の双方をより短い構成とすることができる。

【0046】

［３．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

【0047】

上記の実施形態の熱交換器２０は、サイドフレーム１２と平行な姿勢で設けられているが、車長方向Ｄ１に対して車幅方向外側に傾斜する姿勢で（上から見て斜めに）サイドフレーム１２に設けられてもよい。すなわち、第一ラジエータ２１Ａ及び第一ファン２２Ａと第二ラジエータ２１Ｂ及び第二ファン２２Ｂとが一体化された状態で、後端が前端よりも車幅方向外側に位置するように、サイドフレーム１２の外側面に対して斜めに搭載されてもよい。言い換えると、ラジエータ２１Ａ，２１Ｂの空気を受ける面（面積が最も大きい面）の車幅方向外側に向く法線が車幅方向Ｄ２に対して斜め前方に傾斜する姿勢で搭載されてもよい。この場合、熱交換器２０は、第二ラジエータ２１Ｂの後面に向かってサイドフレーム１２との間の隙間が大きくなるので、後方のブラケットには、前方のブラケットよりも車幅方向寸法を大きくしたものを採用すればよい。熱交換器２０をこのように傾斜させることで、車長方向Ｄ１に流れる空気（外気）をファン２２Ａ，２２Ｂで取り込みやすくなるため、熱交換効率を向上させることができる。

【0048】

上記の実施形態の熱交換器２０は、サイドフレーム１２と平行な姿勢で設けられているが、車両１の上下方向に対して車幅方向外側に傾斜する姿勢で（前から見て斜めに）サイドフレーム１２に設けられてもよい。すなわち、上記と同様、一体化された状態で、下端が上端よりも車幅方向外側に位置するように、あるいは、上端が下端よりも車幅方向外側に位置するように、サイドフレーム１２の外側面に対して斜めに搭載されてもよい。言い換えると、ラジエータ２１Ａ，２１Ｂの空気を受ける面（面積が最も大きい面）の法線が水平方向に対して傾斜する姿勢で搭載される。この場合も、ブラケットの取り付け位置を工夫することで、熱交換器２０をサイドフレーム１２に締結することができる。熱交換器２０をこのように傾斜させることで、車長方向Ｄ１、特に車両１の下部を流れる空気（外気）をファン２２Ａ，２２Ｂで取り込みやすくなるため、熱交換効率を向上させることができる。特に、熱交換器２０の下端が上端よりも車幅方向外側に位置することで、ファン２２Ａ，２２Ｂの外方に位置する物体にファン２２Ａ，２２Ｂから吹き出される風が当たらないようにできるため、当該物体への影響を低減できる。

【0049】

上記の実施形態では、一方のサイドフレーム１２の車幅方向外側の面に、ラジエータ２１Ａ，２１Ｂが一体的に固定されているが、第一ラジエータ２１Ａ及び第二ラジエータ２１Ｂが互いに分離して固定されてもよい。この場合、サイドフレーム１２に第一ラジエータ２１Ａ及び第二ラジエータ２１Ｂを離間して取り付けることができ、第一ラジエータ２１Ａ及び第二ラジエータ２１Ｂの間に、ツールボックス，リヤボデー用のポンプ，冷凍車用のコンプレッサ等の搭載が可能となり、サイドフレーム１２の外側面を有効に活用することができる。

【0050】

上述した実施形態では、一方のサイドフレーム１２の側面に、ラジエータ２１Ａ，２１Ｂが設けられているが、一方（図１の右側）のサイドフレーム１２にラジエータ２１Ａを設け、他方（図１の左側）のサイドフレーム１２にラジエータ２１Ｂを設けてもよい。これにより、各サイドフレーム１２の外側面を有効に活用することができる。また、前輪１８と後輪１９との間の長さ（ホイールベース）が短い車両１に対しても、本搭載構造を容易に適用できる。

【0051】

上述した実施形態では、バッテリ１３の前端部がキャブ１１の下方に延びているが、少なくともバッテリ１３の後端部がキャブ１１の後方にあればよい。車両の用途に応じて、より小さい寸法の駆動用のバッテリを備えてもよい。

【0052】

上述した実施形態では、ファン２２Ａ，２２Ｂが各々、ラジエータ２１Ａ，２１Ｂよりも車幅方向外側に配置されているが、ファン２２Ａ，２２Ｂをラジエータ２１Ａ，２１Ｂよりも車幅方向内側に配置してもよい。外気の導入及び排出は、ファン２２Ａ，２２Ｂの羽の形状，角度，回転方向によって自在に設定可能である。

【符号の説明】

【0053】

１ 車両
２ 温度調整システム
２Ａ 第一モジュール
２Ｂ 第二モジュール
１１ キャブ
１２ サイドフレーム
１３ バッテリ
１４ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１６ モータ
１７ ギヤボックス
１８ 前輪
１９ 後輪
２０ 熱交換器
２１Ａ 第一ラジエータ（バッテリ熱交換部；熱交換器）
２２Ａ 第一ファン（熱交換器）
２３Ａ 第一流路（第一回路）
２４Ａ 第一ポンプ（第一回路）
２１Ｂ 第二ラジエータ（モータ熱交換部；熱交換器）
２２Ｂ 第二ファン（熱交換器）
２３Ｂ 第二流路（第二回路）
２４Ｂ 第二ポンプ（第二回路）
２５ ブラケット

【図1】