特開 2024-163808 エンジン再始動システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024163808

(43)【公開日】2024-11-22

(54)【発明の名称】エンジン再始動システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/06 20060101AFI20241115BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241115BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20241115BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20241115BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20241115BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20241115BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20241115BHJP

   F02N 11/04 20060101ALI20241115BHJP

   F02N 11/08 20060101ALI20241115BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20241115BHJP

   F02D 17/00 20060101ALI20241115BHJP

【ＦＩ】

B60W10/06 900

B60K6/48 ZHV

B60K6/54

B60W10/02 900

B60W20/00 900

F02D29/00 C

F02D29/02 321A

F02N11/04 D

F02N11/08 K

F02D45/00 362

F02N11/08 L

F02D17/00 Q

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023079708

(22)【出願日】2023-05-12

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100100354

【弁理士】

【氏名又は名称】江藤 聡明

(72)【発明者】

【氏名】田中 悠一

【テーマコード（参考）】

3D202

3G092

3G093

3G384

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB05

3D202BB37

3D202CC08

3D202CC12

3D202CC35

3D202CC37

3D202CC42

3D202DD07

3D202DD18

3D202DD45

3D202FF04

3D202FF12

3G092AC02

3G092CA01

3G092EA14

3G092FA03

3G092GA01

3G092HE01Z

3G092HF02Z

3G092HF12Z

3G092HF14Z

3G093AA07

3G093BA28

3G093CA02

3G093DB01

3G093DB10

3G093DB11

3G093DB19

3G093EA01

3G384AA28

3G384BA39

3G384BA43

3G384CA02

3G384DA03

3G384FA56Z

3G384FA66Z

3G384FA72Z

3G384FA73Z

(57)【要約】

【課題】エンジンと走行用モータを備えた車両において、エンジンの再始動を行う際に、ユーザによる操作性を向上することができるエンジン再始動システムを提供する。
【解決手段】エンジン１０、トルクコンバータ１６、エンジン切り離しクラッチ１８、走行用モータ１４及びトランスミッション２０を備え、ＥＶモードにてシフトレバー４３が前進レンジである場合にロックアップクラッチ１６ａを締結し、後進レンジである場合に前記ロックアップクラッチを解放するエンジン再始動システム。該システムの制御部４０は、前記ＥＶモードで所定の要件を満たし且つ前記シフトレバーが前記後進レンジにある状況で、前記エンジンの回転数が所定値以上かつ完爆回転数未満である場合に、スタータモータ２２によって前記エンジンの回転数を上昇させ、前記エンジンの回転数が前記所定値未満の場合に、前記スタータモータによる前記エンジンの再始動を停止する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンから駆動輪への動力伝達経路において、前記エンジン側から順に、トルクコンバータ、エンジン切り離しクラッチ、走行用モータ及びトランスミッションを備え、
前記走行用モータを駆動源として車両が走行するＥＶモードにて、
前記トランスミッションを操作するためのシフトレバーの位置が前進レンジである場合に、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを締結し、前記シフトレバーの位置が後進レンジである場合に、前記ロックアップクラッチを解放するように構成され、
前記ロックアップクラッチが解放されている状態で、前記エンジンを補機バッテリに接続されたスタータモータによって始動可能なエンジン再始動システムにおいて、
前記車両が前記ＥＶモードであって前記エンジンを再始動させる所定の要件を満たし且つ前記シフトレバーの位置が前記前進レンジにある状況で、前記エンジン切り離しクラッチを締結して前記走行用モータによって前記エンジンを再始動させる制御部を備え、
前記制御部は、前記ＥＶモードであって前記所定の要件を満たし且つ前記シフトレバーの位置が前記後進レンジにある状況で、
前記エンジンの回転数が所定値以上かつ完爆回転数未満である場合に、前記スタータモータによって前記エンジンの回転数を上昇させ、前記エンジンの回転数が前記所定値未満の場合に、前記スタータモータによる前記エンジンの再始動を停止する、後進レンジ時エンジン再始動制御を行うことを特徴とするエンジン再始動システム。

【請求項2】

前記制御部は、前記シフトレバーの位置に基づいて予め設定されたガレージ操作が行われたと判定した場合に、前記ＥＶモードであって前記所定の要件を満たし且つ前記シフトレバーの位置が前記後進レンジにある状況で、前記後進レンジ時エンジン再始動制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジン再始動システム。

【請求項3】

前記制御部は、前記後進レンジ時エンジン再始動制御において、前記エンジンの回転数が前記所定値未満の場合に、前記エンジン切り離しクラッチを締結して前記走行用モータによって前記エンジンを再始動する、又は、前記エンジンの再始動を停止することを特徴とする請求項２に記載のエンジン再始動システム。

【請求項4】

前記制御部は、前記後進レンジ時エンジン再始動制御において、前記エンジンの回転数が前記所定値未満の場合に、前記エンジン切り離しクラッチを締結して前記走行用モータによって前記エンジンを再始動し、該エンジンの回転数が前記所定値に達した際に、前記スタータモータによって前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン再始動システム。

【請求項5】

前記所定の要件は、前記走行用モータに接続された高電圧バッテリの充電量が所定の充電閾値以下になることであることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン再始動システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジン再始動システムに関し、特に、エンジンと走行用モータとを備えた車両に用いられるエンジン再始動システムに関する。

【0002】

エンジンとともに車両走行用のモータを駆動源として走行するハイブリッド車両は、エンジンの駆動力を走行用モータによってアシストすることによって、排気ガスを減少させるとともに、燃費を改善することができるという利点を有している。このようなハイブリッド車両においては、アクセル開度や車速などの車両の走行状態を検出してエンジンと走行用モータとの使用分担を制御することが行われている。

【0003】

ハイブリッド車両には、エンジンから駆動輪までの間において、エンジン側から順に、トルクコンバータ、エンジン切り離しクラッチ、走行用モータ、トランスミッションを配置した駆動系を備えるものがある。ここで、トルクコンバータは、滑らかなクラッチ機能とトルク増幅機能という２つの有利な点を有する反面、オイルを媒体として動力を伝達するため、摩擦クラッチなどの機械式クラッチに比べて動力伝達効率が低くなる。

【0004】

そこで、トルクコンバータにおいてトルク増幅効果が薄れる領域、すなわち、ポンプインペラとタービンランナの回転速度が近づくためにトルク増幅機能を必要としない領域においては、入出力軸を直結して高い動力伝達効率を確保している。具体的には、トルクコンバータにロックアップクラッチを設けて、ロックアップクラッチを締結することにより入出力軸を直結している。

【0005】

このようなハイブリッド車両では、走行モードが電気のみで走行するＥＶモードであって、且つトランスミッションを操作するためのシフトレバーの位置が前進レンジである場合、エンジンが停止している状態であっても、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結を維持しておく制御が行われている。一方、走行モードがＥＶモードであって、且つシフトレバーの位置が後進レンジである場合には、ロックアップクラッチが解放される。

【0006】

ハイブリッド車両では、走行モードがＥＶモードにある場合に、走行用モータに電力を供給する高電圧バッテリの充電量（ＳＯＣ）が低下すると、発電のためにエンジンを再始動させている。このような状況において、シフトレバーの位置が前進レンジである場合、ロックアップクラッチが締結されていることから、エンジン切り離しクラッチを締結することで、エンジンと走行用モータとを直結させて、エンジンを走行用モータの駆動力によって再始動させることができる。

【0007】

一方、シフトレバーの位置が後進レンジである場合には、ロックアップクラッチが解放状態にあるため、エンジン切り離しクラッチを締結しても、トルクコンバータでトルクが減衰されて、走行用モータの駆動力ではエンジンを完爆させることができなくなる。それ故、走行モードがＥＶモードであって、シフトレバーの位置が後進レンジである場合には、補機バッテリに接続されたエンジン始動用のスタータモータによって、エンジンを再始動させている。

【0008】

スタータモータに電力を供給する補機バッテリは、他の電装部品にも接続されており、スタータモータの使用により補機バッテリの電圧が低下すると、これに接続された電装部品の動作が一時的に不安定になることがある。それ故、従来のハイブリッド車両では、シフトレバーの位置が後進レンジの場合に、停車時に限定してスタータモータによるエンジンの再始動を行うようにしているが、ユーザによる操作性が低下するという問題がある。

【0009】

ユーザによる操作性を向上するために、特許文献１には、エンジンと走行用モータを備えた車両に搭載されるエンジンの再始動装置において、シフトレバーの位置が後進レンジにある場合に、エンジンの停止を禁止することが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0010】

【特許文献1】特開２０００－３２０３６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0011】

特許文献１に記載のエンジン再始動装置では、シフトレバーが後進レンジの場合にエンジンを停止させないことで、ユーザによる操作性を向上させている。しかしながら、このエンジン再始動装置では、エンジンとトルクコンバータとの間に走行用モータが配置されていることから、エンジンと走行用モータとの間にトルクコンバータを配置した構成の車両には適用することができない。

【0012】

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、エンジンと走行用モータを備えた車両において、エンジンの再始動を行う際に、ユーザによる操作性を向上することができるエンジン再始動システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0013】

上記目的を達成するため、本発明の一実施形態は、
エンジンから駆動輪への動力伝達経路において、前記エンジン側から順に、トルクコンバータ、エンジン切り離しクラッチ、走行用モータ及びトランスミッションを備え、
前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが解放されている状態で、前記エンジンを補機バッテリに接続されたスタータモータによって始動可能であって、
前記走行用モータを駆動源として車両が走行するＥＶモードにて、
前記トランスミッションを操作するためのシフトレバーの位置が前進レンジである場合に、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを締結し、前記シフトレバーの位置が後進レンジである場合に、前記ロックアップクラッチを解放するように構成されたエンジン再始動システムにおいて、
前記車両が前記ＥＶモードであって前記エンジンを再始動させる所定の要件を満たし且つ前記シフトレバーの位置が前記前進レンジにある状況で、前記エンジン切り離しクラッチを締結して前記走行用モータによって前記エンジンを再始動させる制御部を備え、
前記制御部は、前記ＥＶモードであって前記所定の要件を満たし且つ前記シフトレバーの位置が前記後進レンジにある状況で、
前記エンジンの回転数が所定値以上かつ完爆回転数未満である場合に、前記スタータモータによって前記エンジンの回転数を上昇させ、前記エンジンの回転数が前記所定値未満の場合に、前記スタータモータによる前記エンジンの再始動を停止する、後進レンジ時エンジン再始動制御を行うことを特徴とする。

【発明の効果】

【0014】

本発明のエンジン始動システムにエンジンと走行用モータを搭載した車両において、エンジンの再始動性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施形態に係るエンジン再始動システムの構成を示すブロック図である。

【図2】車両をガレージに入れる動作を説明する図である。

【図3】車両をガレージに入れる動作を説明する図である。

【図4】エンジン再始動の動作を説明するフローチャート図である。

【図5】本実施形態のエンジン再始動システムによってエンジンを再始動させた際のエンジン回転数の時間変化と、各時間におけるシフトレバーの位置を示すグラフである。

【図6】従来のシステムによってエンジンを再始動させた際のエンジン回転数の時間変化と、各時間におけるシフトレバーの位置を示すグラフである。

【図7】エンジン再始動の動作を説明するフローチャート図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

図１は本発明の本発明の一実施形態に係るエンジン再始動システム１０の構成を示すブロック図である。本実施の形態では、一例として、車両を走行させる駆動源としてエンジン１２と走行用モータ１４とを備えた図２に示すハイブリッド車両５０にエンジン再始動システムを搭載した例を示している。図２及び図３では、ハイブリッド車両５０（以下、単に「車両５０」とも称する）をガレージ５２に入れる動作を示している。図１に示すように、車両５０に搭載されるエンジン再始動システム１０は、エンジン１２から駆動輪Ｗへの動力伝達経路において、エンジン側から順に、トルクコンバータ１６、エンジン切り離しクラッチ１８、走行用モータ１４、及び、トランスミッション２０と、を備えており、トランスミッション２０は、駆動輪Ｗに繋がっている。図１では、エンジン１２をＥＮＧ、トルクコンバータ１６をＴＣ、エンジン切り離しクラッチ１８をＣＬ、走行用モータ１４をＭＧ、トランスミッション２０をＴＭと記載している。

【0017】

トルクコンバータ１６は、クラッチ機能とトルク増幅機能を有する流体継ぎ手であり、エンジン１２とエンジン切り離しクラッチ１８との間に配置されている。トルクコンバータ１６には、図示していない油圧制御機構から油圧の供給を受けて締結状態となって、入出力軸を直結するロックアップクラッチ１６ａが設けられている。

【0018】

エンジン切り離しクラッチ１８は、車両５０がＥＶモードで走行する場合、すなわち、エンジン１２が停止された状態で走行用モータ１４の駆動力のみで走行する場合に、エンジン１２と走行用モータ１４とを切り離すものである。

【0019】

ロックアップクラッチ１６ａ及びエンジン切り離しクラッチ１８は、油圧制御機構から供給される油圧によって締結状態と解放状態とに切り替えられる。

【0020】

走行用モータ１４は、車両５０の走行に必要な動力を発生するものである。走行用モータ１４には、インバータ３０を介して高電圧バッテリ２８が接続されており、高圧バッテリ２８供給される電力によって駆動される。高電圧バッテリ２８には、例えばリチウムイオン電池などを用いることができる。高電圧バッテリ２８からの直流電流は、インバータ３０によって交流電流に変換されて走行用モータ１４に供給される。
インバータ３０は、制御装置４０によって制御され、高電圧バッテリ２８からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または走行用モータ１４からの交流電圧を直流電圧に変換する。

【0021】

トランスミッション２０は、走行用モータ１４の出力軸から入力される回転を車両５０の走行状態に応じて所定の変速比で変速するものである。トランスミッション２０には、例えば、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機（ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission））を用いることができる。無段変速機は、駆動側のドライブプーリと従動側のドリブンプーリとの間に無端状の金属ベルトやチェーンを巻き掛けて構成されており、ドライブプーリとドリブンプーリに油圧によって作用する軸方向の推力を調整することによって、これらのドライブプーリとドリブンプーリへの金属ベルトなどの巻き掛け径を変化させて変速比を連続的に変化させる。なお、トランスミッション２０には、複数の変速ギヤの噛み合いを変更して変速比を段階的に変化させる有段式のものを使用することもできる。

【0022】

図１に示すように、エンジン再始動システム１０は、さらに、スタータモータ２２と、補機バッテリ２４とを備えるとともに、車両５０の動作を制御する制御部であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０を備えている。ＥＣＵ４０は制御装置の一例である。図１では、スタータモータ２２をＳＴ、補機バッテリ２４をＡＢＴと記載している。

【0023】

スタータモータ２２は、エンジン１２を始動するためのモータであり、補機バッテリ２４から電力の供給を受けて駆動する。補機バッテリ２４には、スタータモータ２２の他に、車両５０に搭載される電装部品２６が電気的に接続されている。

【0024】

ＥＣＵ４０は、車両５０の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路、及び、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリ等を備えた電子制御ユニットである。

【0025】

ＥＣＵ４０は、エンジン１２及び走行用モータ１４の駆動を制御する。ＥＣＵ４０は、例えばエンジン１２のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量等を制御することにより、エンジン１２のトルクや回転数を制御する。また、ＥＣＵ４０は、図示していない油圧制御機構の制御を通じて、ロックアップクラッチ１６ａ、エンジン切り離しクラッチ１８及びトランスミッション２０の駆動制御を行う。また、ＥＣＵ４０は、インバータ３０を制御して、走行用モータ１４と高電圧バッテリ２８との間での電力の授受量を調整し、走行用モータ１４の回転数やトルクを制御する。

【0026】

ＥＣＵ４０には、シフトポジションセンサ４２、ＳＯＣセンサ４４及びクランク角センサ４６等から、センサ信号が入力される。シフトポジションセンサ４２は、トランスミッション２０を操作するためのシフトレバー４３の位置を検出することで、選択されているシフトレンジ、具体的には、前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジの何れであるかを検出する。ＳＯＣセンサ４４は、高電圧バッテリ２８の残量を検出する。

【0027】

クランク角センサ４６は、エンジン１２のクランクシャフトの回転速度を検出する。ＥＣＵ４０は、クランク角センサ４６の出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン１２の回転数を算出する

【0028】

ＥＣＵ４０は、ハイブリッド車両５０を電気走行モード（以下、「ＥＶモード」とも称する）と、ハイブリッド走行モードとで走行させることができる。ＥＶモードでは、ＥＣＵ４０は、エンジン切り離しクラッチ１８を解放し、走行用モータ１４を車両走行用の駆動源とする。ハイブリッドモードでは、エンジン切り離しクラッチ１８及びロックアップクラッチ１６ａを締結して、少なくともエンジン１２を駆動源として走行することができる。また、ハイブリッドモードでは、エンジン１２により走行用モータ１４を回生運転させることにより、発電しながらエンジン１２を走行用駆動力源として走行することができる。

【0029】

上述したエンジン再始動システム１０では、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ１６ａが締結されている状態では、エンジン切り離しクラッチ１８を締結することで、エンジン１２を走行用モータ１４によって始動する、すなわち、エンジン１２を完爆回転数まで到達させることができる。また、ロックアップクラッチ１６ａが解放されている状態では、走行用モータ１４によってエンジン１２を完爆回転数まで到達させることができないため、スタータモータ２２によってエンジン１２を完爆回転数まで到達させる。

【0030】

本実施の形態のエンジン再始動システム１０を搭載したハイブリッド車両５０では、車両５０がＥＶモードである場合に、エンジン１２を再始動させるための所定の要件が満たされると、ＥＣＵ４０がエンジン１２を再始動させる制御を実施する。本実施の形態では、所定の要件をＳＯＣセンサ４４により検出された高電圧バッテリ２８の充電量が所定の充電閾値以下となることとしている。ＥＣＵ４０は、ＳＯＣセンサ４４により検出された高電圧バッテリ２８の充電量が所定の充電閾値以下となると、高電圧バッテリ２８の充電のためにエンジン１２を再始動させる。エンジン１２を再始動するための制御は、シフトポジションセンサ４２が検出したシフトレバー４３の位置が、前進レンジ又は後進レンジの場合に実施される。

【0031】

図２に示すように、車両５０をガレージ５２に入れる場合、車両５０を、車両５０Ａの位置から、前進レンジで車両５０Ｂの位置へ移動させ、さらに、後進レンジで車両５０Ｄの位置へ移動させる。また、車両５０を一度でガレージ５２へ入れることが出来ない場合には、さらに、図３において車両５０Ｃ及び車両５０Ｄに示すように、車両５０を前後に移動させる操作が行われる。このような状況で、シフトレバー４３が後進レンジにあり、スタータモータ２２によってエンジン１２を再始動させようとすると、再始動の開始時にスタータモータ２２に接続された補機バッテリ２４の電圧が瞬間的に低下する。補機バッテリ２４には他の電装部品２６が接続されているため、補機バッテリ２４が電圧低下すると、電装部品２６の動作が不安定になることがある。本実施の形態のエンジン再始動システム１０では、車両５０が移動している状況、すなわち、シフトレバー４３が前進レンジ又は後進レンジにある状況において、電装部品２６の動作が不安定になることを防止するため、ロックアップクラッチ１６ａが解放される後進レンジである場合に、以下に説明するように、スタータモータ２２を補助的に活用するように制御している。

【0032】

次に、上述したエンジン再始動システム１０によって車両５０がＥＶモードの場合に実施されるエンジン再始動の動作について説明する。図４は、車両５０がＥＶモードの場合にエンジン再始動システム１０が実施するエンジン再始動の動作を説明するフローチャート図である。

【0033】

まず、ＥＣＵ４０は、ＳＯＣセンサ４４からの信号に基づいて、高電圧バッテリ２８の充電量が所定の充電閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。充電量が所定の充電閾値を超えている場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）には、エンジン１２の再始動を実施せずに終了する。充電量が所定の充電閾値以下の場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、シフトポジションセンサ４２が検出したシフトレバー４３の位置が前進レンジ（Ｄレンジ）であるか、後進レンジ（Ｒレンジ）であるかを判定する（ステップＳ１２）。

【0034】

シフトレバー４３の位置が前進レンジ（Ｄレンジ）である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、既述のとおり、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ１６ａは締結状態にある。ＥＣＵ４０は、この状態で、さらにエンジン切り離しクラッチ１８を締結させ、走行用モータ１４によってエンジン１２を再始動させる（ステップＳ１７）。

【0035】

ステップＳ１２において、検出したシフトレバー４３の位置が後進レンジ（Ｒレンジ）である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、既述のとおり、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ１６ａは解放状態にある。この際、ＥＣＵ４０は、クランク角センサ４６からの信号に基づき、エンジン１２の回転数が、完爆回転数よりも小さい予め設定された所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここで、判定の基準となるエンジン回転数の所定値は、例えば、完爆回転数が８００～１０００（ｒｐｍ）の場合に、２００～３００（ｒｐｍ）の範囲とすることができる。

【0036】

ステップＳ１４において、エンジン１２の回転数が、所定値未満の場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、ロックアップクラッチ１６ａが解放で、エンジン切り離しクラッチ１８を締結させ、走行用モータ１４によってエンジン１２を再始動させる（ステップＳ１７）。ロックアップクラッチ１６ａが解放状態である場合、走行用モータ１４ではエンジン１２を完爆回転数まで到達させることはできないが、エンジン回転数をステップＳ１４の判定基準となる所定値まで回転させることができる。この場合には、再びステップＳ１１に戻って、制御をリスタートさせる。

【0037】

ステップＳ１４において、エンジン１２の回転数が、所定値以上の場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、スタータモータ２２を作動させてエンジン１２の回転数を上昇させる。これによって、エンジン１２を完爆回転数まで到達させることができる。

【0038】

上述したように、エンジン再始動システム１０では、ハイブリッド車両５０がＥＶモードである状況で、高電圧バッテリ２８の充電量が所定の充電閾値以下となってエンジン１２を再始動させる場合に、シフトレバー４３の位置が後進レンジにある状況では、エンジン１２の回転数が所定値以上であるか否かによって、スタータモータ２２を作動させるか停止させるか判定する後進レンジ時エンジン再始動制御を行うことで、補機バッテリ２４の電圧が瞬間的に低下して他の電装部品２６に影響を与えることを防止することができる。

【0039】

具体的には、図５に示すように、エンジン回転数が所定値未満である場合には、前進レンジ（Ｄレンジ）であっても、後進レンジ（Ｒレンジ）であっても走行用モータ１４によってエンジン１２の再始動が実施される。その後、エンジン回転数が所定値以上となった場合に、後進レンジであれば、スタータモータ２２を作動させて、エンジン回転数を完爆回転数Ｒ_１まで上昇させることができる。このように、後進レンジ時におけるエンジン１２の再始動において、スタータモータ２２を補助的に活用することで、エンジン再始動の開始時、すなわち、エンジン１２の回転数が零から立ち上がる際に、スタータモータ２２の使用によって補機バッテリ２４の電圧が瞬間的に大きく低下する事態を回避することができる。これにより、電装部品２６の動作を安定させながら、車両５０を停止させることなくエンジン１２を再始動させることができる。

【0040】

また、従来のシステムでは、補機バッテリ２４の電圧低下にともなう電装部品２６の不具合を防止するために、後進レンジの場合に、停車時に限って、エンジン再始動を行っていた。具体的には、車両５０が移動している状況では、図６に示すように、前進レンジ（Ｄレンジ）である場合のみ、エンジン再始動が行われており、その後、後進レンジ（Ｒレンジ）となった場合には、スタータモータ２２による再始動が行われずに、エンジン１２が失速していた。これに対し、本実施の形態のエンジン再始動システム１０では、後進レンジにおいて、車両５０を停止させることなく、エンジン１２を再始動させることができるので、ユーザの操作性を向上させることができる。

【0041】

次に、上述したエンジン再始動システム１０によって車両５０がＥＶモードの場合に実施されるエンジン再始動の動作の他の実施の形態について説明する。本実施の形態では、ＥＣＵ４０が、シフトポジションセンサ４２によるシフトレバー４３の位置に基づいて、予め設定されたガレージ操作が行われたと判定した場合に、エンジン１２の回転数によって、スタータモータ２２によるエンジン再始動を実施するか否かを判定する後進レンジ時エンジン再始動制御を行うようにしている。

【0042】

図７は、車両５０がＥＶモードの場合にエンジン再始動システム１０が実施するエンジン再始動の動作を説明するフローチャート図である。車両５０がＥＶモードである場合、ＥＣＵ４０は、まず、シフトレバー４３の位置に基づいて予め設定されたガレージ操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ２０）。シフトレバー４３の位置は、シフトポジションセンサ４２からの信号によって検出される。本実施の形態では、比較的短い所定の時間内に、「前進レンジ、後進レンジ及び前進レンジ」の順でシフト操作が行われた場合に、ガレージ操作が行われたと判定する。

【0043】

ステップＳ２０において、ガレージ操作が行われたと判定された場合、続くステップＳ２１へ移行する。図７のフローチャートにおける、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２４、ステップＳ２５、及び、ステップＳ２７のそれぞれは、図４のフローチャートにおけるステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１４、ステップＳ１６、及び、ステップＳ１７のそれぞれと同様であるため、ここでは詳細を省略する。

【0044】

なお、図７に示すフローチャートのステップＳ２４では、エンジン１２の回転数が、所定値未満の場合（ステップＳ２４：Ｎｏ）に、ＥＣＵ４０は、走行モータ１４によるエンジン再始動を行わずに、処理を終了させてもよい。この場合、エンジン１２の再始動が完了する、又は、車両５０のシフトレバー４３がパーキングレンジとなるまで、ステップＳ２２へ戻る手順を繰り返すことができる。これにより、車両５０が後進レンジから前進レンジへ切り替わった場合には、走行用モータ１４によってエンジン１２を再始動させることができ、車両５０が後進レンジからパーキングレンジに切り替わって停車した場合には、エンジン１２を再始動する必要がないため、再始動制御を終了させることができる。

【0045】

なお、ステップＳ２０において、ガレージ操作がないと判定された状態で、高電圧バッテリ２８の充電量が所定の充電閾値以下となり、エンジン１２の再始動を行う場合、前進レンジが選択されている状況では、走行用モータ１４によって再始動を行うことができる。また、後進レンジが選択されている状況では、停車時に限定して、スタータモータ２２によりエンジン１２を再始動させ、車両５０の移動時には再始動させない構成とすることができる。

【0046】

なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【符号の説明】

【0047】

１０ エンジン再始動システム
１２ エンジン
１４ 走行用モータ
１６ トルクコンバータ
１６ａ ロックアップクラッチ
１８ エンジン切り離しクラッチ
２０ トランスミッション
２２ スタータモータ
２４ 補機バッテリ
２８ 高電圧バッテリ
３０ インバータ
４０ ＥＣＵ
４２ シフトポジションセンサ
４３ シフトレバー
４４ ＳＯＣセンサ
４６ クランク角センサ
５０ 車両
５２ ガレージ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】