特開 2024-162691 回生制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024162691

(43)【公開日】2024-11-21

(54)【発明の名称】回生制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/14 20160101AFI20241114BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241114BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20241114BHJP

   B60W 10/18 20120101ALI20241114BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20241114BHJP

【ＦＩ】

B60W20/14

B60K6/48 ZHV

B60K6/543

B60W10/18 900

B60L7/14

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023078494

(22)【出願日】2023-05-11

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100122770

【弁理士】

【氏名又は名称】上田 和弘

(72)【発明者】

【氏名】加藤 信英

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB00

3D202BB15

3D202CC01

3D202CC04

3D202CC15

3D202CC16

3D202CC52

3D202DD01

3D202DD02

3D202DD05

3D202DD06

3D202DD07

3D202FF06

3D202FF12

3D202FF13

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125CB02

5H125DD18

5H125EE42

5H125EE44

5H125EE52

5H125EE53

5H125EE62

5H125EE66

(57)【要約】

【課題】車両の走行状況に加えて、運転者の好みに合わせた回生制動力（減速度）を発生させることができ、運転者の違和感をより低減することが可能な回生制御装置を提供する。
【解決手段】ＨＥＶ－ＣＵ７０は、減速時に、車両の走行状況に応じて設定される目標減速度に応じて回生量（回生制動力）を調節する回生制御部７０１と、回生時（回生制動時）に、運転者の運転状態に基づいて、減速度の過不足を判定する減速度過不足判定部７０２と、判定された減速度の過不足の程度に応じて目標減速度を増大又は減少した学習値を取得する目標減速度学習部７０３と、車両の走行状況が変化した後に、変化前の車両の走行状況において取得された目標減速度の学習値を反映する学習値反映部７０４とを有する。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動時にはトルクを発生するモータとして動作し、回生時には制動力を発生させるジェネレータとして動作するモータジェネレータと、
車両の走行状況を取得する走行状況取得手段と、
運転者の運転状態を取得する運転状態取得手段と、
前記車両の走行状態及び前記運転者の運転状態に基づいて、前記モータジェネレータの動作を制御するコントロールユニットと、を備え、
前記コントロールユニットは、
減速時に、前記車両の走行状況に基づいて設定される目標減速度に応じて回生量を調節する回生制御部と、
回生時に、前記運転者の運転状態に基づいて、減速度の過不足を判定する減速度過不足判定部と、
減速度が不足していると判定された場合には、減速度の不足の程度に応じて前記目標減速度を増大した学習値を取得し、減速度が過剰であると判定された場合には、減速度の過剰の程度に応じて前記目標減速度を減少した学習値を取得する目標減速度学習部と、
前記車両の走行状況が変化した後に、変化前の前記車両の走行状況において取得された前記目標減速度の学習値を反映する学習値反映部と、を有する
ことを特徴とする回生制御装置。

【請求項2】

前記学習値反映部は、登降坂路走行において前記目標減速度の学習値が取得された場合には、その後、勾配の程度の異なる登降坂路走行、平坦路走行、又は、停車状態が所定時間以上継続したときに、前記目標減速度の学習値を反映することを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。

【請求項3】

前記車両の走行状況は、少なくとも、前方車両の有無、ワインディング路か否か、路面勾配、及び、車速のうちのいずれか一つを含み、
前記学習値反映部は、取得された前記目標減速度の学習値を反映する場合に、前記車両の走行状況と目標減速度との関係を定めたマップにおける該当する格子点のデータを書き換えることを特徴とする請求項２に記載の回生制御装置。

【請求項4】

前記減速度過不足判定部は、取得された前記運転者のアクセル操作に基づいて、減速度が過剰であるか否か、及び、減速度の過剰の程度を判定することを特徴とする請求項３に記載の回生制御装置。

【請求項5】

前記減速度過不足判定部は、取得された前記運転者のブレーキ操作、及び、シフト操作に基づいて、減速度が不足しているか否か、及び、減速度の不足の程度を判定することを特徴とする請求項４に記載の回生制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動モータを発電機として動作させて制動力を発生させる回生制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、エンジンと電動モータとを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）やプラグイン・ハイブリッド自動車（ＰＨＶ）が広く実用化されている。また、電動モータのみを動力源とし、排ガスを排出しない電気自動車（ＢＥＶ）も実用化されている。

【0003】

エンジンと電動モータを動力源とするハイブリッド自動車や電動モータを動力源とする電気自動車等の電動車両では、例えば、車両の減速時に、電動モータを回生動作することによって制動力を得るとともに、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する回生制御が行われる。

【0004】

ここで、特許文献１には、車両の様々な走行状況に応じて回生制動力を制御することができる車両の回生制動装置が開示されている。より具体的には、この回生制動装置は、惰行運転時に回生制動力の目標値を算出する際、基準となる回生制動力を算出し、更に、車間距離に応じた補正量と先行きの道路状況に応じた補正量をそれぞれ算出する。そして、このうち最大の補正量を基準回生制動力に加算して目標値を補正することで、実際の走行状況に応じて適切な回生制動力を発生させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００１－５４２０３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上述したように、特許文献１に開示された回生制動装置によれば、実際の走行状況に応じて適切な回生制動力を発生させることができる。しかしながら、適切な回生制動力（減速度）は走行状況に加えて、運転者の好みによっても異なり得る。そのため、走行状況に応じて回生制動力を可変させたとしても、運転者によっては、回生制動力が不足していると感じたり、或は、過剰であると感じるおそれがある。すなわち、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

【0007】

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、車両の走行状況に加えて、運転者の好みに合わせた回生制動力（減速度）を発生させることができ、運転者の違和感をより低減することが可能な回生制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る回生制御装置は、駆動時にはトルクを発生するモータとして動作し、回生時には制動力を発生させるジェネレータとして動作するモータジェネレータと、車両の走行状況を取得する走行状況取得手段と、運転者の運転状態を取得する運転状態取得手段と、車両の走行状態及び運転者の運転状態に基づいて、モータジェネレータの動作を制御するコントロールユニットとを備え、該コントロールユニットが、減速時に、車両の走行状況に基づいて設定される目標減速度に応じて回生量を調節する回生制御部と、回生時に、運転者の運転状態に基づいて、減速度の過不足を判定する減速度過不足判定部と、減速度が不足していると判定された場合には、減速度の不足の程度に応じて目標減速度を増大した学習値を取得し、減速度が過剰であると判定された場合には、減速度の過剰の程度に応じて目標減速度を減少した学習値を取得する目標減速度学習部と、車両の走行状況が変化した後に、変化前の車両の走行状況において取得された目標減速度の学習値を反映する学習値反映部とを有することを特徴とする。

【0009】

本発明の一態様に係る回生制御装置によれば、減速時に、車両の走行状況に基づいて設定される目標減速度に応じて回生量が調節され、回生時に、運転者の運転状態に基づいて、減速度の過不足が判定され、減速度が不足していると判定された場合には、減速度の不足の程度に応じて目標減速度を増大した学習値が取得され、減速度が過剰であると判定された場合には、減速度の過剰の程度に応じて目標減速度を減少した学習値が取得される。すなわち、走行状況ごとに、運転者が感じているであろう減速度（回生制動力）の過不足が判定され、該過不足の程度に応じて増大又は減少された目標減速度（学習値）が取得される。そのため、走行状況ごとに、減速度（回生制動力）を運転者の好みに近づけること（合わせること）ができ、運転者の違和感を低減することができる。また、車両の走行状況が変化した後に、変化前の車両の走行状況において取得された目標減速度の学習値が反映されるため、学習値が取得された走行状況が終了する前に（すなわち走行の途中で）減速度（回生制動力）が変化することがなく、運転者が違和感を覚えることを防止できる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、車両の走行状況に加えて、運転者の好みに合わせた回生制動力（減速度）を発生させることができ、運転者の違和感をより低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施形態に係る回生制御装置、及び、該回生制御装置が適用されたハイブリッド車の構成を示すブロック図である。

【図2】走行状況と目標減速度との関係を定めたマップ（ルックアップテーブル）の例を示す図であり、（ａ）は直進路で前方車両が無い状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めたマップを示し、（ｂ）はワインディング路で前方車両が無い状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めたマップを示し、（ｃ）は直進路で前方車両が有る状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めたマップを示し、（ｄ）はワインディング路で前方車両が有る状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めたマップを示す。

【図3】実施形態に係る回生制御装置による学習値取得処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図4】実施形態に係る回生制御装置による学習値取得処理に含まれる減速度（回生制動力）不足判定処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図5】実施形態に係る回生制御装置による学習値取得処理に含まれる減速度（回生制動力）過剰判定処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図6】実施形態に係る回生制御装置による学習値反映（更新）処理の処理手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、特に区別する必要がある場合を除いて、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。なお、本実施形態では、本発明に係る回生制御装置をハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明する。

【0013】

まず、図１を用いて、実施形態に係る回生制御装置の構成について説明する。図１は、回生制御装置、及び、該回生制御装置が適用されたハイブリッド車１の構成を示すブロック図である。

【0014】

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式のスロットルバルブにより絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ８３により検出される。さらに、スロットルバルブには、該スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサが配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び、該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

【0015】

上述したエアフローメータ８３、スロットル開度センサに加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランク軸１５近傍には、クランク軸１５の回転位置（回転速度）を検出するクランク角センサ８４が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）７１に接続されている。また、ＥＣＵ７１には、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

【0016】

エンジン１０のクランク軸１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０、及び、前後進切替機構３０を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機５０が接続されている。

【0017】

トルクコンバータ２０は、主として、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、及び、ステータ２３から構成されている。クランク軸１５に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンランナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けてタービン軸２５を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンランナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

【0018】

また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機５０に伝達し、ロックアップクラッチ２４が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機５０に直接伝達する。トルクコンバータ２０を構成するタービンランナ２２の回転数（タービン回転数）は、タービン回転センサ８７により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッションコントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）７４に出力される。

【0019】

前後進切替機構３０は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替えるものである。前後進切替機構３０は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列３１、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を備えている。前後進切替機構３０では、前進クラッチ３２、及び、後進ブレーキ３３それぞれの状態を制御することにより、エンジン駆動力の伝達経路を切り替えることが可能に構成されている。

【0020】

より具体的には、Ｄレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ３２を締結して後進ブレーキ３３を解放することにより、タービン軸２５の回転がそのまま後述するプライマリ軸５１に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、前進クラッチ３２を解放して後進ブレーキ３３を締結することにより、遊星歯車列３１を作動させてプライマリ軸５１の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。

【0021】

なお、Ｎレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を解放することにより、タービン軸２５とプライマリ軸５１とは切り離され（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、前後進切替機構３０はプライマリ軸５１に動力を伝達しないニュートラル状態となる。

【0022】

前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３の動作（締結、解放）は、後述するＴＣＵ７４によって制御される。

【0023】

無段変速機５０は、前後進切替機構３０を介してトルクコンバータ２０のタービン軸２５と接続されるプライマリ軸５１と、該プライマリ軸５１と平行に配設されたセカンダリ軸５５とを有している。

【0024】

プライマリ軸５１には、プライマリプーリ５２が設けられている。プライマリプーリ５２は、プライマリ軸５１に接合された固定シーブ５２ａと、該固定シーブ５２ａに対向して、プライマリ軸５１の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ５２ｂとを有し、それぞれのシーブ５２ａ，５２ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸５５には、セカンダリプーリ５３が設けられている。セカンダリプーリ５３は、セカンダリ軸５５に接合された固定シーブ５３ａと、該固定シーブ５３ａに対向して、セカンダリ軸５５の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ５３ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

【0025】

プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３との間には駆動力を伝達するチェーン５４が巻き掛けられている。プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３の溝幅を変化させて、各プーリ５２、５３に対するチェーン５４の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン５４のプライマリプーリ５２に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ５３に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

【0026】

ここで、プライマリプーリ５２の可動シーブ５２ｂの背面側には油圧室５２ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ５３の可動シーブ５３ｂの背面側には油圧室５３ｃが形成されている。プライマリプーリ５２、セカンダリプーリ５３それぞれの溝幅は、プライマリプーリ５２の油圧室５２ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ５３の油圧室５３ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

【0027】

無段変速機５０のプライマリ軸５１の他端には、モータジェネレータ（電動モータ）４０がトルク伝達可能に接続されている。モータジェネレータ４０は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータである。なお、本実施形態では、モータジェネレータ４０として、回転子に永久磁石を用い、固定子にコイルを用いるタイプのものを採用した。モータジェネレータ４０は、駆動時（力行時）にはトルク（駆動力）を発生するモータとして動作（すなわち、車両を駆動する駆動力源として動作）し、回生時には、運動エネルギを電気エネルギに変換して、制動力を発生させるジェネレータとして動作する。なお、モータジェネレータ４０では、回転子にコイルを用い、固定子に永久磁石を用いてもよい。また、モータジェネレータ４０として、交流同期モータに代えて、例えば、交流誘導モータや直流モータ等を用いてもよい。

【0028】

無段変速機５０には、無段変速機５０や、前後進切替機構３０、出力クラッチ６１、トランスファクラッチ６４、モータジェネレータ４０等に用いられるオイルを圧送するために機械式オイルポンプ３５が設けられている。機械式オイルポンプ３５は、オイルパンに貯留されているオイルを吸入し、昇圧して、無段変速機５０や、前後進切替機構３０、出力クラッチ６１、トランスファクラッチ６４、モータジェネレータ４０等に圧送する。機械式オイルポンプ３５としては、例えば、トロコイドポンプやベーンポンプなどが用いられる。機械式オイルポンプ３５の駆動軸は、例えば、チェーン等を介して、タービン軸２５及びプライマリ軸５１それぞれとトルク伝達可能に接続されている。すなわち、機械式オイルポンプ３５は、エンジン１０及びモータジェネレータ４０それぞれによって駆動可能に構成されている。

【0029】

また、無段変速機５０には、例えば、エンジン１０が停止された低速走行時等、機械式オイルポンプ３５の回転（吐出圧）が低下するときに、必要とされる油圧を確保するため、電動オイルポンプ３６を備えている。電動オイルポンプ３６は、電動モータにより駆動され、オイルパンに貯留されているオイルを昇圧して吐出する。電動オイルポンプ３６の駆動は、ＴＣＵ７４によって制御される。

【0030】

無段変速機５０のセカンダリ軸５５は、一対のギヤ（リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ）からなるリダクションギヤ（セカンダリリダクションギヤ）５９を介して、カウンタ軸６０につながれており、無段変速機５０で変換された駆動力は、リダクションギヤ５９を介して、カウンタ軸６０に伝達される。カウンタ軸６０には、出力クラッチ６１、及び、パーキング機構を構成するパーキングギヤ６２が取り付けられている。パーキング機構は、Ｐレンジが選択されたときに、車輪が回転しないようにロックする。パーキング機構は、パーキングポールがパーキングギヤ６２に噛み込むことによりパーキングギヤ６２をロックして無段変速機５０をパーキング状態にする。

【0031】

出力クラッチ６１は、無段変速機５０のセカンダリ軸５５と駆動輪との間に設けられ、無段変速機５０（エンジン１０及びモータジェネレータ４０）と駆動輪との間のトルク伝達を断続するものであり、例えば、停車中に、エンジン１０でモータジェネレータ４０を回して発電（Ｐレンジ発電）する際に、エンジン１０やモータジェネレータ４０と車輪側とを切り離すために、解放される。よって、出力クラッチ６１は、それ以外のときは（例えば走行中は）締結される。なお、出力クラッチ６１の制御（締結、解放）はＴＣＵ７４によって行われる。

【0032】

カウンタ軸６０は、一対のギヤ（カウンタドライブギヤ、カウンタドリブンギヤ）からなるカウンタギヤ６３を介して、フロントドライブシャフト６６につながれている。カウンタ軸６０に伝達された駆動力は、カウンタギヤ６３、及び、フロントドライブシャフト６６を介してフロントデファレンシャル（以下「フロントデフ」ともいう）６７に伝達される。フロントデフ６７は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。フロントデフ６７からの駆動力は、左前輪ドライブシャフトを介して左前輪に伝達されるとともに、右前輪ドライブシャフトを介して右前輪に伝達される。

【0033】

一方、上述したカウンタ軸６０上のカウンタギヤ６３（カウンタドライブギヤ）の後段には、リヤデファレンシャル（以下「リヤデフ」ともいう）６９に伝達される駆動力を調節するトランスファクラッチ６４が介装されている。トランスファクラッチ６４は、４輪の駆動状態（例えば前輪のスリップ状態等）やエンジントルクなどに応じて締結力（すなわち後輪へのトルク分配率）が制御される。よって、カウンタ軸６０に伝達された駆動力は、トランスファクラッチ６４の締結力に応じて分配され、後輪側にも伝達される。

【0034】

より具体的には、カウンタ軸６０の後端は、一対のギヤ（トランスファドライブギヤ、トランスファドリブンギヤ）からなるトランスファギヤ６５を介して、車両後方へ延在するプロペラシャフト６８とつながれている。よって、カウンタ軸６０に伝達され、トランスファクラッチ６４によって調節（分配）された駆動力は、トランスファギヤ６５（トランスファドリブンギヤ）から、プロペラシャフト６８を介してリヤデフ６９に伝達される。

【0035】

リヤデフ６９には左後輪ドライブシャフト及び右後輪ドライブシャフトが接続されている。リヤデフ６９からの駆動力は、左後輪ドライブシャフトを介して左後輪に伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフトを介して右後輪に伝達される。

【0036】

上述したように構成されているため、ハイブリッド車１では、エンジン１０とモータジェネレータ４０の２つの動力で車輪（車両）を駆動することができる。また、モータジェネレータ４０を用いて減速回生や発電を行うことができる。また、上述したように駆動力伝達系が構成されることにより、例えば、シフトレバー７８がＤレンジに操作された場合には、前進クラッチ３２が係合され、エンジン駆動力（及びモータジェネレータ４０の駆動力）が無段変速機５０のプライマリ軸５１に入力される。無段変速機５０により変換された駆動力は、セカンダリ軸５５から出力され、リダクションギヤ５９、カウンタ軸６０、カウンタギヤ６３を介してフロントドライブシャフト６６に伝達される。そして、フロントデフ６７によって駆動力が左右に分配され、左右の前輪に伝達される。

【0037】

一方、カウンタ軸６０に伝達された駆動力の一部は、トランスファクラッチ６４、及び、トランスファギヤ６５を介してプロペラシャフト６８に伝達される。ここで、トランスファクラッチ６４に所定のクラッチトルクが付与されると、そのクラッチトルクに応じて分配された駆動力がプロペラシャフト６８に出力される。そして、リヤデフ６９を介して駆動力が後輪にも伝達される。

【0038】

また、Ｒレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２が解放され、後進ブレーキ３３が締結されることにより、プライマリ軸５１の回転方向が逆転される。その後のトルクフローは、上述したＤレンジの場合と同様である。また、Ｐレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３が共に解放され、タービン軸２５とプライマリ軸５１とが切り離される（エンジン駆動力の伝達が遮断される）。

【0039】

車両の駆動力源であるエンジン１０、モータジェネレータ４０、及び、無段変速機５０は、ハイブリッド車コントロールユニット（以下「ＨＥＶ－ＣＵ」という）７０、ＥＣＵ７１、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）７２、ＴＣＵ７４、ビークルダイナミクスコントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７６、運転支援装置７７等を有して構成される制御システムによって総合的に制御される。

【0040】

ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＥＣＵ７１、ＰＣＵ７２、ＴＣＵ７４、ＶＤＣＵ７６、運転支援装置７７それぞれは、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

【0041】

ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＥＣＵ７１、ＰＣＵ７２、ＴＣＵ７４、ＶＤＣＵ７６、運転支援装置７７それぞれは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、相互に通信可能に接続されている。

【0042】

ＨＥＶ－ＣＵ７０には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダルセンサ８１、モータジェネレータ４０の回転位置（回転数）を検出するレゾルバ８２などを含む各種センサが接続されている。

【0043】

また、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ７１から、例えば、エンジン回転数等の各種情報を受信する。同様に、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＴＣＵ７４から、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数、シフトレバー７８やパドルスイッチの操作情報（シフト情報）等を受信する。また、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、ＶＤＣＵ７６から、ブレーキスイッチ８９やブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）や、車輪速（車速）、路面の勾配情報、横加速度、操舵角等受信する。さらに、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、ＣＡＮ１００を介して、運転支援措置７７から、先行車両（前方車両）等の情報を受信する。なお、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、例えば、カーナビゲーションシステムから、自車両が走行している道路（走行路）の道路情報（例えば、平坦路、降坂路、登坂路、ワインディング路など）を取得してもよい。

【0044】

ＨＥＶ－ＣＵ７０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、エンジン１０、モータジェネレータ４０、及び、無段変速機５０の駆動を総合的に制御する。ＨＥＶ－ＣＵ７０は、例えば、アクセルペダル操作量（運転者の要求駆動力）、エンジン回転数、モータ回転数、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数、車両の運転状態（車速や操舵角等）、高電圧バッテリ７３の充電率（ＳＯＣ）などの各種情報に基づいて、エンジン１０の要求出力、モータジェネレータ４０のトルク指令値、及び、無段変速機５０の目標変速比を求める。すなわち、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、車両の走行状態及び運転者の運転状態に基づいて、モータジェネレータ４０の動作（力行／回生）を制御する（詳細は後述する）。そして、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、求めた要求出力、トルク指令値、目標変速比などをＣＡＮ１００を介して出力する。

【0045】

ＥＣＵ７１では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサ８４の出力によって検出されたクランク軸１５の回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ７１では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル操作量、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ７１は、取得したこれらの各種情報、及び、ＨＥＶ－ＣＵ７０からの要求出力に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに、電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。

【0046】

また、ＥＣＵ７１は、例えば、エアフローメータ８３により検出された吸入空気量やエンジン回転数等に基づいて、エンジン１０のエンジントルク（出力トルク）を算出する。そして、ＥＣＵ７１は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数（回転速度）、エンジントルク等の情報をＴＣＵ７４やＨＥＶ－ＣＵ７０等に送信する。

【0047】

ＰＣＵ７２は、ＨＥＶ－ＣＵ７０からの上記トルク指令値に基づいて、インバータ７２ａを介して、モータジェネレータ４０を駆動する。ここで、インバータ７２ａは、高電圧バッテリ７３の直流電力を三相交流の電力に変換してモータジェネレータ４０に供給する。一方、インバータ７２ａは、回生時などに、モータジェネレータ４０で発電した交流電圧を直流電圧に変換して高電圧バッテリ７３を充電する。

【0048】

運転支援装置７７は、外部状況（例えば車両前方の走行状況）を認識して前方障害物に対する警報や自動制動（自動ブレーキ）を行う機能（自動制動機能／プリクラッシュブレーキ機能）を有している。運転支援装置７７は、特許請求の範囲に記載の走行状況取得手段として機能する。

【0049】

より具体的には、運転支援装置７７は、まず、例えば一対のカメラからなるステレオカメラ７７ａで撮像した画像を処理して外部の走行状況（例えば先行車両や障害物等）を認識する。次に、運転支援措置７７は、認識結果（先行車両や障害物の情報）や車両の走行状況等に基づいて、検出した障害物等と接触する可能性を判定する。そして、運転支援装置７７は、障害物等と接触する可能性があると判定した場合には、車両を制動（減速・停止）させるために、自動制動（自動ブレーキ）要求情報をＣＡＮ１００を介してＶＤＣＵ７６、ＨＥＶ－ＣＵ７０、及び、ＥＣＵ７１に送信する。なお、運転支援装置７７は、認識した走行状況から先行車両を検出し、先行車両に対して追従制御や警報制御を行うことにより運転者の運転操作を支援する機能なども有している。運転支援措置７７は、検出した先行車両（前方車両）等の情報を、ＣＡＮ１００を介して、ＨＥＶ－ＣＵ７０等に送信する。

【0050】

ＶＤＣＵ７６には、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ８９や、ブレーキアクチュエータのマスタシリンダ圧力（ブレーキ液圧）を検出するブレーキ液圧センサ９０が接続されている。また、ＶＤＣＵ７６には、車両の各車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ９１や、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪の転舵角（すなわちステアリングホイールの操舵角）を検出する操舵角センサ９４も接続されている。さらに、ＶＤＣＵ７６には、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ９２や、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度センサ９３等も接続されている。

【0051】

ここで、例えば、前後加速度センサ９２を用いて検出した車両の前後加速度に０点学習値が加算された補正後加速度センサ値と、車速の微分値との差に基づいて、路面勾配を検出することができる。また、エンジン１０の出力トルクから求められる駆動力と、車速の微分値から求められる車両の加速度と、予め設定されている車両重量とに基づいて、路面勾配を推定することもできる。ブレーキスイッチ８９、ブレーキ液圧センサ９０、車輪速センサ９１、前後加速度センサ９２、横加速度センサ９３、操舵角センサ９４は、特許請求の範囲に記載の運転状態取得手段として機能する。

【0052】

ＶＤＣＵ７６は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ９１、操舵角センサ９４、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジン１０等のトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。また、ＶＤＣＵ７６は、急制動や滑りやすい路面で制動した場合に生じる車輪ロックを防止し、各車輪のスリップ率を適正に保つことで、制動時の方向安定性と操舵性を確保するとともに、最適な制動力を得るアンチロックブレーキ機能（ＡＢＳ機能）、及び、滑りやすい路面や過大な駆動力によって生ずる駆動輪の空転を抑えて、発進時や加速時の車両安定性と加速性を確保するトラクションコントロール機能（ＴＣＳ機能）を兼ね備えている。

【0053】

ＶＤＣＵ７６は、検出したブレーキスイッチ８９やブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）や、車輪速（車速）、路面の勾配情報、横加速度、操舵角等を、ＣＡＮ１００を介してＴＣＵ７４、ＨＥＶ－ＣＵ７０、及び、ＥＣＵ７１等に送信する。一方、ＶＤＣＵ７６は、ＣＡＮ１００を介して、上述した自動制動（自動ブレーキ）要求情報等を受信する。ＶＤＣＵ７６は、自動制動要求情報を受信した場合には、自動的にブレーキアクチュエータを駆動して車両を制動する。

【0054】

ＴＣＵ７４には、プライマリプーリ５２の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ８５や、セカンダリプーリ５３の回転数（車速に対応）を検出するセカンダリプーリ回転センサ８６などが接続されている。また、ＴＣＵ７４には、タービン回転センサ８７、出力クラッチ回転センサ８８等も接続されている。

【0055】

また、ＴＣＵ７４は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ７１からエンジントルク等の情報を受信し、ＨＥＶ－ＣＵ７０からモータトルクやアクセルペダル操作量等の情報を受信し、ＶＤＣＵ７６から車速やブレーキ操作情報等を受信する。一方、ＴＣＵ７４は、ＣＡＮ１００を介して、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数、後述するシフトレバー７８やパドルスイッチの操作状態（シフト情報）等をＨＥＶ－ＣＵ７０やＥＣＵ７１等に送信する。

【0056】

ＴＣＵ７４は、取得したこれらの各種情報（車両の運転状態）、及び、ＨＥＶ－ＣＵ７０からの目標変速比に基づいて無段変速機５０の変速比を無段階に変更する。

【0057】

その際に、ＴＣＵ７４は、バルブボディ７５を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ５２の油圧室５２ｃ及びセカンダリプーリ５３の油圧室５３ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機５０の変速比を変更する。

【0058】

またＴＣＵ７４は、バルブボディ７５を構成するリニアソレノイド及びコントロールバルブの駆動を制御することにより、前進クラッチ３２又は後進ブレーキ３３に供給／排出するオイル量（油圧）を調節して、前進クラッチ３２又は後進ブレーキ３３の締結／解放を行う。なお、オイルを前進クラッチ３２側に供給（又は排出）するか、又は後進ブレーキ３３側に供給（又は排出）するかは、シフトレバー７８に連動して動くように構成されたマニュアルバルブによって切替えられる。

【0059】

ここで、例えば、車両のフロア（センターコンソール）等には、運転者による、無段変速機５０の動作状態（レンジ）を択一的に切り替える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）７８が設けられている。シフトレバー７８には、該シフトレバー７８と連動して動くように接続され、該シフトレバー７８の選択位置を検出するレンジスイッチ７９が取り付けられている。レンジスイッチ７９は、ＴＣＵ７４に接続されており、検出されたシフトレバー７８の選択位置が、ＴＣＵ７４に読み込まれる。シフトレバー７８では、ドライブ「Ｄ」レンジ、マニュアル「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジなどを選択的に切り替えることができる。なお、シフトレバー７８に代えて、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。

【0060】

また、ステアリングホイール（図示省略）の後側には、プラス（＋）パドルスイッチ及びマイナス（－）パドルスイッチが設けられている（以下、プラスパドルスイッチ及びマイナスパドルスイッチを総称して「パドルスイッチ」ということもある）。プラスパドルスイッチは手動でアップシフトする際に用いられ、マイナスパドルスイッチは手動でダウンシフトする際に用いられる。プラスパドルスイッチ及びマイナスパドルスイッチも、ＴＣＵ７４に接続されており、パドルスイッチから出力されたスイッチ信号はＴＣＵ７４に読み込まれる。シフトレバー７８、及び、パドルスイッチは、特許請求の範囲に記載の運転状態取得手段として機能する。

【0061】

ここで、無段変速機５０は、シフトレバー７８、及び、パドルスイッチを操作することにより選択的に切り替えることができる３つの変速モード、すなわち、自動変速モード、手動変速モード（以下「マニュアルモード」ともいう）、及び、一時的手動変速モード（以下「テンポラリマニュアルモード」ともいう）を備えている。より具体的には、自動変速モードは、シフトレバー７８を「Ｄ」レンジに操作することにより選択され、予め設定された変速特性に従って自動的に変速するモードである。手動変速モードは、シフトレバー７８を「Ｍ」レンジに操作することにより選択され、運転者の変速操作（パドルスイッチの操作）に応じて変速するモードである。また、テンポラリマニュアルモードは、自動変速モードが選択されている状態（すなわち「Ｄ」レンジが選択されている状態）において、運転者による変速操作（パドルスイッチの操作）が受付けられた場合に、所定の解除条件が成立するまで、一時的にマニュアルモードに移行するモードである。

【0062】

ここで、シフトレバー７８が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブが動き、前進クラッチ３２の油圧室にオイルが供給されるとともに、後進ブレーキ３３の油圧室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ３２が締結状態、後進ブレーキ３３が解放状態となり、車両は前進可能となる。一方、シフトレバー７８が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブが動き、後進ブレーキ３３の油圧室にオイルが供給されるとともに、前進クラッチ３２の油圧室からオイルが排出される。これにより、後進ブレーキ３３が締結状態、前進クラッチ３２が解放状態となり、車両は後進可能となる。

【0063】

なお、シフトレバー７８が操作されてＮレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ３２の油圧室、及び後進ブレーキ３３の油圧室それぞれからオイルが排出される。これにより、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３それぞれが解放状態となり（エンジン駆動力の伝達が遮断され）、無段変速機５０はニュートラル状態となる。

【0064】

また、ＴＣＵ７４は、上述したバルブボディ７５を構成するリニアソレノイド及びコントロールバルブの駆動を制御することにより、出力クラッチ６１に供給／排出するオイル量（油圧）を調節して、出力クラッチ６１の締結、解放を制御する。

【0065】

さらに、ＴＣＵ７４は、上述したバルブボディ７５を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、トランスファクラッチ６４に供給する油圧を調節（すなわち締結力を調節）して、後輪へ伝達される駆動力の分配率を調節する。

【0066】

ここで、特に、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、車両の走行状況に加えて、運転者の好みに合わせた回生制動力（減速度）を発生させることができ、運転者の違和感をより低減する機能を有している。そのため、ＨＥＶ－ＣＵ７０は、回生制御部７０１と、減速度過不足判定部７０２と、目標減速度学習部７０３と、学習値反映部７０４とを機能的に有している。ＨＥＶ－ＣＵ７０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、回生制御部７０１、減速度過不足判定部７０２、目標減速度学習部７０３、及び、学習値反映部７０４それぞれの機能が実現される。ＨＥＶ－ＣＵ７０は、特許請求の範囲に記載のコントロールユニットとして機能する。

【0067】

回生制御部７０１は、例えば、減速時に、車両の走行状況に基づいて設定される目標減速度に応じて回生量（回生制動力）を調節する。ここで、車両の走行状況は、例えば、前方車両の有無、ワインディング路か否か、路面勾配、及び、車速を含む。なお、上述したように、前方車両の有無は運転支援装置７７から取得され、ワインディング路か否かは操舵角や横加速度等の変化から判断され（又はカーナビゲーションシステムから取得してもよい）、路面勾配は前後加速度等から求められ、車速はＶＤＣＵ７６（車輪速センサ９１）から取得される。

【0068】

ここで、目標減速度の設定の仕方について説明する。例えば、ＨＥＶ－ＣＵ７０のＥＥＰＲＯＭには、走行状況（前方車両の有無、ワインディング路か否か、路面勾配、車速）と目標減速度との関係を定めたマップ（目標減速度マップ）が記憶されており、走行状況に基づいてこの目標減速度マップが検索されることにより目標減速度が求められる。

【0069】

ここで、目標減速度マップの例を図２（ａ）～（ｄ）に示す。図２（ａ）は直進路で前方車両が無い状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップを示す。図２（ｂ）はワインディング路で前方車両が無い状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップを示す。図２（ｃ）は直進路で前方車両が有る状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップを示す。図２（ｄ）はワインディング路で前方車両が有る状況における路面勾配と車速と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップを示す。

【0070】

よって、直進路で前方車両が無い状況では、図２（ａ）の目標減速度マップが用いられ、ワインディング路で前方車両が無い状況では、図２（ｂ）の目標減速度マップが用いられ、直進路で前方車両が有る状況では、図２（ｃ）の目標減速度マップが用いられ、ワインディング路で前方車両が有る状況では、図２（ｄ）の目標減速度マップが用いられる。

【0071】

図２（ａ）～（ｄ）において、横軸は路面勾配（ｄｅｇ）であり、縦軸は車速（ｋｍ／ｈ）である。各目標減速度マップでは、路面勾配の程度（下り大、下り中、下り小、ゼロ（平坦）、上り小、上り中、上り大）と車速（高、中、低）との組み合わせ（格子点）毎に目標減速度度（ｍ／ｓ^２）が与えられている。各目標減速度マップでは、登坂を正、平坦を０、降坂を負として、路面の勾配が小さくなるほど減速度（回生制動力）が大きくなるように、また、車速が高くなるほど減速度（回生制動力）が大きくなるように設定されている。

【0072】

減速度過不足判定部７０２は、回生時（回生制動時）に（すなわち、目標減速度に応じて回生量（回生制動力）が制御されているときに）、運転者の運転状態（操作状態）に基づいて、減速度の過不足を判定する。

【0073】

より具体的には、減速度過不足判定部７０２は、取得された運転者のアクセル操作（開度）に基づいて、減速度（回生制動力）が過剰であるか否かを判定する。例えば、減速度過不足判定部７０２は、アクセル開度が所定値以上である場合には、減速度（回生制動力）が過剰であると運転者が感じていると判定する。

【0074】

一方、減速度過不足判定部７０２は、取得された運転者のブレーキ操作（踏込み）、及び、シフト（シフトダウン）操作に基づいて、減速度（回生制動力）が不足しているか否かを判定する。例えば、減速度過不足判定部７０２は、所定時間ブレーキペダルが踏まれており（操作されており）かつブレーキ液圧が所定値以上である場合、又は、手動によるダウンシフト操作が行われた場合に、減速度（回生制動力）が不足していると運転者が感じていると判定する。なお、減速度過不足判定部７０２による判定結果は、目標減速度学習部７０３に出力される。

【0075】

目標減速度学習部７０３は、減速度が不足していると判定された場合には、減速度（回生制動力）の不足の程度（例えば減速度の変化量やブレーキ液圧値等）に応じて（車両の走行状況に対応する）目標減速度を増大した学習値を取得する。

【0076】

一方、目標減速度学習部７０３は、減速度が過剰であると判定された場合には、減速度（回生制動力）の過剰の程度（例えばアクセル開度等）に応じて（車両の走行状況に対応する）目標減速度を減少した学習値を取得する。なお、目標減速度学習部７０３により取得された学習値（目標減速度を増大又は減少した値）は、学習値反映部７０４に出力される。

【0077】

学習値反映部７０４は、車両の走行状況が変化した後に、変化前の車両の走行状況において取得された目標減速度の学習値を反映する（使用を許可する）。

【0078】

例えば、学習値反映部７０４は、登降坂路走行において目標減速度の学習値が取得された場合には、その後、勾配の程度の異なる登降坂路走行、平坦路走行、又は、停車状態が所定時間以上継続したときに、目標減速度の学習値を反映する。

【0079】

学習値反映部７０４は、取得された目標減速度の学習値を反映する場合、例えばイグニッションスイッチがオフされたときに、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されている車両の走行状況と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップにおける該当する格子点のデータを書き換える（学習値を上書きする）。

【0080】

次に、図３～図６を併せて参照しつつ、回生制御装置の動作について説明する。図３は、回生制御装置による学習値取得処理の処理手順を示すフローチャートである。図４は、学習値取得処理に含まれる減速度（回生制動力）不足判定処理の処理手順を示すフローチャートである。図５は、学習値取得処理に含まれる減速度（回生制動力）過剰判定処理の処理手順を示すフローチャートである。図６は、回生制御装置による学習値反映（更新）処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＨＥＶ－ＣＵ７０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

【0081】

まず、図３～図５を併せて参照しつつ、回生制御装置による学習値取得処理について説明する。

【0082】

図３（学習値取得処理）のステップＳ１０２では、車両の走行状況（前方車両の有無、ワインディング路か否か、路面勾配、及び、車速）が取得される。

【0083】

続いて、ステップＳ１０４では、車両の走行状況に基づいて設定される（目標減速度マップが検索されて取得される）目標減速度に応じて回生量（回生制動力）が調節される。

【0084】

次に、ステップＳ１０６では、運転者の運転状態（操作状態）に基づいて、運転者が、減速度（回生制動力）が不足していると感じているか否かについての判断が行われる。より具体的には、図４に示される減速度（回生制動力）不足判定処理の処理手順に従って当該判断が行われる。

【0085】

図４（減速度（回生制動力）不足判定処理）のステップＳ２００では、ブレーキスイッチ８９がオンされたか否か（ブレーキペダルが踏まれたか否か）についての判断が行われる。ここで、ブレーキペダルがオンされていない場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、ブレーキスイッチ８９がオンされたときには、ステップＳ２０２に処理が移行する。

【0086】

ステップＳ２０２では、ブレーキスイッチ８９がオンされてからの時間（オン時間）が所定時間内であるか否かについての判断が行われる。ここで、ブレーキスイッチ８９がオンされてからの時間（オン時間）が所定時間内でない場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、ブレーキスイッチ８９がオンされてからの時間（オン時間）が所定時間内であるときには、ステップＳ２０４処理が移行する。

【0087】

ステップＳ２０４では、ブレーキ液圧が所定値（所定圧）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、ブレーキ液圧が所定値（所定圧）未満である場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、ブレーキ液圧が所定値（所定圧）以上であるときには、ステップＳ２０６に処理が移行する。

【0088】

ステップＳ２０６では、減速度の変化量が所定値以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、減速度の変化量が所定値未満である場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。一方、減速度の変化量が所定値以上であるときには、ステップＳ２１２において、運転者が減速度（回生制動力）の不足を感じていると判定され、その後、図３ステップＳ１０８に処理が移行する。

【0089】

ステップＳ２０８では、手動によるダウンシフト操作（シフトレバー操作又はマイナスパドルスイッチ操作）が行われたか否かについての判断が行われる。ここで、ダウンシフト操作が行われた場合には、ステップＳ２１０に処理が移行する。一方、ダウンシフト操作が行われていないときには、ステップＳ２１４において、運転者が減速度（回生制動力）の不足を感じていないと判定され、その後、図３のステップＳ１１０に処理が移行する。

【0090】

ステップＳ２１０では、減速度の変化量が所定値以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、減速度の変化量が所定値未満である場合には、ステップＳ２１４において、運転者が減速度（回生制動力）の不足を感じていないと判定され、その後、図３のステップＳ１１０に処理が移行する。一方、減速度の変化量が所定値以上であるときには、ステップＳ２１２において、運転者が減速度（回生制動力）の不足を感じていると判定され、その後、図３のステップＳ１０８に処理が移行する。

【0091】

図３に戻り、説明を続ける。運転者が減速度（回生制動力）の不足を感じていると判定された場合、ステップＳ１０８では、減速度（回生制動力）の不足の程度（例えば、減速度の変化量やブレーキ液圧値等）に応じて、目標減速度が増大された学習値が取得される。その後、本処理から一旦抜ける。

【0092】

一方、運転者が減速度（回生制動力）の不足を感じていないと判定された場合、ステップＳ１１０では、運転者の運転状態（操作状態）に基づいて、運転者が、減速度（回生制動力）が過剰であると感じているか否かについての判断が行われる。より具体的には、図５に示される減速度（回生制動力）過剰判定処理の処理手順に従って当該判断が行われる。

【0093】

図５（減速度（回生制動力）過剰判定処理）のステップＳ３００では、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）が所定値（所定開度）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、アクセル開度が所定値以上である場合には、ステップＳ３０２において、運転者が、減速度（回生制動力）が過剰であると感じていると判定され、その後、図３のステップＳ１１２に処理が移行する。一方、アクセル開度が所定値未満であるときには、ステップＳ３０４において、運転者が、減速度（回生制動力）が過剰であると感じていないと判定され、その後、図３のステップＳ１１４に処理が移行する。

【0094】

図３に戻り、説明を続ける。運転者が、減速度（回生制動力）が過剰であると感じていると判定された場合、ステップＳ１１２では、減速度（回生制動力）の過剰の程度（例えばアクセル開度等）に応じて、目標減速度が減少された学習値が取得される。その後、本処理から一旦抜ける。

【0095】

一方、運転者が、減速度（回生制動力）が過剰であると感じていないと判定された場合、ステップＳ１１４では、走行状況と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップが保持される。その後、本処理から一旦抜ける。

【0096】

次に、図６を参照しつつ、回生制御装置による学習値反映（更新）処理について説明する。なお、ここでは、ある勾配の登降坂路（例えば「下り中」の降坂路）で目標減速度の学習値が取得された場合を例にして説明する。ステップＳ４００では、走行している路面が勾配の程度の異なる登降坂路（例えば「下り中」の降坂路以外）であるか否かについての判断が行われる。ここで、走行している路面が勾配の程度の異なる登降坂路ではない場合には、ステップＳ４０４に処理が移行する。一方、走行している路面が勾配の程度の異なる登降坂路である場合には、ステップＳ４０２に処理が移行する。

【0097】

ステップＳ４０２では、勾配の程度の異なる登降坂路になってから所定時間以上経過したか否かについての判断が行われる。ここで、勾配の程度の異なる登降坂路になってから所定時間以上経過していない場合には、ステップＳ４００に処理が移行し、上述したステップＳ４００の処理が再度実行される。一方、勾配の程度の異なる登降坂路になってから所定時間以上経過したときには、ステップＳ４１２に処理が移行する。

【0098】

ステップＳ４０４では、走行している路面が平坦路であるか否かについての判断が行われる。ここで、走行している路面が平坦路ではない場合には、ステップＳ４０８に処理が移行する。一方、走行している路面が平坦路であるときには、ステップＳ４０６に処理が移行する。

【0099】

ステップＳ４０６では、平坦路になってから所定時間以上経過したか否かについての判断が行われる。ここで、平坦路になってから所定時間以上経過していない場合には、ステップＳ４０４に処理が移行し、上述したステップＳ４０４の処理が再度実行される。一方、平坦路になってから所定時間以上経過したときには、ステップＳ４１２に処理が移行する。

【0100】

ステップＳ４０８では、停車しているか否かについての判断が行われる。ここで、停車している場合には、ステップＳ４１０に処理が移行する。一方、停車していないときには、ステップＳ４１４に処理が移行する。

【0101】

ステップＳ４１０では、停車してから所定時間以上経過したか否かについての判断が行われる。ここで、停車してから所定時間以上経過していない場合には、ステップＳ４０８に処理が移行し、上述したステップＳ４０８の処理が再度実行される。一方、平坦路になってから所定時間以上経過したときには、ステップＳ４１２に処理が移行する。

【0102】

車両の走行状況が変化した場合、ステップＳ４１２では、変化前の車両の走行状況（このケースではある勾配の登降坂路（例えば「下り中」の降坂路））において取得された目標減速度の学習値が反映される（次のある勾配の登降坂路（例えば「下り中」の降坂路）での使用が許可される）。その後、ステップＳ４１４に処理が移行する。

【0103】

ステップＳ４１４では、イグニッションスイッチがオフされたか否かについての判断が行われる。ここで、イグニッションスイッチがオフされていない場合には、ステップＳ４００に処理が移行し、上述したステップＳ４００以降の処理が繰り返して実行される。一方、イグニッションスイッチがオフされたときには、ステップＳ４１６に処理が移行する。

【0104】

ステップＳ４１６では、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている、車両の走行状況と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップにおける該当する格子点のデータが書き換えられる（学習値が上書きされる）。その後、本処理から一旦抜ける。

【0105】

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、減速時に、車両の走行状況に基づいて設定される目標減速度に応じて回生量（回生制動力）が調節され、回生時（回生制動時）に、運転者の運転状態（操作状態）に基づいて、減速度の過不足が判定され、減速度が不足していると判定された場合には、減速度の不足の程度に応じて目標減速度を増大した学習値が取得され、減速度が過剰であると判定された場合には、減速度の過剰の程度に応じて目標減速度を減少した学習値が取得される。すなわち、走行状況ごとに、運転者が感じているであろう減速度（回生制動力）の過不足が判定され、該過不足の程度に応じて増大又は減少された目標減速度（学習値）が取得される。そのため、走行状況ごとに、減速度（回生制動力）を運転者の好みに近づけること（合わせること）ができ、運転者の違和感を低減することができる。また、車両の走行状況が変化した後に、変化前の車両の走行状況において取得された目標減速度の学習値が反映されるため、学習値が取得された走行状況が終了する前に（すなわち走行の途中で）減速度（回生制動力）がステップ状に変化することを防止でき、運転者が違和感を覚えることを防止できる。

【0106】

その結果、本実施形態によれば、車両の走行状況に加えて、運転者の好みに合わせた回生制動力（減速度）を発生させることができ、運転者の違和感をより低減することが可能となる。

【0107】

本実施形態によれば、例えば、登降坂路走行において目標減速度の学習値が取得された場合には、その後、勾配の程度の異なる登降坂路走行、平坦路走行、又は、停車状態が所定時間以上継続したときに、目標減速度の学習値が反映される。そのため、登降坂路で取得された目標減速度の学習値が、その登降坂路走行が終了した後に反映される。よって、その登降坂路（学習値を取得した登降坂路）走行の途中で減速度（回生量）がステップ状に変化することを防止でき、運転者に違和感を与えることを防止できる。

【0108】

本実施形態によれば、取得された目標減速度の学習値が反映される場合に、車両の走行状況（前方車両の有無、ワインディング路か否か、路面勾配、車速）と目標減速度との関係を定めた目標減速度マップにおける該当する格子点のデータが書き換えられる（学習値が上書きされる）。そのため、車両の走行状況毎に、すなわち、前方車両の有無、ワインディング路か否か、路面勾配、及び、車速毎に、目標減速度の学習値を反映（記憶）することができる。

【0109】

本実施形態によれば、取得された運転者のアクセル操作（開度）に基づいて、減速度（回生制動力）が過剰であるか否かが判定される。そのため、運転者が減速度（回生制動力）を過剰と感じているか否か、また、その過剰と感じている程度を的確に把握（判定）することができる。

【0110】

本実施形態によれば、取得された運転者のブレーキ操作（踏込み）、及び、シフトダウン操作に基づいて、減速度（回生制動力）が不足しているか否かが判定される。そのため、運転者が減速度（回生制動力）を不足と感じているか否か、また、その不足と感じている程度を的確に把握（判定）することができる。

【0111】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を１モータ式のパラレルハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、他の形式（例えば、２モータ式やシリーズハイブリッド等）のハイブリッド車にも適用することができる。また、電気自動車（ＢＥＶ）等にも適用することができる。

【0112】

上記実施形態では、ＨＥＶ－ＣＵ７０、ＥＣＵ７１、ＴＣＵ７４、ＶＤＣＵ７６等をＣＡＮ１００を介して相互に通信可能に接続する構成（システム構成）をしたが、システム構成は、上記実施形態の構成に限られることなく、例えば、エンジン１０を制御するＥＣＵ７１と、無段変速機５０を制御するＴＣＵ７４とを一体のハードウェアで構成してもよい。

【0113】

上記実施形態では、走行状況の分類に、前方車両の有無、ワインディング路か否か、路面勾配、車速を用いたが、走行状況の分類は、上記実施形態には限られない。例えば、これらに代えて、又は加えて、一般道か高速道か、天候関連情報（外気温、雨滴、ワイパの作動など）、路面摩擦係数、車線幅などを用いてもよい。

【0114】

上記実施形態では、減速度（回生制動力）が不足しているか否かを、ブレーキスイッチ８９、ブレーキ液圧、及び、減速度の変化を用いて判定したが、ブレーキスイッチ８９のみを用いて判定してもよいし、ブレーキスイッチ８９とブレーキ液圧を用いて判定してもよいし、ブレーキスイッチ８９と減速度の変化を用いて判定してもよい。同様に、上記実施形態では、減速度（回生制動力）が不足しているか否かを、マイナスパドルスイッチの操作（ダウンシフト操作）と減速度の変化を用いて判定したが、マイナスパドルスイッチの操作（ダウンシフト操作）のみを用いて判定してもよい。

【0115】

上記実施形態では、減速度（回生制動力）が過剰であるか否かを、アクセル開度を用いて判定したが、アクセル開速度と減速度の変化とを用いて判定してもよいし、また、プラスパドルスイッチの操作（アップシフト操作）を用いて判定してもよい。

【0116】

上記実施形態では、勾配の程度が異なる状況が継続した場合に目標減速度の学習値が反映させる例を述べたが、勾配が大きく異なる、あるいは勾配の方向が異なる場合に反映させても良い。

【0117】

また、上記実施形態では、前方車両の有無を運転支援装置７７（ステレオカメラ７７ａ）で検出したが、例えば、レーダやレーザ等を利用したセンサを用いて検出してもよい。

【符号の説明】

【0118】

１ ハイブリッド車
１０ エンジン
１５ クランク軸
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプインペラ
２２ タービンランナ
２３ ステータ
２４ ロックアップクラッチ
２５ タービン軸
３０ 前後進切替機構
３１ 遊星歯車列
３２ 前進クラッチ
３３ 後進ブレーキ
３５ 機械式オイルポンプ
３６ 電動オイルポンプ
４０ モータジェネレータ
５０ 無段変速機
５１ プライマリ軸
５２ プライマリプーリ
５３ セカンダリプーリ
５４ チェーン
５５ セカンダリ軸
５９ リダクションギヤ（セカンダリリダクションギヤ）
６０ カウンタ軸
６１ 出力クラッチ
６２ パーキングギヤ
６３ カウンタギヤ
６４ トランスファクラッチ
６５ トランスファギヤ
６６ フロントドライブシャフト
６７ フロントデファレンシャル
６８ プロペラシャフト
６９ リヤデファレンシャル
７０ ＨＥＶ－ＣＵ（コントロールユニット）
７０１ 回生制御部
７０２ 減速度過不足判定部
７０３ 目標減速度学習部
７０４ 学習値反映部
７１ ＥＣＵ
７２ ＰＣＵ
７３ 高電圧バッテリ
７４ ＴＣＵ
７５ バルブボディ
７６ ＶＤＣＵ
７７ 運転支援装置
７８ シフトレバー
７９ レンジスイッチ
８１ アクセルペダルセンサ
８２ レゾルバ
８３ エアフローメータ
８４ クランク角センサ
８５ プライマリプーリ回転センサ
８６ セカンダリプーリ回転センサ
８７ タービン回転センサ
８８ 出力クラッチ回転センサ
８９ ブレーキスイッチ
９０ ブレーキ液圧センサ
９１ 車輪速センサ
９２ 前後加速度センサ
９３ 横加速度センサ
９４ 操舵角センサ
１００ ＣＡＮ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】