特開 2024-161009 四輪駆動車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024161009

(43)【公開日】2024-11-15

(54)【発明の名称】四輪駆動車

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/346 20060101AFI20241108BHJP

【ＦＩ】

B60K17/346 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】15

【出願形態】ＯＬ

【外国語出願】

(21)【出願番号】P 2024074826

(22)【出願日】2024-05-02

(31)【優先権主張番号】102023000008961

(32)【優先日】2023-05-05

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(71)【出願人】

【識別番号】519463178

【氏名又は名称】フェラーリ エッセ．ピー．アー．

【氏名又は名称原語表記】ＦＥＲＲＡＲＩ Ｓ．ｐ．Ａ．

【住所又は居所原語表記】Ｖｉａ Ｅｍｉｌｉａ Ｅｓｔ， １１６３， ４１１００ ＭＯＤＥＮＡ， Ｉｔａｌｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100159329

【弁理士】

【氏名又は名称】三縄 隆

(72)【発明者】

【氏名】ファブリツィオ・ファヴァレット

【テーマコード（参考）】

3D043

【Ｆターム（参考）】

3D043AA01

3D043AA05

3D043AB17

3D043EA02

3D043EA23

3D043EA34

3D043EA42

(57)【要約】

【課題】最適な質量分布を備えた四輪駆動車を提供すること。
【解決手段】２つの第１の駆動輪を有する第１のアクスルと、第２のアクスルと、複数のシリンダが設けられている内燃エンジンと、内燃エンジンからの動きを第１の車輪に伝達するように構成されている変速機シャフトと、駆動シャフトから動きを受ける少なくとも１つのプライマリシャフトおよび少なくとも１つのセカンダリシャフトを設けられているギアボックスと、ギアボックスのセカンダリシャフトから動きを受けかつ動きを変速機シャフトを介して第１の車輪および第２の車輪に伝達する第１の遊星差動装置と、第１の遊星差動装置と第２の車輪との間に間置されており、第１の遊星差動装置から動きを受け、動きを第２の車輪に伝達する第２の遊星差動装置と、を有する自動車。
【選択図】図１２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車（１）であって、
２つの第１の駆動輪（２）を有する第１のアクスルと、
２つの第２の駆動輪（３）を有する第２のアクスルと、
乗員室（５）と、
複数のシリンダ（８）が設けられている内燃エンジン（４）であり、それぞれのピストン（９）が内面上で滑動し、駆動シャフト（１０）が前記ピストン（９）に接続されており、長手方向にすなわち前記自動車（１）の運転方向に平行に配向されている、内燃エンジン（４）と、
長手方向に配向されており、かつ前記内燃エンジン（４）からの動きを前記第１の車輪（２）に伝達するように構成されている変速機シャフト（２５）と、
前記駆動シャフト（１０）から動きを受ける少なくとも１つのプライマリシャフト（１８）および少なくとも１つのセカンダリシャフト（１９）が設けられているギアボックス（１６）と、
前記ギアボックス（１６）の前記セカンダリシャフト（１９）から動きを受け、かつ前記動きを前記変速機シャフト（２５）を介して前記第１の車輪（２）および前記第２の車輪（３）に伝達する第１の遊星差動装置（２２）と、
前記２つの第２の車輪（３）と同軸であり、前記第１の遊星差動装置（２２）と前記第２の車輪（３）との間に間置されており、前記第１の遊星差動装置（２２）から動きを受け、前記動きを前記第２の車輪（３）に伝達する第２の遊星差動装置（２３）と
を含む、前記自動車（１）において、
前記自動車（１）は、前記２つの差動装置（２２、２３）が互いに同軸であり、並んで配置されていることを特徴とする、
自動車（１）。

【請求項2】

前記第１の遊星差動装置（２２）は、
前記ギアボックス（１６）の前記セカンダリシャフト（１９）から動きを受ける第１のリングギア（３２）と、
少なくとも２つの第１の遊星ギア（３４）を支持し、動きを前記第２の遊星差動装置（２３）に伝達する、第１のキャリア（３３）と、
動きを前記変速機シャフト（２５）に伝達する第１の太陽ギア（３５）と、
を含む、請求項１に記載の自動車（１）。

【請求項3】

前記第２の遊星差動装置（２３）は、
前記第１のキャリア（３３）と一体になっており、前記第１のキャリア（３３）から動きを受ける第２のリングギア（３６）と、
少なくとも２つの第２の遊星ギア（３８）を支持し、かつ第１のアクスルシャフト（２８）と一体になっており、動きを一方の第２の車輪（３）に伝達する第２のキャリア（３７）と、
第２のアクスルシャフト（２４）と一体になっており、動きを他方の第２の車輪（３）に伝達する、第２の太陽ギア（３９）と、
を含む、請求項２に記載の自動車（１）。

【請求項4】

前記第１の遊星差動装置（２２）は中心が空洞であり、前記第２のアクスルシャフト（２４）によって、左右に交差されている、請求項３に記載の自動車（１）。

【請求項5】

中空接続シャフト（４０）が設けられており、前記中空接続シャフト（４０）は、端部において、前記第１のキャリア（３３）と一体になっており、反対側端部において、前記第２のリングギア（３６）と一体になっている、請求項３に記載の自動車（１）。

【請求項6】

前記第１のリングギア（３２）は、中間歯車（４２）と噛み合う外歯（４１）を有し、前記ギアボックス（１６）の前記セカンダリシャフト（１９）から動きを受ける、請求項２に記載の自動車（１）。

【請求項7】

前記第１のリングギア（３２）の前記外歯（４１）は傘歯であり、前記中間歯車（４２）は傘ギアであり、前記第１のリングギア（３２）の回転軸（３１）に対して垂直な回転軸（４３）を中心として回転する、請求項６に記載の自動車（１）。

【請求項8】

前記第１の太陽ギア（３５）と同軸でありかつ一体になっている第１の変速機歯車（４６）と、
前記第１の変速機歯車（４６）と噛み合う第２の変速機歯車（４７）と、
を含む、請求項２に記載の自動車（１）。

【請求項9】

前記第２の変速機歯車（４７）を前記変速機シャフト（２５）に接続する第１の傘ギア（４８）を含む、請求項８に記載の自動車（１）。

【請求項10】

前記２つの遊星差動装置（２２、２３）は、横方向に配向されておりかつ前記ギアボックス（１６）の前記セカンダリシャフト（１９）に対して垂直な、回転軸（３１）を中心として回転する、請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車（１）。

【請求項11】

前記変速機シャフト（２５）と前記第１の車輪（２）との間に間置されている第２の傘ギア（２７）を含む、請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車（１）。

【請求項12】

前記内燃エンジン（４）は前記乗員室（５）の後ろに配置されており、「Ｖ」形であり、互いに分離されている２つのバンク（１１）のシリンダ（８）を有し、前記シリンダ（８）よりも高く配置されている前記駆動シャフト（１０）と共に配向されており、
前記変速機シャフト（２５）は前記内燃エンジン（４）の下に配置されている、
請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車（１）。

【請求項13】

前記変速機シャフト（２５）は前記２つのバンク（１１）のシリンダ（８）間に配置されている、すなわち前記２つのバンク（１１）のシリンダ（８）によって横方向に範囲を定められている空間内に配置されている、請求項１２に記載の自動車（１）。

【請求項14】

前記第１のアクスルは前部位置にあり、前記第２のアクスルは後部位置にある、請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車（１）。

【請求項15】

前記ギアボックス（１６）は前記内燃エンジン（４）のクランクケース（７）の後ろに長手方向に配置されており、
前記ギアボックス（１６）の前記プライマリシャフト（１８）は長手方向に配向されており、前記内燃エンジン（４）の前記駆動シャフト（１０）と同軸である、
請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車（１）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

関連出願の相互参照
本特許出願は、２０２３年５月５日に出願されたイタリアの特許出願Ｎｏ．１０２０２３０００００８９６１号による優先権を主張するものであり、その開示全体が参照により本明細書に組み込まれる。

【0002】

本発明は四輪駆動車に関する。

【背景技術】

【0003】

四輪駆動車は、エンジンによって生成された動力を全四輪に放出し、したがって全グリップ状態におけるより高いトラクションを可能にする変速機システムを有する。

【0004】

特許文献１および特許文献２は、駆動シャフトを有するエンジンと、一対の主駆動輪と、駆動シャフトを主駆動輪に永続的に接続しかつギアボックスおよび主差動装置を含む主変速機ラインと、通常は駆動される一対の従動輪と、駆動シャフトを従動輪にも接続するようになされており、かつ一方の側がギアボックスの上流で駆動シャフトに接続されており、他方の側が従動輪に接続されている少なくとも１つのセカンダリクラッチを含む、挿入可能な副変速機ライン(secondary transmission line)と、を設けられている、挿入可能な四輪駆動車を記載している。

【0005】

特許文献３が、入力シャフトと、第１の出力シャフトと、第２の出力シャフトと、第１の遊星ギアボックスと、第１の遊星ギアボックスに接続されている第２の遊星ギアボックスと、を含む、自動車の変速機を記載している。入力シャフト、２つの出力シャフト、および遊星ギアボックスは、入力シャフトを通る入力トルクが変換され、所定の割合で２つの出力シャフトに分配され、合成トルクの形成を防止するような方法で配置され、且つ設計されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】欧州特許第２ １４２ ３９５号明細書

【特許文献2】欧州特許第２ ２２８ ２４９号明細書

【特許文献3】米国特許出願公開第２０２２／０４０２３５９号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明の目的は、最適な質量分布を備えた、すなわち（２つのアクスル間の）中心位置に低く（路面に近接して）その重心を有する、四輪駆動車を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明によれば、添付の特許請求の範囲に従って、四輪駆動車が提供される。

【0009】

ここで、そのいくつかの非限定的実施形態を示す添付の図面を参照して、本発明を説明する。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】四輪駆動車の概略平面図である。

【図2】明確にするために除去された部分がある、図１の自動車の変速機システムの斜視図である。

【図3】明確にするために除去された部分がある、図１の自動車の変速機システムの斜視図である。

【図4】図１の自動車の内燃エンジンの上面斜視図である。

【図5】図１の自動車の内燃エンジンの下面斜視図である。

【図6】図１の自動車の内燃エンジンの側面図である。

【図7】図１の自動車の内燃エンジンの概略正面図である。

【図8】明確にするために除去された部分がある、図１の自動車のギアボックスの平面図である。

【図9】明確にするために除去された部分がある、図１の自動車のギアボックスの斜視図である。

【図10】明確にするために除去された部分がある、図１の自動車のギアボックスの斜視図である。

【図11】明確にするために除去された部分がある、図１の自動車のギアボックスの斜視図である。

【図12】図１の自動車の変速機システムの２つの遊星差動装置の概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

図１では、番号１が、（フロントアクスルの一部である）２つの前部駆動輪２と（リアアクスルの一部である）２つの後部駆動輪３とを備えた自動車を示す。駆動輪２および３全てが、中心に配置されている（すなわちフロントアクスルとリアアクスルとの間に配置されている）内燃エンジン４から、それらの駆動トルクを受ける。

【0012】

自動車１では、２つの方向：水平でありかつ自動車１の運転方向に平行な長手方向Ｌおよび水平でありかつ自動車１の運転方向に対して垂直な（すなわち長手方向Ｌに対して垂直な）横方向Ｔ、が確認される。長手方向Ｌおよび横方向Ｔは水平であり、したがって（図７に示されている）垂直方向Ｖに対して垂直である。

【0013】

図１および図２に示されているように、自動車１は、２つの前輪２と２つの後輪３との間に配置されており且つ内部に運転席を含む乗員室５を含む。

【0014】

可能性のある実施形態によれば、内燃エンジン４は水素（または別のガス燃料）によって動力供給される。異なる実施形態によれば、内燃エンジン４はガソリン（または別の液体燃料）によって動力供給される。

【0015】

図７に示されているように、内燃エンジン４は水素によって動力供給され、水素は、内燃エンジン４の上方に配置されている多数の円筒形状のタンク６内に高圧で（例えば約７００バールの最大圧力で）貯蔵されており、図７に示されている実施形態では、タンク６は長手方向に配置されている（すなわち、それらの中心対称軸が長手方向に配向されている）が、あるいはそれらは横方向に配置され得る（すなわち、それらの中心対称軸が横方向に配向される）と考えられる。

【0016】

図７に示されているものによれば、内燃エンジン４は、複数のシリンダ８が内部に得られるクランクケース７を含む。各シリンダ８は、それぞれの燃焼室と、（それぞれの接続ロッドによって）駆動シャフト１０に機械的に接続されており、燃焼によって生成された力を駆動シャフト１０自体に伝達するそれぞれのピストン９と、を有する。内燃エンジン４は長手方向に配置されている。すなわち駆動シャフト１０は（自動車１の運転方向に平行に）長手方向に配向されている。

【0017】

シリンダ８は、互いに分離されかつ傾けられて「Ｖ」形を画定している２つのバンク１１に細分されている。すなわち、内燃エンジン４は「Ｖ」様に成形されており、互いに分離されかつある角度に置かれている２つのバンク１１のシリンダ８を有する。換言すれば、内燃エンジン４では、シリンダ８のブロックが、文字「Ｖ」様に正確に成形された配置に従って、駆動シャフト１０の軸に関してある角度で互いに分離されている。添付の図に示されている実施形態では、シリンダ８によって形成されている角度は１２０°であるが、図示されていない他の実施形態によれば、この角度は異なる（例えば、僅かにより大きいかまたは僅かにより小さい）可能性がある。

【0018】

２つのヘッド（またはシリンダヘッド）１２が、クランクケース７に連結されており（接続されており）、シリンダ８の最上部（すなわちいわゆる「炎板」を備えたシリンダ８の上端部）を形成しており、明らかに、シリンダ８の「Ｖ」形配置の場合、２つのバンク１１のシリンダ８の対のシリンダヘッド１２が存在する。クランクケース７とシリンダヘッド１２との組立ては、共に、内燃エンジン４のシリンダブロックを構成する。

【0019】

添付の図に示されている実施形態では、内燃エンジン４は長手方向に配置されている（配向されている）。すなわち駆動シャフト１０は長手方向に配置されている（配向されている）。図示されていない他の実施形態では、内燃エンジン４は横方向に配置されている（配向されている）。

【0020】

添付の図に示されている実施形態では、内燃エンジン４は中心位置または後部位置に配置されている。すなわち、内燃エンジン４は乗員室５の後ろに配置されており、前輪２と後輪３との間に配置されている（添付の図に示されている中心配置）か、または後輪３を越えて配置されている（図示されていない後部配置）。

【0021】

図４～図７に示されているものによれば、内燃エンジン４は、シリンダ８よりも高く配置されている駆動シャフト１０に関して垂直に配向されている。換言すれば、内燃エンジン４は、従来の配置に対して「逆さまに」配置されており、それによりシリンダ８は最上部にあり、駆動シャフト１０は底部にある。したがって、シリンダ８の天井を形成するヘッド１２はクランクケース７の下に配置されており、内燃エンジン４の最下部を表す。

【0022】

図４、図５および図６に示されているように、内燃エンジン４は、外部環境からの空気をシリンダ８内へ引き込む吸気システム１３を含み、シリンダ８からの排気ガスを外部環境内へ吹き込む排気システム１４を含む。

【0023】

図２および図３に示されているように、自動車１は、内燃エンジン４の駆動シャフト１０を４つの駆動輪２および３に接続する変速機システム１５を含む。変速機システム１５は、内燃エンジン４の駆動シャフト１０と後部駆動輪３との間に置かれているデュアルクラッチギアボックス１６を含み、長手方向に配向されており、（図４、図５および図６に最もよく示されているように）内燃エンジン４の後ろに配置されている。

【0024】

図８～図１１に示されているように、ギアボックス１６は、駆動シャフト１０によって回転させられるバスケット１７と、バスケット１７内に並んで含有されており、バスケット１７から動きを取る２つのクラッチと、を含む。さらに、ギアボックス１６は、互いに同軸であり、一方を他方の中に挿入し、かつ対応するクラッチに各々接続されており、対応するクラッチから動きを受ける２つのプライマリシャフト１８を含む。各クラッチが、バスケット１７と一体になっている駆動ディスク（したがって、それらは、常に、バスケット１７が拘束されている駆動シャフト１０と一緒に回転する）と、駆動ディスクが組み入れられておりかつ対応するプライマリシャフト１８と一体になっている被駆動ディスク（したがってそれらは、常に、対応するプライマリシャフト１８と一緒に回転する）と、を含む。

【0025】

デュアルクラッチギアボックス１６は、駆動輪２および３に動きを伝達する単一のセカンダリシャフト１９を含み、代替的な等価の実施形態によれば、デュアルクラッチギアボックス１６は、駆動輪２および３に動きを代替的に伝達する２つのセカンダリシャフト１９を含む。ギアボックス１６は複数のギアと各プライマリシャフト１８とを有し、セカンダリシャフト１９は複数のギア機構によって互いに機械的に連結されており、その各々はそれぞれのギアを画定し、プライマリシャフト１８上に取り付けられているプライマリ歯車と、セカンダリシャフト１９上に取り付けられているセカンダリ歯車と、を含む。各プライマリ歯車は、それぞれのプライマリシャフト１８にスプライン結合されており、常に、プライマリシャフト１８自体と一体的に回転し、それぞれのセカンダリ歯車と永続的に噛み合っている。他方、各セカンダリ歯車はセカンダリシャフト１９上に遊休的に取り付けられている。さらに、ギアボックス１６は、デュアルシンクロナイザを含み、その各々はセカンダリシャフト１９と同軸に取り付けられており、２つのセカンダリ歯車間に配置されており、２つのそれぞれのセカンダリ歯車をセカンダリシャフト１９に交互に係合させる（すなわち、２つのそれぞれのセカンダリ歯車を交互にセカンダリシャフト１９と角度的に一体にさせる）ように始動されるようになされている。換言すれば、各シンクロナイザは、一方のセカンダリ歯車をセカンダリシャフト１９に係合させるように一方の方向に動かされ得るか、またはそれは、他方のセカンダリ歯車をセカンダリシャフト１９に係合させるように他方の方向に動かされ得る。

【0026】

添付の図に示されている好適な実施形態によれば、ギアボックス１６のプライマリシャフト１８は内燃エンジン４の駆動シャフト１０と同軸であり、すなわち、内燃エンジン４はギアボックス１６と一直線になっている。

【0027】

図４、図５および図６に示されているように、ギアボックス１６は内燃エンジン４の駆動シャフト１０に直接接続されており、内燃エンジン４と一直線になっており、内燃エンジン４の後ろに配置されている。具体的には、ギアボックス１６は内燃エンジン４のエンジンブロックの上部と垂直に揃っている。すなわち、ギアボックス１６はクランクケース７の上部と垂直に揃っている。

【0028】

図４、図５および図６に示されているように、自動車１は、（やはり）デュアルクラッチギアボックス１６を中に含有し、かつ格納体２０の高さが前部から後部に向かって次第に減少するように後部に向かって先細の形状を有する格納体２０を含む。すなわち、格納体２０の前壁が格納体２０の後壁よりも高い。詳細には、格納体２０は、格納体２０の先細形状に因り、水平に対して傾斜している底部に底壁２１を有する。

【0029】

図２および図３に示されているように、変速機システム１５は、ギアボックス１６のセカンダリシャフト１９から動きを受けかつ前輪２（すなわちフロントアクスル）と後輪３（すなわちリアアクスル）の両方に動きを伝達する遊星差動装置２２を含む。換言すれば、遊星差動装置２２は、（ギアボックス１６の介在により）内燃エンジン４から来る動きを、前輪２（すなわちフロントアクスル）と後輪３（すなわちリアアクスル）との間で分割する。

【0030】

変速機システム１５は、２つの後輪３と同軸の遊星差動装置２３を含み、この遊星差動装置は遊星差動装置２２と後輪３との間に間置されており、遊星差動装置２２から動きを受け、（図１にも示されている）２つの対応するリアアクスルシャフト２４によって、動きを後輪３に伝達し、リアアクスルシャフトの各々は後輪３と一体になっており、格納体２０から横方向に出ている。

【0031】

換言すれば、遊星差動装置２２は、ギアボックス１６のセカンダリシャフト１９から動きを受け、フロントアクスルとリアアクスルとの間で動きを分配し、一方、遊星差動装置２３は遊星差動装置２２から動きを受け、２つの後輪３間で動きを分配する。

【0032】

変速機システム１５は、長手方向に配向されておりかつ（ギアボックス１６および遊星差動装置２２の介在により）後部位置に配置されている内燃エンジン４からの動きを前部駆動輪２に伝達するように構成されている変速機シャフト２５を含む。すなわち、変速機シャフト２５の後端部が（ギアボックス１６のセカンダリシャフト１９から動きを受ける）遊星差動装置２２から動きを受け、変速機シャフト２５の前端部が動きを前部駆動輪２に伝達する。

【0033】

図７に最もよく示されているように、変速機シャフト２５は、（前述されているように、シリンダ１８よりも高く配置されている駆動シャフト１０と共に配向されている）内燃エンジン４の下に配置されている。詳細には、変速機シャフト２５は２つのバンク１１のシリンダ１８間に配置されている。すなわちそれは、２つのバンク１１のシリンダ１８によって横方向に範囲を定められている空間内に配置されている。

【0034】

図２および図３に示されている実施形態によれば、変速機システム１５は、変速機シャフト２５から、前方位置に配置されている傘ギア２７経由で、動きを受け、かつ２つの対応するフロントアクスルシャフト２８（その各々は前輪２と一体になっている）経由で、動きを前輪２に伝達する遊星差動装置２６を含む。

【0035】

図１に示されている代替的実施形態によれば、変速機システム１５は、前部に配置されている遊星差動装置２６を伴わず、変速機シャフト２９はフロントアクスルに配置されており、横方向に（すなわち、変速機シャフト２５に対して垂直に）配向されており、２つの前輪２と同軸であり、変速機シャフト２５から、傘ギア２７経由で、動きを受ける。２つの反対側端部における駆動シャフト２９は、２つのフロントクラッチ３０の介在によって、２つのフロントアクスルシャフト２８に接続されている。２つのフロントクラッチ３０の機能は、必要に応じて、２つの前輪２間の回転速度の差異を可能にすること、およびまた、動的トラクション制御（「トルクベクタリング」）を実施するために、各前輪２にかけられる駆動トルクを修正すること、である。

【0036】

添付の図に示されている実施形態では、変速機シャフト２５は、ギアボックスのセカンダリシャフト１９から、遊星差動装置２２経由で、動きを受ける。他の図示されていない実施形態によれば、変速機シャフト２５は、内燃エンジン４の駆動シャフト１０（したがって、ギアボックス１６の下流の代わりにギアボックス１６の上流）から動きを直接受け、これらの図示されていない実施形態では明らかに、遊星差動装置２２は、それが必要ないので、存在しない。これらの図示されていない実施形態では、２つの前輪２への駆動トルクの分配は、特許文献１および特許文献２に記載されているように実施され得るか、またはそれは、変速機シャフト２５から動きを受けかつ動きを前輪２に伝達するトルクコンバータを使用して、実施され得る。

【0037】

図１２に示されているように、２つの遊星差動装置２２と２３とは互いに同軸に配置されており、横方向に配置され、２つの後輪３の回転軸３１と一致する同一の回転軸３１を中心として回転する。すなわち、２つの後輪３は、横方向に（ギアボックス１６のセカンダリシャフト１９に対して垂直に）配置されており（配向されており）かつ２つの遊星差動装置２２および２３と同軸でもある回転軸３１を中心として回転する。

【0038】

遊星差動装置２２は、ギアボックス１６のセカンダリシャフト１９から動きを受けるリングギア（３２）（すなわち、内歯を備えた歯車）と、少なくとも２つの遊星ギア３４（すなわち外歯を備えた歯車）を支持しかつ動きを遊星差動装置２３に伝達するキャリア３３と、動きを変速機シャフト２５に伝達する太陽ギア３５（すなわち、外歯を備えた、中心に配置されている歯車）と、を含む。キャリア３３は、太陽ギア３５とリングギア３２との間に間置されている２つ以上の遊星ギア３４の枢動のフレームとしての機能を果たす構造物である。

【0039】

遊星差動装置２３は、遊星差動装置２２のキャリア３３と一体になっており、キャリア３３から動きを受けるリングギア３６（すなわち内歯を備えた歯車）と、少なくとも２つの遊星ギア３８（すなわち外歯を備えた歯車）を支持し、リアアクスルシャフト２４と一体になっており、動きを後輪３に伝達するキャリア３７と、他方のアクスルシャフト２４と一体になっており、動きを他方の後輪３に伝達する太陽ギア３９（すなわち外歯を備えた、中心に配置されている歯車）と、を含む。キャリア３７は、太陽ギア３９とリングギア３６との間に間置されている２つ以上の遊星ギア３８の枢動のフレームとしての機能を果たす構造物である。

【0040】

好適な実施形態によれば、遊星差動装置２２は中心が中空であり、リアアクスルシャフト２４の一方によって、左右に交差されている。さらに、一方の端部で遊星差動装置２２のキャリア３３と一体になっておりかつ反対側端部で遊星差動装置２３のリングギア３６と一体になっている（リアアクスルシャフト２４の一方が通過する）中空接続シャフト４０が存在する。接続シャフト４０は、遊星差動装置２２のリングギア３２を通り抜けて形成されている（２つのリアアクスルシャフト２４の一方も通過する）中心貫通孔を通過する。

【0041】

好適な実施形態によれば、遊星差動装置２２のリングギア３２は、ギアボックス１６のセカンダリシャフト１９から動きを受け、（長手方向に配向されている）遊星差動装置２２のリングギア３２の回転軸３１に対して垂直な（横方向に配向されている）回転軸４３を中心として回転する中間傘形歯車４２と噛み合う（図８～図１１に示されている）外傘形歯４１を有する。図８に最もよく示されているように、中間傘形歯車４２は、ギアボックス１６のセカンダリシャフト１９から歯車４５経由で動きを受け、（長手方向に配向されておりかつ回転軸４３を中心として回転する）支持シャフト４４上に取り付けられている。

【0042】

図１０に最もよく示されている好適な実施形態によれば、変速機システム１５は、遊星差動装置２２の太陽ギア３５と同軸でありかつ一体になっている変速機歯車４６と、変速機歯車４６と噛み合う変速機歯車４７と、変速機歯車４７を変速機シャフト２５に接続する傘ギア４８と、を含む。

【0043】

図１２に最もよく示されている好適な実施形態によれば、変速機歯車４６を遊星差動装置２２の太陽ギア３５に接続する（すなわち、一体化する）（リアアクスルシャフト２４の一方が通過する）中空接続シャフト４９が存在する。接続シャフト４９は、遊星差動装置２２のリングギア３２を通り抜けて形成されている（２つのリアアクスルシャフト２４の一方も通過する）中心貫通孔を通過する。

【0044】

図６に示されているように、自動車１は、路面と対向する後部空力抽出器（５０）を含み、内燃エンジン４のエンジンブロック（クランクケース７とシリンダヘッド１２とを含む）の後壁で始まり、ギアボックス１６の下に（すなわちギアボックス１６が中に配置されている格納体２０の下に）配置されている。好適な実施形態によれば、（内部にギアボックス１６が配置されている）格納体２０の底壁２１は後部空力抽出器５０と同一の傾斜を有する。すなわち格納体２０の底壁２１は、それと同一の傾斜を有する後部空力抽出器５０の形状を再生させる。このようにして、後部空力抽出器５０は、ギアボックス１６の真下の（すなわちギアボックス１６が中に配置されている格納体２０の下の）利用可能な空間全体を活用する。

【0045】

内燃エンジン４が水素によって動力供給されないが液体燃料によって動力供給される実施形態では、液体燃料タンクは、水素タンク１５および１６よりもずっと小さい体積を有し、圧力下にない場合、（水素タンク１５および１６が何百バールもの圧力に耐えなければならずかつしたがって円筒形状または球形状を有さなければならない一方）他の非規則的に成形された容積内に配置される「複雑な」形状を有し得る。したがって、本実施形態では、内燃エンジン４の上方の（大）容積が自由であり、本体に特定の形状を与えて空力効率を最適化するのに使用され得る。

【0046】

本明細書において説明されている実施形態は組み合わせられることが可能である。

【0047】

前述されている自動車１は多くの利点を有する。

【0048】

第１に、前述されている自動車１は、最適な質量分布を有して実施される四輪駆動を可能にする。すなわち、前述されている自動車１は、その重心を中心位置に（２つのアクスル間に）かつ非常に低く（すなわち路面に近接して）有する。この結果は、（図７に明確に示されているように、）内燃エンジン４の下を通過し、２つのバンク１１のシリンダ８間の空間を活用する変速機シャフト２５により達成される。これにより、（変速機シャフト２５用の余地を作るために、いかなる方法でも内燃エンジン４の位置を上げる必要なく）内燃エンジン４の重心を非常に低く設定することが可能になる。したがって、前述されている自動車１では、軸距の長さ（すなわちフロントアクスルとリアアクスルとの間の距離）を最小限にしかつ自動車１の重心を中心の非常に低い位置に配置するために、駆動システムの要素全ての特に好ましい（すなわち非常に機能的であると同時にコンパクトな）配置を達成することが可能である。

【0049】

さらに、前述されている自動車１は、極度に大きい後部空力シュート(aerodynamic chute)（抽出器）の構築を可能にし、したがって、いかなる抵抗の不利益(penalization of drag)もなく非常に高い空力負荷の生成を可能にする。前述されている自動車１では、内燃エンジン４が中心／後部位置に配置されて（したがって、フロントアクスルとリアアクスルとの間に最適な質量分布を有して）いても、空力抽出器５０は非常に大きいサイズを有し（すなわちそれはドラッグの軽度増大のために高い空力負荷を生成し）、同時に、軸距は比較的短い（すなわち、自動車１は極度に高性能の動的挙動を示す）。これは、とりわけ、内燃エンジン４を駆動シャフト１０と共により高く配置することによって達成される。また、これは、ギアボックス１６がより高く配置されること、したがって自動車１の後部の下部の空間を解放して、非常に大きい空力抽出器５０を収容することを可能にする。

【0050】

最後に、内燃エンジン４のシリンダ８の「Ｖ」形配置は、「高温」区域（すなわちシリンダ８に特に近接した排気システム１４）が内燃エンジン４の底部に（内燃エンジン４の下に）かつしたがって内燃エンジン４の上方に配置されている水素タンク１６から離して配置されること（およびしたがって水素タンク１６が排気システム１４から熱を受けないこと）を可能にする。さらに、内燃エンジン４のシリンダ８の「Ｖ」形配置は、「冷温」区域（すなわち吸気システム１３）が（内燃エンジン４の上方に）内燃エンジン４の最上部にかつしたがって内燃エンジン４の上方に配置されている水素タンク１６に近接して配置されることを可能にする（しかし、吸気システム１３の温度は本質的に周囲温度であり、したがって水素タンク１６を加熱することはできない）。換言すれば、シリンダ８の「Ｖ」形配置では、「高温」区域（すなわちシリンダ８に特に近接した排気システム１４）が水素タンク１６から遠く離れているので、シリンダ８の「Ｖ」形配置は、シリンダ８の直列配置と比較して、かなり改善された熱管理を可能にする。

【符号の説明】

【0051】

１ 自動車
２ 前輪、前部駆動輪
３ 後輪、後部駆動輪
４ 内燃エンジン
５ 乗員室
６ タンク
７ クランクケース
８ シリンダ
９ ピストン
１０ 駆動シャフト
１１ バンク
１２ シリンダヘッド、ヘッド
１３ 吸気システム
１４ 排気システム
１５ 変速機システム
１６ ギアボックス、デュアルクラッチギアボックス、水素タンク
１７ バスケット
１８ プライマリシャフト
１９ セカンダリシャフト
２０ 格納体
２１ 底壁
２２ 第１の遊星差動装置
２３ 第２の遊星差動装置
２４ リアアクスルシャフト、第２のアクスルシャフト
２５ 変速機シャフト
２６ 遊星差動装置
２７ 第２の傘ギア
２８ フロントアクスルシャフト、第１のアクスルシャフト
２９ 変速機シャフト
３０ フロントクラッチ
３１ 回転軸
３２ 第１のリングギア
３３ 第１のキャリア
３４ 第１の遊星ギア
３５ 第１の太陽ギア
３６ 第２のリングギア
３７ 第２のキャリア
３８ 第２の遊星ギア
３９ 第２の太陽ギア
４０ 中空接続シャフト
４１ 外傘形歯
４２ 中間傘形歯車
４３ 回転軸
４４ 支持シャフト
４５ 歯車
４６ 第１の変速機歯車
４７ 第２の変速機歯車
４８ 第１の傘ギア
４９ 接続シャフト
５０ 後部空力抽出器
Ｌ 長手方向
Ｔ 横方向
Ｖ 垂直方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【外国語明細書】