ホーム > 特許ランキング > 本田技研工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024163670
(43)【公開日】2024-11-22
(54)【発明の名称】鞍乗り型車両のリンク構造
(51)【国際特許分類】
B62K 25/04 20060101AFI20241115BHJP
【ＦＩ】
B62K25/04
【審査請求】未請求
【請求項の数】16
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023079486
(22)【出願日】2023-05-12
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001081
【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】山田 卓希
(72)【発明者】
【氏名】工藤 健太
【テーマコード（参考）】
3D014
【Ｆターム（参考）】
3D014DD05
3D014DD06
3D014DF12
3D014DF38
(57)【要約】
【課題】衝撃緩和材からなるストッパーを省略可能にすること。
【解決手段】車体フレーム（１１）と車両部品（１２）とを連結するリンク機構（５１）を備え、リンク機構（５１）は、車体フレーム（１１）に回動自在に連結される左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）と、左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）をつなぐクロスメンバ（５３）とを備える鞍乗り型車両のリンク構造において、左右一方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかである。
【選択図】図２
【解決手段】車体フレーム（１１）と車両部品（１２）とを連結するリンク機構（５１）を備え、リンク機構（５１）は、車体フレーム（１１）に回動自在に連結される左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）と、左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）をつなぐクロスメンバ（５３）とを備える鞍乗り型車両のリンク構造において、左右一方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかである。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレーム（１１）と車両部品（１２）とを連結するリンク機構（５１）を備え、前記リンク機構（５１）は、前記車体フレーム（１１）に回動自在に連結される左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）と、前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）をつなぐクロスメンバ（５３）とを備える鞍乗り型車両のリンク構造において、
左右一方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部（５２Ｒ，５２Ｌ）の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかである、
鞍乗り型車両のリンク構造。
左右一方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部（５２Ｒ，５２Ｌ）の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかである、
鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項2】
前記車体フレーム（１１）と前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）とはブッシュ（６１Ｌ、６１Ｒ）を介して取り付けられる、
請求項１に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項１に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項3】
前記ブッシュ（６１Ｌ、６１Ｒ）は、周方向で硬度が異なる、
請求項２に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項２に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項4】
前記ブッシュ（６１Ｌ、６１Ｒ）は、車両上下方向の硬度と、車両前後方向の硬度とが異なる、
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項5】
前記ブッシュ（６１Ｌ、６１Ｒ）は、車両上下方向及び車両前後方向に対して斜めの方向の硬度が異なる、
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項6】
前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線は、車両前後方向にずれている、
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項7】
前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線は、車両上下方向にずれている、
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項8】
前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線は、車両上下方向、及び車両前後方向に対して斜めの方向にずれている、
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項9】
前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）は、前記ブッシュ（６１Ｌ、６１Ｒ）が挿入される筒部材（５５Ｌ，５５Ｒ）を有し、
前記左右一方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線の少なくとも一部は、車両側面視で、前記左右他方のフレーム連結部（５２Ｒ，５２Ｌ）の筒部材（５５Ｒ，５５Ｌ）と重なる範囲に位置する、
請求項２乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
前記左右一方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の回動軸線の少なくとも一部は、車両側面視で、前記左右他方のフレーム連結部（５２Ｒ，５２Ｌ）の筒部材（５５Ｒ，５５Ｌ）と重なる範囲に位置する、
請求項２乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項10】
前記左右他方のフレーム連結部（５２Ｒ，５２Ｌ）の回動軸線の少なくとも一部は、車両側面視で、前記左右一方のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の筒部材（５５Ｌ，５５Ｒ）と重なる範囲に位置する、
請求項９に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項９に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項11】
前記クロスメンバ（５３）の剛性は、前記左右のフレーム連結部（５２Ｌ，５２Ｒ）の剛性よりも低い、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項12】
前記クロスメンバ（５３）は、前記リンク機構（５１）の回転運動を制御するトーションバースプリングである、
請求項１１に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
請求項１１に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項13】
前記車体フレーム（１１）に支持される乗員用のシート（１７）を備え、
前記リンク機構（５１）は、前記シート（１７）の下方に配置される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
前記リンク機構（５１）は、前記シート（１７）の下方に配置される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項14】
前記車体フレーム（１１）の前後中央、又は前後中央周辺に、バッテリー若しくは燃料タンク（２９）が支持され、
前記リンク機構（５１）は、前記バッテリー若しくは前記燃料タンク（２９）の後方に配置される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
前記リンク機構（５１）は、前記バッテリー若しくは前記燃料タンク（２９）の後方に配置される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項15】
前記車両部品（１２）は、スイングアーム（３０）を含み、
前記リンク機構（５１）は、前記スイングアーム（３０）の前方に配置される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
前記リンク機構（５１）は、前記スイングアーム（３０）の前方に配置される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【請求項16】
前記車両部品（１２）は、パワーユニット（１２）を含み、
前記リンク機構（５１）は、前記パワーユニット（１２）に連結される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
前記リンク機構（５１）は、前記パワーユニット（１２）に連結される、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【0002】
自動二輪車等の鞍乗り型車両には、車体フレームにユニットスイングエンジンを揺動自在に連結するリンク機構を備える構成を採用したものがある。この種のリンク機構は、車体フレームに回動自在に連結される左右のフレーム連結部と、左右のフレーム連結部をつなぐクロスメンバと、車体フレームに当接してリンク機構の揺動範囲を規制するストッパーと、を備えている（例えば特許文献１）。ストッパーは、例えばラバー等の衝撃緩和材で形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２２－０７６８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
従来の構成は、左右のフレーム連結部の回動軸線が同一線上に並ぶため、リンク機構の回動量を規制する構成を設けない場合には、リンク機構が車体フレームに当接するまで回動してしまう可能性がある。そのため、リンク機構が車体フレームへ当接することを回避するための衝撃緩和材からなるストッパーが必要であり、当該ストッパーを省略することが困難であった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、衝撃緩和材からなるストッパーを省略可能にすることを目的とする。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、衝撃緩和材からなるストッパーを省略可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
車体フレームと車両部品とを連結するリンク機構を備え、前記リンク機構は、前記車体フレームに回動自在に連結される左右のフレーム連結部と、前記左右のフレーム連結部をつなぐクロスメンバとを備える鞍乗り型車両のリンク構造において、左右一方のフレーム連結部の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、前記左右のフレーム連結部の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかである、鞍乗り型車両のリンク構造。
【発明の効果】
【0006】
衝撃緩和材からなるストッパーを省略可能になる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。
【図2】パワーユニットを周辺構成と共に示す左側面図である。
【図3】パワーユニットを周辺構成と共に左上方から示す斜視図である。
【図4】リンク機構を示す図である。
【図5】リンク機構を複数方向から示す図である。
【図6】リンク機構の動作状態を模式的に示す図である。
【図7】比較例に係る鞍乗り型車両のリンク機構を周辺構成と共に示す斜視図である。
【図8】比較例のリンク機構の斜視図である。
【図9】ブッシュの仕様の一例を示す図である。
【図10】ブッシュの仕様の一例を示す図である。
【図11】左右のフレーム連結部の回動軸線が平行でない場合の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。
【0009】
［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム３０と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム３０と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。
【0010】
車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８から後下方に延びるダウンフレーム１９と、ダウンフレーム１９の下部から後方に延びる左右一対のロアフレーム２０と、各ロアフレーム２０から上方に延びる左右一対のリアフレーム２１とを備える。シート１７は、リアフレーム２１に支持される。
【0011】
フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２２は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。
【0012】
パワーユニット１２は、リアフレーム２１の下方を車両前後方向に延びる。
パワーユニット１２は、後輪１５を揺動自在に支持するスイングアーム３０と後輪１５を駆動するエンジン３１とが一体に設けられるユニットスイングエンジンである。
エンジン３１は、内燃機関である。エンジン３１は、クランク軸を収納するクランクケース３２と、クランクケース３２から前方に延出するシリンダー部３３とを備える。シリンダー部３３は、クランクケース３２から前方に延出し、左右のリアフレーム２１間に位置する。なお、パワーユニット１２は、エンジン３１を有する構成に限定されず、公知のパワーユニットを広く適用でき、例えば、バッテリーによって駆動されるモータを有する構成でもよい。
パワーユニット１２は、後輪１５を揺動自在に支持するスイングアーム３０と後輪１５を駆動するエンジン３１とが一体に設けられるユニットスイングエンジンである。
エンジン３１は、内燃機関である。エンジン３１は、クランク軸を収納するクランクケース３２と、クランクケース３２から前方に延出するシリンダー部３３とを備える。シリンダー部３３は、クランクケース３２から前方に延出し、左右のリアフレーム２１間に位置する。なお、パワーユニット１２は、エンジン３１を有する構成に限定されず、公知のパワーユニットを広く適用でき、例えば、バッテリーによって駆動されるモータを有する構成でもよい。
【0013】
スイングアーム３０は、クランクケース３２の左右一方側（本実施形態では左側）から後方に延出し、後輪１５の左右一方を通って後方に延びる。後輪１５は、スイングアーム３０の後端部に設けられた車軸１５ａに支持される。
スイングアーム３０は、プーリー及びＶベルトを用いた無段変速機を収容し、この無段変速機を介してエンジン３１の駆動力を後輪１５に伝達する。また、後輪１５とリアフレーム２１との間にはリアサスペンション３５が介挿される。
スイングアーム３０は、プーリー及びＶベルトを用いた無段変速機を収容し、この無段変速機を介してエンジン３１の駆動力を後輪１５に伝達する。また、後輪１５とリアフレーム２１との間にはリアサスペンション３５が介挿される。
【0014】
鞍乗り型車両１０は、鞍乗り型車両１０の各部を覆う車体カバー２５と、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップフロア２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。なお、パワーユニット１２がモータを有する構成の場合、燃料タンク２９に代えて、例えば、駆動モータのエネルギー源となるバッテリー、又は制御装置等が配置される。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップフロア２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、ステップフロア２８の下方で車体フレーム１１に支持されることによって、車体フレーム１１の前後中央周辺に支持される。なお、燃料タンク２９を車体フレーム１１の前後中央に配置してもよい。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップフロア２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、ステップフロア２８の下方で車体フレーム１１に支持されることによって、車体フレーム１１の前後中央周辺に支持される。なお、燃料タンク２９を車体フレーム１１の前後中央に配置してもよい。
【0015】
図２は、パワーユニット１２を周辺構成と共に示す左側面図である。図３は、パワーユニット１２を周辺構成と共に左上方から示す斜視図である。
図２及び図３に示すように、パワーユニット１２は、パワーユニット１２の前上方に設けられるリンク機構５１を介して、車体フレーム１１の後部を構成する左右一対のリアフレーム２１に揺動自在に連結される。図１に示すように、パワーユニット１２は、乗員用のシート１７の下方、かつ、燃料タンク２９の後方に配置されており、リンク機構５１もシート１７の下方、かつ、燃料タンク２９の後方に配置されている。また、リンク機構５１は、スイングアーム３０の前方に配置される。
リンク機構５１は、本発明の「車体フレームと車両部品とを連結するリンク機構」の一例であり、パワーユニット１２は、本発明の「車両部品」の一例である。
図２及び図３に示すように、パワーユニット１２は、パワーユニット１２の前上方に設けられるリンク機構５１を介して、車体フレーム１１の後部を構成する左右一対のリアフレーム２１に揺動自在に連結される。図１に示すように、パワーユニット１２は、乗員用のシート１７の下方、かつ、燃料タンク２９の後方に配置されており、リンク機構５１もシート１７の下方、かつ、燃料タンク２９の後方に配置されている。また、リンク機構５１は、スイングアーム３０の前方に配置される。
リンク機構５１は、本発明の「車体フレームと車両部品とを連結するリンク機構」の一例であり、パワーユニット１２は、本発明の「車両部品」の一例である。
【0016】
図３に示すように、リンク機構５１は、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒと、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒをつなぐクロスメンバ５３と、を備える。左側のリンク部材５２Ｌの前部は、車幅方向に延びる左側の回動軸線ＪＬを基準にして回動自在に左側のリアフレーム２１に連結される。また、右側のリンク部材５２Ｒの前部は、車幅方向に延びる右側の回動軸線ＪＲを基準にして回動自在に右側のリアフレーム２１に連結される。
左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒは、本発明の「左右のフレーム連結部」の一例である。
左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒは、本発明の「左右のフレーム連結部」の一例である。
【0017】
左側の回動軸線ＪＬは、右側の回動軸線ＪＲに対し、車両上下方向及び車両前後方向にずれている。本実施形態では、左側の回動軸線ＪＬと右側の回動軸線ＪＲとは互いに平行であるが、平行でなくてもよい。
左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの後部は、車幅方向に延びる軸線ＪＢ（図２参照）を基準にして回動自在にパワーユニット１２に連結される。軸線ＪＢは、パワーユニット１２に対する左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの回動軸線である。
左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの後部は、車幅方向に延びる軸線ＪＢ（図２参照）を基準にして回動自在にパワーユニット１２に連結される。軸線ＪＢは、パワーユニット１２に対する左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの回動軸線である。
【0018】
図４及び図５はリンク機構５１を示す図である。具体的には、図４には、リンク機構５１の斜視図を示すと共に、符号αでリンク機構５１の左側面図を示している。図５には、リンク機構５１を複数方向から示している。図５中の符号ＬＣは、車幅中心を示している。なお、車幅中心ＬＣは、リンク機構５１の車幅方向の中心位置と一致している。
図４及び図５に示すように、左側のリンク部材５２Ｌは、車幅方向に延びる筒部材５５Ｌを有する。筒部材５５Ｌの中心軸は、左側の回動軸線ＪＬと一致する。筒部材５５Ｌには、ブッシュ６１Ｌが挿入され、このブッシュ６１Ｌの中央孔を貫通する左側の揺動軸６２Ｌ（図５参照）を介して筒部材５５Ｌと左側のリアフレーム２１とが回動自在に連結される。
図４及び図５に示すように、左側のリンク部材５２Ｌは、車幅方向に延びる筒部材５５Ｌを有する。筒部材５５Ｌの中心軸は、左側の回動軸線ＪＬと一致する。筒部材５５Ｌには、ブッシュ６１Ｌが挿入され、このブッシュ６１Ｌの中央孔を貫通する左側の揺動軸６２Ｌ（図５参照）を介して筒部材５５Ｌと左側のリアフレーム２１とが回動自在に連結される。
【0019】
ブッシュ６１Ｌは、弾性部材で形成され、ラバーブッシュ及びゴムブッシュ等と称される任意のブッシュを適用可能である。このブッシュ６１Ｌによって左側の揺動軸６２Ｌを左側の回動軸線ＪＬに沿って保持すると共に、ブッシュ６１Ｌが弾性変形することによって、左側の揺動軸６２Ｌを左側の回動軸線ＪＲに対して所定範囲内で傾けることが可能になる。
【0020】
さらに、左側のリンク部材５２Ｌは、筒部材５５Ｌから後側かつ下方に延出する複数のフランジ部５７Ｌ（以下、左側フランジ５７Ｌと表記する）を有し、これら左側フランジ部５７Ｌを介してクロスメンバ５３の左側端部が接合される。左側フランジ部５７Ｌには、左側の回動軸線ＪＬと平行に延びる軸線ＪＢに沿って延びる孔部５８Ｌが形成される。この孔部５８Ｌに通された不図示の揺動軸を介して左側フランジ部５７Ｌとパワーユニット１２とが回動自在に連結される。
【0021】
右側のリンク部材５２Ｒは、車幅方向に延びる筒部材５５Ｒを有する。筒部材５５Ｒの中心軸は、上記の右側の回動軸線ＪＲと一致する。この筒部材５５Ｌには、ブッシュ６１Ｒが挿入され、このブッシュ６１Ｒの中央孔を貫通する右側の揺動軸６２Ｒ（図５参照）を介して筒部材５５Ｌと左側のリアフレーム２１とが回動自在に連結される。
【0022】
ブッシュ６１Ｒは、弾性部材で形成され、ラバーブッシュ及びゴムブッシュ等と称される任意のブッシュを適用可能である。このブッシュ６１Ｒによって右側の揺動軸６２Ｒを右側の回動軸線ＪＲに沿って保持すると共に、ブッシュ６１Ｒが弾性変形することによって、右側の揺動軸６２Ｒを右側の回動軸線ＪＲに対して所定範囲内で傾けることが可能になる。
【0023】
右側のリンク部材５２Ｒにも、左側のリンク部材５２Ｌと同様に、フランジ部５７Ｒ（以下、右側フランジ部５７Ｒと表記する）を介してクロスメンバ５３が接合される。クロスメンバ５３の右側部分には、後方かつ下方に延びる他のフランジ部５８Ｒ（以下、右側フランジ部５８Ｒと表記する）が接合される。右側フランジ部５８Ｒに、軸線ＪＢに沿って延びる孔部５９Ｒが形成され、この孔部５９Ｒに通された不図示の揺動軸を介して右側フランジ部５７Ｒとパワーユニット１２とが回動自在に連結される。
【0024】
クロスメンバ５３は、車幅中心ＬＣに対して直交する方向に延びるクロスメンバ主部５３Ａを備える。さらに、クロスメンバ５３は、クロスメンバ主部５３Ａと左側のリンク部材５２Ｌとをつなぐクロスメンバ左部５３Ｌと、クロスメンバ主部５３Ａと右側のリンク部材５２Ｒとをつなぐクロスメンバ右部５３Ｒとを備える。
クロスメンバ主部５３Ａは、車幅方向に延びる筒部材５５Ｌであり、かつ、クロスメンバ左部５３Ｌ及びクロスメンバ右部５３Ｒよりも車幅方向に長い部材である。そのため、クロスメンバ主部５３Ａは、クロスメンバ５３のうち、相対的に弾性変形しやすい部位となっており、例えば、周方向へのねじれや、軸線方向に沿った曲げ（撓みとも称する）等が相対的にしやすい部位となっている。なお、クロスメンバ５３の形状や構造は変更してもよい。
クロスメンバ主部５３Ａは、車幅方向に延びる筒部材５５Ｌであり、かつ、クロスメンバ左部５３Ｌ及びクロスメンバ右部５３Ｒよりも車幅方向に長い部材である。そのため、クロスメンバ主部５３Ａは、クロスメンバ５３のうち、相対的に弾性変形しやすい部位となっており、例えば、周方向へのねじれや、軸線方向に沿った曲げ（撓みとも称する）等が相対的にしやすい部位となっている。なお、クロスメンバ５３の形状や構造は変更してもよい。
【0025】
図５に示すように、本構成では、左側のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの車体フレーム１１に対する左側の回動軸線ＪＬと、右側のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの車体フレーム１１に対する右側の回動軸線ＪＲとが、同一線上ではなく、車両上下方向及び車両前後方向にずれている。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれている場合、リンク部材５２Ｌ，５２Ｒを含むリンク機構５１の一部が弾性変形しないと、リンク機構５１が回動することは困難である。また、リンク機構５１が弾性変形した場合、元の状態に戻ろうとする復元力が発生するので、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが同一軸線上の場合よりもリンク機構５１が回動し難くなる。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれている場合、リンク部材５２Ｌ，５２Ｒを含むリンク機構５１の一部が弾性変形しないと、リンク機構５１が回動することは困難である。また、リンク機構５１が弾性変形した場合、元の状態に戻ろうとする復元力が発生するので、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが同一軸線上の場合よりもリンク機構５１が回動し難くなる。
【0026】
図４及び図５に示すように、左側の回動軸線ＪＬは、車両側面視で、右側のリンク部材５２Ｒの筒部材５５Ｒと重なる範囲に位置するので、車両側面視で、左側の筒部材５５Ｌを右側の筒部材５５Ｒに近づけて配置できる。さらに、右側の回動軸線ＪＲは、車両側面視で、左側のリンク部材５２Ｌの筒部材５５Ｌと重なる範囲に位置するので、車両側面視で、右側の筒部材５５Ｒを左側の筒部材５５Ｌに近づけて配置できる。これらにより、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの配置に必要なスペースの大型化を抑制でき、つまり、リンク機構５１の配置に必要なスペースの大型化を抑制できる。なお、左右の筒部材５５Ｒ，５５Ｌは、同径でもよいし、同径でなくてもよい。
【0027】
ここで、リンク機構５１の一部が弾性変形する、とは、具体的には、クロスメンバ５３のねじれや曲げ（特に、クロスメンバ主部５３Ａのねじれや曲げ）、及び、ブッシュ６１Ｌ，６１Ｒの撓みが発生した状態である。なお、クロスメンバ５３及びブッシュ６１Ｌ，６１Ｒ以外の部分が弾性変形してもよく、例えば、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの一部が弾性変形してもよい。
また、リンク機構５１が回動する、とは、リンク機構５１全体が回動する場合に限定されず、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの一方が回動する場合も含んでいる。
また、リンク機構５１が回動する、とは、リンク機構５１全体が回動する場合に限定されず、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの一方が回動する場合も含んでいる。
【0028】
本構成では、リンク機構５１の一部の弾性変形を伴ってリンク機構５１が回動するので、リンク機構５１の回動範囲を規制することができ、リンク機構５１の一部が車体フレーム１１に当接するような過剰な回動を規制することが可能である。
なお、本構成において、クロスメンバ５３の剛性は、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの剛性よりも低く、リンク機構５１の中でも相対的に弾性変形しやすい部位を構成する。本構成のクロスメンバ５３は、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒをつなぐつなぎ部材、及び、リンク機構５１の剛性を向上させる補強部材であると共に、リンク機構５１の回転運動を制御するために使用されるばねの一種であるトーションバースプリングである。
なお、本構成において、クロスメンバ５３の剛性は、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの剛性よりも低く、リンク機構５１の中でも相対的に弾性変形しやすい部位を構成する。本構成のクロスメンバ５３は、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒをつなぐつなぎ部材、及び、リンク機構５１の剛性を向上させる補強部材であると共に、リンク機構５１の回転運動を制御するために使用されるばねの一種であるトーションバースプリングである。
【0029】
図６は、リンク機構５１の動作状態を模式的に示す図である。図６には、鞍乗り型車両１０が、ステップＳ１で示す「通常時」の状態から、ステップＳ２で示す「リアサスペンション３５が縮んだ状態」へ姿勢変化する場合を示している。
ステップＳ１の状態は、鞍乗り型車両１０が自重でリアサスペンション３５が縮んだ状態（いわゆる１Ｇ状態）であり、例えば、水平の路面を加速も減速もしていない走行状態である。
図６には、ステップＳ１の状態について、リンク機構５１を周辺構成と共に左側方から示す図とＡ－Ａ断面を示している。ステップＳ１の状態の場合、リンク機構５１の各部は弾性変形していない状態か、実質的に弾性変形していないとみなせる程度の僅かな弾性変形が生じた状態である。そのため、クロスメンバ５３に着目すると、クロスメンバ主部５３Ａの軸線ＪＣは、車幅中心ＬＣに対して直交する方向（車幅方向と一致）に直線状に延びている。
ステップＳ１の状態は、鞍乗り型車両１０が自重でリアサスペンション３５が縮んだ状態（いわゆる１Ｇ状態）であり、例えば、水平の路面を加速も減速もしていない走行状態である。
図６には、ステップＳ１の状態について、リンク機構５１を周辺構成と共に左側方から示す図とＡ－Ａ断面を示している。ステップＳ１の状態の場合、リンク機構５１の各部は弾性変形していない状態か、実質的に弾性変形していないとみなせる程度の僅かな弾性変形が生じた状態である。そのため、クロスメンバ５３に着目すると、クロスメンバ主部５３Ａの軸線ＪＣは、車幅中心ＬＣに対して直交する方向（車幅方向と一致）に直線状に延びている。
【0030】
ステップＳ１の状態に対し、後輪１５に荷重が入力すると（ステップＳ１Ａ）、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒのうちの一方（本構成では相対的に下側に位置する左側のリンク部材５２Ｌ）が車体フレーム１１に対して回動し始め（ステップＳ１Ｂ）、ステップＳ２で示す「リアサスペンション３５が縮んだ状態」へ鞍乗り型車両１０が姿勢変化する。
この場合、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの回動軸線ＪＬ，ＪＲが同一線上ではないので、他方のリンク部材に相当する右側のリンク部材５２Ｒが回動しない。右側のリンク部材５２Ｒが回動しないので、作用反作用の法則により、リンク機構５１の左側に反作用による力が作用する。これによって、クロスメンバ５３のねじれや曲げ、ブッシュ６１Ｌ，６１Ｒの撓み等といったリンク機構５１の弾性変形を伴いつつリンク機構５１が回動し、リアサスペンション３５が縮んだ状態となる。
この場合、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの回動軸線ＪＬ，ＪＲが同一線上ではないので、他方のリンク部材に相当する右側のリンク部材５２Ｒが回動しない。右側のリンク部材５２Ｒが回動しないので、作用反作用の法則により、リンク機構５１の左側に反作用による力が作用する。これによって、クロスメンバ５３のねじれや曲げ、ブッシュ６１Ｌ，６１Ｒの撓み等といったリンク機構５１の弾性変形を伴いつつリンク機構５１が回動し、リアサスペンション３５が縮んだ状態となる。
【0031】
この弾性変形では、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲのずれを吸収するようにリンク機構５１が変形するので、変形の程度によっては左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの両方が回動する場合もある。
図６には、ステップＳ２の状態について、リンク機構５１を周辺構成と共に左方から示す図とＢ－Ｂ断面を示している。図６のステップＳ２では、クロスメンバ５３のうちのクロスメンバ主部５３Ａがねじれに加えて、車幅中心ＬＣに対して直交する方向から斜めに撓んでいる場合を例示している。
図６には、ステップＳ２の状態について、リンク機構５１を周辺構成と共に左方から示す図とＢ－Ｂ断面を示している。図６のステップＳ２では、クロスメンバ５３のうちのクロスメンバ主部５３Ａがねじれに加えて、車幅中心ＬＣに対して直交する方向から斜めに撓んでいる場合を例示している。
【0032】
後輪１５に入力する荷重が大きいほど、リンク機構５１の弾性変形量が大きくなり、リンク機構５１が元の状態に戻ろうとする復元力も大きくなるので、リンク機構５１の回動が抑制される。これにより、リンク機構５１の一部が車体フレーム１１に当接するような過剰な回動が規制される。
【0033】
なお、リアサスペンション３５を縮める力が作用した場合に限定されず、リアサスペンション３５を伸ばす力が作用した場合についても、リンク機構５１の一部の弾性変形を伴ってリアサスペンション３５が伸びた状態になる。そのため、リアサスペンション３５が伸びる場合も、リンク機構５１の回動範囲が規制され、リンク機構５１の一部が車体フレーム１１に当接するような過剰な回動が規制される。
このように、リンク機構５１の過剰な回動が規制されるので、リンク機構５１が車体フレーム１１へ当接することを回避するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略できる。つまり、本構成は、リンク機構５１の揺動範囲を規制するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略できる。
このように、リンク機構５１の過剰な回動が規制されるので、リンク機構５１が車体フレーム１１へ当接することを回避するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略できる。つまり、本構成は、リンク機構５１の揺動範囲を規制するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略できる。
【0034】
次いで、本実施形態のリンク機構５１の比較例について説明する。
図７は、比較例に係る鞍乗り型車両１０Ｘのリンク機構５１Ｘを周辺構成と共に左上方から示す斜視図である。図８は、比較例のリンク機構５１Ｘの斜視図であり、符号βでリンク機構５１Ｘの左側面図である。
鞍乗り型車両１０Ｘは、リンク機構５１Ｘを除いて、本実施形態の鞍乗り型車両１０と同じ構成である。そのため、同様の部材は同一の符号を付して重複説明を省略する。
図７は、比較例に係る鞍乗り型車両１０Ｘのリンク機構５１Ｘを周辺構成と共に左上方から示す斜視図である。図８は、比較例のリンク機構５１Ｘの斜視図であり、符号βでリンク機構５１Ｘの左側面図である。
鞍乗り型車両１０Ｘは、リンク機構５１Ｘを除いて、本実施形態の鞍乗り型車両１０と同じ構成である。そのため、同様の部材は同一の符号を付して重複説明を省略する。
【0035】
比較例のリンク機構５１Ｘでは、左側のリンク部材５２Ｌの車体フレーム１１に対する左側の回動軸線ＪＬと、右側のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの車体フレーム１１に対する右側の回動軸線ＪＲとが、同一線上である。そのため、リンク機構５１Ｘの回動量を規制する構成を設けない場合、リンク機構５１Ｘが車体フレーム１１に当接するまで容易に回動する。したがって、リンク機構５１Ｘの車体フレーム１１への直接の当接を回避するための衝撃緩和材からなるストッパーである第１ストッパー９１及び第２ストッパー９２が必要である。
【0036】
具体的には、比較例では、左側のリンク部材５２Ｌが、上方に延びる上アーム部９３と、下方に延びる下アーム部９４とを一体に備える。そして、上アーム部９３の前面に、ラバー等の衝撃緩和材からなる第１ストッパー９１を備えると共に、下アーム部９４の前面に、ラバー等の衝撃緩和材からなる第２ストッパー９２を備える。
【0037】
リンク機構５１Ｘは、後輪１５から入力する荷重が増大すると、同一軸線上の回動軸線ＪＬ，ＪＲを基準にしてリアサスペンション３５を縮める側に回動する。この場合、入力する荷重によっては、リンク機構５１Ｘが車体フレーム１１に当接するまで回動するおそれがあるものの、第１ストッパー９１が、車体フレーム１１（リアフレーム２１、又は、リアフレーム２１に設けた別部材）に当接するので、リンク機構５１の車体フレーム１１への直接の当接が回避される。これにより、第１ストッパー９１によって、リンク機構５１のリアサスペンション３５縮み側への回動範囲が規制される。
【0038】
また、リンク機構５１Ｘは、後輪１５から入力する荷重が減少すると、同一軸線上の回動軸線ＪＬ，ＪＲを基準にしてリアサスペンション３５を伸ばす側に回動する。この場合、入力する荷重によっては、リンク機構５１が車体フレーム１１に当接するまで回動するおそれがあるものの、第２ストッパー９２が、車体フレーム１１（リアフレーム２１、又はリアフレーム２１２１に設けた別部材）に当接するので、リンク機構５１の車体フレーム１１への直接の当接が回避される。これにより、第２ストッパー９２により、リンク機構５１のリアサスペンション３５伸び側への回動範囲が規制される。
【0039】
このように、比較例では、リンク機構５１の回動範囲を規制するために、第１ストッパー９１及び上アーム部９３からなる部分（図８に示す部分Ａｒ１）を設けると共に、第２ストッパー９２及び下アーム部９４からなる部分（図８に示す部分Ａｒ２）を設ける必要がある。
これに対し、本構成では、部分Ａｒ１、Ａｒ２を設ける必要がないので、図４等に示すように、リンク機構５１を小型化することができ、かつ、部品点数を低減できる。リンク機構５１を小型化できる分、リンク機構５１の配置自由度が向上し、また、レイアウトスペースがより制約される小型車両にリンク機構５１を搭載しやすくなる。また、リンク機構５１の部品点数が低減するので、リンク機構５１の組立性の向上、及びコスト低減に有利である。
これに対し、本構成では、部分Ａｒ１、Ａｒ２を設ける必要がないので、図４等に示すように、リンク機構５１を小型化することができ、かつ、部品点数を低減できる。リンク機構５１を小型化できる分、リンク機構５１の配置自由度が向上し、また、レイアウトスペースがより制約される小型車両にリンク機構５１を搭載しやすくなる。また、リンク機構５１の部品点数が低減するので、リンク機構５１の組立性の向上、及びコスト低減に有利である。
【0040】
上記図２～図６では、リンク機構５１の左側の回動軸線ＪＬは、右側の回動軸線ＪＲに対し、車両上下方向及び車両前後方向にずれている場合を例示したが、これに限定されず、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれていればよい。左側の回動軸線ＪＬが、右側の回動軸線ＪＲに対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれていれば、リンク機構５１の回動を抑制し、衝撃緩和材からなるストッパーを省略可能である。
【0041】
また、左側の回動軸線ＪＬと右側の回動軸線ＪＲとの車両上下方向及び車両前後方向のオフセット量については、オフセット量を大きくすることによって、リンク機構５１の回動量を大きくし、オフセット量を小さくすることによって、リンク機構５１の回動量を小さくすることが可能である。
また、左右のブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度を調整することによっても、リンク機構５１の回動量を調整することが可能である。例えば、硬度が低いブッシュ６１Ｌ、６１Ｒに交換することによって、リンク機構５１の回動量を大きくし、硬度が高いブッシュ６１Ｌ、６１Ｒに交換することによって、リンク機構５１の回動量を小さくすることが可能である。
また、左右のブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度を調整することによっても、リンク機構５１の回動量を調整することが可能である。例えば、硬度が低いブッシュ６１Ｌ、６１Ｒに交換することによって、リンク機構５１の回動量を大きくし、硬度が高いブッシュ６１Ｌ、６１Ｒに交換することによって、リンク機構５１の回動量を小さくすることが可能である。
【0042】
但し、いずれの方法も、リンク機構５１の回動量を調整するには、左右の回動軸線ＪＬ，ＬＲのオフセット量が異なるリンク機構５１を製作したり、硬度が異なるブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを用意したりする必要がある。また、オフセット量を多くするほど広いレイアウトスペースが必要になり、小型車両にリンク機構５１を搭載できなくなるおそれが生じる。
本構成では、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒに、周方向の固さが異なるものを採用し、これらブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きを変更することによって、容易にリンク機構５１の回動量を調整可能である。
本構成では、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒに、周方向の固さが異なるものを採用し、これらブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きを変更することによって、容易にリンク機構５１の回動量を調整可能である。
【0043】
図９及び図１０は、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲの位置関係に応じたブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きの一例を示す図である。具体的には、図９及び図１０に示す仕様ＳＴ１～ＳＴ８は、左右のブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きを規定するものである。
ここで、図９及び図１０において、符号ＲＤは、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲの位置関係から特定される左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒが回動しやすい方向を示しており、以下、「リンク回動方向ＲＤ」と表記する。また、各仕様ＳＴ１～ＳＴ８のブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの「ＨＡＲＤ」は、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度が相対的に高い方向（固い方向に相当）を示し、「ＳＯＦＴ」は、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度が相対的に低い方向（柔らかい方向に相当）を示している。ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒは、「ＨＡＲＤ」の方向と「ＳＯＦＴ」の方向とが直交する環形状のブッシュである。
ここで、図９及び図１０において、符号ＲＤは、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲの位置関係から特定される左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒが回動しやすい方向を示しており、以下、「リンク回動方向ＲＤ」と表記する。また、各仕様ＳＴ１～ＳＴ８のブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの「ＨＡＲＤ」は、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度が相対的に高い方向（固い方向に相当）を示し、「ＳＯＦＴ」は、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度が相対的に低い方向（柔らかい方向に相当）を示している。ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒは、「ＨＡＲＤ」の方向と「ＳＯＦＴ」の方向とが直交する環形状のブッシュである。
【0044】
仕様ＳＴ１では、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらし、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを、車両上下方向の硬度が高く、車両前後方向の硬度が低い向きに配置している。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらすので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの配置に必要な車両前後方向のスペースを低減することができる。そのため、車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両前後方向に沿う方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ１にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらすので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの配置に必要な車両前後方向のスペースを低減することができる。そのため、車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両前後方向に沿う方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ１にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
【0045】
仕様ＳＴ２では、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらし、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを、車両上下方向の硬度が低く、車両前後方向の硬度が高い向きに配置している。
仕様ＳＴ２では、仕様ＳＴ１に対し、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きが９０°異なるだけであり、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓み難くなる。
これにより、仕様ＳＴ２にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
仕様ＳＴ２では、仕様ＳＴ１に対し、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きが９０°異なるだけであり、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓み難くなる。
これにより、仕様ＳＴ２にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両上下方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
【0046】
仕様ＳＴ３では、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらし、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを、車両上下方向の硬度が低く、車両前後方向の硬度が高い向きに配置している。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらすので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの配置に必要な車両上下方向のスペースを低減することができる。そのため、車両上下方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両上下方向に沿う方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ３にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらすので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの配置に必要な車両上下方向のスペースを低減することができる。そのため、車両上下方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両上下方向に沿う方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ３にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
【0047】
仕様ＳＴ４では、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらし、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒに、車両上下方向の硬度が高く、車両前後方向の硬度が低いものを採用している。
仕様ＳＴ４では、仕様ＳＴ４に対し、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きが９０°異なるだけであり、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓み難くなる。
これにより、仕様ＳＴ４にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
仕様ＳＴ４では、仕様ＳＴ４に対し、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きが９０°異なるだけであり、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓み難くなる。
これにより、仕様ＳＴ４にすることによって、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲを車両前後方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
【0048】
仕様ＳＴ５では、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらし、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを、車両前上方から車両後下方に沿う斜めの方向の硬度が低く、車両前下方から車両後上方に沿う斜めの方向の硬度が高い向きに配置している。
左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらすので、車両上下方向及び車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
また、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両前上方から車両後下方に沿う斜め方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ５にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらすので、車両上下方向及び車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
また、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両前上方から車両後下方に沿う斜め方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ５にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
【0049】
仕様ＳＴ６では、仕様ＳＴ５に対し、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きが９０°異なるだけであり、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓み難くなる。
これにより、仕様ＳＴ６にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
これにより、仕様ＳＴ６にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両後方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
【0050】
仕様ＳＴ７では、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらし、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを、車両前下方から車両後上方に沿う斜めの方向の硬度が低く、車両前上方から車両後下方に沿う斜めの方向の硬度が高い向きに配置している。
左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらすので、車両上下方向及び車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両前下方から車両後上方に沿う方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ７にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらすので、車両上下方向及び車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両に好適である。
左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらした場合、リンク回動方向ＲＤが車両前下方から車両後上方に沿う方向となる。リンク回動方向ＲＤにおいてブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度は低いので、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓みやすくなる。
これにより、仕様ＳＴ７にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に大きく設定できる。
【0051】
仕様ＳＴ８では、仕様ＳＴ７に対し、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きが９０°異なるだけであり、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒがリンク回動方向ＲＤに回動する際にブッシュ６１Ｌ、６１Ｒが撓み難くなる。
これにより、仕様ＳＴ８にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
これにより、仕様ＳＴ８にすることによって、左側の回動軸線ＪＬに対し、右側の回動軸線ＪＲを車両上方及び車両前方に対して斜めの方向にずらした構成で、リンク機構５１の過剰な回動を規制しながら、リンク機構５１の回動量を相対的に小さく設定できる。
【0052】
以上説明したように、本実施形態の鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、所定の車両部品に相当するパワーユニット１２とを連結するリンク機構５１を備え、リンク機構５１は、車体フレーム１１に回動自在に連結される左右のフレーム連結部として機能する左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒと、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒをつなぐクロスメンバ５３とを備える。この構成の下、左右一方のリンク部材５２Ｌの回動軸線ＪＬは、左右他方のリンク部材５２Ｒの回動軸線ＪＲに対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているので、リンク機構５１の弾性変形を伴ってリンク機構５１が回動することになり、リンク機構５１の過剰な回動を規制できる。これにより、リンク機構５１が車体フレーム１１へ当接することを回避するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略可能になる。
【0053】
また、車体フレーム１１と左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒとはブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを介して取り付けられるので、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの撓みを利用してリンク機構５１を回動させやすくなる。また、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度調整によってリンク機構５１の回動量を調整することも可能である。
【0054】
また、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを、周方向で硬度が異なるものにすることによって、リンク機構５１の回動量を大きくするようにブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを配置したり、リンク機構５１の回動量を小さくするようにブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを配置したりすることが可能になる。これにより、リンク機構５１の回動量を容易に調整できる。
具体的には、図９の仕様１～２に例示するように、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが車両上下方向にオフセットするときは、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両前後方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを配置することによって、リンク機構５１の回動量を大きくしたり、小さくしたりすることが可能である。図９の仕様３～４に例示するように、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが車両前後方向にオフセットするときは、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両上下方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを配置することで、リンク機構５１の回動量を大きくしたり、小さくしたりすることが可能である。
具体的には、図９の仕様１～２に例示するように、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが車両上下方向にオフセットするときは、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両前後方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを配置することによって、リンク機構５１の回動量を大きくしたり、小さくしたりすることが可能である。図９の仕様３～４に例示するように、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが車両前後方向にオフセットするときは、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両上下方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュ６１Ｌ、６１Ｒを配置することで、リンク機構５１の回動量を大きくしたり、小さくしたりすることが可能である。
【0055】
また、図１０の仕様５～８に例示するように、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが車両上下方向及び車両前後方向に対して斜めの方向にオフセットするときは、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両上下方向及び車両前後方向に対して斜めの方向の硬度を低く、又は高くするように配置することによって、リンク機構５１の回動量を大きくしたり、小さくしたりすることが可能である。
なお、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの両方が、周方向で硬度が異なる場合を例示したが、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒのいずれか一方だけが周方向で硬度が異なってもよい。この場合、周方向で硬度が異なるブッシュを、仕様１～８に例示するように配置することで、リンク機構５１の回動量を容易に調整できる。
なお、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの両方が、周方向で硬度が異なる場合を例示したが、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒのいずれか一方だけが周方向で硬度が異なってもよい。この場合、周方向で硬度が異なるブッシュを、仕様１～８に例示するように配置することで、リンク機構５１の回動量を容易に調整できる。
【0056】
また、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの回動軸線ＪＬ，ＪＲを、車両前後方向にずらすことによって、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの配置に必要な車両上下方向のスペースを低減することができる。これにより、車両上下方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構５１を配置しやすくなる。この場合、図９の仕様３～４に例示したように、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両上下方向の硬度に応じて、リンク機構５１の回動量を容易に調整できる。
【0057】
また、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの回動軸線ＪＬ，ＪＲを、車両上下方向にずらすことによって、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの配置に必要な車両前後方向のスペースを低減することができる。これにより、車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構５１を配置しやすくなる。この場合、図９の仕様１～２に例示したように、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両前後方向の硬度に応じて、リンク機構５１の回動量を容易に調整できる。
【0058】
また、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの回動軸線ＪＬ，ＪＲを、車両上下方向、及び車両前後方向に対して斜めの方向にずらすことによって、車両上下方向及び車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構５１を配置しやすくなる。この場合、図１０の仕様５～８に例示したように、ブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの車両上下方向、及び車両前後方向に対して斜めの方向の硬度に応じて、リンク機構５１の回動量を容易に調整できる。
【0059】
また、左側のリンク部材５２Ｌの回動軸線ＪＬは、車両側面視で、右側のリンク部材５２Ｒの筒部材５５Ｒと重なる範囲に位置するので、車両側面視で、左側の筒部材５５Ｌを右側の筒部材５５Ｒに近づけて配置でき、リンク機構５１の大型化を抑制できる。
また、右側のリンク部材５２Ｒの回動軸線ＪＲは、車両側面視で、左側のリンク部材５２Ｌの筒部材５５Ｌと重なる範囲に位置するので、車両側面視で、右側の筒部材５５Ｒを左側の筒部材５５Ｌに近づけて配置でき、リンク機構５１の大型化を抑制できる。これにより、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構５１を搭載しやすくなる。
また、右側のリンク部材５２Ｒの回動軸線ＪＲは、車両側面視で、左側のリンク部材５２Ｌの筒部材５５Ｌと重なる範囲に位置するので、車両側面視で、右側の筒部材５５Ｒを左側の筒部材５５Ｌに近づけて配置でき、リンク機構５１の大型化を抑制できる。これにより、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構５１を搭載しやすくなる。
【0060】
また、クロスメンバ５３の剛性は、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの剛性よりも低いので、リンク機構５１の左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲをずらした構成でも、クロスメンバ５３が弾性変形することによって、リンク機構５１が回動しやすくなる。
しかも、クロスメンバ５３は、リンク機構５１の回転運動を制御するトーションバースプリングであるので、クロスメンバ５３によって、リンク機構５１をスムーズに回動させたり、過剰な回動を規制したりしやすくなる。また、クロスメンバ５３の形状調整等によって、リンク機構５１の回動量を調整することも可能である。
しかも、クロスメンバ５３は、リンク機構５１の回転運動を制御するトーションバースプリングであるので、クロスメンバ５３によって、リンク機構５１をスムーズに回動させたり、過剰な回動を規制したりしやすくなる。また、クロスメンバ５３の形状調整等によって、リンク機構５１の回動量を調整することも可能である。
【0061】
また、リンク機構５１は、乗員用のシート１７の下方に配置されるので、シート１７に着座した乗員や積載物の重量により、リンク機構がダイレクトに回動されやすくなるが、ストッパーを設けなくてもリンク機構の過度な回動を抑制できる。
また、車体フレーム１１の前後中央、又は前後中央周辺に、燃料タンク２９若しくはバッテリーからなる重量物を支持し、リンク機構５１は、その重量物の後方に配置されるので、重量物が鞍乗り型車両１０の重心付近に配置されてマスの集中化を図ることができ、かつ、リンク機構５１が回動した際に重量物の上下動を抑え、乗り心地を向上しやすくなる。
また、車体フレーム１１の前後中央、又は前後中央周辺に、燃料タンク２９若しくはバッテリーからなる重量物を支持し、リンク機構５１は、その重量物の後方に配置されるので、重量物が鞍乗り型車両１０の重心付近に配置されてマスの集中化を図ることができ、かつ、リンク機構５１が回動した際に重量物の上下動を抑え、乗り心地を向上しやすくなる。
【0062】
また、リンク機構５１は、スイングアーム３０の前方に配置されるので、リンク機構５１を基準にしてスイングアーム３０が回動する構成で、ストッパーを設けなくてもリンク機構５１の過度な回動を抑制できる。
また、リンク機構５１は、パワーユニット１２に連結されるので、重量物であるパワーユニット１２をリンク機構５１に連結した構成で、ストッパーを設けなくてもリンク機構５１の過度な回動を抑制できる。
また、リンク機構５１は、パワーユニット１２に連結されるので、重量物であるパワーユニット１２をリンク機構５１に連結した構成で、ストッパーを設けなくてもリンク機構５１の過度な回動を抑制できる。
【0063】
また、上述の実施形態では、左右一方のリンク部材５２Ｌの回動軸線ＪＬを、左右他方のリンク部材５２Ｒの回動軸線ＪＲに対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずらすことによって、リンク機構５１の弾性変形を伴ってリンク機構５１が回動するようにする場合を説明したが、これに限定されない。
例えば、図１１に例示するように、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でない場合も、リンク機構５１の弾性変形を伴ってリンク機構５１が回動することになり、リンク機構５１の過剰な回動を規制できる。なお、図１１には、リンク機構５１については回動軸線ＪＬ，ＪＲ，ＪＢだけを示している。図１１では、左側の回動軸線ＪＬが、左側にいくほど車両後方となる傾きに設定され、右側の回動軸線ＪＲが、右側にいくほど車両後方となる傾きに設定される場合を例示しており、換言すると、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲは、車両後方に向けて末広がりである。左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でない場合は、車両後方に向けて末広がりの態様に限定されず、任意の方向に向けて末広がりの態様でもよいし、末広がり以外の任意の態様でもよい。
例えば、図１１に例示するように、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でない場合も、リンク機構５１の弾性変形を伴ってリンク機構５１が回動することになり、リンク機構５１の過剰な回動を規制できる。なお、図１１には、リンク機構５１については回動軸線ＪＬ，ＪＲ，ＪＢだけを示している。図１１では、左側の回動軸線ＪＬが、左側にいくほど車両後方となる傾きに設定され、右側の回動軸線ＪＲが、右側にいくほど車両後方となる傾きに設定される場合を例示しており、換言すると、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲは、車両後方に向けて末広がりである。左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でない場合は、車両後方に向けて末広がりの態様に限定されず、任意の方向に向けて末広がりの態様でもよいし、末広がり以外の任意の態様でもよい。
【0064】
すなわち、本発明は、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でないかの少なくともいずれかであることによって、リンク機構５１の過剰な回動を規制でき、リンク機構５１が車体フレーム１１へ当接することを回避するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略可能である。
また、リンク機構５１の回動を適度に規制できる範囲で、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲをずらす量（オフセット量と言うこともできる）や、傾ける量（角度と言うこともできる）は任意に設定すればよい。
また、リンク機構５１の回動を適度に規制できる範囲で、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲをずらす量（オフセット量と言うこともできる）や、傾ける量（角度と言うこともできる）は任意に設定すればよい。
【0065】
また、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でない場合についても、左右のブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの硬度を調整したり、周方向の固さが異なる左右のブッシュ６１Ｌ、６１Ｒの向きを上記のように変更したりすることによって、リンク機構５１の回動量を容易に調整可能である。
また、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でない場合に、左側の回動軸線ＪＬの少なくとも一部を、車両側面視で、右側のリンク部材５２Ｒの筒部材５５Ｒと重なる範囲に位置させてもよいし、右側の回動軸線ＪＲの少なくとも一部を、車両側面視で、左側のリンク部材５２Ｌの筒部材５５Ｌと重なる範囲に位置させたりしてもよい。これらにより、リンク機構５１の大型化を抑制し、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構５１を搭載しやすくなる。
また、左右の回動軸線ＪＬ，ＪＲが平行でない場合に、左側の回動軸線ＪＬの少なくとも一部を、車両側面視で、右側のリンク部材５２Ｒの筒部材５５Ｒと重なる範囲に位置させてもよいし、右側の回動軸線ＪＲの少なくとも一部を、車両側面視で、左側のリンク部材５２Ｌの筒部材５５Ｌと重なる範囲に位置させたりしてもよい。これらにより、リンク機構５１の大型化を抑制し、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構５１を搭載しやすくなる。
【0066】
なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものである。本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、細部等の構成は適宜に変更してもよい。
例えば、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの形状や構造を変更してもよいし、車体フレーム１１の形状や構造を変更してもよい。また、本発明を、図１に示すスクータ型の自動二輪車のリンク構造に適用する場合を説明したが、スクータ型の自動二輪車に限定されず、任意の鞍乗り型車両のリンク構造に本発明を適用してもよい。さらに、本発明を、パワーユニット以外の車両部品と車体フレーム１１とを連結するリンク構造に適用してもよい。
例えば、左右のリンク部材５２Ｌ，５２Ｒの形状や構造を変更してもよいし、車体フレーム１１の形状や構造を変更してもよい。また、本発明を、図１に示すスクータ型の自動二輪車のリンク構造に適用する場合を説明したが、スクータ型の自動二輪車に限定されず、任意の鞍乗り型車両のリンク構造に本発明を適用してもよい。さらに、本発明を、パワーユニット以外の車両部品と車体フレーム１１とを連結するリンク構造に適用してもよい。
【0067】
［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。
【0068】
（構成１）車体フレームと車両部品とを連結するリンク機構を備え、前記リンク機構は、前記車体フレームに回動自在に連結される左右のフレーム連結部と、前記左右のフレーム連結部をつなぐクロスメンバとを備える鞍乗り型車両のリンク構造において、左右一方のフレーム連結部の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、前記左右のフレーム連結部の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかである、鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、左右一方のフレーム連結部の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、左右のフレーム連結部の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかであるので、リンク機構の弾性変形を伴ってリンク機構が回動することになり、リンク機構の過剰な回動を規制できる。これにより、リンク機構が車体フレームへ当接することを回避するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略することが可能になる。
この構成によれば、左右一方のフレーム連結部の回動軸線は、左右他方のフレーム連結部の回動軸線に対し、車両上下方向及び車両前後方向の少なくともいずれかにずれているか、左右のフレーム連結部の回動軸線が平行でないかの少なくともいずれかであるので、リンク機構の弾性変形を伴ってリンク機構が回動することになり、リンク機構の過剰な回動を規制できる。これにより、リンク機構が車体フレームへ当接することを回避するための衝撃緩和材からなるストッパーを省略することが可能になる。
【0069】
（構成２）前記車体フレームと前記左右のフレーム連結部とはブッシュを介して取り付けられる、構成１に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、ブッシュの撓みを利用してリンク機構を回動させやすくなる。
この構成によれば、ブッシュの撓みを利用してリンク機構を回動させやすくなる。
【0070】
（構成３）前記ブッシュは、周方向で硬度が異なる、構成２に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、リンク機構の回動量を大きくするようにブッシュを配置したり、リンク機構の回動量を小さくするようにブッシュを配置したりすることが可能になり、リンク機構の回動量を容易に調整できる。
この構成によれば、リンク機構の回動量を大きくするようにブッシュを配置したり、リンク機構の回動量を小さくするようにブッシュを配置したりすることが可能になり、リンク機構の回動量を容易に調整できる。
【0071】
（構成４）前記ブッシュは、車両上下方向の硬度と、車両前後方向の硬度とが異なる、構成３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の回動軸線が車両上下方向にオフセットするときは、ブッシュの車両前後方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュを配置することによって、リンク機構の回動量を調整できる。また、左右のフレーム連結部の回動軸線が車両前後方向にオフセットするときは、ブッシュの車両上下方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュを配置することによって、リンク機構の回動量を調整できる。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の回動軸線が車両上下方向にオフセットするときは、ブッシュの車両前後方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュを配置することによって、リンク機構の回動量を調整できる。また、左右のフレーム連結部の回動軸線が車両前後方向にオフセットするときは、ブッシュの車両上下方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュを配置することによって、リンク機構の回動量を調整できる。
【0072】
（構成５）前記ブッシュは、車両上下方向及び車両前後方向に対して斜めの方向の硬度が異なる、構成３に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の回動軸線が車両上下方向にオフセットするときは、ブッシュの車両上下方向及び車両前後方向に対して斜めの方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュを配置することによって、リンク機構の回動量を調整できる。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の回動軸線が車両上下方向にオフセットするときは、ブッシュの車両上下方向及び車両前後方向に対して斜めの方向の硬度を低く、又は高くするようにブッシュを配置することによって、リンク機構の回動量を調整できる。
【0073】
（構成６）前記左右のフレーム連結部の回動軸線は、車両前後方向にずれている、構成１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の配置に必要な車両上下方向のスペースを低減することができ、車両上下方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を配置しやすくなる。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の配置に必要な車両上下方向のスペースを低減することができ、車両上下方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を配置しやすくなる。
【0074】
（構成７）前記左右のフレーム連結部の回動軸線は、車両上下方向にずれている、構成１乃至３、及び５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の配置に必要な車両前後方向のスペースを低減することができ、車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を配置しやすくなる。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の配置に必要な車両前後方向のスペースを低減することができ、車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を配置しやすくなる。
【0075】
（構成８）前記左右のフレーム連結部の回動軸線は、車両上下方向、及び車両前後方向に対して斜めの方向にずれている、構成１乃至３、及び５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、車両上下方向及び車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を配置しやすくなる。
この構成によれば、車両上下方向及び車両前後方向のレイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を配置しやすくなる。
【0076】
（構成９）前記左右のフレーム連結部は、前記ブッシュが挿入される筒部材を有し、前記左右一方のフレーム連結部の回動軸線の少なくとも一部は、車両側面視で、前記左右他方のフレーム連結部の筒部材と重なる範囲に位置する、構成２乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、車両側面視で、左右一方の筒部材を左右他方の筒部材に近づけて配置でき、リンク機構の大型化を抑制し、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を搭載しやすくなる。
この構成によれば、車両側面視で、左右一方の筒部材を左右他方の筒部材に近づけて配置でき、リンク機構の大型化を抑制し、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を搭載しやすくなる。
【0077】
（構成１０）前記左右他方のフレーム連結部の回動軸線の少なくとも一部は、車両側面視で、前記左右一方のフレーム連結部の筒部材と重なる範囲に位置する、構成９に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、車両側面視で、左右他方の筒部材を左右一方の筒部材に近づけて配置でき、リンク機構の大型化を抑制し、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を搭載しやすくなる。
この構成によれば、車両側面視で、左右他方の筒部材を左右一方の筒部材に近づけて配置でき、リンク機構の大型化を抑制し、レイアウトスペースが制約される小型車両にリンク機構を搭載しやすくなる。
【0078】
（構成１１）前記クロスメンバの剛性は、前記左右のフレーム連結部の剛性よりも低い、構成１乃至１０のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の回動軸線をずらした構成でも、クロスメンバが弾性変形することによって、リンク機構が回動しやすくなる。
この構成によれば、左右のフレーム連結部の回動軸線をずらした構成でも、クロスメンバが弾性変形することによって、リンク機構が回動しやすくなる。
【0079】
（構成１２）前記クロスメンバは、リンク機構の回転運動を制御するトーションバースプリングである、構成１乃至１１のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、クロスメンバによって、リンク機構をスムーズに回動させたり、過剰な回動を規制したりしやすくなる。
この構成によれば、クロスメンバによって、リンク機構をスムーズに回動させたり、過剰な回動を規制したりしやすくなる。
【0080】
（構成１３）前記車体フレームに支持される乗員用のシートを備え、前記リンク機構は、前記シートの下方に配置される、構成１乃至１２のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、シートに着座した乗員や積載物の重量により、リンク機構がダイレクトに回動されやすくなるが、ストッパーを設けなくてもリンク機構の過度な回動を抑制できる。
この構成によれば、シートに着座した乗員や積載物の重量により、リンク機構がダイレクトに回動されやすくなるが、ストッパーを設けなくてもリンク機構の過度な回動を抑制できる。
【0081】
（構成１４）前記車体フレームの前後中央、又は前後中央周辺に、バッテリー若しくは燃料タンクが支持され、前記リンク機構は、前記バッテリー若しくは前記燃料タンクの後方に配置される、構成１乃至１３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、バッテリー若しくは燃料タンクからなる重量物が鞍乗り型車両の重心付近に配置されてマスの集中化を図ることができ、かつ、リンク機構が回動した際に重量物の上下動を抑え、乗り心地を向上しやすくなる。
この構成によれば、バッテリー若しくは燃料タンクからなる重量物が鞍乗り型車両の重心付近に配置されてマスの集中化を図ることができ、かつ、リンク機構が回動した際に重量物の上下動を抑え、乗り心地を向上しやすくなる。
【0082】
（構成１５）前記車両部品は、スイングアームを含み、前記リンク機構は、前記スイングアームの前方に配置される、構成１乃至１４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、リンク機構を基準にしてスイングアームが回動する構成で、ストッパーを設けなくてもリンク機構の過度な回動を抑制できる。
この構成によれば、リンク機構を基準にしてスイングアームが回動する構成で、ストッパーを設けなくてもリンク機構の過度な回動を抑制できる。
【0083】
（構成１６）前記車両部品は、パワーユニットを含み、前記リンク機構は、前記パワーユニットに連結される、構成１乃至１５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のリンク構造。
この構成によれば、重量物であるパワーユニットをリンク機構に連結した構成で、ストッパーを設けなくてもリンク機構の過度な回動を抑制できる。
この構成によれば、重量物であるパワーユニットをリンク機構に連結した構成で、ストッパーを設けなくてもリンク機構の過度な回動を抑制できる。
【符号の説明】
【0084】
１０，１０Ｘ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１２ パワーユニット（車両部品）
１９ ダウンフレーム
２０ ロアフレーム
２１ リアフレーム
３５ リアサスペンション
５１，５１Ｘ リンク機構
５２Ｌ，５２Ｒ リンク部材（フレーム連結部）
５３ クロスメンバ
６１Ｌ、６１Ｒ ブッシュ
６２Ｌ，６２Ｒ 揺動軸
９１ 第１ストッパー
９２ 第２ストッパー
９３ 上アーム部
９４ 下アーム部
ＪＬ 左側の回動軸線
ＪＲ 右側の回動軸線
ＪＢ 軸線（パワーユニットに対するリンク部材の回動軸線）
１１ 車体フレーム
１２ パワーユニット（車両部品）
１９ ダウンフレーム
２０ ロアフレーム
２１ リアフレーム
３５ リアサスペンション
５１，５１Ｘ リンク機構
５２Ｌ，５２Ｒ リンク部材（フレーム連結部）
５３ クロスメンバ
６１Ｌ、６１Ｒ ブッシュ
６２Ｌ，６２Ｒ 揺動軸
９１ 第１ストッパー
９２ 第２ストッパー
９３ 上アーム部
９４ 下アーム部
ＪＬ 左側の回動軸線
ＪＲ 右側の回動軸線
ＪＢ 軸線（パワーユニットに対するリンク部材の回動軸線）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】