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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024160587
(43)【公開日】2024-11-14
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/13 20060101AFI20241107BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20241107BHJP
【ＦＩ】
B60C11/13 B
B60C11/03 100B
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023075749
(22)【出願日】2023-05-01
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】石倉 真璃絵
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB03
3D131BC02
3D131BC12
3D131BC15
3D131BC19
3D131BC33
3D131BC35
3D131EB11V
3D131EB11W
3D131EB11X
3D131EB13W
3D131EB18W
3D131EB23V
3D131EB23W
3D131EB24V
3D131EB24W
3D131EB42W
3D131EB62V
3D131EB62X
3D131EB64V
3D131EB64W
3D131EB81V
3D131EB81W
3D131EB99W
3D131EC01X
3D131EC12V
3D131EC12W
(57)【要約】
【課題】転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド６を備える。トレッド６は複数の周方向主溝１２を有する。複数の周方向主溝１２は周方向細溝３８を含む。周方向細溝３８は胴部３０とテーパー部３２と拡幅部３４とを含む。トレッド４が路面と接地すると、周方向細溝３８の一対の壁面２４が胴部３０において互いに接触する。タイヤ２の子午線断面における周方向細溝３８の輪郭線において、テーパー部３２から胴部３０に移行する部分である外側移行部４０はテーパー部３２の輪郭線及び胴部３０の輪郭線に接する円弧で表され、胴部３０から拡幅部３４に移行する部分である内側移行部４２は、胴部３０の輪郭線及び拡幅部３４の輪郭線に接する円弧で表される。
【選択図】図４
【解決手段】タイヤ２はトレッド６を備える。トレッド６は複数の周方向主溝１２を有する。複数の周方向主溝１２は周方向細溝３８を含む。周方向細溝３８は胴部３０とテーパー部３２と拡幅部３４とを含む。トレッド４が路面と接地すると、周方向細溝３８の一対の壁面２４が胴部３０において互いに接触する。タイヤ２の子午線断面における周方向細溝３８の輪郭線において、テーパー部３２から胴部３０に移行する部分である外側移行部４０はテーパー部３２の輪郭線及び胴部３０の輪郭線に接する円弧で表され、胴部３０から拡幅部３４に移行する部分である内側移行部４２は、胴部３０の輪郭線及び拡幅部３４の輪郭線に接する円弧で表される。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッドを備え、前記トレッドが、路面と接地するトレッド面を有する、タイヤであって、
前記トレッドが複数の周方向主溝を有し、
複数の前記周方向主溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、
複数の前記周方向主溝が周方向細溝を含み、
前記周方向細溝が、胴部と、前記胴部の外側に位置し、前記周方向細溝の溝口を含むテーパー部と、前記胴部の内側に位置し、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを含み、
前記胴部がストレートにのび、
前記トレッドが路面と接地すると、前記周方向細溝が有する一対の壁面が前記胴部において互いに接触し、
前記テーパー部が、前記溝口から前記胴部に向かって先細りであり、
前記拡幅部が、前記胴部の溝幅よりも広い溝幅を有し、その最大溝幅を示す位置から胴部に向かって先細りであり、
前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記テーパー部から前記胴部に移行する部分を外側移行部とし、前記胴部から前記拡幅部に移行する部分を内側移行部としたとき、
前記外側移行部が、前記テーパー部の輪郭線と前記胴部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、
前記内側移行部が、前記胴部の輪郭線と前記拡幅部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、
前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記外側移行部を表す円弧の半径よりも大きい、
重荷重用タイヤ。
前記トレッドが複数の周方向主溝を有し、
複数の前記周方向主溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、
複数の前記周方向主溝が周方向細溝を含み、
前記周方向細溝が、胴部と、前記胴部の外側に位置し、前記周方向細溝の溝口を含むテーパー部と、前記胴部の内側に位置し、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを含み、
前記胴部がストレートにのび、
前記トレッドが路面と接地すると、前記周方向細溝が有する一対の壁面が前記胴部において互いに接触し、
前記テーパー部が、前記溝口から前記胴部に向かって先細りであり、
前記拡幅部が、前記胴部の溝幅よりも広い溝幅を有し、その最大溝幅を示す位置から胴部に向かって先細りであり、
前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記テーパー部から前記胴部に移行する部分を外側移行部とし、前記胴部から前記拡幅部に移行する部分を内側移行部としたとき、
前記外側移行部が、前記テーパー部の輪郭線と前記胴部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、
前記内側移行部が、前記胴部の輪郭線と前記拡幅部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、
前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記外側移行部を表す円弧の半径よりも大きい、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記拡幅部の前記最大溝幅よりも大きい、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記拡幅部のうち、前記最大溝幅を示す位置及び前記溝底、を含む部分が、溝底部であり、
前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記溝底部が円弧で表され、
前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記溝底部を表す円弧の半径の３倍以上である、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記溝底部が円弧で表され、
前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記溝底部を表す円弧の半径の３倍以上である、
請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記胴部の溝幅の、前記拡幅部の最大溝幅に対する比が０．１以上０．４以下である、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
前記溝口から前記拡幅部の前記最大溝幅を示す位置までの溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が０．６以上０．９以下である、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項6】
前記テーパー部の溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が０．０５以上０．３以下である、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項7】
前記複数の陸部のうち、赤道を含む陸部又は前記赤道に最も近い陸部がクラウン陸部であり、前記クラウン陸部に最も近い陸部がミドル陸部であり、
前記複数の前記周方向主溝のうち、前記トレッド面の第一端側のミドル陸部と第二端側のミドル陸部との間に位置する周方向主溝が前記周方向細溝であり、
前記周方向細溝の前記テーパー部が、前記溝口が広い幅広部と、前記溝口が狭い幅狭部とを含み、
前記幅広部と前記幅狭部とが周方向において交互に配置される、
請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
前記複数の前記周方向主溝のうち、前記トレッド面の第一端側のミドル陸部と第二端側のミドル陸部との間に位置する周方向主溝が前記周方向細溝であり、
前記周方向細溝の前記テーパー部が、前記溝口が広い幅広部と、前記溝口が狭い幅狭部とを含み、
前記幅広部と前記幅狭部とが周方向において交互に配置される、
請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項8】
隣り合う２本の周方向細溝において前記トレッド面の第一端側の周方向細溝の幅広部が、その第二端側の周方向細溝の幅狭部と軸方向において重複する、
請求項７に記載の重荷重用タイヤ。
請求項７に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤのトレッドは、軸方向に並列した複数の周方向主溝を有する。複数の周方向主溝は複数の陸部をトレッドに構成する。
陸部は路面と接地すると変形する。陸部の変形はタイヤの転がり抵抗に影響する。環境への影響が考慮され、転がり抵抗の低減がタイヤには強く求められている。
狭い溝幅を有する胴部を周方向主溝に設けることで、トレッドが路面と接地した時に陸部同士が互いに支え合うことができ、陸部の変形が抑制される。
タイヤの転がり抵抗を低減するために、胴部を有する周方向主溝、すなわち周方向細溝の採用が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。
周方向細溝は、例えば、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能とも呼ばれる。）にも影響する。諸性能への影響を考慮しながら、周方向細溝の改良が進められている。
陸部は路面と接地すると変形する。陸部の変形はタイヤの転がり抵抗に影響する。環境への影響が考慮され、転がり抵抗の低減がタイヤには強く求められている。
狭い溝幅を有する胴部を周方向主溝に設けることで、トレッドが路面と接地した時に陸部同士が互いに支え合うことができ、陸部の変形が抑制される。
タイヤの転がり抵抗を低減するために、胴部を有する周方向主溝、すなわち周方向細溝の採用が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。
周方向細溝は、例えば、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能とも呼ばれる。）にも影響する。諸性能への影響を考慮しながら、周方向細溝の改良が進められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－０９４８９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係る重荷重用タイヤはトレッドを備える。前記トレッドは、路面と接地するトレッド面を有する。前記トレッドは複数の周方向主溝を有する。複数の前記周方向主溝は、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成する。複数の前記周方向主溝は周方向細溝を含む。前記周方向細溝は、胴部と、前記胴部の外側に位置し、前記周方向細溝の溝口を含むテーパー部と、前記胴部の内側に位置し、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを含む。前記胴部はストレートにのびる。前記トレッドが路面と接地すると、前記周方向細溝が有する一対の壁面が前記胴部において互いに接触する。前記テーパー部は、前記溝口から前記胴部に向かって先細りである。前記拡幅部は、前記胴部の溝幅よりも広い溝幅を有し、その最大溝幅を示す位置から胴部に向かって先細りである。前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記テーパー部から前記胴部に移行する部分を外側移行部とし、前記胴部から前記拡幅部に移行する部分を内側移行部としたとき、前記外側移行部は、前記テーパー部の輪郭線と前記胴部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、前記内側移行部は、前記胴部の輪郭線と前記拡幅部の輪郭線との両方と接する円弧で表される。前記内側移行部を表す円弧の半径は、前記外側移行部を表す円弧の半径よりも大きい。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0009】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0010】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態とも呼ばれる。
【0011】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0012】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0013】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0014】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0015】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
【0016】
［本発明の基礎となった知見］
本発明者らの鋭意検討によれば、タイヤの転がり抵抗を低減する技術に関して、以下の事情が明らかになっている。
前述したように、トレッドに周方向細溝を設けることで、トレッドが路面と接地した時に陸部の変形が抑制され、見かけ上、陸部の剛性が高まる。タイヤは転がり抵抗を低減でき、耐摩耗性を向上できる。
胴部よりも広い溝幅を有する拡幅部を胴部の内側にさらに設けることで、摩耗により胴部が消失した後、拡幅部がウェット性能の向上に貢献できる。
胴部及び拡幅部を有する周方向細溝を採用することで、タイヤは、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しながら、ウェット性能の向上を図れる見込みがある。
ところで、旋回時のように、タイヤに対して横向きの力が作用すると、周方向細溝の溝口、言い換えれば、陸部のエッジには応力が集中する。応力の集中の程度によっては、陸部のエッジが欠けたり、もげたりするというような損傷が生じる恐れがある。
このような事態を想定して、周方向細溝の溝口にテーパー部を設ける等の対策が施される。しかしトレッドは摩耗する。これにより、テーパー部、胴部そして拡幅部が順にトレッド面に露出する。
本発明者は、摩耗による陸部エッジの形状変化と、欠け、もげ等の損傷リスクとの関係について検討したところ、テーパー部から胴部に切り替わるタイミング、そして胴部から拡幅部に切り替わるタイミングにおいて、損傷リスクが高まることを見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
本発明者らの鋭意検討によれば、タイヤの転がり抵抗を低減する技術に関して、以下の事情が明らかになっている。
前述したように、トレッドに周方向細溝を設けることで、トレッドが路面と接地した時に陸部の変形が抑制され、見かけ上、陸部の剛性が高まる。タイヤは転がり抵抗を低減でき、耐摩耗性を向上できる。
胴部よりも広い溝幅を有する拡幅部を胴部の内側にさらに設けることで、摩耗により胴部が消失した後、拡幅部がウェット性能の向上に貢献できる。
胴部及び拡幅部を有する周方向細溝を採用することで、タイヤは、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しながら、ウェット性能の向上を図れる見込みがある。
ところで、旋回時のように、タイヤに対して横向きの力が作用すると、周方向細溝の溝口、言い換えれば、陸部のエッジには応力が集中する。応力の集中の程度によっては、陸部のエッジが欠けたり、もげたりするというような損傷が生じる恐れがある。
このような事態を想定して、周方向細溝の溝口にテーパー部を設ける等の対策が施される。しかしトレッドは摩耗する。これにより、テーパー部、胴部そして拡幅部が順にトレッド面に露出する。
本発明者は、摩耗による陸部エッジの形状変化と、欠け、もげ等の損傷リスクとの関係について検討したところ、テーパー部から胴部に切り替わるタイミング、そして胴部から拡幅部に切り替わるタイミングにおいて、損傷リスクが高まることを見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0017】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、トレッドを備え、前記トレッドが、路面と接地するトレッド面を有する、タイヤであって、前記トレッドが複数の周方向主溝を有し、複数の前記周方向主溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、複数の前記周方向主溝が周方向細溝を含み、前記周方向細溝が、胴部と、前記胴部の外側に位置し、前記周方向細溝の溝口を含むテーパー部と、前記胴部の内側に位置し、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを含み、前記胴部がストレートにのび、前記タイヤが路面と接地すると、前記周方向細溝が有する一対の壁面が前記胴部において互いに接触し、前記テーパー部が、前記溝口から前記胴部に向かって先細りであり、前記拡幅部が、前記胴部の溝幅よりも広い溝幅を有し、その最大溝幅を示す位置から胴部に向かって先細りであり、前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記テーパー部から前記胴部に移行する部分を外側移行部とし、前記胴部から前記拡幅部に移行する部分を内側移行部としたとき、前記外側移行部が、前記テーパー部の輪郭線と前記胴部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、前記内側移行部が、前記胴部の輪郭線と前記拡幅部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記外側移行部を表す円弧の半径よりも大きい。
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、トレッドを備え、前記トレッドが、路面と接地するトレッド面を有する、タイヤであって、前記トレッドが複数の周方向主溝を有し、複数の前記周方向主溝が、前記トレッドに、軸方向に並ぶ複数の陸部を構成し、複数の前記周方向主溝が周方向細溝を含み、前記周方向細溝が、胴部と、前記胴部の外側に位置し、前記周方向細溝の溝口を含むテーパー部と、前記胴部の内側に位置し、前記周方向細溝の溝底を含む拡幅部とを含み、前記胴部がストレートにのび、前記タイヤが路面と接地すると、前記周方向細溝が有する一対の壁面が前記胴部において互いに接触し、前記テーパー部が、前記溝口から前記胴部に向かって先細りであり、前記拡幅部が、前記胴部の溝幅よりも広い溝幅を有し、その最大溝幅を示す位置から胴部に向かって先細りであり、前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記テーパー部から前記胴部に移行する部分を外側移行部とし、前記胴部から前記拡幅部に移行する部分を内側移行部としたとき、前記外側移行部が、前記テーパー部の輪郭線と前記胴部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、前記内側移行部が、前記胴部の輪郭線と前記拡幅部の輪郭線との両方と接する円弧で表され、前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記外側移行部を表す円弧の半径よりも大きい。
【0018】
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる。
【0019】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記拡幅部の前記最大溝幅よりも大きい。
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記拡幅部の前記最大溝幅よりも大きい。
【0020】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記拡幅部のうち、前記最大溝幅を示す位置及び前記溝底、を含む部分が、溝底部であり、前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記溝底部が円弧で表され、前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記溝底部を表す円弧の半径の３倍以上である。
好ましくは、前述の［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記拡幅部のうち、前記最大溝幅を示す位置及び前記溝底、を含む部分が、溝底部であり、前記タイヤの子午線断面における前記周方向細溝の輪郭線において、前記溝底部が円弧で表され、前記内側移行部を表す円弧の半径が、前記溝底部を表す円弧の半径の３倍以上である。
【0021】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記胴部の溝幅の、前記拡幅部の最大溝幅に対する比が０．１以上０．４以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記胴部の溝幅の、前記拡幅部の最大溝幅に対する比が０．１以上０．４以下である。
【0022】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記溝口から前記拡幅部の前記最大溝幅を示す位置までの溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が０．６以上０．９以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記溝口から前記拡幅部の前記最大溝幅を示す位置までの溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が０．６以上０．９以下である。
【0023】
［構成６］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記テーパー部の溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が０．０５以上０．３以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記テーパー部の溝深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が０．０５以上０．３以下である。
【0024】
［構成７］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記複数の陸部のうち、赤道を含む陸部又は前記赤道に最も近い陸部がクラウン陸部であり、前記クラウン陸部に最も近い陸部がミドル陸部であり、前記複数の前記周方向主溝のうち、前記トレッド面の第一端側のミドル陸部と第二端側のミドル陸部との間に位置する周方向主溝が前記周方向細溝であり、前記周方向細溝の前記テーパー部が、前記溝口が広い幅広部と、前記溝口が狭い幅狭部とを含み、前記幅広部と前記幅狭部とが周方向において交互に配置される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記複数の陸部のうち、赤道を含む陸部又は前記赤道に最も近い陸部がクラウン陸部であり、前記クラウン陸部に最も近い陸部がミドル陸部であり、前記複数の前記周方向主溝のうち、前記トレッド面の第一端側のミドル陸部と第二端側のミドル陸部との間に位置する周方向主溝が前記周方向細溝であり、前記周方向細溝の前記テーパー部が、前記溝口が広い幅広部と、前記溝口が狭い幅狭部とを含み、前記幅広部と前記幅狭部とが周方向において交互に配置される。
【0025】
［構成８］
好ましくは、前述の［構成７］に記載の重荷重用タイヤにおいて、隣り合う２本の周方向細溝において前記トレッド面の第一端側の周方向細溝の幅広部が、その第二端側の周方向細溝の幅狭部と軸方向において重複する。
好ましくは、前述の［構成７］に記載の重荷重用タイヤにおいて、隣り合う２本の周方向細溝において前記トレッド面の第一端側の周方向細溝の幅広部が、その第二端側の周方向細溝の幅狭部と軸方向において重複する。
【0026】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤである。
図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図１において周方向にのびる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤである。
図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図１において周方向にのびる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0027】
図１はトレッド４を示す。タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はタイヤ２のトレッド部に含まれる。トレッド４は架橋ゴムからなる。
トレッド４はトレッド面６において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面６を有する。トレッド面６と赤道面との交線が赤道である。
この明細書において、トレッド面６は、特に言及がない限り、走行履歴のない未使用タイヤ２のトレッド面を意味する。
トレッド４はトレッド面６において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面６を有する。トレッド面６と赤道面との交線が赤道である。
この明細書において、トレッド面６は、特に言及がない限り、走行履歴のない未使用タイヤ２のトレッド面を意味する。
【0028】
図１はトレッド面６の展開図である。図１において、符号ＴＥで示される位置はトレッド面６の端である。図１に示されたトレッド面６では、赤道面の左側に位置するトレッド面６の端ＴＥが第一端ＴＥ１であり、赤道面の右側に位置する端ＴＥが第二端ＴＥ２である。図１において符号ＴＷで示される長さは、トレッド面６の幅である。トレッド面６の幅ＴＷは、第一端ＴＥ１から第二端ＴＥ２までの軸方向距離である。
【0029】
本発明においては、外観上、明瞭なエッジとしてトレッド面６の端ＴＥを識別できない場合、接地面の軸方向外端（接地端とも呼ばれる。）に対応するトレッド面６上の位置が、トレッド面６の端ＴＥとして特定される。接地面は、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、タイヤ２の正規荷重に相当する荷重をタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にタイヤ２を接触させて得られる。
【0030】
トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンがに構成される。図１はこのタイヤ２のトレッドパターンを示す。トレッド面６のうち溝８以外の部分は陸面１０とも呼ばれる。
【0031】
図２は、トレッド４に刻まれる溝８の一例を示す。図２は溝８の断面を示す。図２に基づいて溝８の主たる構成が説明される。図２において紙面上側がタイヤ２の径方向外側に対応し、下側がタイヤ２の径方向内側に対応する。
【0032】
溝８は、溝口８Ｍを含む一対の壁面８Ｗと、溝底８Ｔを含む底面８Ｂとを有する。一対の壁面８Ｗはそれぞれ、溝口８Ｍと底面８Ｂとの間を架け渡す。
溝８の溝幅は、一対の壁面８Ｗである第一壁面８Ｗと第二壁面８Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口８Ｍにおける溝８の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口８Ｍを構成する一対のエッジ８Ｅである第一エッジ８Ｅから第二エッジ８Ｅまでの最短距離で表される。
溝口８Ｍのエッジ８Ｅが面取りされ、溝８の溝口８Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面８Ｗの輪郭線の延長線と、陸面１０の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口８Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝８の溝深さである。溝８の溝深さＤＧは、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分から溝８の溝底８Ｔまでの最短距離で表される。溝深さを表す線分ＤＧは、溝底８Ｔを通る、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分の法線に含まれる。この法線の方向が、溝８の深さ方向である。
溝８の位置、溝幅ＷＧ、溝深さＤＧ等は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
溝８の溝幅は、一対の壁面８Ｗである第一壁面８Ｗと第二壁面８Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口８Ｍにおける溝８の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口８Ｍを構成する一対のエッジ８Ｅである第一エッジ８Ｅから第二エッジ８Ｅまでの最短距離で表される。
溝口８Ｍのエッジ８Ｅが面取りされ、溝８の溝口８Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面８Ｗの輪郭線の延長線と、陸面１０の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口８Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝８の溝深さである。溝８の溝深さＤＧは、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分から溝８の溝底８Ｔまでの最短距離で表される。溝深さを表す線分ＤＧは、溝底８Ｔを通る、左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分の法線に含まれる。この法線の方向が、溝８の深さ方向である。
溝８の位置、溝幅ＷＧ、溝深さＤＧ等は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0033】
溝底８Ｔは、溝８の断面において最も深い位置である。溝口８Ｍを構成する左右のエッジ８Ｅを結ぶ線分の法線に沿って、この線分から底面８Ｂまでの距離が計測される。この線分から底面８Ｂまでの距離が最大となる位置が、溝底８Ｔである。
図２に示された底面８Ｂは曲面である。底面８Ｂが平面を含み、この平面が溝底８Ｔを含んでもよい。この場合、平面の幅中心が溝底８Ｔとして用いられる。
図２に示された底面８Ｂは曲面である。底面８Ｂが平面を含み、この平面が溝底８Ｔを含んでもよい。この場合、平面の幅中心が溝底８Ｔとして用いられる。
【0034】
溝口８Ｍにおいて１．０ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝８はサイプとも呼ばれる。サイプ以外の溝８は普通溝とも呼ばれ、その溝口８Ｍにおいて１．０ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。
サイプが、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
サイプが、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ以上の溝幅を有する部分（以下、普通溝相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗して普通溝相当部分が露出することで、サイプが普通溝に切り替わる。
普通溝が、溝口８Ｍと溝底８Ｔとの間に、１．０ｍｍ未満の溝幅を有する部分（サイプ相当部分）を含んでいてもよい。この場合、トレッド４が摩耗してサイプ相当部分が露出することで、普通溝がサイプに切り替わる。
【0035】
このタイヤ２のトレッドパターンは、周方向主溝１２を含む。周方向主溝は前述の普通溝である。周方向主溝１２は、周方向に連続してのび、１０ｍｍ以上の溝深さを有する。
【0036】
このタイヤ２のトレッド４は複数の周方向主溝１２を有する。これにより、軸方向に並ぶ複数の陸部１４がトレッド４に構成される。複数の周方向主溝１２は、トレッド４に複数の陸部１４を構成する。
このタイヤ２のトレッド４には複数の周方向主溝１２が刻まれるが、赤道からトレッド面６の第一端ＴＥ１までのゾーン（以下、第一ゾーンとも呼ばれる。）に刻まれる周方向主溝１２の本数は、赤道から第二端ＴＥ２までのゾーン（以下、第一ゾーンとも呼ばれる。）に刻まれる周方向主溝１２の本数と同じである。言い換えれば、第一ゾーン及び第二ゾーンのそれぞれに同数の周方向主溝１２が配置される。第一ゾーン及び第二ゾーンのそれぞれに同数の陸部１４が構成される。
このタイヤ２のトレッド４には複数の周方向主溝１２が刻まれるが、赤道からトレッド面６の第一端ＴＥ１までのゾーン（以下、第一ゾーンとも呼ばれる。）に刻まれる周方向主溝１２の本数は、赤道から第二端ＴＥ２までのゾーン（以下、第一ゾーンとも呼ばれる。）に刻まれる周方向主溝１２の本数と同じである。言い換えれば、第一ゾーン及び第二ゾーンのそれぞれに同数の周方向主溝１２が配置される。第一ゾーン及び第二ゾーンのそれぞれに同数の陸部１４が構成される。
【0037】
図１に示されたトレッド４には４本の周方向主溝１２が刻まれる。これにより、軸方向に並ぶ５本の陸部１４がトレッド４に構成される。４本の周方向主溝１２は、トレッド４（具体的には、トレッド４のトレッド面６を含む部分）を５本の陸部１４に区分する。
【0038】
４本の周方向主溝１２のうち、赤道に最も近い周方向主溝１２がセンター周方向主溝１２ｃである。センター周方向主溝１２ｃは周方向にストレートにのびる。センター周方向主溝１２ｃに最も近い周方向主溝１２がミドル周方向主溝１２ｍである。ミドル周方向主溝１２ｍも周方向にストレートにのびる。
図１に示されたトレッド４は、一対のセンター周方向主溝１２ｃと、センター周方向主溝１２ｃの軸方向外側に位置する一対のミドル周方向主溝１２ｍとを備える。
図示されないが、トレッド４に５本以上の周方向主溝１２が刻まれ、トレッド４が赤道を含む周方向主溝１２を有している場合、この赤道を含む周方向主溝１２がセンター周方向主溝１２ｃである。
軸方向において最も外側に位置する周方向主溝１２はショルダー周方向主溝１２ｓとも呼ばれる。図１に示されたトレッド４のミドル周方向主溝１２ｍは、ショルダー周方向主溝１２ｓでもある。
図１に示されたトレッド４は、一対のセンター周方向主溝１２ｃと、センター周方向主溝１２ｃの軸方向外側に位置する一対のミドル周方向主溝１２ｍとを備える。
図示されないが、トレッド４に５本以上の周方向主溝１２が刻まれ、トレッド４が赤道を含む周方向主溝１２を有している場合、この赤道を含む周方向主溝１２がセンター周方向主溝１２ｃである。
軸方向において最も外側に位置する周方向主溝１２はショルダー周方向主溝１２ｓとも呼ばれる。図１に示されたトレッド４のミドル周方向主溝１２ｍは、ショルダー周方向主溝１２ｓでもある。
【0039】
５本の陸部１４のうち、赤道を含む陸部１４がクラウン陸部１４ｃである。クラウン陸部１４ｃに最も近い陸部１４がミドル陸部１４ｍである。ミドル陸部１４ｍはクラウン陸部１４ｃの次に赤道に近い陸部１４である。
図１に示されるように、ミドル陸部１４ｍの軸方向外側に位置する陸部１４は、軸方向において最も外側に位置する陸部１４であり、トレッド面６の端ＴＥを含む。このタイヤ２では、トレッド面６の端ＴＥを含む陸部１４はショルダー陸部１４ｓである。
図示されないが、トレッド４に６本以上の周方向主溝１２が刻まれ、ミドル陸部１４ｍとショルダー陸部１４ｓとの間に、１又は２以上の陸部１４が設けられてもよい。
ショルダー陸部１４ｓに最も近い周方向主溝１２が、前述のショルダー周方向主溝１２ｓである。
図１に示されるように、ミドル陸部１４ｍの軸方向外側に位置する陸部１４は、軸方向において最も外側に位置する陸部１４であり、トレッド面６の端ＴＥを含む。このタイヤ２では、トレッド面６の端ＴＥを含む陸部１４はショルダー陸部１４ｓである。
図示されないが、トレッド４に６本以上の周方向主溝１２が刻まれ、ミドル陸部１４ｍとショルダー陸部１４ｓとの間に、１又は２以上の陸部１４が設けられてもよい。
ショルダー陸部１４ｓに最も近い周方向主溝１２が、前述のショルダー周方向主溝１２ｓである。
【0040】
図１に示されたトレッド４は、クラウン陸部１４ｃと、クラウン陸部１４ｃの軸方向外側に位置する一対のミドル陸部１４ｍと、ミドル陸部１４ｍの軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１４ｓとを有する。
トレッド４が赤道を含む周方向主溝１２を有する場合、赤道に最も近い陸部１４がクラウン陸部１４ｃである。
トレッド４が赤道を含む周方向主溝１２を有する場合、赤道に最も近い陸部１４がクラウン陸部１４ｃである。
【0041】
陸部１４の頂面、すなわち陸面１０はトレッド面６の一部をなす。周方向主溝１２の溝口１２Ｍを構成する一対のエッジ１２Ｅはそれぞれ、陸面１０と周方向主溝１２との境界である。エッジ１２Ｅは陸部１４のエッジでもある。
【0042】
陸部１４の幅は、陸部１４の第一端ＴＥ１側エッジ１２Ｅから第二端ＴＥ２側エッジ１２Ｅまでの軸方向距離で表される。トレッド面６の端ＴＥを含むショルダー陸部１４ｓの幅は、トレッド面６の端ＴＥからショルダー陸部１４ｓの赤道側エッジ１２Ｅまでの軸方向距離で表される。陸部１４の幅が周方向において変化する場合は、最大幅を用いて陸部１４の幅が表される。
【0043】
図１において符号Ｗｃで示される長さはクラウン陸部１４ｃの幅である。符号Ｗｍで示される長さはミドル陸部１４ｍの幅である。符号Ｗｓで示される長さはショルダー陸部１４ｓの幅である。
【0044】
陸部１４の幅は、グリップ性能と、ウェット性能とを考慮して適宜決められる。図１に示されたトレッド４では、クラウン陸部１４ｃの幅Ｗｃの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比（Ｗｃ／ＴＷ）は、０．１０以上０．２０以下であるのが好ましい。ミドル陸部１４ｍの幅Ｗｍの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比（Ｗｍ／ＴＷ）は、０．１０以上０．２０以下であるのが好ましい。ショルダー陸部１４ｓの幅Ｗｓの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比（Ｗｓ／ＴＷ）は、０．１０以上０．２５以下であるのが好ましい。
【0045】
図１に示されたトレッド４では、クラウン陸部１４ｃ及びミドル陸部１４ｍに横溝１６が刻まれる。横溝１６の溝幅は０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。横溝１６は周方向主溝１２よりも浅い。横溝１６の溝深さの、周方向主溝１２の溝深さに対する比は、０．１２以上０．３２以下であるのが好ましい。
【0046】
クラウン陸部１４ｃには、クラウン横溝１６ｃが刻まれる。クラウン横溝１６ｃはクラウン陸部１４ｃを横断する。クラウン横溝１６ｃは、第一端ＴＥ１側のセンター周方向主溝１２ｃ（以下、第一センター周方向主溝１２ｃ１とも呼ばれる。）と、第二端ＴＥ２側のセンター周方向主溝１２ｃ（以下、第二センター周方向主溝１２ｃ２とも呼ばれる。）との間を架け渡す。
クラウン陸部１４ｃに複数のクラウン横溝１６ｃを刻むことで、周方向に並ぶ複数のブロック１８（以下、クラウンブロック１８ｃとも呼ばれる。）が構成される。
詳述しないが、クラウン陸部１４ｃにおけるクラウン横溝１６ｃのピッチは、タイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。
クラウン陸部１４ｃに複数のクラウン横溝１６ｃを刻むことで、周方向に並ぶ複数のブロック１８（以下、クラウンブロック１８ｃとも呼ばれる。）が構成される。
詳述しないが、クラウン陸部１４ｃにおけるクラウン横溝１６ｃのピッチは、タイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。
【0047】
ミドル陸部１４ｍには、複数のミドル横溝１６ｍが刻まれる。
ミドル横溝１６ｍはミドル陸部１４ｍを横断する。ミドル横溝１６ｍは、センター周方向主溝１２ｃとミドル周方向主溝１２ｍとの間を架け渡す。
ミドル横溝１６ｍはクラウン横溝１６ｃの溝深さと同じ溝深さを有する。ミドル横溝１６ｍがクラウン横溝１６ｃよりも浅くてもよく、深くてもよい。
ミドル陸部１４ｍに複数のミドル横溝１６ｍを刻むことで、周方向に並ぶ複数のブロック１８（以下、ミドルブロック１８ｍとも呼ばれる。）が構成される。
ミドル陸部１４ｍにおけるミドル横溝１６ｍのピッチは、クラウン陸部１４ｃにおけるクラウン横溝１６ｃのピッチと同じである。
ミドル横溝１６ｍはミドル陸部１４ｍを横断する。ミドル横溝１６ｍは、センター周方向主溝１２ｃとミドル周方向主溝１２ｍとの間を架け渡す。
ミドル横溝１６ｍはクラウン横溝１６ｃの溝深さと同じ溝深さを有する。ミドル横溝１６ｍがクラウン横溝１６ｃよりも浅くてもよく、深くてもよい。
ミドル陸部１４ｍに複数のミドル横溝１６ｍを刻むことで、周方向に並ぶ複数のブロック１８（以下、ミドルブロック１８ｍとも呼ばれる。）が構成される。
ミドル陸部１４ｍにおけるミドル横溝１６ｍのピッチは、クラウン陸部１４ｃにおけるクラウン横溝１６ｃのピッチと同じである。
【0048】
ミドル陸部１４ｍは、ミドル横溝１６ｍに加え、縦溝２０（以下、ミドル縦溝２０ｍとも呼ばれる。）を有する。ミドル陸部１４ｍはミドル横溝１６ｍとミドル縦溝２０ｍとを有する。ミドル縦溝２０ｍはミドル陸部１４ｍを縦断する。ミドル縦溝２０ｍは周方向に連続してのびる。ミドル縦溝２０ｍの溝幅は１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。ミドル縦溝２０ｍは周方向主溝１２よりも浅い。ミドル縦溝２０ｍの溝深さの、周方向主溝１２の溝深さに対する比は、０．１２以上０．３２以下であるのが好ましい。
【0049】
前述したように、ミドル陸部１４ｍは複数のミドルブロック１８ｍを含む。ミドル縦溝２０ｍは、ミドルブロック１８ｍに２つのミドルサブブロック２２ｍを構成する。
【0050】
図１に示されるように、ショルダー陸部１４ｓには、クラウン陸部１４ｃ及びミドル陸部１４ｍのように横溝１６は刻まれていない。ショルダー陸部１４ｓに複数の横溝１６が刻まれてもよい。ショルダー陸部１４ｓには、ミドル陸部１４ｍのように縦溝２０も刻まれていない。ショルダー陸部１４ｓに縦溝２０が刻まれてもよい。
【0051】
図３は、図１のIII－III線に沿った、ミドル周方向主溝１２ｍの断面図である。図１においてIII－III線は軸方向にのびる。このIII－III線は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）に含まれる。図３は、このタイヤ２の子午線断面におけるミドル周方向主溝１２ｍの断面形状を示す。
図３において紙面左側が、トレッド面６の端ＴＥ側（詳細には、トレッド面６の第一端ＴＥ１側）である。このミドル周方向主溝１２ｍの断面を用いて周方向主溝１２の構成が説明される。
図３において紙面左側が、トレッド面６の端ＴＥ側（詳細には、トレッド面６の第一端ＴＥ１側）である。このミドル周方向主溝１２ｍの断面を用いて周方向主溝１２の構成が説明される。
【0052】
周方向主溝１２は、溝口１２Ｍを含む一対の壁面２４と、溝底１２Ｔを含む底面２６とを有する。一対の壁面２４はそれぞれ、溝口１２Ｍと底面２６との間を架け渡す。
一対の壁面２４のうち、トレッド面６の第一端ＴＥ１側の壁面２４は第一壁面２４ａとも呼ばれ、トレッド面６の第二端ＴＥ２側の壁面２４は第二壁面２４ｂとも呼ばれる。
図３に示されたミドル周方向主溝１２ｍはその全体が第一ゾーンに位置する。トレッド面６の端ＴＥ側の第一壁面２４ａは外側壁面２４ｓとも呼ばれ、第二壁面２４ｂは内側壁面２４ｕとも呼ばれる。周方向主溝１２が全体として第二ゾーンに位置する場合は、第一壁面２４ａが内側壁面２４ｕであり、第二壁面２４ｂが外側壁面２４ｓである。
一対の壁面２４のうち、トレッド面６の第一端ＴＥ１側の壁面２４は第一壁面２４ａとも呼ばれ、トレッド面６の第二端ＴＥ２側の壁面２４は第二壁面２４ｂとも呼ばれる。
図３に示されたミドル周方向主溝１２ｍはその全体が第一ゾーンに位置する。トレッド面６の端ＴＥ側の第一壁面２４ａは外側壁面２４ｓとも呼ばれ、第二壁面２４ｂは内側壁面２４ｕとも呼ばれる。周方向主溝１２が全体として第二ゾーンに位置する場合は、第一壁面２４ａが内側壁面２４ｕであり、第二壁面２４ｂが外側壁面２４ｓである。
【0053】
本発明においては、周方向主溝１２の中でも、トレッド４が路面と接地しても一対の壁面２４が互いに接触することがない溝は、周方向太溝とも呼ばれる。
図３に示されたミドル周方向主溝１２ｍの一対の壁面２４は、トレッド４が路面と接地しても接触することがない。このミドル周方向主溝１２ｍは周方向太溝２８である。
図３に示されたミドル周方向主溝１２ｍの一対の壁面２４は、トレッド４が路面と接地しても接触することがない。このミドル周方向主溝１２ｍは周方向太溝２８である。
【0054】
【0055】
両矢印ＷＧｍで示される長さは、ミドル周方向主溝１２ｍの溝口１２Ｍでの溝幅である。両矢印ＤＧｍで示される長さは、ミドル周方向主溝１２ｍの溝深さである。
ミドル周方向主溝１２ｍの溝幅ＷＧｍは、例えば、トレッド面６の幅ＴＷの４．０％以上１０．０％以下であるのが好ましい。ミドル周方向主溝１２ｍの溝深さＤＧｍは、例えば、１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下であるのが好ましい。タイヤ２が良好なウェット性能を発揮できる観点から、溝深さＤＧｍは１３ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのがより好ましい。
ミドル周方向主溝１２ｍの溝幅ＷＧｍは、例えば、トレッド面６の幅ＴＷの４．０％以上１０．０％以下であるのが好ましい。ミドル周方向主溝１２ｍの溝深さＤＧｍは、例えば、１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下であるのが好ましい。タイヤ２が良好なウェット性能を発揮できる観点から、溝深さＤＧｍは１３ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0056】
図４は、図１のIV－IV線に沿った、センター周方向主溝１２ｃの断面図である。図１においてIV－IV線は軸方向にのびる。このIV－IV線は子午線断面に含まれる。図４は、このタイヤ２の子午線断面におけるセンター周方向主溝１２ｃの断面形状を示す。
図４において紙面左側が、トレッド面６の端ＴＥ側（詳細には、トレッド面６の第一端ＴＥ１側）である。紙面右側は、赤道面側であり、トレッド面６の第二端ＴＥ２側でもある。
図４において紙面左側が、トレッド面６の端ＴＥ側（詳細には、トレッド面６の第一端ＴＥ１側）である。紙面右側は、赤道面側であり、トレッド面６の第二端ＴＥ２側でもある。
【0057】
【0058】
センター周方向主溝１２ｃは、胴部３０と、テーパー部３２と、拡幅部３４とを含む。
胴部３０はセンター周方向主溝１２ｃの深さ方向にストレートにのびる。図４に示されたセンター周方向主溝１２ｃの断面形状において、胴部３０の輪郭は直線で表される。図４において両矢印ＷＭで示される長さは、胴部３０の溝幅を表す。
テーパー部３２は胴部３０の径方向外側に位置する。テーパー部３２は溝口１２Ｍを含む。テーパー部３２は溝口１２Ｍから胴部３０に向かって先細りである。溝口１２Ｍでのテーパー部３２の溝幅は、胴部３０の溝幅ＷＭよりも広い。
図４に示されたセンター周方向主溝１２ｃの断面形状において、テーパー部３２の輪郭は、直線で表される。このテーパー部３２の輪郭が１又は２以上の円弧で表されてもよく、直線及び円弧を組み合わせて表されてもよい。
拡幅部３４は胴部３０の径方向内側に位置する。拡幅部３４は底面２６を含む。拡幅部３４は胴部３０の溝幅ＷＭよりも広い溝幅を有する。図４において両矢印ＷＸで示される長さは、拡幅部３４の最大溝幅を表す。符号ＰＸで示される位置は、拡幅部３４が最大溝幅ＷＸを示す位置である。拡幅部３４は、その最大溝幅ＷＸを示す位置ＰＸから胴部３０に向かって先細りである。拡幅部３４は、その最大溝幅ＷＸを示す位置ＰＸから溝底１２Ｔに向かって先細りである。
拡幅部３４のうち、最大溝幅位置ＰＸと溝底１２Ｔとを含む部分は、溝底部３６とも呼ばれる。拡幅部３４は溝底部３６を含み、溝底部３６は前述の底面２６を含む。
胴部３０はセンター周方向主溝１２ｃの深さ方向にストレートにのびる。図４に示されたセンター周方向主溝１２ｃの断面形状において、胴部３０の輪郭は直線で表される。図４において両矢印ＷＭで示される長さは、胴部３０の溝幅を表す。
テーパー部３２は胴部３０の径方向外側に位置する。テーパー部３２は溝口１２Ｍを含む。テーパー部３２は溝口１２Ｍから胴部３０に向かって先細りである。溝口１２Ｍでのテーパー部３２の溝幅は、胴部３０の溝幅ＷＭよりも広い。
図４に示されたセンター周方向主溝１２ｃの断面形状において、テーパー部３２の輪郭は、直線で表される。このテーパー部３２の輪郭が１又は２以上の円弧で表されてもよく、直線及び円弧を組み合わせて表されてもよい。
拡幅部３４は胴部３０の径方向内側に位置する。拡幅部３４は底面２６を含む。拡幅部３４は胴部３０の溝幅ＷＭよりも広い溝幅を有する。図４において両矢印ＷＸで示される長さは、拡幅部３４の最大溝幅を表す。符号ＰＸで示される位置は、拡幅部３４が最大溝幅ＷＸを示す位置である。拡幅部３４は、その最大溝幅ＷＸを示す位置ＰＸから胴部３０に向かって先細りである。拡幅部３４は、その最大溝幅ＷＸを示す位置ＰＸから溝底１２Ｔに向かって先細りである。
拡幅部３４のうち、最大溝幅位置ＰＸと溝底１２Ｔとを含む部分は、溝底部３６とも呼ばれる。拡幅部３４は溝底部３６を含み、溝底部３６は前述の底面２６を含む。
【0059】
図４に示されたセンター周方向主溝１２ｃの断面形状において、拡幅部３４のうち、少なくとも溝底部３６の輪郭は単一の円弧で表される。この場合、溝底部３６以外の輪郭は、直線又は円弧を含む滑らかな線で表される。拡幅部３４全体が単一の円弧で表されてもよい。
【0060】
センター周方向主溝１２ｃの溝口１２Ｍにはテーパー部３２が設けられ、テーパー部３２の内側にはストレートにのびる胴部３０が設けられる。このセンター周方向主溝１２ｃの溝口１２Ｍでの溝幅は、胴部３０の溝幅ＷＭで表される。
センター周方向主溝１２ｃはサイプではない。胴部３０の溝幅ＷＭは１．０ｍｍ以上である。そして、この溝幅ＷＭは、トレッド４が路面と接地するとセンター周方向主溝１２ｃの一対の壁面２４が互いに接触できるように設定される。つまり、このセンター周方向主溝１２ｃの一対の壁面２４は、トレッド４が路面と接地すると胴部３０において接触する。
センター周方向主溝１２ｃはサイプではない。胴部３０の溝幅ＷＭは１．０ｍｍ以上である。そして、この溝幅ＷＭは、トレッド４が路面と接地するとセンター周方向主溝１２ｃの一対の壁面２４が互いに接触できるように設定される。つまり、このセンター周方向主溝１２ｃの一対の壁面２４は、トレッド４が路面と接地すると胴部３０において接触する。
【0061】
本発明においては、周方向主溝１２の中でも、トレッド４が路面と接地したとき、一対の壁面２４が互いに接触することがある溝は、周方向細溝とも呼ばれる。
センター周方向主溝１２ｃは周方向細溝３８である。
センター周方向主溝１２ｃは周方向細溝３８である。
【0062】
このタイヤ２のトレッド４に刻まれる複数の周方向主溝１２は、周方向細溝３８を含む。前述したように、トレッド４が路面と接地すると、周方向細溝３８が有する一対の壁面２４が胴部３０において互いに接触する。
【0063】
このタイヤ２では、トレッド４が路面に接地した際に、陸部１４同士が接触し互いに支え合うことができる。陸部１４の変形が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗を低減でき、耐摩耗性を向上できる。
【0064】
周方向細溝３８は、胴部３０の内側に拡幅部３４を有する。摩耗により、胴部３０が消失すると、拡幅部３４が露出する。拡幅部３４は、胴部３０の溝幅ＷＭよりも広い溝幅を有するので、周方向細溝３８の溝容積の増加に貢献できる。拡幅部３４を有する周方向細溝３８は、この拡幅部３４を有さない周方向細溝に比して、路面とトレッド面６との間に存在する水を効果的に排出できる。摩耗により陸部１４の剛性は見かけ上高まるものの、拡幅部が剛性の急な高まりを抑制するので、トレッド４が摩耗しても、このタイヤ２は、良好なウェット性能と、低い転がり抵抗を維持できる。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、ウェット性能の向上を図ることができる。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、ウェット性能の向上を図ることができる。
【0065】
ところで、前述したように、周方向細溝３８は、溝口１２Ｍから溝底１２Ｔに向かって、テーパー部３２、胴部３０及び拡幅部３４を有する。摩耗により、テーパー部３２、胴部３０及び拡幅部３４が順に露出する。
【0066】
本発明者は、摩耗による陸部１４のエッジ１２Ｅの形状変化と、欠け、もげ等の損傷リスクとの関係について検討したところ、テーパー部３２から胴部３０に切り替わるタイミング、そして胴部３０から拡幅部３４に切り替わるタイミングにおいて、陸部エッジの損傷リスクが高まることを見出し、本発明のタイヤ２を完成するに至っている。以下に、陸部エッジの損傷リスクを低減するための技術が詳述される。
【0067】
図４において、符号Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３及びＢ４は、周方向細溝３８の輪郭線における特定の位置を表わす。位置Ｂ１はテーパー部３２に含まれる。位置Ｂ２及びＢ３は胴部３０に含まれる。位置Ｂ４は拡幅部３４に含まれる。輪郭線のうち、位置Ｂ１から位置Ｂ２までの部分がテーパー部３２から胴部３０に移行する部分であり、外側移行部４０と呼ばれる。位置Ｂ３から位置Ｂ４までの部分が胴部３０から拡幅部３４に移行する部分であり、内側移行部４２と呼ばれる。
【0068】
このタイヤ２では、外側移行部４０及び内側移行部４２のそれぞれは単一の円弧で表される。言い換えれば、外側移行部４０及び内側移行部４２の輪郭線はともに円弧である。
【0069】
図４において矢印Ｒｓは外側移行部４０の輪郭を表す円弧（以下、外側円弧）の半径である。外側円弧は、位置Ｂ１においてテーパー部３２の輪郭線と接し、位置Ｂ２において胴部３０の輪郭線と接する。前述したように、胴部３０の輪郭線は直線である。図示されないが、外側円弧の中心は、位置Ｂ２において胴部３０の輪郭線に垂直に交わる直線上に位置する。
【0070】
図４において符号ＬＢ１で示される直線は、位置Ｂ１でのテーパー部３２の輪郭線の延長線である。符号ＬＢ２で示される直線は、位置Ｂ２での胴部３０の輪郭線の延長線である。符号Ｐ１２で示される位置は、延長線ＬＢ１と延長線ＬＢ２との交点である。交点Ｐ１２は、仮想的に設定されるテーパー部３２と胴部３０との境界位置（以下、仮想境界位置）である。
【0071】
図４において矢印Ｒｕは内側移行部４２の輪郭を表す円弧（以下、内側円弧）の半径である。内側円弧は、位置Ｂ３において胴部３０の輪郭線と接し、位置Ｂ４において拡幅部３４の輪郭線と接する。前述したように、胴部３０の輪郭線は直線である。図示されないが、内側円弧の中心は、位置Ｂ３において胴部３０の輪郭線に垂直に交わる直線上に位置する。
【0072】
図４において符号ＬＢ３で示される直線は、位置Ｂ３での胴部３０の輪郭線の延長線である。符号ＬＢ４で示される直線は、位置Ｂ４での拡幅部３４の輪郭線の延長線である。符号Ｐ３４で示される位置は、延長線ＬＢ３と延長線ＬＢ４との交点である。交点Ｐ３４は、仮想的に設定される胴部３０と拡幅部３４との境界位置（以下、仮想境界位置）である。
【0073】
前述したように、胴部３０の輪郭線は直線である。胴部３０は、周方向細溝３８の中で、最も狭い溝幅ＷＭを有する部分である。周方向細溝３８の輪郭線において、最も狭い溝幅ＷＭを有する部分が胴部３０として特定される。この特定により、位置Ｂ２及びＢ３が求められる。
位置Ｂ２において胴部３０の輪郭線に直交する直線を描き、この直線上に中心を有し、位置Ｂ２を通る円弧が描かれる。半径を変えながら円弧を描くことで、位置Ｂ２を基準として周方向細溝３８の輪郭線との重複長さが最大となる円弧が求められる。この円弧で表される部分が外側移行部４０であり、この円弧の端が位置Ｂ１として特定される。
位置Ｂ３において胴部３０の輪郭線に直交する直線を描き、この直線上に中心を有し、位置Ｂ３を通る円弧が描かれる。半径を変えながら円弧を描くことで、位置Ｂ３を基準として周方向細溝３８の輪郭線との重複長さが最大となる円弧が求められる。この円弧で表される部分が内側移行部４２であり、この円弧の端が位置Ｂ４として特定される。
位置Ｂ２において胴部３０の輪郭線に直交する直線を描き、この直線上に中心を有し、位置Ｂ２を通る円弧が描かれる。半径を変えながら円弧を描くことで、位置Ｂ２を基準として周方向細溝３８の輪郭線との重複長さが最大となる円弧が求められる。この円弧で表される部分が外側移行部４０であり、この円弧の端が位置Ｂ１として特定される。
位置Ｂ３において胴部３０の輪郭線に直交する直線を描き、この直線上に中心を有し、位置Ｂ３を通る円弧が描かれる。半径を変えながら円弧を描くことで、位置Ｂ３を基準として周方向細溝３８の輪郭線との重複長さが最大となる円弧が求められる。この円弧で表される部分が内側移行部４２であり、この円弧の端が位置Ｂ４として特定される。
【0074】
このタイヤ２では、その子午線断面における周方向細溝３８の輪郭線において、テーパー部３２から胴部３０に移行する部分を外側移行部４０とし、胴部３０から拡幅部３４に移行する部分を内側移行部４２としたとき、外側移行部４０はテーパー部３２の輪郭線と胴部３０の輪郭線との両方と接する円弧で表される。そして、内側移行部４２は、胴部３０の輪郭線と拡幅部３４の輪郭線との両方と接する円弧で表される。
【0075】
前述したように、このタイヤ２の周方向細溝３８はテーパー部３２を含む。テーパー部３２では、トレッド４が摩耗しても、トレッド面と壁面２４とがなす角度は鈍角である。陸部１４のエッジにおいて欠け、もげ等の損傷は生じにくい。テーパー部３２の溝幅は胴部３０の溝幅よりも広いので、テーパー部３２が、路面とトレッド面との間に存在する水の排出を促す。このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮できる。
トレッド４がさらに摩耗すると、トレッド面に露出する部分はテーパー部３２から胴部３０に移行していく。
前述したように、テーパー部３２から胴部３０への移行部分である外側移行部４０の輪郭は、単一の円弧で表される。外側移行部４０では、陸部１４のエッジに作用する力が効果的に分散される。外側移行部４０が設けられていない場合に比べて、陸部エッジの損傷リスクが低減される。
トレッド４がさらに摩耗すると、トレッド面に露出する部分は、胴部３０から拡幅部３４に移行していく。
前述したように、胴部３０から拡幅部３４への移行部分である内側移行部４２の輪郭は、単一の円弧で表される。内側移行部４２では、内側移行部４２が設けられていない場合に比べて、溝幅が徐々に広がる。トレッド４が摩耗しても、トレッド面と壁面２４とがなす角度が、内側移行部４２が設けられていない場合のそれに比べて大きく維持される。陸部エッジの剛性が適切に維持されるので、陸部エッジの損傷リスクが低減される。
トレッド４がさらに摩耗すると、トレッド面に露出する部分はテーパー部３２から胴部３０に移行していく。
前述したように、テーパー部３２から胴部３０への移行部分である外側移行部４０の輪郭は、単一の円弧で表される。外側移行部４０では、陸部１４のエッジに作用する力が効果的に分散される。外側移行部４０が設けられていない場合に比べて、陸部エッジの損傷リスクが低減される。
トレッド４がさらに摩耗すると、トレッド面に露出する部分は、胴部３０から拡幅部３４に移行していく。
前述したように、胴部３０から拡幅部３４への移行部分である内側移行部４２の輪郭は、単一の円弧で表される。内側移行部４２では、内側移行部４２が設けられていない場合に比べて、溝幅が徐々に広がる。トレッド４が摩耗しても、トレッド面と壁面２４とがなす角度が、内側移行部４２が設けられていない場合のそれに比べて大きく維持される。陸部エッジの剛性が適切に維持されるので、陸部エッジの損傷リスクが低減される。
【0076】
しかもこのタイヤ２の内側移行部４２を表す円弧の半径Ｒｕは、外側移行部４０を表す円弧の半径Ｒｓよりも大きい。
内側移行部４２を表す円弧が大きな半径Ｒｕを有するので、周方向細溝３８の露出部分が胴部３０から拡幅部３４に移行する過程において、陸部エッジの剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、陸部エッジの損傷リスクを効果的に低減できる。
これに対して外側移行部４０を表す円弧が小さな半径Ｒｓを有するので、タイヤ２は、周方向細溝３８に占める胴部３０の領域を効果的に拡大できる。小さな半径Ｒｓを有する円弧で表される外側移行部４０は、転がり抵抗の低減及び耐摩耗性の向上に効果的に貢献できる。
内側移行部４２を表す円弧が大きな半径Ｒｕを有するので、周方向細溝３８の露出部分が胴部３０から拡幅部３４に移行する過程において、陸部エッジの剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、陸部エッジの損傷リスクを効果的に低減できる。
これに対して外側移行部４０を表す円弧が小さな半径Ｒｓを有するので、タイヤ２は、周方向細溝３８に占める胴部３０の領域を効果的に拡大できる。小さな半径Ｒｓを有する円弧で表される外側移行部４０は、転がり抵抗の低減及び耐摩耗性の向上に効果的に貢献できる。
【0077】
前述したように、このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、ウェット性能の向上を図ることができる。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる。
【0078】
このタイヤ２では、内側移行部４２を表す円弧の半径Ｒｕは拡幅部３４の最大溝幅ＷＸよりも大きい。これにより、周方向細溝３８の露出部分が胴部３０から拡幅部３４に移行する際の溝幅が徐々に広げられる。トレッド４が摩耗していく過程における、トレッド面と壁面２４とがなす角度を、このタイヤ２はより大きく維持できる。陸部エッジの剛性が適切に維持されるので、陸部エッジの損傷リスクが低減される。この観点から、内側移行部４２を表す円弧の半径Ｒｕは拡幅部３４の最大溝幅ＷＸよりも大きいのが好ましい。
【0079】
前述したように、タイヤ２の子午線断面における周方向細溝３８の輪郭線において、溝底部３６は単一の円弧で表される。図４において矢印Ｒｂは溝底部３６を表す円弧の半径である。
このタイヤ２では、内側移行部４２を表す円弧の半径Ｒｕは、溝底部３６を表す円弧の半径Ｒｂの３倍以上であるのが好ましい。言い換えれば、半径Ｒｕの半径Ｒｂに対する比（Ｒｕ／Ｒｂ）は３以上であるのが好ましい。これにより、周方向細溝３８の露出部分が胴部３０から拡幅部３４に移行する際の溝幅が徐々に広げられる。トレッド４が摩耗していく過程における、トレッド面と壁面２４とがなす角度を、このタイヤ２はより大きく維持できる。陸部エッジの剛性が適切に維持されるので、陸部エッジの損傷リスクが低減される。この観点から、比（Ｒｕ／Ｒｂ）は５以上であるのがより好ましい。拡幅部３４がその機能を十分に発揮できる観点から、比（Ｒｕ／Ｒｂ）は２０．０以下であるのが好ましい。
このタイヤ２では、内側移行部４２を表す円弧の半径Ｒｕは、溝底部３６を表す円弧の半径Ｒｂの３倍以上であるのが好ましい。言い換えれば、半径Ｒｕの半径Ｒｂに対する比（Ｒｕ／Ｒｂ）は３以上であるのが好ましい。これにより、周方向細溝３８の露出部分が胴部３０から拡幅部３４に移行する際の溝幅が徐々に広げられる。トレッド４が摩耗していく過程における、トレッド面と壁面２４とがなす角度を、このタイヤ２はより大きく維持できる。陸部エッジの剛性が適切に維持されるので、陸部エッジの損傷リスクが低減される。この観点から、比（Ｒｕ／Ｒｂ）は５以上であるのがより好ましい。拡幅部３４がその機能を十分に発揮できる観点から、比（Ｒｕ／Ｒｂ）は２０．０以下であるのが好ましい。
【0080】
前述したように、このタイヤ２の内側移行部４２を表す円弧の半径Ｒｕは、外側移行部４０を表す円弧の半径Ｒｓよりも大きい。転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクを効果的に低減できる観点から、内側移行部４２を表す円弧の半径Ｒｕの、外側移行部４０を表す円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｕ／Ｒｓ）は２．０以上２０．０以下であるのがより好ましい。
【0081】
拡幅部３４の最大溝幅ＷＸの、胴部３０の溝幅ＷＭに対する比（ＷＸ／ＷＭ）は２．５以上１０．０以下であるのが好ましい。
比（ＷＸ／ＷＭ）は２．５以上に設定されることにより、露出した拡幅部３４が路面とトレッド面６との間に存在する水の排出に効果的に貢献できる。トレッド４が摩耗しても、このタイヤ２は良好なウェット性能を維持できる。この観点から、比（ＷＸ／ＷＭ）は３．０以上であるのがより好ましい。
比（ＷＸ／ＷＭ）が１０．０以下に設定されることにより、拡幅部３４によるトレッド４の剛性への影響が抑制される。トレッド４の剛性が過剰に低まることが抑制されるので、周方向細溝３８が転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上とに効果的に貢献できる。内側移行部４２における溝幅の急な変化も抑制されるので、この内側移行部４２には応力が集中しにくい。このタイヤ２は内側移行部４２でのクラックの発生も抑制できる。この観点から、比（ＷＸ／ＷＭ）は５．０以下であるのがより好ましい。
比（ＷＸ／ＷＭ）は２．５以上に設定されることにより、露出した拡幅部３４が路面とトレッド面６との間に存在する水の排出に効果的に貢献できる。トレッド４が摩耗しても、このタイヤ２は良好なウェット性能を維持できる。この観点から、比（ＷＸ／ＷＭ）は３．０以上であるのがより好ましい。
比（ＷＸ／ＷＭ）が１０．０以下に設定されることにより、拡幅部３４によるトレッド４の剛性への影響が抑制される。トレッド４の剛性が過剰に低まることが抑制されるので、周方向細溝３８が転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上とに効果的に貢献できる。内側移行部４２における溝幅の急な変化も抑制されるので、この内側移行部４２には応力が集中しにくい。このタイヤ２は内側移行部４２でのクラックの発生も抑制できる。この観点から、比（ＷＸ／ＷＭ）は５．０以下であるのがより好ましい。
【0082】
図４において両矢印ｄ１で示される長さは、周方向細溝３８の溝深さである。溝深さｄ１は、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分から溝底１２Ｔまでの長さによって表される。
両矢印ｄ２で示される長さは、溝口１２Ｍから拡幅部３４の最大溝幅位置ＰＸまでの溝深さ（最大溝幅位置ＰＸでの溝深さとも呼ばれる。）である。溝深さｄ２は、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分から最大溝幅位置ＰＸまでの長さによって表される。
両矢印ｄ３で示される長さは、テーパー部３２の溝深さである。溝深さｄ３は、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分から仮想境界位置Ｐ１２までの長さによって表される。
溝深さｄ１、ｄ２及びｄ３は、前述の溝底１２Ｔを通る、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分の法線ＬＣに沿って計測される。
両矢印ｄ２で示される長さは、溝口１２Ｍから拡幅部３４の最大溝幅位置ＰＸまでの溝深さ（最大溝幅位置ＰＸでの溝深さとも呼ばれる。）である。溝深さｄ２は、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分から最大溝幅位置ＰＸまでの長さによって表される。
両矢印ｄ３で示される長さは、テーパー部３２の溝深さである。溝深さｄ３は、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分から仮想境界位置Ｐ１２までの長さによって表される。
溝深さｄ１、ｄ２及びｄ３は、前述の溝底１２Ｔを通る、左右のエッジ１２Ｅを結ぶ線分の法線ＬＣに沿って計測される。
【0083】
溝口１２Ｍから拡幅部３４の最大溝幅ＭＸを示す位置ＰＸまでの溝深さｄ２の、周方向細溝３８の溝深さｄ１に対する比（ｄ２／ｄ１）は０．６以上０．９以下であるのが好ましい。
比（ｄ２／ｄ１）が０．６以上に設定されることにより、このタイヤ２は、適正な大きさを有する拡幅部３４を構成しながら、十分な長さを有する胴部３０を構成できる。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、ウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、比（ｄ２／ｄ１）は０．７以上であるのがより好ましい。
比（ｄ２／ｄ１）が０．９以下に設定されることにより、拡幅部が適正な位置に設けられる。露出した拡幅部３４が水の排出に効果的に貢献できる。トレッド４が摩耗しても、このタイヤ２は良好なウェット性能を維持できる。この観点から、比（ｄ２／ｄ１）は０．８以下であるのがより好ましい。
比（ｄ２／ｄ１）が０．６以上に設定されることにより、このタイヤ２は、適正な大きさを有する拡幅部３４を構成しながら、十分な長さを有する胴部３０を構成できる。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、ウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、比（ｄ２／ｄ１）は０．７以上であるのがより好ましい。
比（ｄ２／ｄ１）が０．９以下に設定されることにより、拡幅部が適正な位置に設けられる。露出した拡幅部３４が水の排出に効果的に貢献できる。トレッド４が摩耗しても、このタイヤ２は良好なウェット性能を維持できる。この観点から、比（ｄ２／ｄ１）は０．８以下であるのがより好ましい。
【0084】
テーパー部３２の溝深さｄ３の、周方向細溝３８の溝深さｄ１に対する比（ｄ３／ｄ１）は０．０５以上０．３以下であるのが好ましい。
比（ｄ３／ｄ１）が０．０５以上に設定されることにより、適正な大きさを有するテーパー部３２が構成される。テーパー部３２が、水の排出と陸部１４のエッジ１２Ｅの損傷リスクの低減とに貢献できる。このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮できる。この観点から、比（ｄ３／ｄ１）は０．１以上であるのがより好ましい。
比（ｄ３／ｄ１）が０．３以下に設定されることにより、適正な大きさでテーパー部３２が構成される。このタイヤ２は、陸部１４の変形を抑制することに貢献できる胴部３０を構成できる。この胴部３０は転がり抵抗及び耐摩耗性の向上に貢献できる。この観点から、比（ｄ３／ｄ１）は０．２以下であるのがより好ましい。
比（ｄ３／ｄ１）が０．０５以上に設定されることにより、適正な大きさを有するテーパー部３２が構成される。テーパー部３２が、水の排出と陸部１４のエッジ１２Ｅの損傷リスクの低減とに貢献できる。このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮できる。この観点から、比（ｄ３／ｄ１）は０．１以上であるのがより好ましい。
比（ｄ３／ｄ１）が０．３以下に設定されることにより、適正な大きさでテーパー部３２が構成される。このタイヤ２は、陸部１４の変形を抑制することに貢献できる胴部３０を構成できる。この胴部３０は転がり抵抗及び耐摩耗性の向上に貢献できる。この観点から、比（ｄ３／ｄ１）は０．２以下であるのがより好ましい。
【0085】
このタイヤ２の周方向細溝３８の溝深さｄ１は、周方向太溝２８の溝深さＤＧｍと同じある、又は、周方向細溝３８は、周方向太溝２８よりも浅い。前述したように、周方向細溝３８はその溝底１２Ｔ側に拡幅部３４を有する。摩耗により周方向太溝２８の溝容積は減るが、拡幅部３４が露出することで、拡幅部３４が低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる。このタイヤ２は、摩耗によるウェット性能の低下を効果的に抑制できる。
この観点から、周方向細溝３８の溝深さｄ１は、周方向太溝２８の溝深さＤＧｍと同じある、又は、周方向細溝３８は、周方向太溝２８よりも浅いのが好ましい。言い換えれば、周方向細溝３８の溝深さｄ１の、周方向太溝２８の溝深さＤＧｍに対する比（ｄ１／ＤＧｍ）は１．０以下であるのが好ましい。
拡幅部３４が適正な位置に配置され、低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる観点から、比（ｄ１／ＤＧｍ）は０．７５以上であるのが好ましい。
この観点から、周方向細溝３８の溝深さｄ１は、周方向太溝２８の溝深さＤＧｍと同じある、又は、周方向細溝３８は、周方向太溝２８よりも浅いのが好ましい。言い換えれば、周方向細溝３８の溝深さｄ１の、周方向太溝２８の溝深さＤＧｍに対する比（ｄ１／ＤＧｍ）は１．０以下であるのが好ましい。
拡幅部３４が適正な位置に配置され、低減した溝容積を補うことに効果的に貢献できる観点から、比（ｄ１／ＤＧｍ）は０．７５以上であるのが好ましい。
【0086】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向主溝１２が刻まれる。
４本の周方向主溝１２のうち、２本の周方向主溝１２、具体的には、２本のセンター周方向主溝が、トレッド面６の第一端ＴＥ１側のミドル陸部１４ｍ（以下、第一ミドル陸部１４ｍ１）と第二端ＴＥ２側のミドル陸部１４ｍ（以下、第二ミドル陸部１４ｍ２１）との間に位置する。前述したように、センター周方向主溝１２ｃは周方向細溝３８である。
４本の周方向主溝１２のうち、２本の周方向主溝１２、具体的には、２本のセンター周方向主溝が、トレッド面６の第一端ＴＥ１側のミドル陸部１４ｍ（以下、第一ミドル陸部１４ｍ１）と第二端ＴＥ２側のミドル陸部１４ｍ（以下、第二ミドル陸部１４ｍ２１）との間に位置する。前述したように、センター周方向主溝１２ｃは周方向細溝３８である。
【0087】
図１から明らかなように、このタイヤ２の周方向細溝３８のテーパー部３２には、溝口１２Ｍでの溝幅ＷＧｃが広い部分（以下、幅広部４４）と、溝口１２Ｍでの溝幅ＷＧｃが狭い部分（以下、幅狭部４６）とが設けられる。
図１に示されるように、IV－IV線は幅広部４４と交差する。前述の図４に示された周方向細溝３８のテーパー部３２は、溝口１２Ｍが広い幅広部４４である。
図１に示されるように、IV－IV線は幅広部４４と交差する。前述の図４に示された周方向細溝３８のテーパー部３２は、溝口１２Ｍが広い幅広部４４である。
【0088】
図５は、図１のＶ－Ｖ線に沿った、周方向細溝３８の断面図である。図１においてＶ－Ｖ線は幅狭部４６と交差する。Ｖ－Ｖ線は、軸方向にのび、子午線断面に含まれる。
図５に示された周方向細溝３８のテーパー部３２は、溝口１２Ｍが狭い幅狭部４６である。図５に示された周方向細溝３８の断面形状の構成は、テーパー部３２を幅狭部４６としたことを除いて、図４に示された周方向細溝３８の断面形状の構成と同じである。
図５に示された周方向細溝３８のテーパー部３２は、溝口１２Ｍが狭い幅狭部４６である。図５に示された周方向細溝３８の断面形状の構成は、テーパー部３２を幅狭部４６としたことを除いて、図４に示された周方向細溝３８の断面形状の構成と同じである。
【0089】
幅広部４４の壁面２４は、幅狭部４６の壁面２４の壁面２４よりも大きく傾斜する。幅広部４４は、陸部エッジの損傷リスクの低減に貢献できる。幅広部４４は大きな溝容積を有するので、ウェット性能の向上に貢献できる。
これに対して幅狭部４６は幅広部４４に比べて小さな溝容積を有する。しかし幅狭部４６は陸部１４のボリュームを増加させるので、陸部１４の剛性を高めることに貢献できる。幅狭部４６は転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上とに貢献できる。
これに対して幅狭部４６は幅広部４４に比べて小さな溝容積を有する。しかし幅狭部４６は陸部１４のボリュームを増加させるので、陸部１４の剛性を高めることに貢献できる。幅狭部４６は転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上とに貢献できる。
【0090】
このタイヤ２の周方向細溝３８のテーパー部３２は、溝口１２Ｍが広い幅広部４４と、溝口１２Ｍが狭い幅狭部４６とを含む。幅広部４４と幅狭部４６とは、周方向において交互に配置される。
【0091】
図４において両矢印ＷＧｗは、幅広部４４の溝口１２Ｍでの溝幅である。矢印Ｒｓｗは、幅広部４４から胴部３０への移行部分としての外側移行部４０の輪郭を表す円弧の半径である。半径Ｒｓｗは、幅広部４４の溝幅ＷＧｗと、胴部３０の溝幅ＷＭとを考慮して適宜設定される。
図５において両矢印ＷＧｎは、幅狭部４６の溝口１２Ｍでの溝幅である。矢印Ｒｓｎは、幅狭部４６から胴部３０への移行部分としての外側移行部４０の輪郭を表す円弧の半径である。半径Ｒｓｎは、幅狭部４６の溝幅ＷＧｎと、胴部３０の溝幅ＷＭとを考慮して適宜設定される。
図５において両矢印ＷＧｎは、幅狭部４６の溝口１２Ｍでの溝幅である。矢印Ｒｓｎは、幅狭部４６から胴部３０への移行部分としての外側移行部４０の輪郭を表す円弧の半径である。半径Ｒｓｎは、幅狭部４６の溝幅ＷＧｎと、胴部３０の溝幅ＷＭとを考慮して適宜設定される。
【0092】
このタイヤ２では、幅広部４４から胴部３０への移行部分としての外側移行部４０の輪郭を表す円弧の半径Ｒｓｗと、幅狭部４６から胴部３０への移行部分としての外側移行部４０の輪郭を表す円弧の半径Ｒｓｎとは同じである。このタイヤ２は、周方向において並んで配置される幅広部４４と幅狭部４６とを滑らかに繋げることができるので、幅広部４４と幅狭部４６との境界部分への応力集中を効果的に抑制できる。この観点から、幅広部４４から胴部３０への移行部分としての外側移行部４０の輪郭を表す円弧の半径Ｒｓｗと、幅狭部４６から胴部３０への移行部分としての外側移行部４０の輪郭を表す円弧の半径Ｒｓｎとは同じであるのが好ましい。本発明においては、半径Ｒｓｗと半径Ｒｓｎとが同じであるとは、半径Ｒｓｗの半径Ｒｓｎに対する比（Ｒｓｗ／Ｒｓｎ）が０．９５以上１．０５以下であることを意味する。
【0093】
このタイヤ２は、周方向細溝３８の全周にわたりテーパー部３２を幅広部４４で構成したタイヤに比べて、幅広部４４による転がり抵抗や耐摩耗性への影響を抑制できる。
このタイヤ２は、周方向細溝３８の全周にわたりテーパー部３２を幅狭部４６で構成したタイヤに比べて、幅狭部４６による陸部エッジの損傷リスクやウェット性能への影響を抑制できる。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを効果的に図ることができる。この観点から、周方向細溝３８のテーパー部３２は、溝口１２Ｍが広い幅広部４４と、溝口１２Ｍが狭い幅狭部４６とを含み、幅広部４４と幅狭部４６とは周方向において交互に配置されるのが好ましい。
このタイヤ２は、周方向細溝３８の全周にわたりテーパー部３２を幅狭部４６で構成したタイヤに比べて、幅狭部４６による陸部エッジの損傷リスクやウェット性能への影響を抑制できる。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを効果的に図ることができる。この観点から、周方向細溝３８のテーパー部３２は、溝口１２Ｍが広い幅広部４４と、溝口１２Ｍが狭い幅狭部４６とを含み、幅広部４４と幅狭部４６とは周方向において交互に配置されるのが好ましい。
【0094】
幅広部４４と幅狭部４６とを含むテーパー部３２が、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを図ることに効果的に貢献できる観点から、幅狭部４６の溝幅ＷＧｎの、幅広部４４の溝幅ＷＧｗに対する比（ＷＧｎ／ＷＧｗ）は０．３以上０．７以下であるのが好ましい。
【0095】
クラウン部分の剛性を効果的に高めることができ、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とをより効果的に図ることができる観点から、第一ミドル陸部１４ｍ１と第二ミドル陸部１４ｍ２との間に位置する周方向主溝１２が全て周方向細溝３８であるのがより好ましい。この場合、全ての周方向細溝３８のテーパー部３２が幅広部４４と幅狭部４６とを有するのがさらに好ましい。
【0096】
第一端ＴＥ１側の周方向細溝３８と第二端ＴＥ２側の周方向細溝３８とは、隣り合う２本の周方向細溝３８である。図１に示されるように、第一端ＴＥ１側の周方向細溝３８の幅広部４４は、第二端ＴＥ２側の周方向細溝３８の幅狭部４６と軸方向において重複する。隣り合う２本の周方向細溝３８において幅広部４４と幅狭部４６とが軸方向において重複するように配置されることで、トレッド４全体の剛性が平準化される。これにより、剛性差に起因する偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２は耐摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、隣り合う２本の周方向細溝３８においてトレッド面６の第一端ＴＥ１側の周方向細溝３８の幅広部４４が、その第二端ＴＥ２側の周方向細溝３８の幅狭部４６と軸方向において重複するのが好ましい。
【0097】
前述したように、ミドル周方向主溝１２ｍは周方向太溝２８である。図３に示されるように、周方向太溝２８の内側壁面２４ｕは、溝口１２Ｍにおけるトレッド面６の法線に対して傾斜する。図３において角度θｕは、内側壁面２４ｕの傾斜角である。
【0098】
周方向太溝２８の溝口１２Ｍを構成する一対のエッジ１２Ｅのうち赤道側に位置するエッジ１２Ｅｕは、ミドル陸部１４ｍの頂面のエッジでもある。
前述したように、このタイヤ２は、左右のミドル陸部１４ｍの間に、狭い溝幅を有する胴部３０を備えた周方向細溝３８が配置される。ミドル陸部１４ｍは、クラウン陸部１４ｃに寄せて配置される。そのため、ミドル陸部１４ｍのエッジ１２Ｅｕには応力が集中しやすく、欠け等の損傷が生じることが懸念される。
前述したように、このタイヤ２は、左右のミドル陸部１４ｍの間に、狭い溝幅を有する胴部３０を備えた周方向細溝３８が配置される。ミドル陸部１４ｍは、クラウン陸部１４ｃに寄せて配置される。そのため、ミドル陸部１４ｍのエッジ１２Ｅｕには応力が集中しやすく、欠け等の損傷が生じることが懸念される。
【0099】
しかしこのタイヤ２では、前述したように、周方向太溝２８の内側壁面２４ｕは、溝口１２Ｍにおけるトレッド面６の法線に対して傾斜する。エッジ１２Ｅｕへの応力集中が抑制される。このタイヤ２は、ミドル陸部１４ｍのエッジ１２Ｅｕにおいて損傷が生じることを効果的に抑制できる。この観点から、周方向太溝２８の内側壁面２４ｕは、溝口１２Ｍにおけるトレッド面６の法線に対して傾斜するのが好ましい。この場合、内側壁面２４ｕの傾斜角θｕは１０度以上であるのがより好ましく、１５度以上であるのがさらに好ましい。周方向太溝２８の溝容積とミドル陸部１４ｍの体積とをバランスよく整えることができる観点から、傾斜角θｕは２５度以下であるのが好ましく、２０度以下であるのがより好ましい。
【0100】
【0101】
図３に示されるように、外側壁面２４ｓの傾斜角θｓは内側壁面２４ｕの傾斜角θｕよりも小さい。これによりタイヤ２は、ショルダー陸部１４ｓの頂面の面積を確保できる。ショルダー陸部１４ｓの剛性が維持され、耐摩耗性の低下が抑制される。この観点から、外側壁面２４ｓは内側壁面２４ｕの傾斜角θｕよりも小さい傾斜角θｓを有するのが好ましい。
【0102】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。
【産業上の利用可能性】
【0103】
以上説明された、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0104】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
１２、１２ｃ、１２ｃ１、１２ｃ２、１２ｍ、１２ｓ・・・周方向主溝
１４、１４ｃ、１４ｍ、１４ｓ・・・陸部
１６、１６ｍ、１６ｃ・・・横溝
２０、２０ｍ・・・縦溝
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｓ、２４ｕ・・・周方向主溝１２の壁面
２８・・・周方向太溝
３０・・・胴部
３２・・・テーパー部
３４・・・拡幅部
３６・・・拡幅部３４の溝底部
３８・・・周方向細溝
４０・・・外側移行部
４２・・・内側移行部
４４・・・幅広部
４６・・・幅狭部
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
１２、１２ｃ、１２ｃ１、１２ｃ２、１２ｍ、１２ｓ・・・周方向主溝
１４、１４ｃ、１４ｍ、１４ｓ・・・陸部
１６、１６ｍ、１６ｃ・・・横溝
２０、２０ｍ・・・縦溝
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｓ、２４ｕ・・・周方向主溝１２の壁面
２８・・・周方向太溝
３０・・・胴部
３２・・・テーパー部
３４・・・拡幅部
３６・・・拡幅部３４の溝底部
３８・・・周方向細溝
４０・・・外側移行部
４２・・・内側移行部
４４・・・幅広部
４６・・・幅狭部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】