特開 2024-161929 ダンパ制御装置およびダンパ制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024161929

(43)【公開日】2024-11-21

(54)【発明の名称】ダンパ制御装置およびダンパ制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20241114BHJP

   B60G 17/018 20060101ALI20241114BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 A

B60G17/018

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023076988

(22)【出願日】2023-05-09

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067356

【弁理士】

【氏名又は名称】下田 容一郎

(72)【発明者】

【氏名】柿田 翔太

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA03

3D301AA04

3D301AA05

3D301CA01

3D301DA08

3D301DA33

3D301DA38

3D301EA04

3D301EA10

3D301EA14

3D301EA15

3D301EA20

3D301EA21

3D301EA22

3D301EA27

3D301EA43

3D301EB13

3D301EC01

3D301EC06

3D301EC17

3D301EC22

3D301EC61

3D301EC65

(57)【要約】

【課題】 走行シーンに応じて適切な減衰特性を得ることにより良好な乗り心地を確保できるようにする。
【解決手段】 ダンパ制御装置（ダンパ制御ＥＣＵ３０）は、ダンパのストローク速度を算出するストローク速度算出部３１２と、ダンパに入力されるばね下加速度を算出するばね下加速度算出部３１４と、ストローク速度を入力値として算出されるストロークに由来する第１の制御指令値を算出する第１の制御指令値算出部３２１と、ばね下加速度を入力値として算出されるばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する第２の制御指令値算出部３２２と、ばね下加速度が所定値以上の場合、第２の制御指令値を参照してダンパを制御し、ばね下加速度が所定値未満の場合、第１の制御指令値を参照してダンパを制御するダンパ制御部３３と、を有する。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に装備されるダンパの減衰力を制御指令値によって制御するダンパ制御装置であって、
前記ダンパに入力されるストローク速度を算出するストローク速度算出部と、
前記ダンパに入力されるばね下加速度を算出するばね下加速度算出部と、
前記ストローク速度を入力値として算出される前記制御指令値の一つであるストローク速度に由来する第１の制御指令値を算出する第１の制御指令値算出部と、
前記ばね下加速度を入力値として算出される前記制御指令値の一つであるばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する第２の制御指令値算出部と、
前記ばね下加速度が所定値以上の場合、前記第２の制御指令値を参照して前記ダンパを制御し、前記ばね下加速度が所定値未満の場合、前記第１の制御指令値を参照して前記ダンパを制御するダンパ制御部と、
を有することを特徴とするダンパ制御装置。

【請求項2】

前記車両が備える車輪の車輪速変動を入力値として前記車両に入力される周波数を算出する周波数算出部をさらに有し、
前記ストローク速度算出部は、
前記周波数を入力値とする前記車両の数理モデルにより前記ストローク速度を算出し、
前記ばね下加速度算出部は、
前記ストローク速度を入力値として前記ダンパのストローク量を算出し、算出したストローク量と前記周波数との相関から前記ばね下加速度を算出することを特徴とする請求項１に記載のダンパ制御装置。

【請求項3】

前記第２の制御指令値算出部は、
あるストローク量を基準とした場合に、前記第１の制御指令値よりも前記第２の制御指令値が小さくなるように前記第２の制御指令値を算出することを特徴とする請求項１に記載のダンパ制御装置。

【請求項4】

車両に装備されるダンパの減衰力を制御指令値によって制御するダンパ制御方法であって、
前記ダンパのストローク速度を算出するストローク速度算出ステップと、
前記車両が走行する路面から前記ダンパに入力されるばね下加速度を算出するばね下加速度算出ステップと、
前記ストローク速度を入力値として算出される前記制御指令値の一つであるストローク速度に由来する第１の制御指令値を算出する第１の制御指令値算出ステップと、
前記ばね下加速度を入力値として算出される前記制御指令値の一つであるばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する第２の制御指令値算出ステップと、
前記ばね下加速度が所定値以上の場合、前記第２の制御指令値を参照して前記ダンパを制御し、前記ばね下加速度が所定値未満の場合、前記第１の制御指令値を参照して前記ダンパを制御するダンパ制御ステップと、
を有することを特徴とするダンパ制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に装備されるダンパの減衰力を制御指令値によって制御する、ダンパ制御装置等に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のサスペンションには、ばね下振動（車輪の上下振動）によるばね上振動の振幅（車体の上下振動）を小さくするために、ダンパの減衰力を調整する減衰力可変ダンパを備えたショックアブソーバ（緩衝器）が備えられている。

【0003】

このようなサスペンションを装着した車両は、路面状況や車両の挙動に合わせてダンパの減衰力を可変にすることで、高周波振動（サスペンションストローク小）、低周波振動（サスペンションストローク大）のいずれにも対応することができ、操縦安定性、及び乗り心地の向上を図ることができる。

【0004】

また、上述した車両には、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑制して乗り心地を高めるためにスカイフック理論に基づくスカイフック制御を実現するコントローラも搭載されている。このコントローラは、ばね上加速度に基づき、ばね上－減衰力マップを参照することにより減衰力ベースを設定し、設定した減衰力ベースにスカイフックゲインを乗じて目標減衰力を算出する。そして、目標減衰力とダンパのストローク速度とに基づいて電流マップを参照してスカイフック目標制御量を決定する（例えば、特許文献１の段落［００９５］、図１２，図１３参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第５８８６９５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、車両が比較的平坦な路面を走行している場合、コントローラは、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト（軟特性）に制御することにより、路面の小さな凹凸による車輪への振動入力を車体に伝達しないように制御している。

【0007】

しかしながら、減衰力がソフトなままでは車両が上述した凹凸よりも大きな振動入力を伴う突起や段差等に乗り上げる場合には衝撃が車体（ばね上）に伝達され、また、乗り越した後もしばらくの間車輪（ばね下）の振動が残ってしまうことがある。したがって、この間の振動を収束させるためにショックアブソーバの減衰力特性をハード（硬特性）に制御するように調整する必要がある。

【0008】

車両が突起や段差等に乗り上げる場合、ばね下への入力は、上下方向に連続的なうねりを伴う三角波形状あるいはサイン波形状となる場合が多い。この場合、初速が速く、高い加速度が発生する。ここで、ばね下へ入力されるストローク速度が同じであっても入力される加速度が高い場合、ばね上への入力を低減する観点から減衰力が低い方が好ましい。しかしながら、入力される加速度に依存することなく、入力されるストローク速度に応じて過剰な減衰力が発生し、その結果、車両に、乗り上げた突起や段差等の起伏を吸収するだけのサスペンションストロークを実現することができず、これらに起因する振動が伝達されて乗り心地が悪化する課題があった。

【0009】

本発明の１つの目的は、走行シーンに応じて適切な減衰特性を得ることにより良好な乗り心地を確保できる、ダンパ制御装置およびダンパ制御方法を提供することである。

【0010】

本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

【課題を解決するための手段】

【0011】

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

【0012】

本発明の態様において、車両に装備されるダンパの減衰力を制御指令値によって制御するダンパ制御装置は、前記ダンパに入力されるストローク速度を算出するストローク速度算出部と、前記ダンパに入力されるばね下加速度を算出するばね下加速度算出部と、前記ストローク速度を入力値として算出される前記制御指令値の一つであるストローク速度に由来する第１の制御指令値を算出する第１の制御指令値算出部と、前記ばね下加速度を入力値として算出される前記制御指令値の一つであるばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する第２の制御指令値算出部と、前記ばね下加速度が所定値以上の場合、前記第２の制御指令値を参照して前記ダンパを制御し、前記ばね下加速度が所定値未満の場合、前記第１の制御指令値を参照して前記ダンパを制御するダンパ制御部と、を有する。

【0013】

本発明の態様によれば、ダンパ制御装置は、ストローク速度を入力値としてストローク速度に由来する第１の制御指令値を算出する第１の制御指令値算出部の他に、ばね下加速度を入力値として算出されるばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する第２の制御指令値算出部を設け、ダンパ制御部が、入力されるばね下加速度が所定値以上の場合に、ばね下加速度に由来する第２の制御指令値を参照してダンパを制御する。

【0014】

言い換えれば、第１の制御指令値算出部は、ストローク速度が速いほど減衰力が大きくなり逆にストローク速度が遅いほど減衰力が小さくなる特性を有する、ストローク速度に由来する第１の制御指令値を算出してダンパ制御部へ出力する。一方、第２の制御指令値算出部は、加速度が高いほど減衰力が低くなり逆に加速度が低いほど減衰力が高くなる特性を有する、加速度に由来する第２の指令値を算出してダンパ制御部へ出力する。

【0015】

そして、ダンパ制御部が、入力されるばね下加速度値を基準とし、加速度が所定値未満の加速度域では、ストローク速度に由来して減衰力が発生する第１の制御指令値を用いてダンパを制御することによりストローク感を高め、また、入力されるばね下加速度が所定値以上となる加速度域では、加速度に由来して減衰力が発生する第２の制御指令値を用いてダンパを制御することにより、ばね上に伝達される振動を抑制する構成とした。

【0016】

なお、「所定値」とは、車両の走行シーン（操縦安定性又は乗り心地）に応じて決まる調整可能な閾値であって、発明者らの実験データもしくはシミュレーションにより任意に設定される値である。

【0017】

本発明の態様によれば、入力されるばね下加速度が所定値以上の場合、入力されるばね下加速度に依存した減衰力を発生させることができるため、入力初速が早く加速度が高い三角波形状やサイン波形状のバネ下入力に対して、ばね上入力を低減した適切な減衰特性を発生させることができ、このため乗り心地の向上がはかれる。また、ダンパに供給される制御指令値（第１の制御指令値又は第２の制御指令値）により、ストローク速度に由来する減衰特性、又はばね下加速度に由来する減衰特性が得られるように選択できるため、走行シーンに応じた適切な減衰特性を得ることができ、良好な乗り心地を確保するダンパ制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、本発明の実施の形態であるダンパ制御装置およびダンパ制御方法が適用される車両の構成の一例を模式的に示した図である。

【図2】図２は、本発明の実施の形態であるダンパ制御装置が適用されるダンパ制御システムの構成を示すブロック図である。

【図3】図３は、本発明の実施の形態であるダンパ制御装置の基本動作を示すフローチャートである。

【図4】図４は、図３の「車両の状態量算出処理」の詳細動作を示すフローチャートである。

【図5】図５は、図３の「制御指令値算出、ダンパ制御処理」の詳細動作を示すフローチャートである。

【図6】図６は、本発明の実施の形態であるダンパ制御装置の減衰力特性を示す図であり、図６（ａ）は、「速度－減衰力マップ」の一例、図６（ｂ）は、「加速度－減衰力マップ」の一例のそれぞれを示す。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施の形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

【0020】

以下、本発明の実施の形態（以下、本実施形態という）について詳細に説明する。

【0021】

図１は、本実施形態のダンパ制御装置およびダンパ制御方法が適用される車両の構成の一例を模式的に示した図である。

【0022】

（車両１の構成）
図１において、車両１のボディを構成する車体の下側には、たとえば、左右の前輪３と左右の後輪４（一方のみ図示）との合計４個の車輪３，４が設けられている。左右の前輪３と車体との間には、それぞれ前輪側の懸架装置５，５（前輪サスペンション５という）が介装して設けられている。前輪サスペンション５は、懸架ばね６（以下、ばね６という）、および、ばね６と並列に設けられた減衰力調整式緩衝器（ダンパ７）を備えている。

【0023】

左右の後輪４と車体との間には、それぞれ後輪側の懸架装置８，８（以下、後輪サスペンション８という）が介装して設けられている。後輪サスペンション８は、懸架ばね９（以下、ばね９という）、および、ばね９と並列に設けられた減衰力調整式緩衝器（ダンパ１０）を備えている。ダンパ７，１０は、例えば、減衰力の調整が可能な油圧式のシリンダ装置（減衰力可変式ショックアブソーバ）となるセミアクティブダンパにより構成されている。即ち、車両１は、減衰力可変式ショックアブソーバを用いたセミアクティブサスペンションシステムが搭載されている。

【0024】

ここで、ダンパ７，１０は、車両１の車体と車輪３，４との間に設けられた減衰力可変型の減衰力発生装置（減衰力可変型緩衝器）である。ダンパ７，１０は、本実施形態のダンパ制御装置としての一例であるＥＣＵ（典型的には、ダンパ制御ＥＣＵ３０）によって発生減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。このために、ダンパ７，１０には、減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的、あるいは多段階に調整するため、減衰力調整バルブおよびソレノイド等からなるアクチュエータ（後述する図２の４０）が付設されている。ダンパ７，１０は、ダンパ制御ＥＣＵ３０からアクチュエータ４０（図２）へ供給される制御指令値（電流）に応じて減衰力特性が可変に調整される。

【0025】

なお、減衰力調整バルブとして、減衰力発生バルブのパイロット圧を制御する圧力制御方式や通路面積を制御する流量制御方式等、従来から知られている構造を用いることができる。また、ダンパ７，１０は、減衰力を連続的（ないし多段階）に調整できればよく、たとえば、空圧ダンパや電磁ダンパ、電気粘性流体ダンパ、磁性流体ダンパであってもよい。また、ダンパ７，１０は、エアばね（空気ばね）を用いたエアダンパ（エアサス）、前後左右の油圧シリンダを配管で接続した油圧ダンパ（車高調整装置）、左右の車輪の動きに対して力を与えるスタビライザー等であってもよい。

【0026】

また、ダンパ７，１０は、推力を発生できる液圧式アクチュエータ、電動式アクチュエータまたは気圧式アクチュエータにより構成されるフルアクティブダンパでもよい。即ち、車両１にフルアクティブダンパを用いたフルアクティブサスペンションシステムを搭載してもよい。

【0027】

次に、車両１の状態を検出する各種のセンサＳ_１１，Ｓ_１２，Ｓ_１３，Ｓ_１４，Ｓ_１５、Ｓ_１６ついて説明する。

【0028】

図１に示すように、車両１には、車速センサＳ_１１、車輪速センサＳ_１２、前後加速度センサＳ_１３、横加速度センサＳ_１４、舵角センサＳ_１５、および変位センサＳ_１６が設けられている。これらの各センサＳ_１１，Ｓ_１２，Ｓ_１３，Ｓ_１４，Ｓ_１５，Ｓ_１６は、図２に示す挙動センサ１０として、車両１に一例として搭載されているセンサである。より具体的には、車両１の制動、駆動、操舵の制御に主として用いられるセンサである。なお、これらセンサはその一部または全部が物理的なものでなくともよく、数理モデル等によって同等の性質の値を推定する構成としてもよい。そのような構成も、本願の権利範囲に含まれうる。例えば、変位センサＳ_１６は、特許文献１に記載の技術の一部を用いることで、数理モデルに置き換えることができる。

【0029】

車速センサＳ_１１は、例えば、車両１に搭載された変速装置の出力軸（図示せず）に設けられている。車速センサＳ_１１は、車両１（車体）の速度である車体速度を検出する。車速センサＳ_１１の検出情報（車体速度に対応する信号）は、たとえば車内ＬＡＮ（Local Area Network）通信であるＣＡＮ５０（Control Area Network）を介して車両１（車体）に搭載された車両制御ＥＣＵ（ダンパ制御ＥＣＵ３０以外の他の車両制御ＥＣＵ（アクセルＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ等））に出力される。なお、車両制御ＥＣＵは図示省略してある。

【0030】

車輪速センサＳ_１２は、例えば、車輪３，４を支持する車輪支持用ハブユニット（図示せず）に設けられている。車輪速センサＳ_１２は、それぞれの車輪３，４に対応して設けられている。車輪速センサＳ_１２は、車輪３，４の回転速度を検出する。車輪速センサＳ_１２の情報（車輪速）は、ＣＡＮ５０を介して、車両制御ＥＣＵ（アクセルＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ）およびダンパ制御ＥＣＵ３０に出力される。

【0031】

なお、車速センサＳ_１１を省略すると共に、車輪速センサＳ_１２の車輪速から車体速度を取得する構成としてもよい。

【0032】

前後加速度センサＳ_１３および横加速度センサＳ_１４は、例えば、車両１のばね上となる車体に設けられている。前後加速度センサＳ_１３は、車両１（車体）の前後方向の加速度を検出し、横加速度センサＳ_１４は、車両１（車体）の左右方向の加速度（横加速度）を検出する。前後加速度センサＳ_１３の検出データ（前後加速度に対応する信号）および横加速度センサＳ_１４の検出データ（左右加速度に対応する信号）は、ＣＡＮ５０を介して車両制御ＥＣＵ（アクセルＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ）、およびダンパ制御ＥＣＵ３０に出力される。

【0033】

舵角センサＳ_１５は、例えば、車両１のハンドル（図示せず）に設けられている。舵角センサＳ_１５は、車両１を運転するドライバ（運転者）のステアリング操作によって生じる操舵角（回転角）または車輪（前輪３）の舵角を検出する。舵角センサＳ_１５の検出データ（操舵角に対応する信号）は、ＣＡＮ５０を介して車両制御ＥＣＵ（ステアリングＥＣＵ）に出力される。

【0034】

変位センサＳ_１６は、例えば、ばね上に対するばね下の相対変位量（ストローク）を検出するためにばね上に取り付けられており、ここから延びたアームの先端が、ばね下、あるいはばね下と共に上下動する部位に取り付けられている。変位センサＳ_１６の検出データは、ダンパ制御ＥＣＵ３０に出力される。変位センサＳ_１６は、本体に対するアームの傾きをポテンショメータ等で検出することにより、バネ上に対するばね下の相対変位量を検出している。なお、変位センサＳ_１６の検出結果から車高を算出することもできる。また、変位センサは上述した形態ではなく、ショックアブソーバ自体の伸縮量を直接計測する形態であってもよい。

【0035】

なお、変位センサＳ_１６を除くこれら挙動センサ（Ｓ_１１～Ｓ_１５）は、典型的には、サスペンション５，８専用のセンサである必要はない。即ち、ダンパ７，１０を制御する以外の目的で車両に搭載されたセンサであり、言い換えれば、ダンパ７，１０以外の車載装置を主として制御するために車両に標準的に搭載されたセンサである。具体的に、車両１を駆動および／または制動するエンジン、走行用駆動モータ、油圧ブレーキ、電動ブレーキ等の車両制駆動装置（アクセル、ブレーキ）、車両１を操舵する電動パワーステアリング装置等の操舵装置を主として制御するためのセンサとして車両１に搭載されている。

【0036】

（ダンパ制御システムの構成）
図２は、本実施形態のダンパ制御装置が適用されるダンパ制御システムの構成を示すブロック図である。

【0037】

図２に示すように、ダンパ制御システム１００は、車両が備えるダンパの減衰力を制御する。ダンパ制御システム１００は、車両の挙動を検出する１以上の挙動センサ１０と、本実施形態のダンパ制御装置としてのダンパ制御ＥＣＵ３０と、アクチュエータ４０が付設されたダンパ７，１０と、により構成される。

【0038】

挙動センサ２０は、上述した車速センサＳ_１１、車輪速センサＳ_１２、前後加速度センサＳ_１３、横加速度センサＳ_１４、舵角センサＳ_１５、および変位センサＳ_１６等を含む。なお、前述の通り、物理的なセンサでなくともよい。

【0039】

ダンパ制御ＥＣＵ３０は、本実施形態のダンパ制御装置であって、挙動センサ１０の少なくとも１つ（例えば、車輪速センサＳ_１２）から車両１の状態量を取得し、取得した状態量から少なくともダンパ７，１０のストローク速度とダンパ７，１０に入力されるばね下加速度とを算出し、ストローク速度を入力値として算出されるストロークに由来する第１の制御指令値（第１の減衰力ベース）、及びばね下加速度を入力値として算出されるばね下加速度に由来する第２の制御指令値（第２の減衰力ベース）を算出し、ばね下加速度が所定値以上の場合、第２の制御指令値を参照してダンパ７，１０を制御し、ばね下加速度が所定値未満の場合、第１の制御指令値を参照してダンパ７，１０を制御する。

【0040】

なお、ダンパ７，１０には、ダンパ制御ＥＣＵ３０から出力される第１の制御指令値又は第２の制御指令値に応じてダンパ７，１０の減衰力特性を可変に調整するアクチュエータ４０が付設されている。

【0041】

（ダンパ制御装置の構成）
次に、ダンパ７，１０を制御する本実施形態のダンパ制御装置としてのダンパ制御ＥＣＵ３０の機能ブロックのそれぞれについて説明する。

【0042】

ダンパ制御ＥＣＵ３０は、油圧ダンパの減衰力を制御する本実施形態のダンパ制御装置であり、図２に機能ブロック図で示すように、状態量算出部３１と、制御指令値算出部３２と、ダンパ制御部３３と、を含む。

【0043】

状態量算出部３１は、挙動センサ２０からＣＡＮ５０を介して車両情報を取得し、少なくとも、車両１のばね下への入力周波数、油圧ダンパのストローク速度、ストローク量、およびばね下加速度を算出する機能を有する。

【0044】

状態量算出部３１は、例えば、車輪速センサＳ_１２から、車両１の車輪３，４の回転速度である車輪速を取得し、少なくともこの車輪速を入力とする関数を用いて、入力周波数、ストローク速度、ストローク量、およびばね下加速度等を算出する。ここで、入力周波数とは、車両１の鉛直方向に荷重変化の周波数や、車両の前後左右方向に作用する荷重変化の周波数である。

【0045】

なお、車輪速センサＳ_１２は、油圧ダンパの状態量算出のために専用に設けられたものではなく、車両１の走行制御のために通常使用されるセンサであり、この車輪速センサＳ_１２から得られる情報に基づき、入力周波数、ストローク速度、ストローク量、ばね下加速度等が算出されるため、好適である。

【0046】

状態量算出部３１は、周波数算出部３１１と、ストローク速度算出部３１２と、ストローク量算出部３１３と、ばね下加速度算出部３１４、とを含む。

【0047】

周波数算出部３１１は、車両１が備える車輪３，４の車輪速変動を入力値として車両１に入力される周波数を算出する機能を有する。周波数算出部３１１は、例えば、車輪速センサＳ_１２から車両１の車輪３，４の回転速度である車輪速を取得し、この車輪速の変動を入力とする関数を用いて周波数を算出してもよい。すなわち、周波数算出部３１１は、車輪３，４の回転速度信号である車輪速信号に含まれる振動成分から車両のばね下共振周波数（ピーク周波数値）を算出し、このばね下共振周波数から荷重変動を算出し、この荷重変動を解析することにより周波数を求めることができる。

【0048】

なお、振動成分からピーク周波数である共振周波数を抽出する方法は、例えば、特許第２８３６６５２号公報等に開示されているＦＦＴ（Fast Fourier Transform）法、特許第３１５２１５１号公報に開示されているＬＰＣ（Linear Predictive Coding）法、あるいは、特開２００１－９１３９０号公報に開示されているゼロクロスカウント法などのデジタル信号処理により行うことができる。

【0049】

ストローク速度算出部３１２は、ダンパ７，１０のストローク速度を算出する機能を有する。ストローク速度算出部３１２は、周波数算出部３１１で算出された周波数を入力値とする車両の数理モデルによりストローク速度を算出してもよい。このとき、ダンパ７，１０のストローク速度（Ｖｐ）は、等速円運動１回転に要する時間周期をＴ、全振幅（ダンパ７，１０の伸び縮みによって最も縮んだ状態（フルバンプ）から最も伸びきった状態（フルリバウンド）までの車輪３，４が動く長さ（ストローク量）をＤ、周波数ｆをｆ＝１／Ｔ、車輪３，４が動いた距離の１周の長さをπＤとした場合に、以下に示す車両１の数理モデル（周波数とストロークの関係式（１））を用いて算出することができる。

【0050】

【数1】

【0051】

なお、周波数（ｆ）は、以下の式（２）で算出することもできる。

【0052】

【数2】

【0053】

また、ストローク量算出部３１３は、ダンパ７，１０のストローク量（Ｄ）を算出する機能を有する。ダンパ７，１０のストローク量（Ｄ）は、ストローク量算出部３１３が、ストローク速度算出部３１２で算出されたストローク速度（Ｖｐ）を入力値とした数理モデル（例えば、Ｄ＝Ｖｐ／ｆ×ｃ）を用いて算出（ｃは定数）してもよい。

【0054】

また、ばね下加速度算出部３１４は、ばね下加速度（Ｇ）を算出する機能を有する。ばね下加速度（Ｇ）は、ばね下加速度算出部３１４が、ストローク量算出部３１３で算出したストローク量（Ｄ）と周波数（ｆ）との相関（Ｇ－（ｆ，Ｄ）相関マップ）からばね下加速度を算出してもよい。ここで、「Ｇ－（ｆ，Ｄ）相関マップ」は、ばね下加速度（Ｇ）と、ストローク量（Ｄ）と周波数（ｆ）の組み合わせとの関係（特性）に対応するマップとして、発明者らによって予め実験され、あるいはシミュレーション等により作成されたものであり、ばね下加速度算出部３１４に設定（ばね下加速度算出部３１４が内蔵するＲＡＭ等に記憶）されている。

【0055】

なお、ばね下加速度算出部３１４は、上述した「Ｇ－（ｆ，Ｄ）マップ」に依存することなく、以下に示す、周波数、ストローク、加速度の関係式（３）を用いて算出することもできる。

【0056】

【数3】

【0057】

なお、ばね下に入力される周波数（ｆ）、ダンパ７，１０のストローク速度（Ｖｐ）、ダンパ７，１０のストローク量（Ｄ）のそれぞれの算出の仕方は上述した通りであるが、ストローク量（Ｄ）については、例えば、ばね下に設けられた変位センサＳ_１６により検出される車体に接続されたばね上に対するばね下の相対変位値（ダンパ変位）とし、また、ストローク速度（Ｖｐ）については、例えば、変位センサＳ_１６により検出されたダンパ変位を時間微分して得られる値としてもよい。また、車両１へのばね下へ入力される周波数（ｆ）は、例えば、ばね上に設けられた前後加速度センサＳ_１３によって検出されるばね上下加速度信号によって検出される車輪速の振幅から算出される構成としてもよい。

【0058】

なお、状態量算出部３１（周波数算出部３１１、ストローク速度算出部３１２、ストローク量算出部３１３、ばね下加速度算出部３１４）によって算出されたダンパ７，１０のばね下へ入力される、周波数（ｆ）、ストローク速度（Ｖｐ）、およびストローク量（Ｄ）、ばね下加速度（Ｇ）のそれぞれは、車両１の状態量として制御指令値算出部３２へ供給される。

【0059】

制御指令値算出部３２は、ストローク速度（Ｖｐ）を入力値として算出されるストローク速度に由来（依存）する第１の制御指令値（ストローク由来の制御指令値）、およびばね下加速度を入力値として算出されるばね下加速度に由来（依存）する第２の制御指令値（ばね下加速度由来の制御指令値）を算出する機能を有する。

【0060】

このため、制御指令値算出部３２は、ストローク由来の制御指令値算出部３２１（第１の制御指令値算出部）と、ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２（第２の制御指令値算出部）と、を含む。

【0061】

ストローク速度由来の制御指令値算出部３２１は、状態量算出部３１（ストローク速度算出部３１２）で算出されるストローク速度（Ｖｐ）を入力値として算出される、ストローク速度に由来する第１の制御指令値を算出する機能を有する。ストローク由来の制御指令値算出部３２１により算出される第１の制御指令値により、例えば、図６（ａ）に示す減衰力特性を有する減衰力（ＤＦ）を減衰力ベースとして発生させることができる。

【0062】

ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２は、状態量算出部３１（ばね下加速度算出部３１４）で算出されるばね下加速度（Ｇ）を入力値として算出される、ばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する機能を有する。ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２により算出される第２の制御指令値により、例えば、図６（ｂ）に示す減衰力特性を有する減衰力（ＤＦ）を減衰力ベースとして発生させることができる。

【0063】

図６は、本実施形態のダンパ制御装置の減衰力特性を示す図であり、図６（ａ）に、ストローク速度Ｖｐ［ｍ／ｓ］に依存して減衰力ＤＦ［Ｎ］が発生する「速度－減衰力マップ（Ｖｐ－ＤＦマップ）」の一例が示されている。図６（ａ）に示す「Ｖｐ－ＤＦマップ」によれば、ストローク速度（Ｖｐ）が速いほど減衰力（ＤＦ）は大きくなり、逆にストローク速度が遅いほど減衰力が小さくなる特性を有している。

【0064】

ところで、ストローク速度（Ｖｐ）の中速域（例えば、ポイントＰ）は、ばね上入力を低減する（過剰な振動を抑制する）観点から、減衰力をＤＦｒで示すレベル近傍まで低下させることが好ましい。減衰力をＤＦｒ以下に設定することで、ダンパ７，１０がストロークしやすくなり、車両（ばね上）に、乗り上げた突起や段差等を吸収することにより、これらに起因する、乗り心地に悪影響を与えるような振動を抑制できるはずである。

【0065】

図６（ｂ）に、加速度Ｇ［ｍ／ｓ_２］に依存して減衰力ＤＦ［Ｎ］が発生する「ばね下加速度－減衰力マップ（Ｇ－ＤＦマップ）」の一例が示されている。図６（ｂ）に示す「Ｇ－ＤＦマップ」によれば、ばね下加速度（Ｇ）が高いほど減衰力が低くなり逆にばね下加速度が低いほど減衰力が高くなる特性を有している。

【0066】

本実施形態のダンパ制御装置は、ダンパ制御部３３が、入力されるばね下加速度値を基準とし、加速度が所定値（閾値Ｇ_ＴＨ）未満の加速度域では、ストローク速度（Ｖｐ）に依存して減衰力が発生する第１の制御指令値を用いてダンパ７，１０を制御することによりストローク感を高め、また、入力されるばね下加速度（Ｇ）が所定値（Ｇ_ＴＨ）以上となる加速度域では、加速度に依存して減衰力が発生する第２の制御指令値を用いてダンパを制御することにより、ばね上に伝達される振動を抑制する構成とした。

【0067】

具体的に、ダンパ制御部３３は、ストローク速度（Ｖｐ）の中速域から高速域に向け、言い換えれば、ばね下加速度（Ｇ）が所定値（閾値Ｇ_ＴＨ）以上となった時点で、図６（ａ）に一例を示す「Ｖｐ－ＤＦマップ」から図６（ｂ）に一例を示す「ばね下加速度－減衰力マップ（Ｇ－ＤＦマップ）」に使用を切り替え、ばね上入力を低減するために、ばね下に入力される加速度に依存した減衰力を設定することで、ポイントＰ´で発生する減衰力がＤＦｒ以下になる。したがって、車両１が突起や段差を乗り上げたときの突き上げに基づき発生する衝撃（ばね上に伝達される振動）を低減することができ、結果、乗り心地の向上をはかることができる。

【0068】

ここで、ばね下加速度の閾値Ｇ_ＴＨは、車両の走行シーン（操縦安定性又は乗り心地）に応じて決まる調整可能な閾値であって、デフォルトで設定された値、あるいは状態量算出部３１（ばね下加速度算出部３１４）によって動的に設定される値であり、発明者らの実験データもしくはシミュレーションにより任意に設定される値である。

【0069】

なお、ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２は、あるストローク量（Ｄ）を基準とした場合に、第１の制御指令値（ストローク由来の制御指令値）よりも第２の制御指令値（ばね下加速度由来の制御指令値）が小さくなるように第２の制御指令値（ばね下加速度由来の制御指令値）を算出することができる。言い換えれば、ストローク量が同じ場合、このときのストローク速度（Ｖｐ）およびばね下加速度（Ｇ）を用いて算出されるそれぞれの制御指令値（第１の減衰力ベース、第２の減衰力ベース）は、常にばね下加速度に由来する制御指令値（第２の制御指令値）が小さくなるように設定されている。

【0070】

ダンパ制御部３３は、ばね下加速度が所定値（図６（ｂ）に示す閾値Ｇ_Ｈ）以上の場合、ばね下加速度由来の制御指令値（第２の制御指令値）を参照してダンパ７，１０のそれぞれら付設されたアクチュエータ４０を制御し、ばね下加速度が所定値未満の場合、ストローク由来の制御指令値（第１の制御指令値）を参照してダンパ７，１０に付設されたアクチュエータ４０を制御する。

【0071】

ダンパ制御部３３は、ストローク由来の制御指令値算出部３２１から出力される第１の制御指令値（ストローク由来の制御指令値）と、ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２から出力される第２の制御指令値（ばね下加速度に由来する制御指令値）とを入力として得、予め設定されるか動的に設定される調整可能なばね下加速度を閾値（Ｇ_ＴＨ）とし、ばね下加速度が所定値（閾値）以上の場合は第２の制御指令値を、ばね下加速度が閾値未満の場合は第１の制御指令値を選択する。そして、制御指令値算出部３３から出力される、第１の制御指令値（第１の減衰力ベース）又は第２の制御指令値（第２の減衰力ベース）に基づき、ダンパ制御部３３が内蔵する「電流値マップ」を参照してダンパ７，１０にそれぞれ付設されたアクチュエータ４０に供給すべき電流値を設定する。

【0072】

「電流値マップ」は、減衰力ベースと車両１の状態量（ストローク速度Ｖｐ又はばね下加速度Ｇ）とからアクチュエータ４０に供給する制御電流を検索するマップである。

【0073】

例えば、ストローク速度（Ｖｐ）が一定の場合は、減衰力ベースが増加するほど制御電流の電流値が増加し、また、減衰力ベースが一定の場合は、ストローク速度（Ｖｐ）が増加するほど制御電流の電流値が減少するように、ストローク速度（Ｖｐ）に対してＰＩＤ（Proportional Integral Differential）制御におけるゲイン（スカイフックゲイン）を乗算してアクチュエータ４０へ供給すべき制御電流を生成できるように適宜調整している。なお、ＰＩＤ制御におけるゲインは、例えば、試験等の適切な方法で求めることが可能である。

【0074】

また、例えば、ばね下加速度（Ｇ）が一定の場合は、減衰力ベースが増加するほど制御電流の電流値が増加し、また、減衰力ベースが一定の場合は、ばね下加速度（Ｇ）が増加するほど制御電流の電流値が減少するように、ばね下加速度（Ｇ）に対してＰＩＤ制御におけるゲイン（スカイフックゲイン）を乗算してアクチュエータ４０へ供給すべき制御電流を生成できるように適宜調整している。なお、ばね下加速度（Ｇ）が増加する場合には、そのばね下加速度（Ｇ）に合わせて（早く）応答するように電流値を設定する一方で、ばね下加速度（Ｇ）が減少する場合には、増大する場合に比べて遅く応答するように電流値を設定してもよい。これにより、ばね下振動がより効果的かつ安定的に減衰する。

【0075】

アクチュエータ４０は、ダンパ制御ＥＣＵ３０から供給される制御指令値にしたがい電磁コイルに電流を流し、ダンパ７，１０の減衰力制御を行う。つまり、ダンパ７，１０のストローク量、ストローク速度等によって減衰力を制御することができる。ダンパ７，１０は、ダンパ制御ＥＣＵ３０によって発生減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。このために、ダンパ７，１０には、比較的大きい指令値、つまり高電流に対応する減衰力特性をハードな特性（硬特性）から比較的小さい指令値、つまり低電流に対応するソフトな特性（軟特性）に連続的（ないし多段階）に調整するため、減衰力調整バルブおよびソレノイド等からなるアクチュエータ４０が付設されている。

【0076】

ここで、「ハードな特性（硬特性）」とは、例えば、ある相対速度（ストローク速度Ｖｐ）で伸び縮みするダンパ（ショックアブソーバ）の発生する減衰力が同じ速度で伸び縮みする「ソフトな特性（軟特性）」の減衰力と比較して大きいことをいう。

【0077】

（実施形態の動作）
以下、図３～図６を参照しながら、図２に示す本実施形態のダンパ制御装置の動作について詳細に説明する。

【0078】

図３は、本実施形態のダンパ制御装置の基本動作を示すフローチャートであり、図４は、図３の基本動作の「状態量算出処理」の詳細動作、図５は、図３の基本動作の「制御指令値算出処理」と「ダンパ制御処理」の詳細動作を示すフローチャートである。また、図６は、本実施形態のダンパ制御装置の減衰力特性を示す図であり、図６（ａ）は、「速度－減衰力マップ」、図６（ｂ）は、「ばね下加速度－減衰力マップ」のそれぞれを示す。

【0079】

本実施形態のダンパ制御装置としてのダンパ制御ＥＣＵ３０は、図３に示す基本動作フローチャートにしたがい、車両の状態量を算出し（ステップＳ１０）、続いて、制御指令値（ベース減衰力）を算出し、そして、ダンパ制御を行う（ステップＳ２０）。

【0080】

ステップＳ１０において、車両の状態量は、状態量算出部３１が、挙動センサ２０の少なくとも一つによって検出される車両の挙動に基づき算出することができる。また、ステップＳ２０において、制御指令値は、制御指令値算出部３２が、ストローク由来の制御指令値（第１の制御指令値）と、ばね下加速度由来の制御指令値（第２の制御指令値）を算出することによって取得し、ダンパ制御部３３が、ばね下加速度が所定値（図６（ｂ）の閾値Ｇ_ＴＨ）以上の場合、第２の制御指令値（第２の減衰力ベース）を参照してダンパ７，１０を制御し、ばね下加速度が所定値未満の場合、第１の制御指令値（第１の減衰力ベース）を参照してダンパ７，１０を制御する。

【0081】

図４に、ステップＳ１０の「状態量算出処理」の詳細動作が示されている。図５によれば、状態量算出部３１は、まず、周波数算出部３１１が、挙動センサ２０（車輪速センサＳ_１２）から車両１の車輪３，４の回転速度である車輪速（Ｖｗ）を取得する（ステップＳ１１）。そして、取得した車輪速の変動（ΔＶｗ）を入力とする関数を用いて周波数を算出する（ステップＳ１２）。すなわち、ばね下に入力される周波数は、周波数算出部３１１が、車輪３，４の回転速度信号である車輪速信号に含まれる振動成分から車両のばね下共振周波数（ピーク周波数値）を算出し、このばね下共振周波数から荷重変動を算出し、この荷重変動を解析することにより求めることができる。

【0082】

なお、振動成分からピーク周波数である共振周波数を抽出する方法は、特許第２８３６６５２号公報等に開示されているＦＦＴ（Fast Fourier Transform）法、特許第３１５２１５１号公報に開示されているＬＰＣ（Linear Predictive Coding）法、あるいは、特開２００１－９１３９０号公報に開示されているゼロクロスカウント法などのデジタル信号処理により行うことができる。

【0083】

続いて、ストローク速度算出部３１２が、周波数算出部３１１で算出された周波数（ｆ）を入力値とする車両の数理モデル（上述した周波数とストロークの関係式（１））からストローク速度Ｖｐを算出する（ステップＳ１３）。また、ストローク量算出部３１３が、ストローク速度算出部３１２で算出されたストローク速度（Ｖｐ）を入力値とした数理モデル（例えば、Ｄ＝Ｖｐ／ｆ×ｃ）を用いてストローク量を算出する（ステップＳ１４）。なお、ｃは定数である。

【0084】

そして、ばね下加速度算出部３１４が、ストローク量算出部３１３で算出されたストローク量（Ｄ）と周波数（ｆ）との相関（Ｇ－（ｆ，Ｄ）相関マップ）からばね下加速度（Ｇ）を算出する（ステップＳ１５）。ここで、Ｇ－（ｆ，Ｄ）相関マップは、ばね下加速度Ｇと、ストローク量Ｄと周波数ｆの組み合わせとの関係（特性）に対応するマップとして、発明者らによって予め実験され、あるいはシミュレーション等により作成されたものであり、ばね下加速度算出部３１４に設定（内蔵するＲＡＭに記憶）されている。

【0085】

なお、ばね下加速度算出部３１４は、上述したＧ－（ｆ，Ｄ）マップに依存することなく、上述した周波数、ストローク、加速度の関係式（３）を用いて算出することも可能である。

【0086】

状態量算出部３１（周波数算出部３１１、ストローク速度算出部３１２、ストローク量算出部３１３、ばね下加速度算出部３１４）によって算出されたダンパ７，１０のばね下へ入力される周波数（ｆ）、ストローク速度（Ｖｐ）、ストローク量（Ｄ）、およびばね下加速度（Ｇ）のそれぞれは、車両１の状態量として制御指令値算出部３２へ出力される（ステップＳ１６）。

【0087】

図５に、ステップＳ２０の「制御指令値算出処理」の詳細動作が示されている。図５によれば、制御指令値算出部３２は、まず、ストローク由来の制御指令値算出部３２１が、状態量算出部３１（ストローク速度算出部３１２）で算出されたストローク速度（Ｖｐ）を入力値として算出される、ストローク速度（Ｖｐ）に由来する第１の制御指令値を算出する（ステップＳ２１）。ストローク由来の制御指令値算出部３２１により算出される第１の制御指令値により、例えば、図６（ａ）に示す減衰力特性（Ｖｐ－ＤＦマップ）を有する減衰力ＤＦを発生させることができる。すなわち、発生する減衰力は、ストローク速度（Ｖｐ）が速いほど大きく逆にストローク速度（Ｖｐ）が遅いほど小さくなる。

【0088】

そして、ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２が、状態量算出部３１（ばね下加速度算出部３１４）で算出されたばね下加速度（Ｇ）を入力値として算出される、ばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する（ステップＳ２２）。ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２により算出される第２の制御指令値により、図６（ｂ）に示す減衰力特性（Ｇ－ＤＦマップ）を有する減衰力ＤＦを発生させることができる。すなわち、発生する減衰力は、ばね下加速度が高いほど低く逆にばね下加速度が低いほど高くなる。

【0089】

そして、ダンパ制御部３３が、ストローク由来の制御指令値算出部３２１から出力される第１の制御指令値（ストローク由来の制御指令値）と、ばね下加速度由来の制御指令値算出部３２２から出力される第２の制御指令値（ばね下加速度に由来する制御指令値）とを入力として取得する。続いてダンパ制御部３３は、予め設定されるか、あるいは動的に設定される調整可能なばね下加速度（Ｇ）を閾値（Ｇ_ＴＨ）とし、入力されるばね下加速度（Ｇ）が所定値（閾値Ｇ_ＴＨ）以上の場合は（ステップＳ２３“ＹＥＳ”）、ばね下加速度に由来（依存）する第２の制御指令値を選択し（ステップＳ２４）、ばね下加速度が閾値未満の場合は（ステップＳ２３“ＮＯ”）、ストローク速度に由来（依存）する第１の制御指令値を選択する（ステップＳ２５）。

【0090】

続いて、ダンパ制御部３３は、制御指令値算出部３２１から出力される第１の制御指令値（ストローク速度Ｖｐに由来する）、又は制御指令値算出部３２２から出力される第２の制御指令値（ばね下加速度Ｇに由来する）に基づき、内蔵する電流値マップを参照してアクチュエータ４０に供給すべき制御指令値（電流値）を設定する（ステップＳ２６）。

【0091】

なお、ここで使用される電流値マップは、ベース減衰力ＤＦと車両１の状態量（ストローク速度Ｖｐ又はばね下加速度Ｇ）とからアクチュエータ４０に供給する制御電流を検索するマップである。

【0092】

例えば、ストローク速度Ｖｐが一定の場合は、ベース減衰力ＤＦが増加するほど制御電流の電流値が増加し、また、ベース減衰力ＤＦが一定の場合は、ストローク速度Ｖｐが増加するほど制御電流の電流値が減少するように、ストローク速度Ｖｐに対してＰＩＤ制御におけるゲイン（スカイフックゲイン）を乗算してアクチュエータ４０へ供給すべき制御電流を生成できるように適宜調整している。なお、ＰＩＤ制御におけるゲインは、例えば、試験等の適切な方法で求めることが可能である。

【0093】

また、ばね下加速度（Ｇ）が一定の場合は、減衰力ベースが増加するほど制御電流の電流値が増加し、また、減衰力ベースが一定の場合は、ばね下加速度（Ｇ）が増加するほど制御電流の電流値が減少するように、ばね下加速度（Ｇ）に対してＰＩＤ制御におけるゲイン（スカイフックゲイン）を乗算してアクチュエータ４０へ供給すべき制御電流を生成できるように適宜調整している。なお、ばね下加速度（Ｇ）が増加する場合には、そのばね下加速度（Ｇ）に合わせて（早く）応答するように電流値を設定する一方で、ばね下加速度（Ｇ）が減少する場合には、増大する場合に比べて遅く応答するように電流値を設定してもよい。これにより、ばね下振動がより効果的かつ安定的に減衰する。

【0094】

アクチュエータ４０は、ダンパ制御ＥＣＵ３０から供給される制御電流にしたがい電磁コイルに電流を流し、ダンパ７，１０の減衰力制御を行う。つまり、ダンパ７，１０のストローク量（Ｄ）、ストローク速度（Ｖｐ）、ばね下加速度（Ｇ）等によって減衰力を制御することができる。ダンパ７，１０は、ダンパ制御ＥＣＵ３０によって発生される減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。

【0095】

（実施形態の効果）
以上説明のように本実施形態のダンパ制御装置（ダンパ制御ＥＣＵ３０）によれば、ストローク速度を入力値としてストロークに由来する第１の制御指令値を算出する第１の制御指令値算出部の他に、ばね下加速度を入力値として算出されるばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する第２の制御指令値算出部を設け、ダンパ制御部３３が、入力されるばね下加速度が所定値（ばね下加速度閾値Ｇ_ＴＨ）以上の場合に、ばね下加速度に由来する第２の制御指令値を参照してダンパを制御する。

【0096】

このため、入力されるばね下加速度が所定値以上の場合、入力されるばね下加速度に依存した減衰力を発生させることができる。したがって、入力初速が早く加速度が高い三角波形状やサイン波形状の入力に対して、ばね上入力を低減した適切な減衰特性を発生させることができ、乗り心地の向上がはかれる。また、ダンパ７，１０に供給される制御指令値（第１の制御指令値又は第２の制御指令値）により、ストローク速度に依存した減衰特性、又はばね下加速度に依存した減衰特性が得られるように選択できるため、走行シーンに応じた適切な減衰特性を得ることができ、良好な乗り心地を確保するダンパ制御装置を提供することができる。

【0097】

また、本実施形態のダンパ制御装置（ダンパ制御ＥＣＵ３０）によれば、ストローク速度算出部３１２は、周波数を入力値とする車両の数理モデルによりストローク速度を算出し、ばね下加速度算出部３１４は、ストローク速度算出部３１２で算出したストローク速度を入力値としてダンパ７，１０のストローク量を算出し、算出したストローク量と周波数との相関からばね下加速度を算出することができる。このように、入力周波数を算出し、算出した入力周波数に基づき、ストローク速度、ストローク量、およびバネ下加速度等、ダンパ７，１０の減衰力制御のため入力量を算出することができる。

【0098】

したがって、車輪速センサＳ_１２を除いて従来必要とされたストロークセンサや加速度センサ等を省略でき、コスト低減、さらにはセンサノイズの影響を回避した高精度な入力量の算出ができる。

【0099】

さらに、本実施形態のダンパ制御装置（ダンパ制御ＥＣＵ３０）によれば、あるストローク量を基準とした場合に、ストローク速度及びばね下加速度を用いて算出される指令値（第１の制御指令値及び第２の制御指令値）は、常にばね下加速度由来の制御指令値（第２の制御指令値）が小さくなるように算出される。このため、入力される加速度が高い場合に減衰力を低く設定することができ、その結果、ばね上への振動を抑制することができる。このように、ばね下加速度に依存した減衰特性を発生させることができ、したがって、入力初速が早くかつ高い加速度を有する三角波形状やサイン波形状のばね下入力に対して、ばね上入力を低減した適切な減衰特性を発生させることができ、乗り心地の向上がはかれる。

【0100】

なお、本実施形態では、「Ｖｐ－ＤＦマップ」、「Ｇ－ＤＦマップ」を用いて制御指令値を算出することとしたが、これらマップを用いることなく、関数を使用して算出してもよい。この場合、ストローク速度由来の制御指令値算出部３２１もばね下加速度由来の制御指令値３２２の単位は同じであるが、あるストローク量を基準とした場合において、このときのストローク速度、およびばね下加速度を用いてそれぞれ算出される指令値は、常にばね下加速度由来の指令値算出部３２２により算出される第２の制御指令値が小さくなるようにそれぞれの関数を設定する必要がある。

【0101】

（ダンパ制御方法）
なお、本発明のダンパ制御方法は、例えば、図１の車両１に装備されるダンパ７，１０の減衰力を制御指令値によって制御するダンパ制御方法である。そして、その方法は、例えば、図４あるいは図５のフローチャートに示すように、ダンパのストローク速度を算出するストローク速度算出ステップ（図４のステップＳ１１～Ｓ１３）と、車両１が走行する路面からダンパ７，１０に入力されるばね下加速度を算出するばね下加速度算出ステップ（図４のステップＳ１４，Ｓ１５）と、ストローク速度を入力値として算出される制御指令値の一つであるストロークに由来する第１の制御指令値を算出する第１の制御指令値算出ステップ（図５のステップＳ２１）と、ばね下加速度を入力値として算出される制御指令値の一つであるばね下加速度に由来する第２の制御指令値を算出する第２の制御指令値算出ステップ（図５のステップＳ２２）と、ばね下加速度が所定値以上の場合（図５のステップＳ２３“ＹＥＳ”）、第２の制御指令値を参照してダンパを制御し（図５のステップＳ２４，Ｓ２６）、ばね下加速度が所定値未満の場合（図５のステップＳ２３“ＮＯ”）、第１の制御指令値を参照してダンパ７，１０を制御するダンパ制御ステップ（ステップＳ２５，Ｓ２６）と、を有する。

【0102】

本発明のダンパ制御方法によれば、入力されるばね下加速度が所定値以上の場合、入力されるばね下加速度に依存した減衰力を発生させることができ、入力初速が早く高い加速度が発生する三角波形状やサイン波形状の入力に対して、ばね上入力を低減した適切な減衰特性を発生させることができ、乗り心地の向上がはかれる。また、ストローク速度に依存した減衰特性、又はばね下加速度に依存した減衰特性を選択することができるため、走行シーンに応じた適切な減衰特性を得ることができ、良好な乗り心地を確保することができる。

【0103】

なお、ダンパ制御ＥＣＵ３０の機能は、ＥＣＵとしてコンピュータを機能させるためのプログラムであって、各機能ブロック３１～３３としてコンピュータを機能させるためのプログラムにより実現できる。この場合、ダンパ制御ＥＣＵ３０は、上述したプログラムを実行するためのハードウエアとして、少なくとも一つの制御装置（例えばプロセッサ）と、少なくとも一つの記憶装置（例えば、ＲＡＭ）を有するコンピュータを備えている。この制御装置と記憶装置とにより上述したプログラムを実行することにより、本実施形態で説明した各機能ブロックが持つ制御を実現できる。

【0104】

また、上述したプログラムは、一時的ではなく、コンピュータ読み取り可能な１以上の記録媒体に記録されてもよい。この記録媒体は、ダンパ制御ＥＣＵ３０が備えてもよく、また、備えなくてもよい。後者の場合、上述したプログラムは、有線又は無線の任意の伝送媒体を介して上述したダンパ制御ＥＣＵ３０に供給されてもよい。

【0105】

また、上述した各制御ブロックが持つ機能の少なくとも一部は論理回路によって実現することも可能である。例えば、上述した各機能ブロックとして機能する論理回路が形成された集積回路も本発明の範疇に含まれる。この他にも例えば量子コンピュータにより各機能ブロッの機能を実現することも可能である。また、本実施形態で説明した各処理は、ＡＩ（Artificial Intelligence：人工知能）に実行させてもよい。この場合、ＡＩは、本実施形態のダンパ制御装置（ダンパ制御ＥＣＵ３０）で動作するものでもよく、また、他の装置（例えば、クラウドサーバ等）で動作するものであってもよい。

【0106】

本発明は、上述した例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

【符号の説明】

【0107】

７，１０・・・ダンパ、２０・・・挙動センサ（Ｓ_１２・・・車輪速センサ）、３０・・・ダンパ制御ＥＣＵ、３１・・・状態量算出部、３２・・・制御指令値算出部、３３・・・ダンパ制御部、４０・・・アクチュエータ、５０・・・ＣＡＮ、１００・・・ダンパ制御システム、３１１・・・周波数算出部、３１２・・・ストローク速度算出部、３１３・・・ストローク量算出部、３１４・・・ばね下加速度算出部、３２１・・・ストローク由来の制御指令値算出部、３２２・・・ばね下加速度由来の制御指令値算出部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】