2024-162884 車体下部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024162884

(43)【公開日】2024-11-21

(54)【発明の名称】車体下部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241114BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20241114BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 H

B62D21/15 B

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023078848

(22)【出願日】2023-05-11

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100154852

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 太一

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】吉田 真康

(72)【発明者】

【氏名】川辺 悟

(72)【発明者】

【氏名】宮永 啓世

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 尚

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203BB06

3D203BB07

3D203BB12

3D203BB22

3D203BB24

3D203BB25

3D203BC31

3D203CA26

3D203CA43

3D203CA45

3D203CA52

3D203CA62

3D203CA66

3D203CB19

3D203DA11

(57)【要約】

【課題】フロアパネル構造体に入力された車体前後方向に沿う衝撃加重をサイドフレームによって効率良く受け止め、フロアパネル構造体等の圧壊によるエネルギー吸収をスムーズに進行させることができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造は、一対のサイドフレームと、クロスメンバと、フロアパネル構造体１５と、を備える。クロスメンバは、車幅方向の中央領域の両端部から車体前後方向の中央側に向かって鈍角状に屈曲して延びる一対の傾斜延出部１３ｓを有する。フロアパネル構造体１５は、クロスメンバよりも車体前後方向の外側位置からクロスメンバと接するように車体前後方向の中央側に向かって延びる補強ビード２３を有する。補強ビード２３は、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体１５との接合部に達しない位置まで延びている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体前後方向の中央の後方側または前方側において、車体前後方向に略沿って延びる一対のサイドフレームと、
一対の前記サイドフレームに連結されるクロスメンバと、
一対の前記サイドフレームと前記クロスメンバとに接合されるフロアパネル構造体と、を備え、
前記クロスメンバは、車幅方向の中央領域の両端部から車体前後方向の中央側に向かって鈍角状に屈曲して延びる一対の傾斜延出部を有し、
前記フロアパネル構造体は、前記クロスメンバよりも車体前後方向の外側位置から前記クロスメンバと接するように車体前後方向の中央側に向かって延びる補強ビードを有し、
前記補強ビードは、前記クロスメンバの車体前後方向の中央側の前記フロアパネル構造体との接合部に達しない位置まで延びていることを特徴とする車体下部構造。

【請求項2】

前記クロスメンバの前記中央領域には、車体下方に配置される部品の設置部が固定され、
前記補強ビードは、前記設置部と車幅方向で交差する位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。

【請求項3】

前記クロスメンバの前記中央領域には、車体下方に配置される部品の設置部が固定され、
前記設置部は、前記クロスメンバの前記中央領域と前記傾斜延出部の間の屈曲部に跨るように固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。

【請求項4】

前記補強ビードは、前記クロスメンバの車体前後方向の外側の前記フロアパネル構造体との接合部を超えて車体前後方向の中央側に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。

【請求項5】

前記補強ビードは、車幅方向に離間して前記フロアパネル構造体に複数設けられ、
前記クロスメンバの前記傾斜延出部と交差する前記補強ビードは、前記クロスメンバの前記中央領域と交差する前記補強ビードよりも車体前後方向の中央側に延びていることを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の車体下部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

四輪車両の車体下部構造として、車体前後方向に略沿って延びる一対のリヤサイドフレームにクロスメンバが連結され、一対のリヤサイドフレームとクロスメンバにフロアパネルが接合されたものがある。この種の車体下部構造では、車両後方からフロアパネルに衝撃荷重が入力されたときに、フロアパネルからクロスメンバに荷重をスムーズに伝達でき、かつフロアパネルが前後に圧壊することによって衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収できることが望まれている。従来より、この要望を実現するための各種の技術が案出されている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１に記載の車体下部構造は、一対のリヤサイドフレームとクロスメンバに接合されるフロアパネルに、車体前後方向に略沿って延びる補強ビードが形成されている。この車体下部構造の場合、車両後方からフロアパネルの後部に衝撃荷重が入力されると、補強ビードがクロスメンバに入力荷重をスムーズに伝達する。また、このとき、補強ビードによって補強されたフロアパネルが圧壊することにより、衝撃荷重のエネルギーは効率良く吸収される。

【0004】

また、四輪車両の車体下部構造として、左右のリサイドフレームに連結されるクロスメンバが、非直線部（屈曲部）を持つクロスメンバによって連結されたものが案出されている（例えば、特許文献２参照）。

【0005】

特許文献２に記載の車体下部構造は、クロスメンバの車幅方向の中央領域の両端部から車両前方側に向かって鈍角状に屈曲して延びる一対の傾斜延出部が設けられ、各傾斜延出部の外側端部が左右のリヤサイドフレームに連結されている。左右のリヤサイドフレームとクロスメンバにはフロアパネルが接合されている。

【0006】

このような車体下部構造においても、フロアパネル構造体(複数パネルから成る場合も含む。)に車体前後方向に略沿って延びる補強ビードを設け、衝撃荷重のスムーズな伝達と、衝撃荷重のエネルギーの吸収性能の向上を図ることが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０００－１６３４８号公報

【特許文献2】特開２０１６－０７８６５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかし、傾斜延出部を持つクロスメンバを採用した車体下部構造において、フロアパネル構造体に車体前後方向に略沿って延びる補強ビードを適用した場合、車体前後方向に沿う衝撃荷重が補強ビードからクロスメンバに入力されると、クロスメンバの傾斜延出部が外側に開くように変形し易くなる。そして、クロスメンバの傾斜延出部が外側に開くように変形すると、左右のサイドフレームが車幅方向外側に押し広げられ、入力荷重を効率良く受け止められなくなる。左右のサイドフレームが衝撃荷重を効率良く受け止められなくなると、フロアパネル構造体等の圧壊によるエネルギー吸収をスムーズに進行させることが難しくなる。

【0009】

そこで本発明は、フロアパネル構造体に入力された車体前後方向に沿う衝撃加重をサイドフレームによって効率良く受け止め、フロアパネル構造体等の圧壊によるエネルギー吸収をスムーズに進行させることができる車体下部構造を提供しようとするものである。そして、本発明は、延いては持続可能な運送システムの発展に寄与するものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明に係る車体下部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車体下部構造は、車体前後方向の中央の後方側または前方側において、車体前後方向に略沿って延びる一対のサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム１０）と、一対の前記サイドフレームに連結されるクロスメンバ（例えば、実施形態のリヤクロスメンバ１３）と、一対の前記サイドフレームと前記クロスメンバとに接合されるフロアパネル構造体（例えば、実施形態のフロアパネル構造体１５）と、を備え、前記クロスメンバは、車幅方向の中央領域（例えば、実施形態の中央延出部１３ｃ）の両端部から車体前後方向の中央側に向かって鈍角状に屈曲して延びる一対の傾斜延出部（例えば、実施形態の傾斜延出部１３ｓ）を有し、前記フロアパネル構造体は、前記クロスメンバよりも車体前後方向の外側位置から前記クロスメンバと接するように車体前後方向の中央側に向かって延びる補強ビード（例えば、実施形態の補強ビード２３）を有し、前記補強ビードは、前記クロスメンバの車体前後方向の中央側の前記フロアパネル構造体との接合部（例えば、実施形態の前側接合部３５）に達しない位置まで延びていることを特徴とする。

【0011】

上記の構成により、フロアパネル構造体を通して車体前後方向から衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は補強ビードに沿ってクロスメンバに伝達される。このとき、補強ビードは、クロスメンバに荷重を伝達するものの、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体との接合部に達していない。このため、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体との接合部には、フロアパネル構造体の張力がクロスメンバの傾斜延出部の変形を抑制するように作用する。
つまり、補強ビードがクロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体との接合部に跨るように延びている場合には、衝撃荷重の入力時に補強ビードの溝形状が押し開かれるように変形すると、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体との接合部に、傾斜延出部の変形を抑制するようにフロアパネル構造体の張力が作用しなくなる。これに対し、上記の構成では、補強ビードがクロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体との接合部に達していないため、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体との接合部には、クロスメンバの傾斜延出部の変形を抑制するようにフロアパネル構造体の張力が作用するようになる。
したがって、フロアパネル構造体を通して車体前後方向から衝撃荷重が入力された場合に、クロスメンバが補強ビードから荷重を受け、それによってクロスメンバの傾斜延出部の傾斜角度が広がろうとする変形が生じにくくなる。よって、本構成を採用した場合には、クロスメンバの屈曲部が開き方向に変形するのを抑制し、フロアパネル構造体に入力された衝撃加重をサイドフレームによって効率良く受け止めることができる。

【0012】

前記クロスメンバの前記中央領域には、車体下方に配置される部品（例えば、実施形態のドライブユニット１８）の設置部（例えば、実施形態の支持ブラケット１９ｒ）が固定され、前記補強ビードは、前記設置部と車幅方向で交差する位置に配置されるようにしても良い。

【0013】

この場合、補強ビードに入力された車体前後方向に沿う衝撃荷重は、クロスメンバの中央領域のうちの部品の設置部の固定される部位に入力される。クロスメンバの中央領域のうちの、補強ビードを通して衝撃荷重の入力される部位は、部品の設置部によって補強されている。このため、クロスメンバの中央領域が変形しにくくなるうえ、補強ビードの口開き状の変形挙動もクロスメンバの傾斜延出部側に伝達されにくくなる。

【0014】

前記クロスメンバの前記中央領域には、車体下方に配置される部品（例えば、実施形態のドライブユニット１８）の設置部（例えば、実施形態の支持ブラケット１９ｒ）が固定され、前記設置部は、前記クロスメンバの前記中央領域と前記傾斜延出部の間の屈曲部（例えば、実施形態の屈曲部１３ｂ）に跨るように固定されるようにしても良い。

【0015】

この場合、クロスメンバの中央領域と傾斜延出部の間の屈曲部が部品の設置部によって強固に補強される。このため、車体前後方向から補強ビードに衝撃荷重が入力されたときに、クロスメンバの屈曲部を起点とした変形を部品の設置部によって抑制することができる。したがって、本構成を採用した場合には、フロアパネル構造体に入力された衝撃加重をサイドフレームによってより効率良く受け止めることができる。

【0016】

前記補強ビードは、前記クロスメンバの車体前後方向の外側の前記フロアパネル構造体との接合部（例えば、実施形態の後側接合部３０）を超えて車体前後方向の中央側に延びるようにしても良い。

【0017】

この場合、フロアパネル構造体に入力された車体前後方向に沿う荷重を、補強ビードを通してクロスメンバにより効率良く伝達することができる。

【0018】

前記補強ビードは、車幅方向に離間して前記フロアパネル構造体に複数設けられ、前記クロスメンバの前記傾斜延出部と交差する前記補強ビードは、前記クロスメンバの前記中央領域と交差する前記補強ビードよりも車体前後方向の中央側に延びるようにしても良い。

【0019】

この場合、クロスメンバの傾斜延出部と交差する補強ビードを車体前後方向の中央側に最大限に延ばすことにより、クロスメンバの傾斜延出部の変形を抑制しつつ、フロアパネル構造体に入力された衝撃荷重を複数の補強ビードを介してクロスメンバに効率良く伝達することができる。

【発明の効果】

【0020】

本発明に係る車体下部構造は、フロアパネル構造体の補強ビードが、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体との接合部に達しない位置まで延びている。このため、車両前後方向の衝撃荷重の入力時に、補強ビードを介して入力荷重をクロスメンバにスムーズに伝達し、かつクロスメンバの傾斜延出部が開き方向に変形するのを抑制することができる。したがって、本発明に係る車体下部構造を採用した場合には、フロアパネル構造体に入力された車体前後方向に沿う衝撃加重をサイドフレームによって効率良く受け止め、フロアパネル構造体等の圧壊によるエネルギー吸収をスムーズに進行させることができる。よって、本発明に係る車体下部構造を採用した場合には、持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】第１実施形態の車両を下方から見た図。

【図2】第１実施形態の車両の図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図。

【図3】第２実施形態の車両の図２と同様の断面図。

【図4】第２実施形態の車両を下方から見た図。

【図5】第３実施形態の車両の図２と同様の断面図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、前後や上下、左右については、特別に断らない限り車両の前進方向に対しての向きを意味するものとする。また、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。
また、以下で説明する各実施形態においては、共通部分に同一符号を付して重複する説明を一部省略するものとする。

【0023】

＜第１実施形態＞
図１は、本実施形態の車両１の後部領域を下方から見た図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。
車両１の後部領域の左右両側には、車両前後方向に略沿って延びる一対のリヤサイドフレーム１０（サイドフレーム）が配置されている。左右のリヤサイドフレーム１０の各前端部は、車室の車幅方向外側下方に配置される左右のサイドシル１１に連結されている。左右のサイドシル１１は車体前後方向に沿って延びている。左右のリヤサイドフレーム１０の前部領域同士は、車幅方向に略沿って延びるフロントクロスメンバ１２によって連結されている。左右のリヤサイドフレーム１０の後部領域同士は、車幅方向に略沿って延びるリヤクロスメンバ１３（クロスメンバ）によって連結されている。

【0024】

左右のサイドシル１１には、車室下方を覆うフロントフロアパネル１４が接合されている。左右のリヤサイドフレーム１０と、フロントクロスメンバ１２及びリヤクロスメンバ１３には、車室後方の荷室の下方を覆うリヤ側のフロアパネル構造体１５が接合されている。フロアパネル構造体１５は、後に詳述するように上壁パネル１６と下壁パネル１７を有する二重パネル構造とされている。

【0025】

フロントクロスメンバ１２とリヤクロスメンバ１３には、車両駆動用のドライブユニット１８が支持されている。ドライブユニット１８の前縁部は、フロントクロスメンバ１２の後縁部に接合された複数の支持ブロック７０に支持され、ドライブユニット１８の後縁部は、リヤクロスメンバ１３に支持されている。複数の支持ブロック７０は、フロントクロスメンバ１２の後縁部とフロアパネル構造体１５の上壁パネル１６の前縁部の下面とに溶接固定されている。ドライブユニット１８は、図示しない防振マウントと支持ブラケット１９ｆ，１９ｒを介して、複数の支持ブロック７０とリヤクロスメンバ１３の各下面に締結固定されている。
本実施形態では、ドライブユニット１８が車体下方に配置される部品を構成し、リヤクロスメンバ１３の下面に締結固定される二つの支持ブラケット１９ｒが車体下方に配置される部品の設置部を構成している。

【0026】

ドライブユニット１８からは、車体の左右方向の外側に延びる一対のドライブシャフト２０が延設されている。左右の各ドライブシャフト２０の先端側は、図示しないリヤサスペンション装置を介して車体に支持されている。各ドライブシャフト２０の先端部には図示しない後輪が取り付けられている。

【0027】

フロアパネル構造体１５は、図２に示すように、フロントフロアパネル１４（図１参照）の後端部と車体後端部の間に延在する上壁パネル１６と、上壁パネル１６の下方でリヤクロスメンバ１３の後端部と車体後端部の間に延在する下壁パネル１７と、上壁パネル１６と下壁パネル１７の後端部同士を連結する後部パネル２１と、を備えている。リヤクロスメンバ１３は、上端部が上壁パネル１６の車両前後方向の略中間部に接合され、下端側の後縁部に下壁パネル１７の前縁部が接合されている。下壁パネル１７は、上壁パネル１６の後半部領域との間で箱型の中空部を構成している。

【0028】

具体的には、下壁パネル１７の左右の側縁部は上方に屈曲して延び、その屈曲した上縁部が上壁パネル１６の左右の側縁部に接合されている。また、下壁パネル１７の前端部と上壁パネル１６の間は、リヤクロスメンバ１３によって閉塞され、下壁パネル１７と上壁パネル１６の後端部間は、後部パネル２１によって閉塞されている。こうして構成された箱型の中空部は、リヤクロスメンバ１３と左右のリヤサイドフレーム１０の後方側に延在している。また、後部パネル２１によって閉じられた上壁パネル１６と下壁パネル１７の後端部の中央領域には、略ハット状断面のリヤバンパ２２が接合されている。

【0029】

下壁パネル１７の車幅方向の中央領域には、車体前後方向に沿って延びる複数（例えば、六つ）の補強ビード２３が車幅方向に略等間隔に離間して形成されている。補強ビード２３は、車両下方側、若しくは、上方側に山形状の膨出する断面が車体前後方向に沿って延びている。各補強ビード２３は、リヤクロスメンバ１３よりも後方側位置（車体前後方向の外側位置）からリヤクロスメンバ１３と接するように車体前方側（車体前後方向の中央側）に向かって延びている。

【0030】

リヤクロスメンバ１３は、図２に示すように、上壁パネル１６の下面に接合されることにより、上壁パネル１６との間で略矩形状の閉断面を形成している。リヤクロスメンバ１３は、下面視において車幅方向に沿って延出する中央延出部１３ｃ（中央領域）と、中央延出部１３ｃの車幅方向の両側の外側端部から車体前方側（車体前後方向の中央側）に向かって鈍角状に屈曲して延びる一対の傾斜延出部１３ｓと、を備えている。中央延出部１３ｃと各傾斜延出部１３ｓの間には、屈曲部１３ｂが設けられている。なお、中央延出部１３ｃと各傾斜延出部１３ｓの間に設けられる屈曲部１３ｂにおける「屈曲」とは、角ばって曲がる形態に限らず湾曲して曲がる形態も含む。

【0031】

また、本実施形態のリヤクロスメンバ１３は、図２に示すように、車幅方向と直交する断面が略Ｌ字状の前部プレート１３ｆと、車幅方向と直交する断面が略Ｉ字状の後部プレート１３ｒと、を備えている。

【0032】

前部プレート１３ｆは、上下方向に延出する縦壁２４と、縦壁２４の下端から車両後方側に延出する下壁２５と、を有する。縦壁２４の上端部には、車両前方側に屈曲して延びる上部フランジ２６が延設されている。上部フランジ２６の上面は、フロアパネル構造体１５の上壁パネル１６の下面に接合されている。上壁パネル１６のうちの前部プレート１３ｆの上部フランジ２６の接合される部位には、補強ビード等の車体前後方向に延びる凹凸部が形成されていない。上部フランジ２６は、上壁パネル１６のうちの車体前後方向に延びる凹凸部を持たない部位に接合されている。
本実施形態では、前部プレート１３ｆの上部フランジ２６が、クロスメンバの車体前後方向の中央側（前側）のフロアパネル構造体１５との接合部３５を構成している。以下、この接合部３５については、「前側接合部３５」と称する。

【0033】

後部プレート１３ｒは、前部プレート１３ｆの縦壁２４の後方側で上下方向に延出する縦壁２７を有する。縦壁２７の上端部には、車両前方側に屈曲して延びる上部フランジ２８が延設されている。縦壁２７の下端部には、車両後方側に屈曲して延びる下部フランジ２９が延設されている。上部フランジ２８の上面は、フロアパネル構造体１５の上壁パネル１６の下面に接合されている。下部フランジ２９は、前部プレート１３ｆの下壁２５の後縁部の上面と上下方向で対向している。下部フランジ２９と下壁２５の後縁部との間には、フロアパネル構造体１５の下壁パネル１７の前縁部が挿入されている。下部フランジ２９と下壁２５は、下壁パネル１７の前縁部を間に挟み込んだ状態において、溶接等によって相互に固定されている。下壁パネル１７の前縁部は、下部フランジ２９と下壁２５の後縁部に挟持された状態において、リヤクロスメンバ１３に接合されている。
本実施形態では、下部フランジ２９と下壁２５の後縁部が、クロスメンバの車体前後方向の外側（後側）のフロアパネル構造体１５との接合部３０を構成している。以下、この接合部３０については、「後側接合部３０」と称する。

【0034】

下壁パネル１７に形成される複数の補強ビード２３は、車両の下面視において、リヤクロスメンバ１３の前方側の前側接合部３５に達しない位置まで延びている。つまり、複数の補強ビード２３は、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体１５との接合部に達しない位置まで延びている。本実施形態の場合、複数の補強ビード２３は、前端部がリヤクロスメンバ１３の後方側の後側接合部３０の後端部に接し、かつリヤクロスメンバ１３の前方側の前側接合部３５に達しない位置まで延びている。

【0035】

また、図１に示すように、下壁パネル１７の左半領域の三つの補強ビード２３は、リヤクロスメンバ１３の左側（図１中の上側）の支持ブラケット１９ｒの延在部と車幅方向で交差する位置に配置されている。左側の支持ブラケット１９ｒは、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃと左側の傾斜延出部１３ｓの間の屈曲部１３ｂに跨るようにリヤクロスメンバ１３の下壁２５の下面に固定されている。左半領域の補強ビード２３のうちの最も左側に位置される補強ビード２３Ｌ（２３）は、左側の屈曲部１３ｂと交差する位置に配置されている。

【0036】

同様に、図１に示すように、下壁パネル１７の右半領域の三つの補強ビード２３は、リヤクロスメンバ１３の右側（図１中の下側）の支持ブラケット１９ｒの延在部と車幅方向で交差する位置に配置されている。右側の支持ブラケット１９ｒは、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃと右側の傾斜延出部１３ｓの間の屈曲部１３ｂに跨るようにリヤクロスメンバ１３の下壁２５の下面に固定されている。右半領域の補強ビード２３のうちの最も右側に位置される補強ビード２３Ｒ（２３）は、右側の屈曲部１３ｂと交差する位置に配置されている。

【0037】

以上のように、本実施形態の車体下部構造は、フロアパネル構造体１５の下壁パネル１７に形成される補強ビード２３が、リヤクロスメンバ１３の後側接合部３０と接し、かつリヤクロスメンバ１３の前側接合部３５に達しない位置まで延びている。このため、車両後方からの衝撃荷重の入力時には、補強ビード２３を介して入力荷重をリヤクロスメンバ１３にスムーズに伝達し、かつリヤクロスメンバ１３の傾斜延出部１３ｓが開き方向に変形するのを抑制することができる。即ち、本構成では、補強ビード２３がリヤクロスメンバ１３の前側接合部３５に達していないため、リヤクロスメンバ１３のフロアパネル構造体１５との前側接合部３５には、リヤクロスメンバ１３の傾斜延出部１３ｓの開き方向の変形を抑制するようにフロアパネル構造体１５（上壁パネル１６）の張力が作用する。このため、フロアパネル構造体１５に車両後方から入力された衝撃加重を左右のリヤサイドフレーム１０によって効率良く受け止めることができる。
したがって、本実施形態の車体下部構造を採用した場合には、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、フロアパネル構造体１５等の圧壊によるエネルギー吸収をスムーズに進行させることができる。よって、本実施形態の車体下部構造を採用した場合には、持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

【0038】

また、本実施形態の車体下部構造は、車体下方に配置される部品であるドライブユニット１８の設置部（支持ブラケット１９ｒ）と車幅方向で交差する位置に補強ビード２３が配置されている。このため、車両後方から補強ビード２３に入力される衝撃荷重は、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃのうちのドライブユニット１８の設置部（支持ブラケット１９ｒ）の固定される部位に入力される。このとき、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃのうちの、補強ビード２３を通して衝撃荷重の入力される部位は、ドライブユニット１８の設置部（支持ブラケット１９ｒ）によって強固に補強されている。このため、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃの剛性が高まり中央延出部１３ｃが変形しにくくなるうえ、補強ビード２３の口開き状の変形挙動もリヤクロスメンバ１３の傾斜延出部１３ｓ側に伝達されにくくなる。
したがって、本構成を採用した場合には、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、フロアパネル構造体１５等の圧壊によるエネルギー吸収をよりスムーズに進行させることができる。

【0039】

さらに、本実施形態の車体下部構造は、車体下方に配置される部品であるドライブユニット１８の設置部（支持ブラケット１９ｒ）がリヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃと傾斜延出部１３ｓの間の屈曲部１３ｂに跨るように固定されている。これにより、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃと傾斜延出部１３ｓの間の屈曲部１３ｂはドライブユニット１８の設置部（支持ブラケット１９ｒ）によって強固に補強される。この結果、車体後部からの衝撃荷重の入力時に、リヤクロスメンバ１３の屈曲部１３ｂを起点とした変形をドライブユニット１８の設置部（支持ブラケット１９ｒ）によって抑制することが可能になる。
したがって、本構成を採用した場合には、車両後方からフロアパネル構造体１５に入力された衝撃加重を左右のリヤサイドフレーム１０によってより効率良く受け止めることができる。

【0040】

＜第２実施形態＞
図３は、本実施形態の車両１０１の第１実施形態の図２と同様の断面図である。図４は、本実施形態の車両１０１を下方から見た図である。
本実施形態の車両１０１は、第１実施形態と同様に、図示しない左右のリヤサイドフレームの前部領域同士が図示しないフロントクロスメンバによって連結され、後部領域同士がリヤクロスメンバ１３によって連結されている。左右のリヤサイドフレームと、フロントクロスメンバ及びリヤクロスメンバ１３には、二重パネル構造のフロアパネル構造体１１５が接合されている。フロアパネル構造体１１５は、第１実施形態と同様に上壁パネル１６と下壁パネル１１７とを備え、下壁パネル１１７には、車体前後方向に沿って延びる複数（例えば、六つ）の補強ビード１２３が車幅方向に略等間隔に離間して形成されている。補強ビード１２３は、車両下方側、若しくは、上方側に山形状の膨出する断面が車体前後方向に沿って延びている。各補強ビード１２３は、リヤクロスメンバ１３よりも後方側位置（車体前後方向の外側位置）からリヤクロスメンバ１３と交差するように車体前方側（車体前後方向の中央側）に向かって延びている。

【0041】

リヤクロスメンバ１３は、第１実施形態と同様に、下面視において車幅方向に沿って延出する中央延出部１３ｃ（中央領域）と、中央延出部１３ｃの車幅方向の両側の外側端部から車体前方側（車体前後方向の中央側）に向かって鈍角状に屈曲して延びる一対の傾斜延出部１３ｓと、を備えている。中央延出部１３ｃと各傾斜延出部１３ｓの間には、屈曲部１３ｂが設けられている。リヤクロスメンバ１３は、第１実施形態と同様に前部プレート１３ｆと後部プレート１３ｒを有している。

【0042】

後部プレート１３ｒの下部フランジ２９と前部プレート１３ｆの下壁２５の間には、フロアパネル構造体１５の下壁パネル１１７の前縁部が挿入されている。下壁パネル１１７の前縁部は前部プレート１３ｆの下壁２５の車体前後方向の略中央位置まで延びている。下部フランジ２９と下壁２５は、下壁パネル１１７の前縁部を間に挟み込んだ状態において、溶接等によって相互に固定されている。下壁パネル１１７の前縁部は、下部フランジ２９と下壁２５の後縁部に挟持された状態において、リヤクロスメンバ１３に接合されている。
本実施形態の場合も、下部フランジ２９と下壁２５の後縁部が、クロスメンバの車体前後方向の外側（後側）のフロアパネル構造体１１５との接合部を構成している。以下、この接合部のことを「後側接合部３０」と称する。また、上壁パネル１６の下面に接合される前部プレート１３ｆの上部フランジ２６は、クロスメンバの車体前後方向の中央側（前側）のフロアパネル構造体１１５との接合部を構成している。以下、この接合部のことを「前側接合部３５」と称する。

【0043】

本実施形態の場合、複数の補強ビード１２３は、前端部がリヤクロスメンバ１３の後方側の後側接合部３０の後端部と交差し、かつリヤクロスメンバ１３の前方側の前側接合部３５に達しない位置まで延びている。したがって、複数の補強ビード１２３は、クロスメンバ（リヤクロスメンバ１３）の車体前後方向の外側のフロアパネル構造体１１５との接合部（後側接合部３０）を超えて車体前後方向の中央側（前方側）に延びている。

【0044】

また、複数の補強ビード１２３のうちの最も左側に位置される補強ビード１２３Ｌは、リヤクロスメンバ１３の左側の傾斜延出部１３ｓと交差するように配置され、最も右側に位置される補強ビード１２３Ｒは、リヤクロスメンバ１３の右側の傾斜延出部１３ｓと交差するように配置されている。残余の中央側の四つの補強ビード１２３Ｃは、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃと交差するように配置されている。

【0045】

図４に示すように、左右の補強ビード１２３Ｌ，１２３Ｒの前端部１２３Ｌｅ，１２３Ｒｅは、中央領域の補強ビード１２３Ｃの前端部１２３Ｃｅよりも車体前方側に配置されている。つまり、傾斜延出部１３ｓと交差する左右の補強ビード１２３Ｌ，１２３Ｒは、リヤクロスメンバ１３の中央延出部１３ｃと交差する中央領域の四つの補強ビード１２３Ｃよりも車両前方側に長く延びている。

【0046】

本実施形態の車体下部構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、上述した第１実施形態と同様の基本的な効果を得ることができる。

【0047】

また、本実施形態の車体下部構造は、複数の補強ビード１２３が、リヤクロスメンバ１３の後側接合部３０（車体前後方向の外側のフロアパネル構造体１１５との接合部）を超えて車体前方側（車体前後方向の中央側）に延びている。このため、車体後部からフロアパネル構造体１１５に入力された衝撃荷重を、複数の補強ビード１２３を通してリヤクロスメンバ１３に効率良く伝達することができる。
したがって、本構成を採用した場合には、複数の補強ビード１２３を介して車両後方から入力された衝撃加重を左右のリヤサイドフレームによってより効率良く受け止め、フロアパネル構造体１１５等の圧壊によるエネルギー吸収をよりスムーズに進行させることができる。

【0048】

さらに、本実施形態の車体下部構造は、複数の補強ビード１２３のうちの、リヤクロスメンバ１３の傾斜延出部１３ｓと交差する補強ビード１２３Ｌ，１２３Ｒが、中央延出部１３ｃと交差する補強ビード１２３Ｃよりも車体前方側（車体前後方向の中央側）に延びている。このため、リヤクロスメンバ１３の傾斜延出部１３ｓと交差する補強ビード１２３Ｌ，１２３Ｒを車体前方側（車体前後方向の中央側）に最大限に延ばし、傾斜延出部１３ｓの変形を抑制しつつ、フロアパネル構造体１１５に入力された衝撃荷重を複数の補強ビード１２３を介してリヤクロスメンバ１３に効率良く伝達することができる。

【0049】

＜第３実施形態＞
図５は、本実施形態の車両２０１の第１実施形態の図２と同様の断面図である。
上記の各実施形態は、フロアパネル構造体が上壁パネルと下壁パネルを有する二重パネル構造とされていたが、本実施形態の車両２０１の車体下部構造は、一重パネル構造のフロアパネル構造体２１５によって構成されている。即ち、フロアパネル構造体２１５は、リヤクロスメンバ２１３と図示しない一対のリヤサイドフレームとに接合される単体のリヤフロアパネル４５によって構成されている。

【0050】

リヤクロスメンバ２１３は、例えば、上向きに開口する略Ｕ字状断面のクロスメンバ本体５０の前側の上端部と後側の上端部に前部フランジ５１と後部フランジ５２が延設されている。前部フランジ５１と後部フランジ５２は車体前後方向に離間してリヤフロアパネル４５の下面に接合されている。
本実施形態では、リヤクロスメンバ２１３の前部フランジ５１が、クロスメンバの車体前後方向の中央側のフロアパネル構造体２１５との接合部を構成し、リヤクロスメンバ２１３の後部フランジ５２が、クロスメンバの車体前後方向の外側のフロアパネル構造体２１５との接合部を構成している。

【0051】

詳細な図示は省略するが、本実施形態の場合も、リヤクロスメンバ２１３は、下面視において車幅方向に沿って延出する中央延出部（中央領域）と、中央延出部の車幅方向の両側の外側端部から車体前方側（車体前後方向の中央側）に向かって鈍角状に屈曲して延びる一対の傾斜延出部と、を備えている。

【0052】

また、リヤフロアパネル４５（フロアパネル構造体２１５）には、リヤクロスメンバ２１３よりも後方位置（車体前後方向の外側位置）からリヤクロスメンバ２１３と接するように車体前方側（車体前後方向の中央側）に向かって延びる複数の補強ビード２２３が形成されている。複数の補強ビード２２３は車幅方向に離間してリヤフロアパネル４５に形成されている。本実施形態の場合、複数の補強ビード２２３は、リヤクロスメンバ２１３の後部フランジ５２と交差し、かつ前部フランジ５１に達しない位置まで延びている。リヤクロスメンバ２１３の前側の接合部である前部フランジ５１は、リヤフロアパネル４５のうちの、補強ビード等の凹凸形状を持たない部位に接合されている。

【0053】

本実施形態の車体下部構造では、フロアパネル構造体２１５が単一のリヤフロアパネル４５によって構成されているが、複数の補強ビード２２３は、後部フランジ５２と交差し、かつ前部フランジ５１に達しない位置まで延びている。これにより、リヤクロスメンバ２１３のフロアパネル構造体２１５との前側の接合部（前部フランジ５１）には、リヤクロスメンバ２１３の傾斜延出部の開き方向の変形を抑制するようにフロアパネル構造体２１５（リヤフロアパネル４５）の張力が作用する。このため、フロアパネル構造体２１５に車両後方から入力された衝撃加重を左右のリヤサイドフレームによって効率良く受け止めることができる。
したがって、本実施形態の場合にも、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、フロアパネル構造体２１５等の圧壊によるエネルギー吸収をスムーズに進行させることができる。

【0054】

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、リヤクロスメンバの中央領域に車幅方向に沿って延出する中央延出部が設けられているが、リヤクロスメンバの中央領域の形状は車幅方向に沿って延出する形状に限定されるものではなく、方形ブロック状等の他の形状であっても良い。また、第１，第２実施形態では、下壁パネル１７，１１７に夫々六つの補強ビード２３，１２３が設けられているが、下壁パネル１７，１１７に設ける補強ビード２３，１２３の数は六つに限定されるものではなく、車両に応じて適宜数を選定することができる。

【0055】

また、上記の実施形態は車両の後部側の車体下部構造であるが、車両の前部側の下部構造に同様の構成を採用することも可能である。具体的には、車体前後方向に略沿って延びる左右のフロントサイドフレームにフロントクロスメンバを結合し、フロントサイドフレームとフロントクロスメンバにフロアパネルを接合した構造において、フロアパネルに上述と同様に補強ビードを形成するようにしても良い。

【0056】

また、上記の実施形態では、クロスメンバ（リヤクロスメンバ１３）に固定される車体下方に配置される部品の一例としてドライブユニット１８を挙げているが、クロスメンバに固定される車体下方に配置される部品はこれに限定されない。クロスメンバに固定される車体下方に配置される部品は、例えば、サスペンション部品や配線保持部品等であっても良い。

【符号の説明】

【0057】

１０…リヤサイドフレーム（サイドフレーム）
１３，２１３…リヤクロスメンバ（クロスメンバ）
１３ｃ…中央延出部（中央領域）
１３ｓ…傾斜延出部
１３ｂ…屈曲部
１５，１１５，２１５…フロアパネル構造体
１８…ドライブユニット（車体下方に配置される部品）
１９ｒ…支持ブラケット（設置部）
２３，１２３，２２３…補強ビード
３０…後側接合部（接合部）
３５…前側接合部（接合部）
５１…前部フランジ（接合部）
５２…後部フランジ（接合部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】