特開 2024-161809 液圧発生装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024161809

(43)【公開日】2024-11-20

(54)【発明の名称】液圧発生装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/138 20060101AFI20241113BHJP

【ＦＩ】

B60T13/138 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023076865

(22)【出願日】2023-05-08

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】森 勇人

(72)【発明者】

【氏名】荒川 晴生

【テーマコード（参考）】

3D048

【Ｆターム（参考）】

3D048BB02

3D048BB45

3D048BB59

3D048CC41

3D048CC54

3D048DD01

3D048HH15

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH50

3D048HH66

3D048LL07

3D048NN07

3D048QQ07

3D048RR01

3D048RR06

(57)【要約】      （修正有）

【課題】液圧発生装置において、逆作動時の構成部材の保護を、簡素な構成で達成すること。
【解決手段】液圧発生装置は、第１回転動力Ｔｍを発生する電気モータと、第１回転動力Ｔｍを減速して第２回転動力Ｔｎを出力する減速機と、回転運動をする回転部材と直線運動をする直動部材とで構成され、第２回転動力Ｔｎを直動部材の直線動力Ｆｎに変換する変換機構と、シリンダ内に挿入され、直線動力Ｆｎによりシリンダの液圧Ｐｃを調整するピストンと、電気モータが第１回転動力Ｔｍを発生できない場合に、液圧Ｐｃにより回転部材の回転軸線Ｊｋに沿った方向に動かされる被移動部材の運動エネルギを吸収する緩衝部材と、を備える。緩衝部材は、回転軸線Ｊｋの方向において、被移動部材に対してシリンダとは反対側に配置され、被移動部材と衝突することにより運動エネルギを吸収する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１回転動力を発生する電気モータと、
前記第１回転動力を減速して第２回転動力を出力する減速機と、
回転運動をする回転部材と直線運動をする直動部材とで構成され、前記第２回転動力を前記直動部材の直線動力に変換する変換機構と、
シリンダ内に挿入され、前記直線動力により前記シリンダの液圧を調整するピストンと、
前記電気モータが前記第１回転動力を発生できない場合に、前記液圧により前記回転部材の回転軸線に沿った方向に動かされる被移動部材の運動エネルギを吸収する緩衝部材と、
を備える液圧発生装置。

【請求項2】

請求項１に記載される液圧発生装置において、
前記緩衝部材は、前記回転軸線の方向において、前記被移動部材に対して前記シリンダとは反対側に配置され、前記被移動部材と衝突することにより前記運動エネルギを吸収する、液圧発生装置。

【請求項3】

請求項２に記載される液圧発生装置において、
前記被移動部材は、前記緩衝部材に近い側の端部にフランジ部を有する、液圧発生装置。

【請求項4】

請求項３に記載される液圧発生装置において、
前記直動部材は内周面にねじ溝を有するとともに、前記回転部材は外周面にねじ溝を有する、液圧発生装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、液圧発生装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、自動車のためのブレーキシステム１０を動作させる方法であって、第１のブレーキ回路Ｉはポンプ５０によって選択的に供給され、第２のブレーキ回路ＩＩはリニアアクチュエータ４０によって選択的に作動されることが記載されている。

【0003】

例えば、上記のリニアアクチュエータ（液圧発生装置）として、特許文献２に記載されるような装置が利用される。該装置では、電気モータの回転動力が遊星歯車機構により減速され、更に、ボールねじ機構により直線動力に変換されることで、液圧が発生される。このような装置では、液圧発生中に、電力失陥等により電気モータが動力を喪失すると、ピストンが押し戻され、他の構成部材に衝突することがある。液圧によってピストンが押し戻される作動が「逆作動」と称呼される。

【0004】

逆作動時の衝突から構成部品を保護するため、特許文献３の装置には、クラッチ機構が備えられている。該装置では、ピストンが所定の位置を超えて押し戻されたときに、クラッチ機構により、電気モータと直動変換機構との間の動力伝達経路が切断される。しかしながら、上記のクラッチ機構を設けると、その設置スペースが必要となる。このため、特許文献３の装置では、装置の大型化が懸念される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特表２０２２－５５０９１２号公報

【特許文献2】米国特許出願公開第２０２２／０２３４５６０号明細書

【特許文献3】国際公開第２０１９／１４９４１１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上記課題を鑑み、本発明の目的は、液圧発生装置において、逆作動時の構成部材の保護が、簡素な構成にて達成され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る液圧発生装置（ＰＳ）は、第１回転動力（Ｔｍ）を発生する電気モータ（ＭＴ）と、前記第１回転動力（Ｔｍ）を減速して第２回転動力（Ｔｎ）を出力する減速機（ＧＳ）と、回転運動をする回転部材（ＢＫ）と直線運動をする直動部材（ＢＤ）とで構成され、前記第２回転動力（Ｔｎ）を前記直動部材（ＢＤ）の直線動力（Ｆｎ）に変換する変換機構（ＧＨ）と、シリンダ（ＣＣ）内に挿入され、前記直線動力（Ｆｎ）により前記シリンダ（ＣＣ）の液圧（Ｐｃ）を調整するピストン（ＮＣ）と、前記電気モータ（ＭＴ）が前記第１回転動力（Ｔｍ）を発生できない場合に、前記液圧（Ｐｃ）により前記回転部材（ＢＫ）の回転軸線（Ｊｋ）に沿った方向に動かされる被移動部材（ＢＨ、ＢＤ、ＮＣ）の運動エネルギを吸収する緩衝部材（ＫＳ）と、を備える。

【0008】

本発明に係る液圧発生装置（ＰＳ）では、前記緩衝部材（ＫＳ）は、前記回転軸線（Ｊｋ）の方向（Ｈｊ）において、前記被移動部材（ＢＨ、ＢＤ、ＮＣ）に対して前記シリンダ（ＣＣ）とは反対側に配置され、前記被移動部材（ＢＨ、ＢＤ、ＮＣ）と衝突することにより前記運動エネルギを吸収する。上記構成によれば、緩衝部材ＫＳを利用した簡素な構成によって、構成部材が保護される。

【0009】

本発明に係る液圧発生装置（ＰＳ）では、前記被移動部材（ＢＨ、ＢＤ、ＮＣ）は、前記緩衝部材（ＫＳ）に近い側の端部にフランジ部（Ｆｄ、Ｆｅ）を有する。更に、前記直動部材（ＢＤ）は内周面（Ｍｉｄ）にねじ溝（Ｍｚｄ）を有するとともに、前記回転部材（ＢＫ）は外周面（Ｍｏｋ）にねじ溝（Ｍｚｋ）を有する。上記構成によれば、緩衝部材ＫＳと被移動部材ＢＨとが衝突する面の面積が十分に確保される。衝突時の面圧が低減できるので、運動エネルギの吸収が好適に行われ得る。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】制動制御装置ＳＣの全体構成を説明するための概略図である。

【図2】液圧発生ユニットＰＳの第１の実施形態を説明するための部分断面図である。

【図3】液圧発生ユニットＰＳの第２の実施形態を説明するための部分断面図である。

【図4】液圧発生ユニットＰＳの第３の実施形態を説明するための部分断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号はその総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。また、総称としての「ＣＷ」は、「ＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）」とも表記される。

【0012】

第１制動ユニットＳＡの第１アクチュエータＹＡ、第２制動ユニットＳＢの第２アクチュエータＹＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、第１、第２アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種の構成要素（ＰＳ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦ（作動流体）を移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＵ、補給路ＨＨ等は流体路である。

【0013】

＜車両の制動制御装置ＳＣ＞
図１の概略図を参照して、液圧発生ユニットＰＳを含む制動制御装置ＳＣの全体構成について説明する。例えば、制動制御装置ＳＣは、走行用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車に適用される。

【0014】

車両には、回生装置ＫＧが備えられる。回生装置ＫＧは、エネルギ回生用のジェネレータＧＮ（「電気モータ／ジェネレータ」、或いは、「回生ジェネレータ」ともいう）、回生装置ＫＧ用の制御ユニットＥＧ（「回生コントローラ」ともいう）、及び、回生用蓄電池（非図示）にて構成される。回生ジェネレータＧＮは、走行用の電気モータでもある。回生制動では、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動し、発電された電力が、回生コントローラＥＧを介して、回生用蓄電池に蓄えられる。このとき、車輪には回生制動力Ｆｇが作用する。即ち、回生装置ＫＧは、回生制動力Ｆｇを発生することができる。例えば、回生装置ＫＧは前輪ＷＨｆに備えられ、前輪ＷＨｆに回生制動力Ｆｇが発生される。

【0015】

車両の前後車輪ＷＨｆ、ＷＨｒには、制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパ（非図示）には、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）が設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材（非図示）が、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴ（＝ＫＴｆ、ＫＴｒ）に押し付けられることにより、車輪ＷＨには制動トルクＴｂが付与される。その結果、車輪ＷＨでは液圧制動力Ｆｐが発生される。

【0016】

車両には、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＳＰ等）が備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するための操作部材である。車両には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作量を表示する状態量（状態変数）の１つであり、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいては、運転者の制動意志を表す信号（即ち、制動指示）である。操作変位センサＳＰの他に、制動操作量を表す他の状態量として、入力室Ｒｎ（後述）の液圧Ｐｎ（「入力圧」という）が採用される。入力圧Ｐｎは、入力圧センサＰＮによって検出される。操作変位Ｓｐ、入力圧Ｐｎ等が総称して、「制動操作量Ｂａ」と称呼される。また、操作変位センサＳＰ、入力圧センサＰＮ等の制動操作量Ｂａを検出するセンサが、「制動操作量センサＢＡ」と称呼される。

【0017】

車両には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御する制動制御のために、各種センサが備えられる。具体的には、各車輪ＷＨには、その回転速度Ｖｗ（「車輪速度」という）を検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵量Ｓａ（例えば、操作角）を検出する操舵量センサ、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ、車両の前後加速度Ｇｘ（「減速度」ともいう）を検出する前後加速度センサ、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサが備えられる（以上、非図示）。

【0018】

車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷの実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

【0019】

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。第１制動ユニットＳＡは、第１アクチュエータＹＡ、及び、第１コントローラＥＡにて構成される。第１アクチュエータＹＡは、第１コントローラＥＡによって制御される。第２制動ユニットＳＢは、第２アクチュエータＹＢ、及び、第２コントローラＥＢにて構成される。第２アクチュエータＹＢは、第２コントローラＥＢによって制御される。ここで、第１、第２アクチュエータＹＡ、ＹＢは、「第１、第２流体ユニット」とも称呼され、第１、第２コントローラＥＡ、ＥＢは、「第１、第２制御ユニット」とも称呼される。

【0020】

第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）、及び、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２コントローラＥＢ）は、通信バスＢＳに接続される。また、通信バスＢＳには、回生装置ＫＧ（特に、回生コントローラＥＧ）が接続される。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから該信号を受信することができる。

【0021】

＜第１制動ユニットＳＡ＞
制動制御装置ＳＣの第１制動ユニットＳＡについて説明する。第１制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）を調整する。第１制動ユニットＳＡは、第１アクチュエータＹＡ、及び、第１コントローラＥＡにて構成される。

【0022】

≪第１アクチュエータＹＡ≫
第１アクチュエータＹＡは、アプライユニットＡＰ、液圧発生ユニットＰＳ、及び、入力ユニットＮＲにて構成される。

【0023】

［アプライユニットＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライユニットＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライユニットＡＰは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＮＭにて構成される。

【0024】

シングル型マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｕ、Ｒｓに区画される。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｓとに仕切られる。つまり、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。ここで、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しく設定される。

【0025】

非制動時には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭが前進方向Ｄａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭが、更に、前進方向Ｄａに移動されると、供給圧Ｐｍ（マスタ室Ｒｍの内圧であり、「マスタ圧」ともいう）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。

【0026】

［液圧発生ユニットＰＳ］
液圧発生ユニットＰＳ（「液圧発生装置」ともいう）は、電気モータＭＴを動力源にして、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを発生する。具体的には、液圧発生ユニットＰＳの吐出部ＡｕとアプライユニットＡＰのサーボ室Ｒｕとは、サーボ路ＨＵ（流体路）を介して接続される。また、液圧発生ユニットＰＳの吐出部Ａｕと後輪ホイールシリンダＣＷｒとは、後輪連絡路ＨＳｒ（流体路）を介して接続される。更に、制動液ＢＦが不足する場合に、制動液ＢＦが補給されるよう、液圧発生ユニットＰＳは、補給路ＨＨ（流体路）を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。

【0027】

液圧発生ユニットＰＳの作動時（即ち、制動時）には、補給路ＨＨが遮断される。これにより、液圧発生ユニットＰＳとマスタリザーバＲＶとは非連通状態にされる。前輪制動系統では、サーボ圧Ｐｃがサーボ室Ｒｕに供給されることにより、供給圧Ｐｍ（マスタ圧）が発生される。そして、供給圧Ｐｍにより、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆ（前輪ホイール圧）が発生される。一方、後輪制動系統では、サーボ圧Ｐｃが、直接後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給されることにより、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒ（後輪ホイール圧）が発生される。液圧発生ユニットＰＳには、サーボ圧Ｐｃを検出するようサーボ圧センサＰＣが設けられる。液圧発生ユニットＰＳの詳細については後述する。

【0028】

［入力ユニットＮＲ］
入力ユニットＮＲによって、回生協調制御が実現される。「回生協調制御」は、制動時に、車両が有する運動エネルギが効率良く電気エネルギに回収されるよう、液圧制動力Ｆｐ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（回生ジェネレータＧＮによる制動力）とを協働させるものである。回生協調制御では、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。入力ユニットＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、第１制御弁ＶＡ、第２制御弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、入力圧センサＰＮにて構成される。

【0029】

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の動きに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｃによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

【0030】

入力ユニットＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰの反力室Ｒｓに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の第１制御弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、第１制御弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間にて、リザーバ路ＨＲ（流体路）を介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の第２制御弁ＶＢが設けられる。第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢには、オン・オフ型の電磁弁が採用される。第１制御弁ＶＡと反力室Ｒｓとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

【0031】

第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、第１制御弁ＶＡは閉弁され、第２制御弁ＶＢは開弁される。第１制御弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、第２制御弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳ、及び、反力室Ｒｓは、マスタリザーバＲＶに連通される。

【0032】

第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢに電力供給（給電）が行われる場合には、第１制御弁ＶＡは開弁され、第２制御弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能になる。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力はシミュレータＳＳによって発生される。入力圧Ｐｎ（シミュレータＳＳ内の液圧でもある）を検出するよう、入力路ＨＮには、入力室Ｒｎと第１制御弁ＶＡとの間に、入力圧センサＰＮが設けられる。

【0033】

≪第１コントローラＥＡ≫
第１コントローラＥＡによって、第１アクチュエータＹＡが制御される。第１コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。第１コントローラＥＡは、各種コントローラ（ＥＢ、ＥＧ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。

【0034】

第１コントローラＥＡには、操作変位Ｓｐ（操作変位センサＳＰの検出値）、入力圧Ｐｎ（入力圧センサＰＮの検出値）、サーボ圧Ｐｃ（サーボ圧センサＰＣの検出値）、モータ回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）等の各種信号が直接入力される。更に、第１コントローラＥＡには、供給圧Ｐｍ、限界回生制動力Ｆｘ等の各種信号が、通信バスＢＳから入力される。また、第１コントローラＥＡからは、目標回生制動力Ｆｈ（回生制動力Ｆｇの目標値）が、通信バスＢＳに出力される。なお、回生コントローラＥＧでは、通信バスＢＳから取得される目標回生制動力Ｆｈ（目標値）に基づいて、回生制動力Ｆｇ（実際値）が制御される。

【0035】

第１コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調節するための制御であり、回生協調制御を含んでいる。調圧制御は、上記の各種信号（Ｓｐ、Ｐｃ等）に基づいて実行される。

【0036】

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁（ＶＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路（「インバータ回路」ともいう）が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」ともいう）を検出するモータ電流センサ（非図示）が含まれる。電気モータＭＴには、モータシャフトＳＭの位置Ｋａ（回転角）を検出するよう、回転角センサＫＡが設けられる。

【0037】

第１コントローラＥＡでは、第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢの駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、及び、電気モータＭＴの駆動信号Ｍｔが演算される。そして、各種の駆動信号（Ｍｔ等）に応じて、上記スイッチング素子が駆動される。具体的には、電磁弁の制御では、第１、第２制御弁ＶＡ、ＶＢに給電されるように、駆動信号Ｖａ、Ｖｂが決定される。これにより、第１制御弁ＶＡが開弁され、第２制御弁ＶＢが閉弁される。電気モータＭＴの制御では、操作変位Ｓｐ等に基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、サーボ圧Ｐｃ（実際値）に対応する目標値である。そして、第１コントローラＥＡでは、目標圧Ｐｔ、及び、サーボ圧Ｐｃに基づいて算出される駆動信号Ｍｔに応じて、サーボ圧Ｐｃ（実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、電気モータＭＴが制御される。

【0038】

＜第２制動ユニットＳＢ＞
第１制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間に、第２制動ユニットＳＢが設けられる。第２制動ユニットＳＢによって、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等が実行される。

【0039】

前輪ＷＨｆに係る制動系統（即ち、前輪連絡路ＨＳｆ）では、供給圧Ｐｍが、マスタシリンダＣＭから第２制動ユニットＳＢに供給される。一方、後輪ＷＨｒに係る制動系統（即ち、後輪連絡路ＨＳｒ）では、サーボ圧Ｐｃが、液圧発生ユニットＰＳから第２制動ユニットＳＢに直接供給される。第２制動ユニットＳＢにて、供給圧Ｐｍ、及び、サーボ圧Ｐｃが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。第２制動ユニットＳＢは、第２アクチュエータＹＢ、及び、第２コントローラＥＢにて構成される。

【0040】

第２アクチュエータＹＢは、連絡路ＨＳにおいて、第１アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に配置される。第２アクチュエータＹＢには、電気モータ、流体ポンプ、電磁弁、及び、供給圧センサが含まれる。供給圧センサ（非図示）によって、供給圧Ｐｍが検出される。供給圧Ｐｍは、第２コントローラＥＢに入力される。第２アクチュエータＹＢの構成は公知であるため、その説明は省略する。

【0041】

第２コントローラＥＢによって、第２アクチュエータＹＢが制御される。第２コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続される。従って、第１コントローラＥＡと第２コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

【0042】

第２コントローラＥＢには、車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各種信号が入力される。第２コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。第２コントローラＥＢでは、各種信号（Ｖｗ、Ｙｒ等）に基づいて、車輪ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）等が実行される。これらの制御が実行されていることは、制御フラグ等により、通信バスＢＳを介して、第２制動ユニットＳＢ（特に、第２コントローラＥＢ）から第１制動ユニットＳＡ（特に、第１コントローラＥＡ）に伝達される。

【0043】

通常、回生協調制御が実行される場合には、第２アクチュエータＹＢ（電気モータ、流体ポンプ、電磁弁等）の作動は停止されている。従って、第２制動ユニットＳＢからは、供給圧Ｐｍが前輪ホイール圧Ｐｗｆとして、サーボ圧Ｐｃが後輪ホイール圧Ｐｗｒとして、夫々出力される。

【0044】

＜液圧発生ユニットＰＳの第１の実施形態＞
図２の部分断面図を参照して、液圧発生ユニットＰＳの第１の実施形態について説明する。液圧発生ユニットＰＳ（液圧発生装置）では、電気モータＭＴを加圧源（「動力源」ともいう）にして、サーボ圧Ｐｃが発生される。そして、サーボ圧Ｐｃにより、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が調整される。

【0045】

≪構成部材の形状、運動に係る方向≫
先ず、液圧発生ユニットＰＳを構成する要素について、形状、運動等に係る方向について規定する。液圧発生ユニットＰＳでは、電気モータＭＴ（特に、モータシャフトＳＭ）の回転軸線Ｊｍ、回転部材ＢＫの回転軸線Ｊｋ、制御ピストンＮＣの中心軸線Ｊｎ、及び、制御シリンダＣＣの中心軸線Ｊｃは、一直線上に並んでいる。軸線Ｊｍ、Ｊｋ、Ｊｎ、Ｊｃに沿った方向（即ち、平行な方向）が「軸方向Ｈｊ」と称呼される。これに対して、軸線Ｊｍ、Ｊｋ、Ｊｎ、Ｊｃに垂直な方向が「径方向Ｈｋ」と称呼される。

【0046】

軸方向Ｈｊに沿って運動可能な部材（ＮＣ、ＢＤ等）において、制御シリンダＣＣの底面Ｍｂｃに近付く方向が「前進方向Ｈａ」と称呼される。これとは逆に、制御シリンダＣＣの底面Ｍｂｃから遠ざかる方向が「後退方向Ｈｂ」と称呼される。従って、制御ピストンＮＣが前進方向Ｈａに移動されると制御室Ｒｃの体積は減少され、その内圧Ｐｃ（サーボ圧）は増加される。これに対して、制御ピストンＮＣが後退方向Ｈｂに移動されると制御室Ｒｃの体積は増加され、サーボ圧Ｐｃは減少される。

【0047】

電気モータＭＴの回転運動と直動部材ＢＤ（結果、制御ピストンＮＣ）の直線運動との関係では、電気モータＭＴの正転方向Ｈｓが、直動部材ＢＤの前進方向Ｈａに対応する。従って、電気モータＭＴの逆転方向Ｈｇの回転運動は、直動部材ＢＤの後退方向Ｈｂの直線運動に対応する。つまり、電気モータＭＴが正転方向Ｈｓに回転すると、直動部材ＢＤは前進方向Ｈａに移動される。これにより、制御室Ｒｃの体積が減少され、サーボ圧Ｐｃは増加される。これとは逆に、電気モータＭＴが逆転方向Ｈｇに回転すると、直動部材ＢＤは後退方向Ｈｂに移動される。これにより、制御室Ｒｃの体積が増加され、サーボ圧Ｐｃは減少される。

【0048】

電気モータＭＴを正転方向Ｈｓに回転させようとする電流Ｉｍｓ（「正転電流」ともいう）が供給されている場合の電気モータＭＴの回転方向は、電気モータＭＴから出力されるトルク（「正作動トルクＱｍｔ」ともいう）と、サーボ圧Ｐｃにより電気モータＭＴに入力されるトルク（「逆作動トルクＱｐｃ」ともいう）との大小関係によって定まる。具体的には、正作動トルクＱｍｔが逆作動トルクＱｐｃよりも大きい場合には、電気モータＭＴは正転方向Ｈｓに回転し、サーボ圧Ｐｃは増加される。正作動トルクＱｍｔと逆作動トルクＱｐｃとが等しい場合には、電気モータＭＴは回転せず、サーボ圧Ｐｃは維持される。逆作動トルクＱｐｃが正作動トルクＱｍｔよりも大きい場合には、電気モータＭＴは逆転方向Ｈｇに回転し、サーボ圧Ｐｃは減少される。なお、電気モータＭＴを逆転方向Ｈｇに回転させようとする電流Ｉｍｇ（「逆転電流」と称呼し、正転電流Ｉｍｓとは逆向きの電流）が供給される場合には、電気モータＭＴは逆転方向Ｈｇに回転するように駆動される。

【0049】

以上、液圧発生ユニットＰＳに係る構成部材の形状、及び、運動に係る方向について説明した。なお、該規定は、液圧発生ユニットＰＳの第１の実施形態だけでなく、後述の第２、第３の実施形態等にも適用される。

【0050】

≪液圧発生ユニットＰＳの構成≫
液圧発生ユニットＰＳは、ハウジングＨＧ、電気モータＭＴ、回転角センサＫＡ、減速機ＧＳ、変換機構ＧＨ、制御ピストンＮＣ、及び、緩衝部材ＫＳにて構成される。

【0051】

ハウジングＨＧにて、液圧発生ユニットＰＳを構成する各部材（ＭＴ、ＧＳ等）が保持される。ハウジングＨＧは、構成部材が組み付けられるよう、複数に分割されている。例えば、ハウジングＨＧは、シリンダハウジングＨＧｃ、モータハウジングＨＧｍ、及び、取付ハウジングＨＧｋに分割される。モータハウジングＨＧｍ、及び、取付ハウジングＨＧｋが、シリンダハウジングＨＧｃに取り付けられ、ハウジングＨＧとして一体化される。つまり、ハウジングＨＧは、シリンダハウジングＨＧｃ、モータハウジングＨＧｍ、及び、取付ハウジングＨＧｋの総称である。換言すれば、シリンダハウジングＨＧｃ、モータハウジングＨＧｍ、及び、取付ハウジングＨＧｋは、ハウジングＨＧの一部である。

【0052】

更に、ハウジングＨＧは、第１コントローラＥＡと一体化されていてもよい。具体的には、第１コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲが実装される制御基板と、それを収納するコントローラハウジング（非図示）とで構成される。そして、コントローラハウジングが、ハウジングＨＧに組付けられて一体化される。

【0053】

ハウジングＨＧ（特に、シリンダハウジングＨＧｃ）には、制御シリンダＣＣ（「シリンダ」に相当）が形成される。制御シリンダＣＣには、制御ピストンＮＣ（「ピストン」に相当）が挿入される。そして、制御シリンダＣＣと制御ピストンＮＣとによって、制御室Ｒｃ（液圧室）が形成される。制御シリンダＣＣ（特に、制御室Ｒｃ）には、吐出部Ａｕが設けられる。吐出部Ａｕには、サーボ路ＨＵ、及び、後輪連絡路ＨＳｒが接続される。即ち、制御室Ｒｃは、サーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。

【0054】

ハウジングＨＧ（特に、シリンダハウジングＨＧｃ）により、減速機ＧＳ、及び、変換機構ＧＨが保持される。また、ハウジングＨＧ（特に、モータハウジングＨＧｍ）により、電気モータＭＴが保持される。更に、ハウジングＨＧ（特に、シリンダハウジングＨＧｃ、及び、取付ハウジングＨＧｋ）により、緩衝部材ＫＳ（後述）が保持される。

【0055】

電気モータＭＴは、サーボ圧Ｐｃ（制御シリンダＣＣ内の液圧）を発生するための動力源（加圧源）である。ここで、「動力」は、液圧発生ユニットＰＳにおける可動部材（ＢＫ、ＢＤ等）を動かすために必要なエネルギのことである。例えば、動力は、物理量として、単位時間当りのエネルギ（「仕事率」ともいう）として規定される。電気モータＭＴから、回転動力Ｔｍ（「第１回転動力」ともいう）が出力される。電気モータＭＴの回転動力Ｔｍは、電気モータＭＴの軸トルクに、電気モータＭＴ（特に、モータシャフトＳＭ）の回転速度を乗じたものである。なお、直動部材ＢＤ（後述）の直線動力Ｆｎは、直動部材ＢＤの推力（軸方向Ｈｊに作用する力）に直動部材ＢＤの直線速度（軸方向Ｈｊの速度）を乗じたものである。

【0056】

電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴは、モータハウジングＨＧｍ内に取り付けられる。電気モータＭＴには、モータコイルＣＬ、モータシャフトＳＭ、及び、回転角センサＫＡが含まれる。モータコイルＣＬ（単に、「コイル（巻線）」ともいう）は、モータハウジングＨＧｍ内に固定される。モータコイルＣＬは「固定子」とも称呼される。モータコイルＣＬには、モータ線Ｌｍが接続される。モータコイルＣＬには、モータ線Ｌｍを介して、第１コントローラＥＡ（特に、駆動回路ＤＲ）から電力が供給される。

【0057】

モータシャフトＳＭ（単に、「シャフト」ともいう）は、モータハウジングＨＧｍ内に固定されたベアリングＢＢにより、モータハウジングＨＧｍ（つまり、モータコイルＣＬ）に対して回転可能に支持される。電気モータＭＴのシャフトＳＭの外周には、モータ磁石Ｍｍ（永久磁石）が固定されている。例えば、モータ磁石Ｍｍは、接着等によってモータシャフトＳＭに貼り付けられている。モータシャフトＳＭは「回転子」とも称呼される。

【0058】

３相ブラシレスモータＭＴでは、回転子ＳＭの磁極位置（即ち、固定子ＣＬに対する回転角）が検出されて、モータコイルＣＬに流される電流Ｉｍ（モータ電流）が切り替えられる。ここで、モータ電流Ｉｍは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に流される電流の総称である。Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に係る３相のモータ電流Ｉｍは、モータシャフトＳＭの回転位置Ｋａ（「回転角」ともいう）に基づいて切り替えられる。第１コントローラＥＡでは、回転角Ｋａに応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動される。これにより、モータコイルＣＬに流されるモータ電流Ｉｍが切り替えられ、電気モータＭＴが回転駆動される。そして、回転動力Ｔｍが、電気モータＭＴから減速機ＧＳに出力される。

【0059】

３相の電流切替のために回転角Ｋａを検出するよう、電気モータＭＴ（ブラシレスモータ）には回転角センサＫＡが設けられる。例えば、回転角センサＫＡとして、磁界（磁気力の及ぶ空間であり、「磁場」ともいう）の大きさ・方向の計測に基づく磁気式のセンサが採用される。具体的には、ホール効果を利用したホールセンサ、磁気抵抗効果を利用したＭＲセンサ等が用いられる。

【0060】

回転角センサＫＡは、センサディスクＤｓ、センサ磁石Ｍｓ、センサ基板Ｋｂ、及び、センサ線Ｌｓにて構成される。センサディスクＤｓは、モータシャフトＳＭと一体となって回転するよう、モータシャフトＳＭに固定される。センサディスクＤｓには、センサ磁石Ｍｓが設けられる。例えば、センサ磁石Ｍｓは、接着等によってセンサディスクＤｓに貼り付けられている。

【0061】

センサ基板Ｋｂは、モータハウジングＨＧｍに固定される。センサ基板Ｋｂには、モータシャフトＳＭが貫通するように孔があけられている。孔の周辺部には、モータシャフトＳＭ（即ち、センサ磁石Ｍｓ）が回転する際に生じる磁界の変化を検出するよう、磁界検出素子を用いた検出部が設けられる。磁界検出素子により検出された信号が、センサ線Ｌｓによって第１コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）に伝達される。

【0062】

減速機ＧＳにより、電気モータＭＴから出力された第１回転動力Ｔｍが減速され、第２回転動力Ｔｎが出力される。具体的には、減速機ＧＳの入力軸とモータシャフトＳＭとが固定される。また、減速機ＧＳの出力軸と変換機構ＧＨの回転部材ＢＫとが固定される。減速機ＧＳでは、電気モータＭＴから入力される速度が減少されるとともに、電気モータＭＴから入力されるトルクが増加される。そして、第２回転動力Ｔｎが、減速機ＧＳから変換機構ＧＨに出力される（以上、吹き出し部ＸＧＳを参照）。

【0063】

例えば、減速機ＧＳとして、遊星歯車機構が採用される。「遊星歯車機構」では、太陽歯車を中心として、複数の遊星歯車が自転しながら公転する歯車機構である。減速機ＧＳは、太陽歯車、遊星歯車、内歯車、及び、遊星キャリヤにて構成される。遊星歯車機構では、遊星キャリヤにより、遊星歯車が支持され、公転運動が取り出される。例えば、減速機ＧＳでは、内歯車（「インナギヤ」ともいう）がシリンダハウジングＨＧｃに固定される。太陽歯車（「サンギヤ」ともいう）がモータシャフトＳＭに固定され、太陽歯車に電気モータＭＴからの第１回転動力Ｔｍが入力される。そして、減速機ＧＳの遊星キャリヤが回転部材ＢＫに固定され、遊星キャリヤから変換機構ＧＨに第２回転動力Ｔｎが出力される。

【0064】

変換機構ＧＨは、回転運動をする回転部材ＢＫ、及び、直線運動をする直動部材ＢＤにて構成される。変換機構ＧＨでは、減速機ＧＳから出力される第２回転動力Ｔｎが、回転部材ＢＫに入力される。そして、回転部材ＢＫに入力された第２回転動力Ｔｎが、直動部材ＢＤの直線動力Ｆｎに変換される。変換機構ＧＨは、「回転・直動変換機構」とも称呼される。

【0065】

変換機構ＧＨでは、回転運動から直線運動への変換と、直線運動から回転運動への変換との両方が可能である。変換機構ＧＨの作動において、前者が「正作動」と称呼され、後者が「逆作動」と称呼される。即ち、正作動では、回転部材ＢＫの回転動力が、直動部材ＢＤの直線動力に変換される。つまり、正作動では、動力は、回転部材ＢＫから直動部材ＢＤに伝達される。これに対して、逆作動では、直動部材ＢＤの直線動力が、回転部材ＢＫの回転動力に変換される。つまり、逆作動では、動力は、直動部材ＢＤから回転部材ＢＫに伝達される。なお、正作動における効率（入力である回転動力に対する出力である直線動力の比率）が「正効率」と称呼され、逆作動における効率（入力である直線動力に対する出力である回転動力の比率）が「逆効率」と称呼される。双方向に動力伝達が可能な変換機構ＧＨは、正効率だけでなく、逆効率を有している。

【0066】

例えば、変換機構ＧＨとして、「ボールねじ」が採用される。具体的には、変換機構ＧＨでは、シャフト部材である回転部材ＢＫが、減速機ＧＳの出力軸に固定される。回転部材ＢＫは、円筒形状を有する直動部材ＢＤに挿入される。回転部材ＢＫの外周面Ｍｏｋにはボールねじ溝Ｍｚｋが形成される。同様に、直動部材ＢＤの内周面Ｍｉｄにもボールねじ溝Ｍｚｄが形成される。ボールねじ溝Ｍｚｋ、Ｍｚｄには、複数のボールＢＬ（鋼球）がはめ込まれている（以上、吹出し部ＸＧＨを参照）。

【0067】

変換機構ＧＨでは、外周面にねじ溝を有する部材が「内側部材」と称呼される。また、内周面にねじ溝を有する部材が「外側部材」と称呼される。そして、外側部材が内側部材を覆うように配置され、内側部材のねじ溝と外側部材のねじ溝とがかみ合わされる。詳細には、ボールねじ機構では、複数のボールＢＬを介して、２つのねじ溝がかみ合わされる。

【0068】

変換機構ＧＨとして採用されるボールねじ機構では、ボールねじシャフト（内側部材であり、「シャフト部材」ともいう）が回転部材ＢＫにされ、ボールねじナット（外側部材であり、「ナット部材」ともいう）が直動部材ＢＤにされる。該構成では、回転部材ＢＫ（内側部材）の外周面Ｍｏｋにねじ溝Ｍｚｋが形成され、直動部材ＢＤ（外側部材）の内周面Ｍｉｄにねじ溝Ｍｚｄが形成される。そして、ボールＢＬを介して、外周溝Ｍｚｋと内周溝Ｍｚｄとがかみ合わされる。

【0069】

直動部材ＢＤには、制御シリンダＣＣ（特に、制御室Ｒｃ）から離れた側の端部に、フランジ部Ｆｄが設けられる。フランジ部Ｆｄは、円筒形状の直動部材ＢＤの端部が、つば形状に、径方向Ｈｋに延ばされている。フランジ部Ｆｄには切り欠きが形成されている。

【0070】

シリンダハウジングＨＧｃには、回り止め部材ＭＤが固定されている。例えば、回り止め部材ＭＤには、細長い棒形状の部材（例えば、ピン部材）が用いられる。回り止め部材ＭＤは、直動部材ＢＤのフランジ部Ｆｄの切り欠きにかみ合わされる。直動部材ＢＤでは、回り止め部材ＭＤにより、回転軸線Ｊｋまわりの回転運動が阻止される。このため、回転部材ＢＫが回転駆動されると、直動部材ＢＤは、軸方向Ｈｊに沿って移動する。

【0071】

制御ピストンＮＣが、直動部材ＢＤに固定される。制御ピストンＮＣは、シリンダハウジングＨＧｃに形成された制御シリンダＣＣに挿入される。詳細には、制御ピストンＮＣは、底部Ｂｔｎを持つ円筒形状を有し、制御ピストンＮＣの外周面Ｍｏｎが、制御シリンダＣＣの内周面Ｍｉｃに対して挿入される。制御シリンダＣＣの内部には、制御ピストンＮＣ（特に、底部Ｂｔｎ）によって、制御室Ｒｃ（液圧室）が形成される。制御ピストンＮＣは直動部材ＢＤに固定されているので、直動部材ＢＤと制御ピストンＮＣとは一体となって、軸方向Ｈｊ（前進方向Ｈａ、又は、後退方向Ｈｂ）に移動する。

【0072】

制御ピストンＮＣの外周面Ｍｏｎと制御シリンダＣＣの内周面Ｍｉｃとは、２つのシール部材ＳＬにて封止される。２つのシール部材ＳＬは、制御シリンダＣＣの内周面Ｍｉｃに形成されたシール溝にはめ込まれる。２つのシール溝の間にて、シリンダハウジングＨＧｃには、制御シリンダＣＣに貫通する孔Ａｖ（「ハウジング孔」ともいう）が設けられる。ハウジング孔Ａｖは、補給路ＨＨを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。制御ピストンＮＣには、ハウジング孔Ａｖと制御室Ｒｃとを接続するよう、外周面Ｍｏｎから底部Ｂｔｎに貫通する孔Ａｎ（「ピストン孔」ともいう）が設けられる。

【0073】

制御ピストンＮＣ、及び、直動部材ＢＤは、電気モータＭＴによる正作動トルクＱｍｔ、及び、サーボ圧Ｐｃによる逆作動トルクＱｐｃの大小関係に基づいて動かされる。正作動トルクＱｍｔ、及び、逆作動トルクＱｐｃに応じて、軸方向Ｈｊ（即ち、回転軸線Ｊｋに沿った方向）に移動される部材が「被移動部材ＢＨ」と称呼される。即ち、被移動部材ＢＨは、制御ピストンＮＣ、及び、直動部材ＢＤの総称である。

【0074】

緩衝部材ＫＳが、サーボ圧Ｐｃにより、被移動部材ＢＨが後退方向Ｈｂに動かされる場合に、その運動エネルギを吸収するために設けられる。つまり、変換機構ＧＨの逆作動において、被移動部材ＢＨの運動エネルギが、緩衝部材ＫＳにより吸収される。例えば、緩衝部材ＫＳには、ゴム、ばね等の弾性体が用いられる。また、緩衝部材ＫＳには、ウレタン、発泡樹脂等が採用されてもよい。

【0075】

緩衝部材ＫＳは、軸方向Ｈｊ（回転軸線Ｊｋの方向）において、直動部材ＢＤ（被移動部材ＢＨの１つ）に対して、制御シリンダＣＣ（特に、制御室Ｒｃ）とは反対側に配置される。サーボ圧Ｐｃによる逆作動で直動部材ＢＤが衝突する際の衝撃が、緩衝部材ＫＳにより緩和される。これにより、緩衝部材ＫＳに対して直動部材ＢＤとは反対側に位置する部材（図２では取付ハウジングＨＧｋ）が衝突から保護される。

【0076】

緩衝部材ＫＳは、取付ハウジングＨＧｋによって、シリンダハウジングＨＧｃに保持される。緩衝部材ＫＳがハウジングＨＧ（シリンダハウジングＨＧｃ、及び、取付ハウジングＨＧｋのうちの少なくとも１つ）に取り付けられる部分Ｔｋｓ（「取付部」ともいう）には隙間が設けられる。詳細には、該隙間は、軸方向Ｈｊ、及び、径方向Ｈｋのうちの少なくとも１つの方向に形成される。取付部Ｔｋｓに隙間がなく、緩衝部材ＫＳとハウジングＨＧとが密着されていると、緩衝部材ＫＳの変形は、ハウジングＨＧに拘束される。取付部Ｔｋｓに隙間が設けられることで、緩衝部材ＫＳは自由に変形することができるため、運動エネルギが効果的に吸収される。

【0077】

≪サーボ圧Ｐｃの調整≫
制動制御装置ＳＣでは、液圧発生ユニットＰＳの出力であるサーボ圧Ｐｃにより、ホイール圧Ｐｗが調整される。液圧発生ユニットＰＳでは、電気モータＭＴの回転動力Ｔｍ（即ち、軸トルク）が、変換機構ＧＨにより、直動部材ＢＤ（結果、制御ピストンＮＣ）の直線動力Ｆｎ（即ち、推力）に変換される。これにより、制御ピストンＮＣが前進方向Ｈａに移動することで、サーボ圧Ｐｃが発生され、調整される。具体的には、制御ピストンＮＣが前進方向Ｈａに移動されることで、サーボ圧Ｐｃが増加され、制御ピストンＮＣが後退方向Ｈｂに移動されることで、サーボ圧Ｐｃが減少される。以下、サーボ圧Ｐｃの調整（増減）について説明する。なお、液圧発生ユニットＰＳには、サーボ圧Ｐｃを検出するために、サーボ圧センサＰＣが設けられる。

【0078】

≪サーボ圧Ｐｃの増加≫
図２において、回転軸線Ｊｋの上部には、液圧発生ユニットＰＳがサーボ圧Ｐｃを発生していない状態が図示されている。該状態では、制御室Ｒｃは、ハウジング孔Ａｖ、及び、ピストン孔Ａｎを介して、マスタリザーバＲＶに接続されていて、サーボ圧Ｐｃは「０（大気圧）」である。サーボ圧Ｐｃが「０」であることに対応する被移動部材ＢＨ（直動部材ＢＤ、及び、制御ピストンＮＣの総称）の位置が「初期位置ｓｏ」と称呼される。図２には、被移動部材ＢＨの初期位置ｓｏとして、直動部材ＢＤの位置が例示されている。初期位置ｓｏに対応する電気モータＭＴの回転角Ｋａが「初期角ｋｏ」と称呼される。即ち、初期位置ｓｏは、被移動部材ＢＨ（直動部材ＢＤ、又は、制御ピストンＮＣ）に係るゼロ点に相当し、初期角ｋｏは、回転角Ｋａに係るゼロ点に相当する。被移動部材ＢＨが初期位置ｓｏに位置する場合には、被移動部材ＢＨは緩衝部材ＫＳに接触（当接）していない。

【0079】

制動要求値（制動力に係る要求を表示する状態量であり、例えば、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ）が増加されると、目標圧Ｐｔが「０」から増加される。目標圧Ｐｔは、サーボ圧Ｐｃ（実際値）に対応する目標値である。目標圧Ｐｔは、制動要求値の増加に伴って増加される。目標圧Ｐｔの増加に伴い、電気モータＭＴは、正転方向Ｈｓに駆動され、回転動力Ｔｍを発生する。回転動力Ｔｍは、減速機ＧＳを介して、変換機構ＧＨに伝達され、直動部材ＢＤの直線動力Ｆｎとして出力される。そして、直動部材ＢＤにより、制御ピストンＮＣが前進方向Ｈａ（制御室Ｒｃの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、制御ピストンＮＣにあけられたピストン孔Ａｎは制御室Ｒｃ内に移動するので、制御室ＲｃとマスタリザーバＲＶとの連通が遮断される。制御ピストンＮＣが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、サーボ圧Ｐｃ（制御室Ｒｃの内圧）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、制御シリンダＣＣの制御室Ｒｃから、サーボ圧Ｐｃに加圧された制動液ＢＦが、サーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに出力（圧送）される。サーボ圧Ｐｃが増加される場合には、正作動トルクＱｍｔ（正作動で電気モータＭＴから出力される回転力）が、逆作動トルクＱｐｃ（サーボ圧Ｐｃによる逆作動で電気モータＭＴに入力される回転力）よりも大きい。

【0080】

≪サーボ圧Ｐｃの保持≫
制動要求値が一定になると、目標圧Ｐｔは保持され、サーボ圧Ｐｃは一定にされる。例えば、直動部材ＢＤ（被移動部材ＢＨ）は、初期位置ｓｏから値ｓｘだけ変位した位置で維持される（図２の回転軸線Ｊｋの下部を参照）。サーボ圧Ｐｃが一定で維持される場合には、電気モータＭＴによる正作動トルクＱｍｔとサーボ圧Ｐｃによる逆作動トルクＱｐｃとは均衡している。

【0081】

≪サーボ圧Ｐｃの減少≫
制動要求値が減少されると、目標圧Ｐｔが減少される。これにより、電気モータＭＴの回転動力Ｔｍは減少される。サーボ圧Ｐｃによる逆作動トルクＱｐｃが、電気モータＭＴによる正作動トルクＱｍｔよりも大きくなり、電気モータＭＴは逆転方向Ｈｇに回転する。被移動部材ＢＨは、後退方向Ｈｂに移動され、制御室Ｒｃの体積は増加される。サーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに移動されていた制動液ＢＦは、制御室Ｒｃに向けて戻されるため、サーボ圧Ｐｃは減少される。そして、目標圧Ｐｔが「０」にされると、被移動部材ＢＨは初期位置ｓｏまで戻されて、サーボ圧Ｐｃは「０」にされる。以上で説明したように、液圧発生ユニットＰＳでは、制御ピストンＮＣが、直線動力Ｆｎによって、回転軸線Ｊｋに沿って移動することで、制御シリンダＣＣのサーボ圧Ｐｃが調整（増加、保持、減少）される。

【0082】

＜液圧発生ユニットＰＳの第２の実施形態＞
図３の部分断面図を参照して、液圧発生ユニットＰＳの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、直動部材ＢＤに対して、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）とは反対側に、緩衝部材ＫＳが設けられた。また、緩衝部材ＫＳに近い側の直動部材ＢＤの端部にフランジ部Ｆｄが設けられ、該フランジ部Ｆｄが回り止め部材ＭＤにかみ合わされた。第２の実施形態では、制御ピストンＮＣに対して、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）とは反対側に、緩衝部材ＫＳが設けられる。また、緩衝部材ＫＳに近い側の制御ピストンＮＣの端部にフランジ部Ｆｅが設けられ、該フランジ部Ｆｅが回り止め部材ＭＤにかみ合わされる。以下、相違点を中心に説明する。

【0083】

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、変換機構ＧＨには、ボールねじ機構が採用される。変換機構ＧＨでは、外側部材である直動部材ＢＤ（ボールねじナット）が、内側部材である回転部材ＢＫ（ボールねじシャフト）を覆うように配置され、ボールＢＬを介して、夫々のねじ溝Ｍｚｋ、Ｍｚｄがかみ合わされる。制御ピストンＮＣは直動部材ＢＤに固定され、それらは、被移動部材ＢＨとして、一体となって移動することができる。

【0084】

第２の実施形態では、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）から離れた側の制御ピストンＮＣの端部に、フランジ部Ｆｅが設けられる。フランジ部Ｆｄと同様に、フランジ部Ｆｅでは、円筒形状の制御ピストンＮＣの端部が、つば形状に、径方向Ｈｋに延ばされる。フランジ部Ｆｅには、回り止め部材ＭＤにかみ合うように、切り欠きが形成されている。そして、緩衝部材ＫＳが、軸方向Ｈｊにおいて、制御ピストンＮＣ（被移動部材ＢＨの１つ）に対して、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）とは反対側に配置される。第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、緩衝部材ＫＳは、その変形が拘束されないよう、ハウジングＨＧに対して隙間を持って保持されている（取付部Ｔｋｓを参照）。

【0085】

＜液圧発生ユニットＰＳの第３の実施形態＞
図４の部分断面図を参照して、液圧発生ユニットＰＳの第３の実施形態について説明する。第１、第２の実施形態では、変換機構ＧＨでは、直動部材ＢＤが外側部材として採用され、回転部材ＢＫが内側部材として採用された。これとは逆に、第３の実施形態では、外側部材（ナット部材）が回転部材ＢＫにされ、内側部材（シャフト部材）が直動部材ＢＤにされる。

【0086】

第３の実施形態でも、第１、第２の実施形態と同様に、変換機構ＧＨには、ボールねじ機構が採用される。第３の実施形態に係る変換機構ＧＨでは、ボールねじシャフトである直動部材ＢＤと、ボールねじナットである回転部材ＢＫとが、ボールＢＬを介して、かみ合わされる。第３の実施形態でも、制御ピストンＮＣは直動部材ＢＤに固定され、それらは、被移動部材ＢＨとして、一体となって移動することができる。

【0087】

第３の実施形態でも、第２の実施形態と同様に、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）から離れた側の制御ピストンＮＣの端部に、フランジ部Ｆｅが設けられる。フランジ部Ｆｅでは、円筒形状の制御ピストンＮＣの端部が、つば形状に、径方向Ｈｋに延ばされる。フランジ部Ｆｅには、回り止め部材ＭＤにかみ合うように、切り欠きが形成される。緩衝部材ＫＳは、軸方向Ｈｊにおいて、制御ピストンＮＣ（被移動部材ＢＨの１つ）に対して、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）とは反対側に配置される。第３の実施形態でも、緩衝部材ＫＳは、その変形が拘束されないよう、ハウジングＨＧに対して隙間を持って保持されている（取付部Ｔｋｓを参照）。

【0088】

なお、第３の実施形態では、その変形例として、緩衝部材ＫＳは、軸方向Ｈｊにおいて、直動部材ＢＤ（被移動部材ＢＨの１つ）に対して、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）とは反対側に配置されてもよい。つまり、第３の実施形態の変形例では、緩衝部材ＫＳは、回転軸線Ｊｋの周辺に設けられる。

【0089】

＜緩衝部材ＫＳによる衝撃緩和＞
上述した３つの液圧発生ユニットＰＳに係る実施形態について、緩衝部材ＫＳによる運動エネルギの吸収について説明する。緩衝部材ＫＳは、被移動部材ＢＨと衝突することで、被移動部材ＢＨが有する運動エネルギを吸収して、衝突時の衝撃を和らげる。被移動部材ＢＨは総称であり、図２に示す第１の実施形態、及び、非図示の第３の実施形態の変形例では、直動部材ＢＤが被移動部材ＢＨに該当する。また、図３に示す第２の実施形態、及び、図４に示す第３の実施形態では、制御ピストンＮＣが被移動部材ＢＨに該当する。

【0090】

≪サーボ圧Ｐｃによる逆作動≫
電気モータＭＴが動力Ｔｍを発生できる場合（正常時）には、サーボ圧Ｐｃによる逆作動トルクＱｐｃ（外力であるサーボ圧Ｐｃにより電気モータＭＴを逆転方向Ｈｇに回転させようとする回転力）に対抗する正作動トルクＱｍｔ（電気モータＭＴへの給電により電気モータＭＴを正転方向Ｈｓに回転させる回転力）が発生することができる。このため、サーボ圧Ｐｃにより、被移動部材ＢＨが緩衝部材ＫＳに接触することはない。詳細には、電気モータＭＴが動力Ｔｍを発生できる場合には、被移動部材ＢＨの動きは、サーボ圧Ｐｃを増加するための初期位置ｓｏから前進方向Ｈａへの移動、及び、サーボ圧Ｐｃを減少するための初期位置ｓｏに向けた後退方向Ｈｂへの移動の何れかに限られる。

【0091】

なお、液圧発生ユニットＰＣでは、初期位置ｓｏ（又は、初期角ｋｏ）を取得するために、被移動部材ＢＨを意図的に緩衝部材ＫＳに接触させることがある。該作動は「初期位置取得」と称呼される。初期位置取得では、先ず、電気モータＭＴには、正転方向Ｈｓとは逆方向のモータ電流Ｉｍｇ（逆転電流）が供給されて、電気モータＭＴが逆転方向Ｈｇに駆動される。その後、被移動部材ＢＨが緩衝部材ＫＳに当接した位置が基準とされて、初期位置ｓｏ（又は、初期角ｋｏ）が決定される。そして、電気モータＭＴに正転電流Ｉｍｓが供給されて、被移動部材ＢＨは初期位置ｓｏに戻される。初期位置取得（特に、後退方向Ｈｂへの作動）では、シール部材ＳＬの摺動抵抗、変換機構ＧＨでのボールＢＬの転がり抵抗、電気モータＭＴでのベアリングＢＢの抵抗等の摩擦抵抗により動力の損失（「摩擦損失」ともいう）が存在するため、これが補償されるように、逆転電流Ｉｍｇにより、第１回転動力Ｔｍが逆転方向Ｈｇに発生される。

【0092】

電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍを完全に発生できない場合（動力喪失時）には、被移動部材ＢＨが緩衝部材ＫＳに接触することがある。第１回転動力Ｔｍの喪失は、電気モータＭＴに電流Ｉｍ（特に、正転電流Ｉｍｓ）が供給できない場合に発生する。例えば、動力喪失は、電源の失陥、駆動回路ＤＲ等での断線によって生じる。ここで、電気モータＭＴの動力Ｔｍが失われた場合のサーボ圧Ｐｃによる逆作動が「特定逆作動」と称呼される。特定逆作動では、電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍが瞬時に「０」になるので、サーボ圧Ｐｃのみによって、被移動部材ＢＨが、後退方向Ｈｂ（制御シリンダＣＣの底部Ｍｂｃから離れていく方向）に動かされる。

【0093】

詳細には、「Ｉｍｓ＝０」の状態になり、回転動力Ｔｍが失われると、サーボ圧Ｐｃにより、直動部材ＢＤが後退方向Ｈｂに押され、回転部材ＢＫが回転する。回転部材ＢＫの回転速度は、減速機ＧＳによって増加される。減速機ＧＳにより、電気モータＭＴが回転される。電気モータＭＴ等は逆作動で高速回転しているので、電気モータＭＴ等の慣性により、被移動部材ＢＨは、初期位置ｓｏを超えて、後退方向Ｈｂに移動することがある。

【0094】

特定逆作動において、被移動部材ＢＨが緩衝部材ＫＳに衝突するか、否かは、回転動力Ｔｍが失われた時点（動力喪失の発生時点）のサーボ圧Ｐｃの大小により定まる。回転動力Ｔｍの喪失時点において、サーボ圧Ｐｃが相対的に小さい場合（サーボ圧Ｐｃが所定圧ｐｏ未満である場合）には、被移動部材ＢＨは緩衝部材ＫＳに衝突しない。これは、「Ｐｃ＜ｐｏ」の場合には、逆作動トルクＱｐｃが、上記の摩擦損失（構成部材の摩擦抵抗による動力の損失）で相殺されるためである。これに対して、電気モータＭＴが動力Ｔｍを喪失する直前のサーボ圧Ｐｃが相対的に大きい場合（サーボ圧Ｐｃが所定圧ｐｏ以上である場合）には、被移動部材ＢＨは緩衝部材ＫＳに衝突する。ここで、所定圧ｐｏは、上記の摩擦損失で定まる所定値である。

【0095】

被移動部材ＢＨは緩衝部材ＫＳに衝突する場合の典型例は、乾燥した路面（乾燥コンクリート路、乾燥アスファルト路等）にてアンチロックブレーキ制御が実行されている最中に、動力喪失が発生する場合である。該状況では、サーボ圧Ｐｃは、車輪（タイヤ）と走行路面との間の摩擦において最大限に発生し得る車両減速度（例えば、１Ｇ、ここで、「Ｇ」は重力加速度）に相当する値まで増加されている。

【0096】

≪緩衝部材ＫＳの作用≫
特定逆作動時において、構成部材間の衝突の衝撃を緩和するよう、緩衝部材ＫＳが設けられる。緩衝部材ＫＳは、回転軸線Ｊｋの方向（即ち、軸方向Ｈｊ）において、被移動部材ＢＨに対して制御シリンダＣＣとは反対側に配置される。緩衝部材ＫＳは、被移動部材ＢＨと衝突することにより、被移動部材ＢＨが持つ運動エネルギを吸収する。別の観点で言えば、緩衝部材ＫＳは、被移動部材ＢＨに衝突する場合に、被移動部材ＢＨの動きを阻止する力（「阻止力」ともいう）を発生する。緩衝部材ＫＳによって発生される阻止力は、ばね力（変位に応じた力）、及び、減衰力（速度に応じた力）のうちの少なくとも１つである。何れにしても、被移動部材ＢＨは、緩衝部材ＫＳに衝突することにより、その動きが止められる。液圧発生ユニットＰＳでは、緩衝部材ＫＳを用いた簡素な構成によって、逆作動における衝突から構成部材が保護される。結果、装置の小型化が図られる。

【0097】

例えば、緩衝部材ＫＳが省略される構成を想定する。該構成では、被移動部材ＢＨは、その後退方向Ｈｂに隣り合う部材（「隣接部材」ともいう）に直接衝突することになる。ここで、「隣接部材」は、被移動部材ＢＨに対して、制御シリンダＣＣ（制御室Ｒｃ）とは反対側で隣り合い、且つ、回転部材ＢＫの回転軸線Ｊｋに垂直な平面（即ち、投影面）に対して、回転軸線Ｊｋに沿って平行投影した場合に、被移動部材ＢＨの投影（「投象」ともいう）と重なる投影を有する部材である。従って、「緩衝部材ＫＳは、隣接部材と被移動部材ＢＨとの間に配置されている」ともいえる。被移動部材ＢＨと隣接部材とに挟まれた緩衝部材ＫＳによって、被移動部材ＢＨ、及び、隣接部材が、特定逆作動時の衝突から守られる。

【0098】

特徴的な緩衝部材ＫＳの働きについて詳述する。サーボ圧Ｐｃが非常に高い状態（例えば、乾燥した路面でアンチロックブレーキ制御が実行されている状態）で、正転電流Ｉｍｓが急減し、電気モータＭＴの動力Ｔｍが急に失われる。動力Ｔｍの喪失により、サーボ圧Ｐｃによって被移動部材ＢＨが、初期位置ｓｏを超えて、更に後退方向Ｈｂに動かされる。その後、被移動部材ＢＨが、高速で緩衝部材ＫＳに衝突する。このとき、被移動部材ＢＨの運動エネルギ（「衝突エネルギ」ともいう）が、緩衝部材ＫＳによって吸収される。例えば、被移動部材ＢＨの運動エネルギは、緩衝部材ＫＳの弾性エネルギに変換される。これにより、被移動部材ＢＨの後退方向Ｈｂにおける速度は一旦は「０（運動の停止）」になる。被移動部材ＢＨの停止後、緩衝部材ＫＳにおける変形の回復により、被移動部材ＢＨは前進方向Ｈａに動かされる。被移動部材ＢＨの前進方向Ｈａへの移動により、サーボ圧Ｐｃは増加するので、被移動部材ＢＨの速度は最終的に「０」に収束する。

【0099】

被移動部材ＢＨに衝突されても、緩衝部材ＫＳは、隣接部材（緩衝部材ＫＳの後退方向Ｈｂに位置する部材）には接触しないように構成される。即ち、被移動部材ＢＨの運動エネルギの全てが、緩衝部材ＫＳによって吸収される。或いは、被移動部材ＢＨの運動エネルギが極めて大きい場合（即ち、被移動部材ＢＨの後退方向Ｈｂにおける速度が非常に高い場合）には、緩衝部材ＫＳが隣接部材に当るように構成されてもよい。但し、サーボ圧Ｐｃの最大圧での特定逆作動において、その当接の度合いは、部材の破壊強度に比較して、格段に低く設定される。緩衝部材ＫＳが隣接部材に接触したとしても、緩衝部材ＫＳにより衝突エネルギは十分に吸収されるので、隣接部材に加わる衝突の度合いは小さい。このため、隣接部材は、被移動部材ＢＨの衝突から保護される。

【0100】

なお、サーボ圧Ｐｃの最大圧は、制動装置ＳＸの諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴにおける制動半径、摩擦部材の摩擦係数等）に応じて予め設定される既知の値である。従って、サーボ圧Ｐｃの最大圧における特定逆作動で発生する緩衝部材ＫＳの荷重（「最大荷重」ともいう）は、制動装置ＳＸの諸元に応じて定まる。

【0101】

≪ハウニングＨＧへの緩衝部材ＫＳの取付≫
緩衝部材ＫＳによるエネルギ吸収（衝撃吸収）は、緩衝部材ＫＳの変形によって行われる。このため、ハウジングＨＧにおいて、緩衝部材ＫＳを保持する部位Ｔｋｓ（取付部）には、軸方向Ｈｊ、及び、径方向Ｈｋのうちの少なくとも１つの方向に隙間が設けられる。該隙間は、上記の最大荷重（制動装置ＳＸの諸元に応じた最大サーボ圧Ｐｃでの特性逆作動における荷重）での緩衝部材ＫＳの変形量に基づいて設定される。最大荷重は制動装置ＳＸの諸元で決まるので、緩衝部材ＫＳの取付用の隙間は、上記の制動装置ＳＸの諸元に応じて設定される。取付部Ｔｋｓに隙間が設けられることにより、緩衝部材ＫＳの変形が拘束されることない。これにより、緩衝部材ＫＳでのエネルギ吸収が適切に行われ得る。

【0102】

≪被移動部材ＢＨのフランジ形状≫
直動部材ＢＤが被移動部材ＢＨである構成では、制御室Ｒｃから離れた側（つまり、緩衝部材ＫＳに近い側）における直動部材ＢＤの端部にフランジ部Ｆｄが形成される。また、制御ピストンＮＣが被移動部材ＢＨである構成では、制御室Ｒｃから離れた側（つまり、緩衝部材ＫＳに近い側）における制御ピストンＮＣの端部にフランジ部Ｆｅが形成される。即ち、液圧発生ユニットＰＳでは、緩衝部材ＫＳに近い側における被移動部材ＢＨの端部にフランジ部Ｆｄ、Ｆｅが設けられる。フランジ部Ｆｄ、Ｆｅにより衝突面の面積が拡大できるので、被移動部材ＢＨが緩衝部材ＫＳに衝突する面（「衝突面」ともいう）の面積を広くできる。これにより、衝突時の面圧が緩和されるので、緩衝部材ＫＳによる運動エネルギ吸収の効果が十分に確保され得る。

【0103】

回り止め部材ＭＤにかみ合うための部位は、軸方向Ｈｊにおいて、被移動部材ＢＨの任意の位置に設けることができる。液圧発生ユニットＰＳでは、被移動部材ＢＨは、その端部に設けられたフランジ部Ｆｄ、Ｆｅにて、回り止め部材ＭＤに勘合される。即ち、被移動部材ＢＨのフランジ部Ｆｄ、Ｆｅは、回り止め機能、及び、衝突緩和機能の２つの機能を兼ね備えている。このため、装置全体を小型化することができる。

【0104】

液圧発生ユニットＰＳでは、変換機構ＧＨにおいて、ボールねじ機構のシャフト部材（内側部材）が回転部材ＢＫとして採用される。そして、ナット部材（外側部材）である直動部材ＢＤが、回転部材ＢＫの外周を包み込むように設けられる。外側部材の断面積（回転軸線Ｊｋに垂直な平面の面積）は、内側部材の断面積よりも大きくすることができる。液圧発生ユニットＰＳでは、直動部材ＢＤが外側部材であるため、衝突面の面積を拡大できる。上記同様に、衝突時の面圧が緩和され、緩衝部材ＫＳによる運動エネルギの吸収効果が向上される。

【0105】

≪緩衝部材ＫＳが機能しない場合≫
被移動部材ＢＨと緩衝部材ＫＳとの接触が発生しない場合には、緩衝部材ＫＳは作用しない。モータ電流Ｉｍが供給可能であり、電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍを発生できる場合には、逆作動トルクＱｐｃに対抗する正作動トルクＱｍｔが発生可能である。このため、被移動部材ＢＨは初期位置ｓｏ（「Ｐｃ＝０」に対応する位置）よりも後退方向Ｈｂには動かされない。即ち、電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍを発生できる状態では、被移動部材ＢＨがサーボ圧Ｐｃにより後退方向Ｈｂに押されても、被移動部材ＢＨは、緩衝部材ＫＳに接触しない。従って、電気モータＭＴが回転動力Ｔｍを発生できない場合には、緩衝部材ＫＳは、被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収するが、電気モータＭＴが回転動力Ｔｍを発生できる場合には、緩衝部材ＫＳは、被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収しない。

【0106】

サーボ圧Ｐｃが相対的に低い状態（「Ｐｃ＜ｐｏ」の状態）の特定逆作動では、構成部材の摩擦抵抗に起因する動力損失（摩擦損失）により、被移動部材ＢＨと緩衝部材ＫＳとの衝突は生じない。従って、サーボ圧Ｐｃが所定圧ｐｏ以上である場合には、緩衝部材ＫＳは被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収するが、サーボ圧Ｐｃが所定圧ｐｏ未満である場合には、緩衝部材ＫＳは被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収しない。例えば、通常のサービスブレーキ（例えば、車両減速度が０．２～０．３Ｇ程度の制動）では、被移動部材ＢＨと緩衝部材ＫＳとは接触しないので、緩衝部材ＫＳの作用（即ち、衝突によるエネルギ吸収）は働かない。

【0107】

＜液圧発生ユニットＰＳの他の実施形態等＞
以下、液圧発生ユニットＰＳの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、液圧発生ユニットＰＳは、上記同様の効果（特定逆作動時の衝撃緩和を簡単な構成で達成すること、装置の小型化等）を奏する。

【0108】

上述した液圧発生ユニットＰＳの実施形態では、変換機構ＧＨとしてボールねじが採用された。これに代えて、変換機構ＧＨには、滑りねじ（例えば、台形ねじ）が採用されてもよい。滑りねじ機構が採用される構成では、内側部材には、ねじ溝として、おねじが形成される。また、外側部材には、ねじ溝として、めねじが形成される。そして、おねじとめねじとが直接かみ合わされる。滑りねじが採用される変換機構ＧＨでも逆作動は生じる。

【0109】

上述した液圧発生ユニットＰＳの実施形態では、軸線Ｊｍと軸線Ｊｃ、Ｊｎ、Ｊｋとが一直線上に並ぶ構成が採用された。該構成は、軸線Ｊｍと軸線Ｊｃ等とが同軸上に存在するため「同軸構成（或いは、１軸構成）」と称呼される。同軸構成では、減速機ＧＳにおいて、入力軸の回転軸線と出力軸の回転軸線とが同軸上にあるもの（例えば、遊星歯車機構）が用いられる。該構成に代えて、軸線Ｊｍと軸線Ｊｃ、Ｊｎ、Ｊｋとが別軸上に存在する「別軸構成（或いは、２軸構成）」が採用されてもよい。別軸構成では、減速機ＧＳにおいて、入力軸の回転軸線と出力軸の回転軸線とが異なるもの（例えば、歯車列）が用いられる。別軸構成では、軸線Ｊｍと、軸線Ｊｃ、Ｊｎ、Ｊｋとは、別軸であるが、平行に配置される。なお、別軸構成でも、軸線Ｊｃ、Ｊｎ、Ｊｋは一直線上に存在する。

【0110】

液圧発生ユニットＰＳには、上記の摩擦損失（シール部材ＳＬの抵抗等）を補償するよう、戻しばねが設けられてもよい。戻しばねは、制御シリンダＣＣの底面Ｍｂｃと制御ピストンＮＣの底部Ｂｔｎ（底部表面）との間に設けられる。戻しばねは、圧縮ばねであり、常時、制御ピストンＮＣを後退方向Ｈｂに押圧している。該構成では、電気モータＭＴが動力Ｔｍを発生できない場合（動力喪失時）には、被移動部材ＢＨは、サーボ圧Ｐｃ、及び、戻しばねにより、後退方向Ｈｂに動かされる。しかし、戻しばねの力による逆作動トルクＱｐｃは、サーボ圧Ｐｃによる逆作動トルクＱｐｃに比較して極めて小さいため、戻しばねの有無は緩衝部材ＫＳの効果に影響を及ぼさない。なお、戻しばねが省略される構成では、動力喪失時には、被移動部材ＢＨは、サーボ圧Ｐｃのみにより、後退方向Ｈｂに動かされる。

【0111】

上述した制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに回生装置ＫＧが備えられ、回生協調制御が実行される車両に適用された。回生協調制御が実行される車両では、回生装置ＫＧは、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒのうちの少なくとも１つに備えられていればよい。また、制動制御装置ＳＣは、回生装置ＫＧが省力され、回生協調制御が実行されない車両にも適用され得る。つまり、制動制御装置ＳＣは、回生協調制御の有無とは無関係に、各種車両に適用され得る。

【0112】

上述した制動制御装置ＳＣの構成例では、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用された。制動制御装置ＳＣでは、タンデム型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、ＣＭの内部に、２つのマスタ室Ｒｍが形成される。そして、液圧発生ユニットＰＳからサーボ圧Ｐｃがサーボ室Ｒｕに供給され、マスタ室ＲｍからホイールシリンダＣＷに、ホイール圧Ｐｗが供給される。該構成では、制動制御装置ＳＣには、２系統の制動系統として、前後型だけでなく、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。ダイアゴナル型の制動制御装置ＳＣでは、２つのマスタ室Ｒｍうちの一方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。また、２つのマスタ室Ｒｍうちの他方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続される。

【0113】

上述した制動制御装置ＳＣの構成例では、第１制動ユニットＳＡにおいて、供給圧ＰｍがマスタシリンダＣＭを介して出力された。即ち、液圧の伝達経路においてアプライユニットＡＰと液圧発生ユニットＰＳとが直列に配置され、液圧発生ユニットＰＳから供給されたサーボ圧Ｐｃが、マスタピストンＮＭを介して、供給圧Ｐｍとして伝達された。これに代えて、アプライユニットＡＰと液圧発生ユニットＰＳとが並列に配置されてもよい。具体的には、アプライユニットＡＰ（特に、マスタシリンダＣＭ）、及び、液圧発生ユニットＰＳの夫々は、第２アクチュエータＹＢに直に接続される。そして、オン・オフ電磁弁（「切替弁」という）によって、「液圧発生ユニットＰＳと第２アクチュエータＹＢとの接続」、及び、「アプライユニットＡＰと第２アクチュエータＹＢとの接続」のうちの何れか一方が選択される。前者が選択される場合には、液圧発生ユニットＰＳにて発生されたサーボ圧Ｐｃが、アプライユニットＡＰを介さずに、供給圧Ｐｍとして直接出力される。このとき、アプライユニットＡＰはストロークシミュレータＳＳに接続され、制動操作部材ＢＰの操作力はストロークシミュレータＳＳによって発生される。一方、後者が選択される場合には、制動操作部材ＢＰの操作によって発生されたマスタ室Ｒｍの液圧が、供給圧Ｐｍとして出力される。このとき、アプライユニットＡＰはシミュレータＳＳから切り離される。

【0114】

上述した制動制御装置ＳＣの構成例では、アプライユニットＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍ（マスタ圧）とサーボ圧Ｐｃとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｃ・ｒｕ」に基づく換算）。

【0115】

＜実施形態のまとめ＞
液圧発生ユニットＰＳ（液圧発生装置）の実施形態についてまとめる。液圧発生ユニットＰＳは、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを調整して、車輪ＷＨの制動力を制御する制動制御装置ＳＣに適用される。

【0116】

液圧発生ユニットＰＳは、「第１回転動力Ｔｍを発生する電気モータＭＴ（例えば、ブラシレスモータ）」、「第１回転動力Ｔｍを減速して第２回転動力Ｔｎを出力する減速機ＧＳ（例えば、遊星歯車機構）」、「回転運動をする回転部材ＢＫと直線運動をする直動部材ＢＤとで構成され、第２回転動力Ｔｎを直動部材ＢＤの直線動力Ｆｎに変換する変換機構ＧＨ（例えば、ボールねじ機構）」、及び、「シリンダＣＣ内に挿入され、直線動力Ｆｎによって、シリンダＣＣ内の液圧Ｐｃ（液圧室Ｒｃの内圧であり、サーボ圧）を調整するピストンＮＣ」にて構成される。

【0117】

更に、液圧発生ユニットＰＳには、電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍを発生できない場合に、液圧Ｐｃにより回転部材ＢＫの回転軸線Ｊｋに沿った方向に動かされる被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収する緩衝部材ＫＳが備えられる。ここで、被移動部材ＢＨには、直動部材ＢＤ、及び、制御ピストンＮＣのうちの何れか一方が該当する。例えば、緩衝部材ＫＳには、ばね、ゴム等の弾性体、或いは、ウレタン、発砲樹脂等が用いられる。

【0118】

電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍを発生できない場合（即ち、電気モータＭＴに電力供給ができない場合）には、「Ｉｍｓ＝０」であるため、正作動トルクＱｍｔは「０」である。電気モータＭＴは、逆作動トルクＱｐｃに対抗する正作動トルクＱｍｔを発生できないので、被移動部材ＢＨは、サーボ圧Ｐｃによる逆作動トルクＱｐｃで、初期位置ｓｏを超えて、後退方向Ｈｂに動かされることがある。特に、サーボ圧Ｐｃが相対的に高い状態（「Ｐｃ≧ｐｏ」の状態）で、電気モータＭＴの動力喪失が発生する場合には、特定逆作動（回転動力Ｔｍが瞬時且つ完全に失われた際の逆作動）により、被移動部材ＢＨは急激に戻される。これにより、被移動部材ＢＨと他の構成部材との衝突が発生する。

【0119】

被移動部材ＢＨとの衝突により、構成部材（被移動部材ＢＨを含む）の破損が生じないように、液圧発生ユニットＰＳには緩衝部材ＫＳが設けられる。緩衝部材ＫＳは、軸方向Ｈｊ（回転軸線Ｊｋの方向）において、被移動部材ＢＨに対してシリンダＣＣとは反対側に配置される。緩衝部材ＫＳは、特定逆作動時に被移動部材ＢＨと衝突することで、被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収する。液圧発生ユニットＰＳでは、緩衝部材ＫＳを利用した簡単な構成によって、構成部材（ＢＨ、ＨＧ、ＧＳ等）が特定逆作動時の衝突から保護される。結果、液圧発生ユニットＰＳでは、装置全体の簡素化、小型化が達成される。

【0120】

なお、電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍを発生できる場合（即ち、電気モータＭＴに電力供給ができる場合）には、電気モータＭＴは、逆作動トルクＱｐｃに対抗する正作動トルクＱｍｔを発生できる。このため、被移動部材ＢＨは初期位置ｓｏ（「Ｐｃ＝０」に対応する位置）よりも後退方向Ｈｂには動かされない。即ち、電気モータＭＴが第１回転動力Ｔｍを発生できる状態では、被移動部材ＢＨがサーボ圧Ｐｃにより後退方向Ｈｂに押されても、被移動部材ＢＨは、緩衝部材ＫＳに接触しない。従って、緩衝部材ＫＳは、電気モータＭＴが回転動力Ｔｍを発生できない場合には被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収するが、電気モータＭＴが回転動力Ｔｍを発生できる場合には被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収しない。

【0121】

また、サーボ圧Ｐｃが相対的に低い状態（「Ｐｃ＜ｐｏ」の状態）の特定逆作動では、構成部材の摩擦抵抗に起因する動力損失により、被移動部材ＢＨは、緩衝部材ＫＳに衝突しない。従って、緩衝部材ＫＳは、サーボ圧Ｐｃが所定圧ｐｏ以上である場合には被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収するが、サーボ圧Ｐｃが所定圧ｐｏ未満である場合には被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収しない。

【0122】

液圧発生ユニットＰＳでは、緩衝部材ＫＳが、ハウジングＨＧに対して隙間を有して取り付けられる。緩衝部材ＫＳは、変形することによって被移動部材ＢＨの運動エネルギを吸収する。このため、緩衝部材ＫＳの変形が妨げられないように、緩衝部材ＫＳの取付部Ｔｋｓには隙間が設けられる。これにより、運動エネルギ吸収が十分に行われ得る。

【0123】

液圧発生ユニットＰＳでは、被移動部材ＢＨにおいて、緩衝部材ＫＳに近い側（制御シリンダＣＣから遠い側）の端部にフランジ部Ｆｄ、Ｆｅが設けられる。詳細には、被移動部材ＢＨ（直動部材ＢＤ、又は、制御ピストンＮＣ）において、緩衝部材ＫＳの側の端部が、径方向Ｈｋに（回転軸線Ｊｋから遠ざかるように）延ばされて、つば形状のフランジ部Ｆｄ、Ｆｅが形成される。フランジ部Ｆｄ、Ｆｅによって、緩衝部材ＫＳに衝突する面（衝突面）の面積が拡大される。衝突時の面圧緩和により、運動エネルギの吸収が効果的に行われ得る。

【0124】

液圧発生ユニットＰＳでは、フランジ部Ｆｄ、Ｆｅにて、回り止め部材ＭＤとのかみ合わせが行われる。被移動部材ＢＨが軸方向Ｈｊに移動するためには、回転部材ＢＫの回転軸線Ｊｋまわりの回転運動が拘束される必要がある。液圧発生ユニットＰＳでは、フランジ部Ｆｄ、Ｆｅにより、回り止め、及び、衝突時の面圧低減の２つの機能が発揮される。これにより、装置全体の簡素化、小型化が図られる。

【0125】

変換機構ＧＨは、直動部材ＢＤと回転部材ＢＫとの組み合わせで構成される。液圧発生ユニットＰＳでは、直動部材ＢＤは内周面Ｍｉｄにねじ溝Ｍｚｄを有し、回転部材ＢＫは外周面Ｍｏｋにねじ溝Ｍｚｋを有する。即ち、液圧発生ユニットＰＳの変換機構ＧＨでは、回転軸線Ｊｋに近い側の内側部材が回転部材ＢＫにされ、その外側（回転軸線Ｊｋから離れた側）の外側部材が直動部材ＢＤにされる。外側部材の断面積（回転軸線Ｊｋに垂直な平面の面積）は、内側部材の断面積よりも広いため、直動部材ＢＤの衝突面の面圧が抑制され得る。これにより、運動エネルギの吸収が十分に行われ得る。

【0126】

なお、変換機構ＧＨとしてボールねじが採用される場合には、内周面Ｍｉｄのねじ溝Ｍｚｄ、及び、外周面Ｍｏｋのねじ溝Ｍｚｋは、ボールねじ溝であり、それらは、ボールＢＬを介してかみ合わされる。また、変換機構ＧＨとして台形ねじ（滑りねじ）が採用される場合には、内周面Ｍｉｄのねじ溝Ｍｚｄはめねじ溝であり、外周面Ｍｏｋのねじ溝Ｍｚｋはおねじ溝である。これらのねじ溝は直接かみ合わされる。

【符号の説明】

【0127】

ＳＣ…制動制御装置、ＳＸ…制動装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＢＦ…制動液（作動液）、ＳＡ、ＳＢ…第１、第２制動ユニット、ＹＡ、ＹＢ…第１、第２アクチュエータ、ＥＡ、ＥＢ…第１、第２コントローラ、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＡＰ…アプライユニット、ＮＲ…入力ユニット、ＰＳ…液圧発生ユニット（液圧発生装置）、ＭＴ…電気モータ、ＶＡ、ＶＢ…第１、第２制御弁、ＳＰ…操作変位センサ、Ｓｐ…操作変位（ＳＰの検出値）、ＰＣ…サーボ圧センサ、Ｐｃ…サーボ圧（Ｒｃの内圧であり、ＰＣの検出値）、ＰＮ…入力圧センサ、ＫＡ…回転角センサ、Ｋａ…回転角（ＳＭの回転位置であり、ＫＡの検出値）、Ｐｍ…供給圧（Ｒｍの内圧）、Ｐｗｆ、Ｐｗｒ…前輪、後輪ホイール圧、ＨＧ…ハウジング（ＨＧｍ、ＨＧｃ、ＨＧｋの総称）、ＨＧｍ…モータハウジング（ＨＧの一部）、ＨＧｃ…シリンダハウジング（ＨＧの一部）、ＨＧｋ…取付ハウジング（ＨＧの一部）、ＣＬ…モータコイル、ＳＭ…モータシャフト、ＧＳ…減速機、ＢＨ…被移動部材、ＧＨ…変換機構、ＢＫ…回転部材、ＢＤ…直動部材（ＢＨの１つ）、ＢＬ…ボール（鋼球）、ＮＣ…制御ピストン（ＢＨの１つ）、ＣＣ…制御シリンダ、ＫＳ…緩衝部材、ＭＤ…回り止め部材、Ｍｉｄ…ＢＤの内周面、Ｍｚｄ…ＢＤのねじ溝、Ｍｏｋ…ＢＫの外周面、Ｍｚｋ…ＢＫのねじ溝、Ｒｃ…制御室（ＣＣの液圧室）、Ｆｄ…ＢＤのフランジ部、Ｆｅ…ＮＣのフランジ部、Ｔｍ…第１回転動力（ＭＴからの出力であり、ＧＳへの入力）、Ｔｎ…第２回転動力（ＧＳからの出力であり、ＢＫへの入力）、Ｆｎ…直線動力（ＢＤの出力）、Ｑｍｔ…正作動トルク、Ｑｐｃ…逆作動トルク、Ｉｍ…モータ電流、Ｉｍｓ…正転電流（ＭＴをＨｓに駆動するＩｍ）、Ｉｍｇ…逆転電流（ＭＴをＨｇに駆動するＩｍ）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】