2024-162894 タイヤ状態判定装置、タイヤ状態判定方法、およびタイヤ状態判定プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024162894

(43)【公開日】2024-11-21

(54)【発明の名称】タイヤ状態判定装置、タイヤ状態判定方法、およびタイヤ状態判定プログラム

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/02 20060101AFI20241114BHJP

   B60C 23/06 20060101ALI20241114BHJP

【ＦＩ】

G01M17/02

B60C23/06 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023078872

(22)【出願日】2023-05-11

(71)【出願人】

【識別番号】000002945

【氏名又は名称】オムロン株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000970

【氏名又は名称】弁理士法人 楓国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】植村 友亮

(72)【発明者】

【氏名】前田（影本） 義明

(72)【発明者】

【氏名】岡部 浩史

(72)【発明者】

【氏名】川崎 洋輔

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 五大

(57)【要約】

【課題】道路を走行している車両毎に、その車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する。
【解決手段】入力部には、走行路を走行している車両のタイヤが路面を押圧する押圧力を計測したセンサの計測信号が入力される。第１算出部が、入力部に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号と、速度取得部が取得した車両の速度を基に、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さを算出する。判定部が、第１算出部が算出したタイヤの接地長さを基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行路を走行している車両のタイヤが路面を押圧する押圧力を計測したセンサの計測信号が入力される入力部と、
タイヤが路面を押圧する押圧力が前記センサによって計測される車両の速度を取得する速度取得部と、
前記入力部に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号と、前記速度取得部が取得した車両の速度を基に、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さを算出する第１算出部と、
前記第１算出部で算出されたタイヤの接地長さを基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する判定部と、
を備えたタイヤ状態判定装置。

【請求項2】

前記入力部に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号を基に、このタイヤが路面に加える荷重を算出する第２算出部を備え、
前記判定部は、前記第１算出部で算出したタイヤの接地長さ、および前記第２算出部で算出したタイヤが路面に加える荷重を基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する、
請求項１に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項3】

車両の種類を取得する車両種別取得部と、
車両の種類別に、タイヤの空気圧が適正である場合における、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さと、タイヤが路面に加える荷重との関係を示す判定情報を記憶する記憶部を備え、
前記判定部は、前記第１算出部で算出したタイヤの接地長さ、および前記第２算出部で算出したタイヤが路面に加える荷重を前記判定情報に照合し、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する、
請求項２に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項4】

前記記憶部は、前記判定情報を車軸毎に記憶している、請求項３に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項5】

前記判定情報は、車両の種類別に、車軸毎に収集した車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さ、およびタイヤが路面に加える荷重の算出結果を統計的に処理して得られた情報である、請求項４に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項6】

前記センサは、走行路における車両の走行方向に複数並べられ、
前記第１算出部は、前記センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に、タイヤと路面との接地長さを算出し、
前記判定部は、前記第１算出部が、前記センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤと路面との接地長さを用いて、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する、
請求項１に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項7】

前記判定部は、前記第１算出部が、前記センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤと路面との接地長さの平均値を用いて、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する、
請求項６に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項8】

前記センサは、走行路における車両の走行方向に複数並べられ、
前記第１算出部は、前記センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に、タイヤと路面との接地長さを算出し、
前記第２算出部は、前記センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に、タイヤが路面に加える荷重を算出し、
前記判定部は、前記センサ毎に、前記第１算出部が算出したタイヤの接地長さ、および前記第２算出部が算出したタイヤが路面に加える荷重を基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する、
請求項２に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項9】

前記判定部は、前記第１算出部が、前記センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤと路面との接地長さの平均値、および前記第２算出部が、前記センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤが路面に加える荷重の平均値を用いて、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する、
請求項８に記載のタイヤ状態判定装置。

【請求項10】

走行路を走行している車両のタイヤが路面を押圧する押圧力を計測したセンサの計測信号が入力される入力部を備えたタイヤ状態判定装置のコンピュータが、
タイヤが路面を押圧する押圧力が前記センサによって計測される車両の速度を取得する速度取得ステップと、
前記入力部に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号と、前記速度取得ステップで取得した車両の速度を基に、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さを算出する第１算出ステップと、
前記第１算出ステップで算出されたタイヤの接地長さを基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する判定ステップと、
を実行するタイヤ状態判定方法。

【請求項11】

走行路を走行している車両のタイヤが路面を押圧する押圧力を計測したセンサの計測信号が入力される入力部を備えたタイヤ状態判定装置のコンピュータに、
タイヤが路面を押圧する押圧力が前記センサによって計測される車両の速度を取得する速度取得ステップと、
前記入力部に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号と、前記速度取得ステップで取得した車両の速度を基に、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さを算出する第１算出ステップと、
前記第１算出ステップで算出されたタイヤの接地長さを基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する判定ステップと、
を実行させるタイヤ状態判定プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、走行路を走行している車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する技術に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、走行路（道路）を走行している車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する装置として、特許文献１に記載されたものがあった。

【0003】

この特許文献１では、振動発電素子がタイヤに設けられ、この振動発電素子の出力を処理してタイヤの接地面における接地長さ（車両の進行方向におけるタイヤの接地長さ）を検出し、検出した接地長さに基づいてタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する構成であった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－ ２２７６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載された装置は、この装置が備えられた車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定できるが、この装置が備えられていない車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定できない。

【0006】

道路を走行している車両が、タイヤの空気圧が適正でなかったことが原因で、なんらかの事故を起こした場合、他の車両（タイヤの空気圧が適正である車両であっても）がその事故に巻き込まれることがある。このことから、道路を走行している車両毎に、その車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定できる技術が望まれている。

【0007】

この発明の目的は、道路を走行している車両毎に、その車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定できる技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

この発明のタイヤ状態判定装置は、上記目的を達成するため以下に示すように構成している。

【0009】

入力部には、走行路を走行している車両のタイヤが路面を押圧する押圧力を計測したセンサの計測信号が入力される。センサは、例えば圧力センサである。

【0010】

速度取得部は、タイヤが路面を押圧する押圧力がセンサによって計測される車両の速度を取得する。車両のタイヤがセンサ上を通過する時間は、車両の速度に応じて変化する。

【0011】

第１算出部は、入力部に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号と、速度取得部が取得した車両の速度を基に、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さを算出する。センサは、車両のタイヤがセンサ上を通過しているときに、タイヤによって押圧される。言い換えれば、センサが車両のタイヤによる押圧力を検出していた時間が、このタイヤがセンサ上を通過している時間Ｔである。また、速度取得部が車両の速度Ｖを取得している。したがって、第１算出部は、例えば、車両の速度Ｖと、センサが車両のタイヤによる押圧力を検出している時間Ｔとを乗することにより、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さを算出することができる。

【0012】

判定部は、第１算出部で算出されたタイヤの接地長さを基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する。車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さは、タイヤの空気圧が低くなるにつれて長くなる（言い換えれば、タイヤの空気圧が高くなるにつれて短くなる。）。したがって、判定部は、第１算出部で算出された、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さによって、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定することができる。

【0013】

このように、この構成によれば、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定するための構成の装置を備えている車両に限らず、車両のタイヤが路面を押圧する押圧力を計測するセンサを配置した走行路（道路）を走行した車両毎に、その車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定することができる。

【0014】

また、例えば、第２算出部が、入力部に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号を基に、このタイヤが路面に加える荷重を算出し、判定部が、第１算出部で算出したタイヤの接地長さ、および第２算出部で算出したタイヤが路面に加える荷重を基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する構成にしてもよい。

【0015】

車両のタイヤが路面を押圧する押圧力は、そのタイヤの輪重に応じて変化する。したがって、センサによって計測された押圧力の計測信号を用いて、タイヤの輪重を算出することができる。

【0016】

また、車両のタイヤは、空気圧が適正であっても、輪重に応じて、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さが変化する。

【0017】

したがって、このように構成すれば、車両のタイヤの輪重も考慮し、そのタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定することができる。

【0018】

また、例えば、車両種別取得部が、車両の種類を取得し、記憶部が、車両の種類別に、タイヤの空気圧が適正である場合における、車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さと、タイヤが路面に加える荷重との関係を示す判定情報を記憶する構成を備えてもよい。ここで言う車両の種類は、例えば、車両の名称による分類であってもよいし、車両の大きさ（軽自動車、普通車、２ｔトラック、４ｔトラック、トレーラ等）による分類であってもよい。より具体的には、車両の種類は、タイヤの径およびタイヤの扁平率が略同じである車両に分類できるものであればよい。

【0019】

車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さは、空気圧が適正であっても、タイヤの径およびタイヤの扁平率によって変化する。

【0020】

この車両種別取得部、および記憶部を備えた場合、判定部は、第１算出部で算出したタイヤの接地長さ、および第２算出部で算出したタイヤが路面に加える荷重を判定情報に照合し、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する。

【0021】

これにより、タイヤの径およびタイヤの扁平率をも考慮し、そのタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定することができる。

【0022】

また、例えば、記憶部を、判定情報を車軸毎に記憶する構成にしてもよい。このように構成すれば、取り付けられているタイヤの種類が車軸によって異なる車両であっても、各タイヤの空気圧が適正であるかどうかを精度よく判定できる。

【0023】

また、判定情報は、例えば、車両の種類別に、車軸毎に収集した車両の走行方向におけるタイヤと路面との接地長さ、およびタイヤが路面に加える荷重との関係を統計的に処理して得られた情報にしてもよい。このように構成すれば、判定情報を、実際の計測結果を基に定めることができ、タイヤの空気圧が適正であるかどうかの判定精度の向上が図れる。

【0024】

また、例えば、センサを、走行路における車両の走行方向に複数並べ、第１算出部が、センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に、タイヤと路面との接地長さを算出し、判定部が、第１算出部が、センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤと路面との接地長さを用いて、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する構成であってもよい。この場合、例えば、判定部は、第１算出部が、センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤと路面との接地長さの平均値を用いて、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する構成にしてもよい。

【0025】

このように構成すれば、走行している車両の振動による影響を抑え、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定することができる。

【0026】

また、例えば、センサを、走行路における車両の走行方向に複数並べ、第１算出部が、センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に、タイヤと路面との接地長さを算出し、第２算出部が、センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に、タイヤが路面に加える荷重を算出し、判定部が、センサ毎に、第１算出部が算出したタイヤの接地長さ、および第２算出部が算出したタイヤが路面に加える荷重を基に、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する、構成であってもよい。この場合、例えば、判定部は、第１算出部が、センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤと路面との接地長さの平均値、および第２算出部が、センサ毎に、そのセンサの計測信号を基に算出したタイヤが路面に加える荷重の平均値を用いて、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定する。

【0027】

このように構成すれば、走行している車両の振動による影響を抑え、タイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定することができる。

【発明の効果】

【0028】

この発明によれば、道路を走行している車両毎に、その車両のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定できる。

【図面の簡単な説明】

【0029】

【図1】この例のタイヤ状態判定装置が適用される車両の走行路を示す概略図である。

【図2】図２（Ａ）は、車両のタイヤが輪重センサ上に位置しているときの状態を示した図であり、図２（Ｂ）は、車両のタイヤが輪重センサ上を通過したときに計測される車両のタイヤの押圧力の変化を示す図ある。

【図3】この例のタイヤ状態判定装置の主要部の構成を示すブロック図である。

【図4】図４（Ａ）、（Ｂ）は、車軸が２軸である車両が軸重センサ上を通過したときに輪重センサによって計測される押圧力の計測信号の例を示す図である。

【図5】図５（Ａ）、（Ｂ）は、車両検知センサによる車両の検知結果を示す図である。

【図6】この例のタイヤ状態判定装置の動作を示すフローチャートである。

【図7】変形例１のタイヤ状態判定装置の主要部の構成を示すブロック図である。

【図8】変形例１のタイヤ状態判定装置の動作を示すフローチャートである。

【図9】変形例２のタイヤ状態判定装置が適用される車両の走行路を示す概略図である。

【図10】変形例２のタイヤ状態判定装置の主要部の構成を示すブロック図である。

【図11】変形例２のタイヤ状態判定装置が記憶する判定情報を示す図である。

【図12】変形例２のタイヤ状態判定装置の動作を示すフローチャートである。

【図13】変形例３のタイヤ状態判定装置が適用される車両の走行路を示す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0030】

以下、この発明の実施形態について説明する。

【0031】

＜１．適用例＞
図１は、この例のタイヤ状態判定装置が適用される車両の走行路を示す概略図である。

【0032】

図１に示す車両１００が走行する走行路（道路）の路面には、軸重センサ２０１が設置されている。軸重センサ２０１は、１対の輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌを有している。１対の輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌは、走行路の幅方向（走行する車両１００の車幅方向）に並べて設置されている。輪重センサ２０１Ｒは、走行路を走行している車両１００の右側のタイヤが通過する位置に設置され、輪重センサ２０１Ｌは、走行路を走行している車両１００の左側のタイヤが通過する位置に設置されている。

【0033】

輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌは、通過する車両１００のタイヤ１０１の押圧力を計測できるセンサであれば、どのような方式のものであってもよい。例えば、輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌは、ピエゾ方式の圧力センサであってもよいし、歪ゲージ方式の圧力センサであってもよいし、その他の方式の圧力センサであってもよい。

【0034】

図２（Ａ）は、車両のタイヤが輪重センサ上に位置しているときの状態を示した図であり、図２（Ｂ）は、車両のタイヤが輪重センサ上を通過したときに計測される車両のタイヤの押圧力の変化を示す図ある。

【0035】

図２（Ａ）では、輪重センサ２０１Ｒが、車両１００の走行方向におけるタイヤ１０１と路面との接地長さＬの略中心に位置している状態である。車両１００のタイヤ１０１の位置は、車両１００の走行にともなって移動する。また、輪重センサ２０１Ｒによって計測される車両１００のタイヤ１０１による押圧力は、図２（Ｂ）に示すように、車両１００の走行にともなって上昇し、ピークに達した後、下降する。これは、タイヤ１０１の路面との接地面積に対する、輪重センサ２０１Ｒとタイヤ１０１との当接面積の比率の変化によって生じている。具体的には、
（輪重センサ２０１Ｒとタイヤ１０１との当接面積）／（タイヤ１０１の路面との接地面積）の値（面積比率）が大きくなるにつれて、輪重センサ２０１Ｒによって計測される車両１００のタイヤ１０１による押圧力が大きくなる。

【0036】

また、車両１００の速度が高速であるほど、輪重センサ２０１Ｒによって計測される押圧力の波形（図２（Ｂ）に示す波形）の幅は時間軸方向に狭くなる。言い換えれば、車両１００の速度が低速であるほど、輪重センサ２０１Ｒによって計測される押圧力の波形の幅は時間軸方向に拡がる。

【0037】

また、走行路の路面には、車両１００の走行方向に、軸重センサ２０１を挟んだ両側に車両１００の有無を検知する車両検知センサ１５０、１５１が設けられている。この例では、車両検知センサ１５０、１５１は、走行路に埋設されたループコイルセンサである。２つの車両検知センサ１５０、１５１間の距離はＤである。車両検知センサ１５０、１５１は、車両１００の有無を検知できるセンサであれば、反射型、または透過型の光電センサであってもよい。また、この例では、車両検知センサ１５０、１５１は、軸重センサ２０１上を通過する車両１００の速度を取得するために設けている。言い換えれば、軸重センサ２０１上を通過する車両１００の速度を取得することができれば、車両検知センサ１５０、１５１として電波レーダ、レーザレーダ、画像センサ（カメラ）等を用いてもよい。公知のように、走行路を走行している車両１００の速度は、電波レーダ、レーザレーダ、画像センサ（カメラ）等を用いても取得できる。

【0038】

この例のタイヤ状態判定装置１は、軸重センサ２０１（１対の輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌ）の計測信号、車両検知センサ１５０、１５１の検知信号が入力される。

【0039】

タイヤ状態判定装置１は、例えば、車両検知センサ１５０が車両１００の検知を開始した時点から、車両検知センサ１５１が車両１００の検知を開始した時点までの時間を計測する。すなわち、タイヤ状態判定装置１は、車両検知センサ１５０が車両１００を検知する地点から、車両検知センサ１５１が車両１００を検知する地点までの車両１００の走行時間を計測する。車両検知センサ１５０による車両１００の検知地点から、車両検知センサ１５１による車両１００の検知地点までの距離は、車両検知センサ１５０、１５１の設置位置間の距離Ｄである。タイヤ状態判定装置１は、車両検知センサ１５０、１５１の設置位置間の距離Ｄを、計測した車両１００の走行時間で除することによって、車両１００の速度Ｖを取得する。

【0040】

また、タイヤ状態判定装置１は、輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌによって計測された押圧力が、図２（Ｂ）に示す検知レベルを超えている時間を、車両１００のタイヤ１０１が輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌを押圧していた時間（通過時間Ｔ）として検出する。

【0041】

そして、タイヤ状態判定装置１は、車両１００の走行方向におけるタイヤ１０１と路面との接地長さＬを、車両１００の速度Ｖと、通過時間Ｔとを用いて算出する。具体的には、
接地長さＬ＝車両１００の速度Ｖ×通過時間Ｔ
により算出する。

【0042】

車両１００の走行方向におけるタイヤ１０１と路面との接地長さＬは、タイヤ１０１の空気圧が低くなるにつれて長くなる（言い換えれば、タイヤ１０１の空気圧が高くなるにつれて短くなる。）。

【0043】

タイヤ状態判定装置１は、例えば、空気圧が適正である場合におけるタイヤ１０１と路面との接地長さＬの適正範囲を記憶している。タイヤ状態判定装置１は、算出したタイヤ１０１と路面との接地長さＬが、記憶している適正範囲内であるかどうかにより、タイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかを判定する。

【0044】

なお、車両１００の右側のタイヤ１０１と路面との接地長さＬは、輪重センサ２０１Ｒの計測信号によって算出でき、車両１００の左側のタイヤ１０１と路面との接地長さＬは、輪重センサ２０１Ｌの計測信号によって算出できる。

【0045】

このように、この例のタイヤ状態判定装置１は、走行路を走行している車両１００毎に、その車両１００のタイヤ１０１毎に、空気圧が適正であるかどうかを判定することができる。

【0046】

＜２．構成例＞
図３は、この例のタイヤ状態判定装置の主要部の構成を示すブロック図である。タイヤ状態判定装置１は、図３に示すように、制御ユニット１１と、計測信号入力部１２と、検知信号入力部１３と、出力部１４とを備えている。

【0047】

制御ユニット１１は、タイヤ状態判定装置１本体各部の動作を制御する。制御ユニット１１は、通過時間検出部１１ａ、速度取得部１１ｂ、接地長さ算出部１１ｃ、および判定部１１ｄを有している。制御ユニット１１が有する、通過時間検出部１１ａ、速度取得部１１ｂ、接地長さ算出部１１ｃ、および判定部１１ｄについては後述する。

【0048】

計測信号入力部１２には、軸重センサ２０１が接続される。計測信号入力部１２は、輪重センサ２０１Ｒの計測信号が入力される入力チャンネル、および輪重センサ２０１Ｌの計測信号が入力される入力チャンネルの２つの入力チャンネルを有している。計測信号入力部１２が、この発明で言う入力部に相当する。

【0049】

検知信号入力部１３には、車両検知センサ１５０、１５１が接続される。検知信号入力部１３は、車両検知センサ１５０の検知信号が入力される入力チャンネル、および車両検知センサ１５１の検知信号が入力される入力チャンネルの２つの入力チャンネルを有している。

【0050】

出力部１４は、車両１００毎に、その車両１００のタイヤの空気圧が適正であるかどうかを判定した判定結果を外部機器に出力する。外部機器は、車両１００のドライバに対して、空気圧が適正であるかどうかを判定した判定結果を案内板に表示する案内装置であってもよいし、センタに設置された上位装置であってもよい。

【0051】

次に、制御ユニット１１が有する通過時間検出部１１ａ、速度取得部１１ｂ、接地長さ算出部１１ｃ、および判定部１１ｄについて説明する。

【0052】

通過時間検出部１１ａは、計測信号入力部１２に入力されている輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌの計測信号を処理し、車両１００のタイヤ１０１が輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌ上の通過に要した時間を検出する。図４は、車軸が２軸である車両が軸重センサ上を通過したときに輪重センサによって計測される押圧力の計測信号の例を示す図である。図４（Ａ）は、輪重センサ２０１Ｒの計測信号を示す例であり、図４（Ｂ）は、輪重センサ２０１Ｌの計測信号を示す例である。

【0053】

通過時間検出部１１ａは、輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌによって計測されたタイヤ１０１の押圧力が検知レベルを超えていた期間を、そのタイヤ１０１が輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌ上の通過に要した時間として検出する。図４（Ａ）に示す通過時間Ｔ１は、車両１００の右側の前輪のタイヤ１０１が輪重センサ２０１Ｒ上の通過に要した時間であり、図４（Ａ）に示す通過時間Ｔ２は、車両１００の右側の後輪のタイヤ１０１が輪重センサ２０１Ｒ上の通過に要した時間である。また、図４（Ｂ）に示す通過時間Ｔ３は、車両１００の左側の前輪のタイヤ１０１が輪重センサ２０１Ｌ上の通過に要した時間であり、図４（Ｂ）に示す通過時間Ｔ４は、車両１００の左側の後輪のタイヤ１０１が輪重センサ２０１Ｌ上の通過に要した時間である。

【0054】

速度取得部１１ｂは、車両検知センサ１５０、１５１の検知信号を用いて、軸重センサ２０１上を通過した車両１００の速度を算出する。速度取得部１１ｂは、車両検知センサ１５０、１５１により車両１００が検知されているかどうかを判定する。例えば、車両検知センサ１５０、１５１がループコイルセンサである場合、速度取得部１１ｂは、ループコイルセンサ（車両検知センサ１５０、１５１）のインダクタンスの変化により、車両１００の有無を判定する。

【0055】

図５（Ａ）は、車両検知センサ１５０による車両１００の検知結果を示す図であり、図５（Ｂ）は、車両検知センサ１５１による車両１００の検知結果を示す図である。速度取得部１１ｂは、車両検知センサ１５０、１５１による検知結果が車両検知無から車両検知有に変化した時刻（図５に示すＴ１１、Ｔ１２）を検出する。また、図５に示すＴ２１、Ｔ２２は、車両検知センサ１５０、１５１による検知結果が車両検知有から車両検知無に変化した時刻である。

【0056】

速度取得部１１ｂは、２つの車両検知センサ１５０、１５１間の距離Ｄを、図５に示したＴ１１からＴ１２までの時間（走行時間）で除することにより、車両１００の速度Ｖを算出する。

【0057】

なお、速度取得部１１ｂは、車両検知センサ１５０、１５１による検知結果が車両検知有から車両検知無に変化した時刻（図５に示すＴ２１、Ｔ２２）を検出し、Ｔ２１からＴ２２までの時間を車両１００の走行時間として、車両１００の速度を算出してもよい。また、Ｔ１１からＴ１２までの時間を車両１００の走行時間として算出した車両１００の速度Ｖ１と、Ｔ２１からＴ２２までの時間を車両１００の走行時間として算出した車両１００の速度Ｖ２と、の平均を、車両１００の速度Ｖとして算出してもよい。ここで言う平均は、相加平均であってもよいし、相乗平均であってもよいし、対数平均であってもよいし、これら以外（例えば、調和平均）であってもよい。

【0058】

接地長さ算出部１１ｃは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１の通過時間Ｔ１～Ｔ４を車両１００の速度に乗じた値を、路面との接地長さＬ（Ｌ１～Ｌ４）として算出する。具体的には、図４に示した例では、
車両１００の右前輪のタイヤ１０１の路面との接地長さＬ１＝Ｖ×Ｔ１
車両１００の右後輪のタイヤ１０１の路面との接地長さＬ２＝Ｖ×Ｔ２
車両１００の左前輪のタイヤ１０１の路面との接地長さＬ３＝Ｖ×Ｔ３
車両１００の左後輪のタイヤ１０１の路面との接地長さＬ４＝Ｖ×Ｔ４
として算出する。接地長さ算出部１１ｃが、この発明で言う第１算出部に相当する。

【0059】

判定部１１ｄは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかを判定する。例えば、判定部１１ｄは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１について接地長さ算出部１１ｃが算出した路面との接地長さＬ（Ｌ１～Ｌ４）が、空気圧が適正である場合における、タイヤ１０１の路面との接地長さの範囲内であるかどうかを判定する。空気圧が適正である場合における、タイヤ１０１の路面との接地長さは、下限長さａと上限長さｂ（ａ＜ｂ）との間である。下限長さａ、および上限長さｂは、予め記憶されている。

【0060】

タイヤ状態判定装置１の制御ユニット１１は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路によって構成されている。ハードウェアＣＰＵが、この発明にかかるタイヤ状態判定プログラムを実行したときに、通過時間検出部１１ａ、速度取得部１１ｂ、接地長さ算出部１１ｃ、および判定部１１ｄとして動作する。また、メモリは、この発明にかかるタイヤ状態判定プログラムを展開する領域や、このタイヤ状態判定プログラムの実行時に生じたデータ等を一時記憶する領域を有している。制御ユニット１１は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ等を一体化したＬＳＩであってもよい。また、ハードウェアＣＰＵが、この発明にかかるタイヤ状態判定方法を実行するコンピュータである。

【0061】

＜３．動作例＞
図６は、この例のタイヤ状態判定装置の動作を示すフローチャートである。タイヤ状態判定装置１は、タイヤ１０１の状態を判定する車両１００の進入を検知するのを待つ（ｓ１）。タイヤ状態判定装置１は、速度取得部１１ｂが、車両検知センサ１５０による検知結果が車両検知無から車両検知有への変化を検知した時を、車両１００の進入として検知する。

【0062】

タイヤ状態判定装置１は、タイヤ１０１の状態を判定する車両１００の進入を検知すると、通過時間検出部１１ａが、計測信号入力部１２に入力されている軸重センサ２０１（輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌ）の計測信号の記録を開始する（ｓ２）。

【0063】

タイヤ状態判定装置１は、タイヤ１０１の状態を判定する車両１００の退出を検知するのを待つ（ｓ３）。タイヤ状態判定装置１は、速度取得部１１ｂが、車両検知センサ１５１による検知結果が車両検知有から車両検知無への変化を検知した時を、車両１００の退出として検知する。

【0064】

タイヤ状態判定装置１は、タイヤ１０１の状態を判定する車両１００の退出を検知すると、通過時間検出部１１ａが、計測信号入力部１２に入力されている軸重センサ２０１（輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌ）の計測信号の記録を終了する（ｓ４）。

【0065】

速度取得部１１ｂは、今回進入を検知した車両１００の速度Ｖを算出する（ｓ５）。ｓ５では、速度取得部１１ｂは、車両検知センサ１５０による検知結果が車両検知無から車両検知有に変化した時刻（図５に示すＴ１１）から、車両検知センサ１５１による検知結果が車両検知無から車両検知有に変化した時刻（図５に示すＴ１２）までの時間を車両１００の走行時間として取得する。速度取得部１１ｂは、２つの車両検知センサ１５０、１５１間の距離Ｄを、走行時間（Ｔ１１からＴ１２までの時間）で除した値を車両１００の速度Ｖとして算出する。

【0066】

なお、速度取得部１１ｂは、車両検知センサ１５０、１５１による検知結果が車両検知有から車両検知無に変化した時刻（図５に示すＴ２１、Ｔ２２）を検出し、Ｔ２１からＴ２２までの時間を車両１００の走行時間として、車両１００の速度を算出してもよい。また、Ｔ１１からＴ１２までの時間を車両１００の走行時間として算出した車両１００の速度Ｖ１と、Ｔ２１からＴ２２までの時間を車両１００の走行時間として算出した車両１００の速度Ｖ２と、の平均を、車両１００の速度Ｖとして算出してもよい。上記したように、ここで言う平均は、相加平均であってもよいし、相乗平均であってもよいし、対数平均であってもよいし、これら以外（例えば、調和平均）であってもよい。

【0067】

通過時間検出部１１ａが、ｓ２で記録を開始し、ｓ４で記録を終了した軸重センサ２０１の計測信号を基に、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１が軸重センサ２０１上の通過に要した時間Ｔ１～Ｔ４（図４参照）を検出する（ｓ６）。

【0068】

接地長さ算出部１１ｃが、車両１００のタイヤ１０１毎に、路面との接地長さＬ（Ｌ１～Ｌ４）を算出する（ｓ７）。

【0069】

判定部１１ｄが、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１についてｓ７で算出された路面との接地長さＬ（Ｌ１～Ｌ４）に基づいて、空気圧が適正であるかどうかを判定する判定処理を行う（ｓ８）。判定部１１ｄは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１についてｓ７で算出された路面との接地長さＬ（Ｌ１～Ｌ４）が、予め設定されている適正範囲内であれば、空気圧が適正であると判定する。言い換えれば、判定部１１ｄは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１についてｓ７で算出された路面との接地長さＬ（Ｌ１～Ｌ４）が、予め設定されている適正範囲内でなければ、空気圧が適正でないと判定する。

【0070】

また、判定部１１ｄは、路面との接地長さＬが適正範囲の下限長さａよりも短い場合、タイヤ１０１の空気圧が高いと判定し、路面との接地長さＬが適正範囲の上限長さｂよりも長い場合、タイヤ１０１の空気圧が低いと判定する。また、判定部１１ｄは、路面との接地長さＬが、適正範囲の上限長さｂよりも閾値長さｃ以上長い場合、タイヤ１０１がパンクしていると判定してもよい。

【0071】

なお、タイヤ状態判定装置１は、下限長さａ、上限長さｂ、および閾値長さｃをメモリ等に記憶している。

【0072】

タイヤ状態判定装置１は、ｓ８にかかる判定結果を出力し（ｓ９）、ｓ１に戻る。ｓ９では、例えば、タイヤ状態判定装置１は、車両１００のいずれかのタイヤ１０１について、空気圧が適正でないと判定すると、タイヤ１０１の空気圧が適正でない車両１００として出力する。また、このとき、タイヤ状態判定装置１は、空気圧が適正でないタイヤ１０１を示す情報を含めた判定結果を出力してもよい。

【0073】

このように、この例にかかるタイヤ状態判定装置１は、軸重センサ２０１、車両検知センサ１５０、１５１を設置した区間を走行した車両１００毎に、その車両１００の各タイヤ１０１について空気圧が適正であるかどうかを判定し、その判定結果を出力する。

【0074】

判定結果は、例えば、軸重センサ２０１、車両検知センサ１５０、１５１を設置した区間の下流側に設けられた案内板で表示し、当該車両１００のドライバに通知すればよい。

【0075】

＜４．変形例＞
・変形例１
図７は、変形例１にかかるタイヤ状態判定装置の主要部の構成を示す図である。この変形例１のタイヤ状態判定装置１Ａは、制御ユニット１１Ａが輪重算出部１１ｅを備えている点で上記の例と相違する。

【0076】

輪重算出部１１ｅは、速度取得部１１ｂで取得した車両１００の速度、および計測信号入力部１２に入力された軸重センサ２０１（輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌ）の計測信号を基に、各タイヤ１０１が路面に加える荷重（輪重）を算出する。輪重算出部１１ｅが、この発明で言う第２算出部に相当する。

【0077】

公知のように、輪重が大きくなるほど、タイヤ１０１の変形が大きくなるので、タイヤ１０１の路面との接地長さＬが長くなる。すなわち、タイヤ１０１の路面との接地長さＬは、輪重の大きさに応じて変化する。

【0078】

輪重算出部１１ｅは、輪重センサ２０１Ｒ、２０１Ｌによって計測された押圧力をこの押圧力が検知レベルを超えている期間（すなわち、上記した例で説明した通過時間Ｔ）において積分した積分値Ｓと、車両１００の速度Ｖを用いて、輪重Ｍを算出する。具体的には、輪重算出部１１ｅは、
輪重Ｍ＝積分値Ｓ×速度Ｖ×補正係数α
によって算出する。

【0079】

また、この例では、判定部１１ｄは、空気圧が適正である場合における、タイヤ１０１の路面との下限長さａ、および上限長さｂを、輪重算出部１１ｅによって算出された輪重Ｍを用いて補正する。具体的には、判定部１１ｄは、タイヤ１０１と路面との接地長さＬ、および輪重Ｍについて収取した計測結果を統計的に処理して取得された、タイヤ１０１と路面との接地長さと輪重Ｍとの関係を基に、計測されたタイヤ１０１の輪重Ｍに応じたタイヤ１０１の路面との補正下限長さａｃ、および補正上限長さｂｃを推定する。例えば、判定部１１ｄは、
タイヤ１０１と路面との接地長さＬ＝α×輪重Ｍ＋β
による線形回帰で予め求めた、タイヤ１０１と路面との接地長さＬと、タイヤ１０１の輪重Ｍとの関係式を基に、今回計測されたタイヤ１０１の輪重Ｍに対する、タイヤ１０１の路面との補正下限長さａｃ、および補正上限長さｂｃを推定する。この場合、判定部１１ｄは、補正下限長さａｃ、および補正上限長さｂｃについては、それぞれ９５％信頼区間の下側２．５％点と上側２．５％によって定めてもいいし、3σのように設定してもよい。

【0080】

判定部１１ｄは、補正下限長さａｃ、および補正上限長さｂｃを用いて、車両１００のタイヤ１０１毎に、空気圧が適正であるかどうかを判定する。これにより、判定部１１ｄは、タイヤ１０１と路面との接地長さＬと、タイヤ１０１の輪重Ｍとの関係を考慮してタイヤ１０１の空気圧が適正であるかの判定を行える。

【0081】

図８は、この変形例１のタイヤ状態判定装置の動作を示すフローチャートである。図８では、図６に示した処理と同じ処理については、同じステップ番号を付している。

【0082】

この変形例１のタイヤ状態判定装置１Ａは、上記したｓ１～ｓ７にかかる処理を行うと、輪重算出部１１ｅが、車両１００のタイヤ１０１毎に、輪重Ｍを算出する（ｓ１１）。

【0083】

判定部１１ｄは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１についてｓ１１で算出された輪重Ｍを用いて、空気圧が適正であるかどうかの判定に用いる、補正下限長さａｃ、および補正上限長さｂｃを算出する（ｓ１２）。判定部１１ｄは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１についてｓ７で算出した接地長さＬが、ｓ１２で算出した補正下限長さａｃと補正上限長さｂｃとの範囲内であるかどうかによって、空気圧が適正であるかどうかを判定する（ｓ１３）。

【0084】

タイヤ状態判定装置１Ａは、ｓ１３の判定結果を外部機器に出力し（ｓ９）、ｓ１に戻る。

【0085】

このように、この変形例１のタイヤ状態判定装置１Ａは、車両１００のタイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかの判定を、そのタイヤ１０１が路面に加える荷重（輪重）も考慮して行える。

【0086】

・変形例２
図９は、この変形例２のタイヤ状態判定装置が適用される車両の走行路を示す概略図である。この変形例２のタイヤ状態判定装置１Ｂが適用される車両１００の走行路には、撮像装置１６０が設けられている。撮像装置１６０は、車両１００の正面を撮像するアングルで設置されている。撮像装置１６０は、撮像したフレーム画像を、タイヤ状態判定装置１Ｂに出力する。撮像装置１６０は、静止画像を撮像するディジタルスチルカメラであってもよいし、動画像を撮像するビデオカメラであってもよい。例えば、タイヤ状態判定装置１Ｂは、撮像装置１６０が静止画像を撮像するディジタルスチルカメラである場合、車両検知センサ１５０による検知結果が車両検知無から車両検知有に変化したときに、レリーズ信号を撮像装置１６０に出力する構成にすればよい。また、タイヤ状態判定装置１Ｂは、撮像装置１６０が動画像を撮像するビデオカメラである場合、車両検知センサ１５０による検知結果が車両検知無から車両検知有に変化したタイミングに対して、時間的に近い撮像時刻のフレーム画像を、車両１００が撮像されているフレーム画像として選択する。

【0087】

図１０は、変形例２にかかるタイヤ状態判定装置の主要部の構成を示す図である。この変形例２のタイヤ状態判定装置１Ｂは、画像入力部１５、および判定情報記憶部１６を追加的に備えている点で、上記の変形例１と異なる。また、この変形例２のタイヤ状態判定装置１Ｂは、制御ユニット１１Ｂが、車両種別取得部１１ｆを追加的に有している点で上記の変形例１と異なる。

【0088】

画像入力部１５には、撮像装置１６０が接続されている。画像入力部１５には、撮像装置１６０によって撮像されたフレーム画像が入力される。

【0089】

判定情報記憶部１６には、図１１に示すように、車両１００の種類別に、輪重Ｍを変数とするタイヤ１０１と路面との補正下限長さａｃを算出する関数（ｆＡ＿ｍｉｎ（Ｍ）、ｆＢ＿ｍｉｎ（Ｍ）、ｆＣ＿ｍｉｎ（Ｍ）等）と、輪重Ｍを変数とするタイヤ１０１と路面との補正上限長さｂｃを算出する関数（ｆＡ＿ｍａｘ（Ｍ）、ｆＢ＿ｍａｘ（Ｍ）、ｆＣ＿ｍａｘ（Ｍ）等）と、を記憶している。これらの関数は、例えば、上記したように、車種別に
タイヤ１０１と路面との接地長さＬ＝α×輪重Ｍ＋β
による線形回帰で予め求めた、タイヤ１０１と路面との接地長さＬと、タイヤ１０１の輪重Ｍとの関係式に基づくものである。

【0090】

ここで言う車両１００の種類は、車両１００をタイヤ１０１の径およびタイヤ１０１の扁平率が略同じであるグループに分類されるものであればよい。例えば、車両１００の種類は、車両の名称によりグループに分類されるものであってもよいし、車両の大きさ（軽自動車、普通車、２ｔトラック、４ｔトラック、トレーラ等）によりグループに分類されるものであってもよい。

【0091】

制御ユニット１１Ｂが有する車両種別取得部１１ｆは、撮像装置１６０によって撮像された車両１００の撮像画像を処理し、車両１００の種類を判定する。車両１００の種類の判定は、パターンマッチング等の公知の画像処理で行ってもよいし、ＡＩ（Artificial Intelligence）を利用して行ってもよい。

【0092】

図１２は、この変形例１のタイヤ状態判定装置の動作を示すフローチャートである。図１２では、図８に示した処理と同じ処理については、同じステップ番号を付している。

【0093】

この変形例２のタイヤ状態判定装置１Ｂは、上記したｓ１、ｓ２にかかる処理を行うと、撮像装置１６０が今回進入した車両１００を撮像したフレーム画像を取得する（ｓ２１）。車両種別取得部１１ｆは、ｓ２１で取得したフレーム画像に撮像されている車両１００の種類を判定する。

【0094】

タイヤ状態判定装置１Ｂは、上記したｓ３～ｓ７、ｓ１１にかかる処理を行うと、ｓ２２で判定した車両１００の種類の判定情報を判定情報記憶部１６から読み出し、この車両１００のタイヤ１０１について、ｓ１１で算出された輪重Ｍを用いて、空気圧が適正であるかどうかの判定に用いる、補正下限長さａｃ、および補正上限長さｂｃを算出する（ｓ２３）。判定部１１ｄは、車両１００のタイヤ１０１毎に、そのタイヤ１０１についてｓ７で算出した接地長さＬが、ｓ２３で算出した補正下限長さａｃと補正上限長さｂｃとの範囲内であるかどうかによって、空気圧が適正であるかどうかを判定する（ｓ１３）。タイヤ状態判定装置１Ｂは、ｓ１３の判定結果を外部機器に出力し（ｓ９）、ｓ１に戻る。

【0095】

このように、この変形例２のタイヤ状態判定装置１Ｂは、車両１００のタイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかの判定を、そのタイヤ１０１が路面に加える荷重（輪重）に加えて、タイヤ１０１の径、および扁平率も考慮して行える。

【0096】

また、大型トラック、トレーラ等の車両１００の中には、車軸間で、タイヤ１０１の径や扁平率が異なっていることがある。このことから、判定情報記憶部１６は、車軸別に、輪重Ｍを変数とするタイヤ１０１と路面との補正下限長さａｃを算出する関数（ｆＡ＿ｍｉｎ（Ｍ）、ｆＢ＿ｍｉｎ（Ｍ）、ｆＣ＿ｍｉｎ（Ｍ）等）と、輪重Ｍを変数とするタイヤ１０１と路面との補正上限長さｂｃを算出する関数（ｆＡ＿ｍａｘ（Ｍ）、ｆＢ＿ｍａｘ（Ｍ）、ｆＣ＿ｍａｘ（Ｍ）等）と、を記憶してもよい。これにより、車軸間で、取り付けられているタイヤ１０１の種類が異なっていても、タイヤ１０１毎に、空気圧が適正であるかどうかを精度よく判定できる。

【0097】

・変形例３
図１３は、この変形例３のタイヤ状態判定装置が適用される車両の走行路を示す概略図である。この変形例３のタイヤ状態判定装置１が適用される車両１００の走行路には、車両検知センサ１５０、１５１の間に、４つの軸重センサ２０１～２０４が車両１００の走行方向に並べられている。各軸重センサ２０１～２０４は、一対の輪重センサ２０１Ｒ～２０４Ｒ、２０１Ｌ～２０４Ｌを有している。車両１００の走行方向に隣接する軸重センサ２０１～２０４間の距離は、同じでない。これは、走行している車両１００の振動周期の影響を受けることなく、車両１００の重量（各タイヤ１０１の輪重の総和）を計測するためである。

【0098】

ここでは、タイヤ状態判定装置１は、図３に示した構成であるとして説明するが、図７、または図１０に示した構成であってもよい。

【0099】

なお、この例では、計測信号入力部１２は、輪重センサ２０１Ｒ～２０４Ｒ、２０１Ｌ～２０４Ｌの計測信号が入力される８つの入力チャンネルを有している。

【0100】

この変形例３では、タイヤ状態判定装置１は、車両１００のタイヤ１０１毎に、４つの軸重センサ２０１～２０４別に路面との接地長さＬを算出する。各軸重センサ２０１～２０４の計測信号を基にタイヤ１０１の路面との接地長さＬを算出する処理は、上記した通りである。

【0101】

この変形例３のタイヤ状態判定装置１は、車両１００のタイヤ１０１毎に、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した路面との接地長さＬの平均値（平均長さ）が下限長さａと、上限長さｂとの範囲内であるかどうかによって、タイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかを判定する。ここで言う平均長さは、相加平均であってもよいし、相乗平均であってもよいし、対数平均であってもよいし、これら以外（例えば、調和平均）であってもよい。

【0102】

また、タイヤ状態判定装置１は、タイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかの判定を、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した路面との接地長さＬの平均値（平均長さ）に加えて、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した路面との接地長さＬの最大値、および最小値をも用いて判定してもよい。例えば、タイヤ状態判定装置１は、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した路面との接地長さＬの平均値が下限長さａと、上限長さｂとの範囲内であっても、いずれかの軸重センサ２０１～２０４で計測された接地長さＬが下限長さａと、上限長さｂとの範囲内でなければ、タイヤ１０１の空気圧が適正でないと判定してもよい。このようにすれば、タイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかの判定精度を向上できる。

【0103】

また、図７に示した変形例１にかかるタイヤ状態判定装置１Ａであれば、車両１００のタイヤ１０１毎に、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した路面との接地長さＬの平均値（平均長さ）が、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した輪重の平均値（平均荷重）を用いて算出した補正下限長さａｃと補正上限長さｂｃとの範囲内であるかどうかによって、空気圧が適正であるかどうかを判定すればよい。ここで言う平均荷重は、相加平均であってもよいし、相乗平均であってもよいし、対数平均であってもよいし、これら以外（例えば、調和平均）であってもよい。

【0104】

また、変形例１のタイヤ状態判定装置１Ａにおいても、上記したように、タイヤ１０１の空気圧が適正であるかどうかの判定を、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した路面との接地長さＬの平均値（平均長さ）に加えて、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した路面との接地長さＬの最大値、および最小値をも用いて判定してもよい。

【0105】

また、この変形例３では、車両１００の重量を得ることができる。具体的には、車両１００のタイヤ１０１毎に、４つの軸重センサ２０１～２０４別に算出した輪重の平均値（平均荷重）を算出し、各タイヤ１０１の平均荷重の総和を車両１００の重量として算出できる。したがって、過積載の車両１００や、偏載の車両１００等の検出も行える。

【0106】

また、この変形例３では、隣接する軸重センサ２０１～２０４間におけるタイヤ１０１の到達時間を用いて、車両１００の速度Ｖを算出してもよい。

【0107】

なお、この発明は、上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合せにより種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態に亘る構成要素を適宜組み合せてもよい。また、各処理フローチャートに示したステップの順番は、あくまでも一例であり、適宜その順番を入れ替えてもよい。

【0108】

さらに、この発明に係る構成と上述した実施形態に係る構成との対応関係は、以下の付記のように記載できる。
＜付記＞
走行路を走行している車両（１００）のタイヤ（１０１）が路面を押圧する押圧力を計測したセンサ（２０１Ｒ、２０１Ｌ）の計測信号が入力される入力部（１２）と、
タイヤ（１０１）が路面を押圧する押圧力が前記センサ（２０１Ｒ、２０１Ｌ）によって計測される車両（１００）の速度を取得する速度取得部（１１ｂ）と、
前記入力部（１２）に入力されたタイヤが路面を押圧する押圧力の計測信号と、前記速度取得部（１１ｂ）が取得した車両（１００）の速度を基に、車両（１００）の走行方向におけるタイヤ（１０１）と路面との接地長さ（Ｌ）を算出する第１算出部（１１ｃ）と、
前記第１算出部（１１ｃ）で算出されたタイヤ（１０１）の接地長さを基に、タイヤ（１０１）の空気圧が適正であるかどうかを判定する判定部（１１ｄ）と、
を備えたタイヤ状態判定装置（１）。

【符号の説明】

【0109】

１、１Ａ、１Ｂ…タイヤ状態判定装置
１１、１１Ａ、１１Ｂ…制御ユニット
１１ａ…通過時間検出部
１１ｂ…速度取得部
１１ｃ…接地長さ算出部
１１ｄ…判定部
１１ｅ…輪重算出部
１１ｆ…車両種別取得部
１２…計測信号入力部
１３…検知信号入力部
１４…出力部
１５…画像入力部
１６…判定情報記憶部
１００…車両
１０１…タイヤ
１５０、１５１…車両検知センサ
１６０…撮像装置
２０１～２０４…軸重センサ
２０１Ｒ～２０４Ｒ、２０１Ｌ～２０４Ｌ…輪重センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】