特開 2024-164502 自動変速機の制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024164502

(43)【公開日】2024-11-27

(54)【発明の名称】自動変速機の制御システム

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/04 20060101AFI20241120BHJP

   F16H 61/08 20060101ALI20241120BHJP

【ＦＩ】

F16H61/04

F16H61/08

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023080014

(22)【出願日】2023-05-15

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年５月２３日 ヨーロッパにおける車両販売による公開

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100094569

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 伸一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100059959

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 稔

(74)【代理人】

【識別番号】100067013

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 文昭

(74)【代理人】

【識別番号】100130937

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 泰史

(74)【代理人】

【識別番号】100162824

【弁理士】

【氏名又は名称】石崎 亮

(72)【発明者】

【氏名】土取 悠喜

(72)【発明者】

【氏名】笹原 学

(72)【発明者】

【氏名】山田 誠

(72)【発明者】

【氏名】大谷 正人

(72)【発明者】

【氏名】長山 茂

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA02

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA02

3J552QA06C

3J552QA13C

3J552QA26A

3J552QB03

3J552QB05

3J552QB08

3J552RA02

3J552RA06

3J552SA03

3J552TB02

(57)【要約】

【課題】摩擦締結要素を解放するときに発生する加速度変動によるショックを抑制する。
【解決手段】
自動変速機の制御システムにおいて、自動変速機１０は、複数の摩擦板１０３と、摩擦板同士を締結させる締結位置と摩擦板同士を解放させる解放位置との間で移動可能なピストン１０８と、ピストンを締結位置に設定するように油圧を付与する締結用油圧室１０９と、ピストンを解放位置に設定するように油圧を付与する解放用油圧室１１０と、を含む第２ブレーキＢＲ２を有する。コントローラ５０は、第２ブレーキを解放するときに、締結用油圧を上昇させるように締結用ソレノイド弁１４０を制御する第１制御と、この第１制御の後に、解放用油圧を上昇させるように解放用ソレノイド弁１５０を制御する第２制御と、この第２制御の後に、締結用油圧を下降させるように締結用ソレノイド弁を制御する第３制御と、を実行する。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動変速機の制御システムであって、
締結状態と解放状態とを取り得る摩擦締結要素を備える自動変速機であって、前記摩擦締結要素が、複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板同士を締結させる締結位置と前記複数の摩擦板同士を解放させる解放位置との間で移動可能なピストンと、前記ピストンを前記締結位置に設定するように当該ピストンに油圧を付与するための締結用油圧室と、前記ピストンを前記解放位置に設定するように当該ピストンに油圧を付与するための解放用油圧室と、を備える、前記自動変速機と、
前記摩擦締結要素の前記締結用油圧室に付与する油圧を調整する第１油圧制御弁と、
前記摩擦締結要素の前記解放用油圧室に付与する油圧を調整する第２油圧制御弁と、
前記摩擦締結要素の締結状態と解放状態とを切り替えるように、前記第１及び第２油圧制御弁を制御するように構成されたコントローラと、
を有し、
前記コントローラは、締結状態にある前記摩擦締結要素を解放状態に切り替えるときに、
前記締結用油圧室に付与する油圧を上昇させるように前記第１油圧制御弁を制御する第１制御と、
前記第１制御の後に、前記解放用油圧室に付与する油圧を上昇させるように前記第２油圧制御弁を制御する第２制御と、
前記第２制御の後に、前記締結用油圧室に付与する油圧を下降させるように前記第１油圧制御弁を制御する第３制御と、
を実行するように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御システム。

【請求項2】

前記第１油圧制御弁は、前記締結用油圧室に付与する油圧をリニアに調整可能な弁により構成され、前記第２油圧制御弁は、オンオフ弁により構成される、
請求項１に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項3】

前記自動変速機は、
前記摩擦締結要素を第１摩擦締結要素とすると、当該第１摩擦締結要素とは別の第２摩擦締結要素を更に有し、
前記第１摩擦締結要素を締結し且つ前記第２摩擦締結要素を解放する第１変速段と、前記第１変速段と隣り合う変速段であって、前記第１摩擦締結要素を解放し且つ前記第２摩擦締結要素を締結する第２変速段と、を有し、
前記自動変速機の制御システムは、前記第２摩擦締結要素を締結させるように当該第２摩擦締結要素に付与する油圧を調整する第３油圧制御弁を更に有し、
前記コントローラは、
前記第１変速段から前記第２変速段に切り替えるときに、前記第１乃至第３制御に加えて、前記第２摩擦締結要素に付与する油圧を上昇させるように前記第３油圧制御弁を制御する第４制御を更に実行し、
前記第３制御と前記第４制御とを略同時に終了する、
ように構成されている、請求項１又は２に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項4】

前記コントローラは、更に、前記第３制御と前記第４制御とを略同時に開始するように構成されている、
請求項３に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項5】

前記摩擦締結要素は、前記締結用油圧室に油圧が付与されていないとき及び前記解放用油圧室に油圧が付与されていないときのいずれも、前記複数の摩擦板同士がゼロクリアランス状態となるように構成されている、
請求項１又は２に記載の自動変速機の制御システム。

【請求項6】

前記摩擦締結要素は、少なくとも車両を発進させるときに締結状態に切り替えられる、
請求項５に記載の自動変速機の制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、摩擦締結要素を有する自動変速機の制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両において、締結状態及び解放状態のいずれかを取り得る複数の摩擦締結要素を備え、これらのうちで締結させる摩擦締結要素を変えることにより複数の変速段を形成する自動変速機と、これら複数の摩擦締結要素のそれぞれに付与する油圧を調整する油圧制御弁と、複数の摩擦締結要素のそれぞれの締結状態と解放状態とを切り替えるように、油圧制御弁を制御するように構成されたコントローラと、を有するシステムが知られている。

【0003】

また、近年では、上記のような摩擦締結要素において、複数の摩擦板と、摩擦板同士を締結させる締結位置と摩擦板同士を解放させる解放位置との間で移動可能なピストンと、ピストンを締結位置に設定するように当該ピストンに油圧を付与するための締結用油圧室と、ピストンを解放位置に設定するように当該ピストンに油圧を付与するための解放用油圧室と、を有するものが用いられている（例えば特許文献１及び２）。このような２つの油圧室を用いて、摩擦締結要素の滑らか且つ速やかな締結及び解放を行うことで、自動変速機の変速段の切り替え時のショック／違和感の抑制及び応答性の確保を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１７－２０７１４１号公報

【特許文献2】特開２０２０－１７５８５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上述したような締結用油圧室及び解放用油圧室を備える摩擦締結要素を有する自動変速機では、所定の変速段に切り替えるべく当該摩擦締結要素を解放するときに、車両において加速度変動によるショックが発生する場合があった。これは、摩擦締結要素の解放時には、締結用油圧室の油圧を下降させる制御を行う一方で解放用油圧室の油圧を上昇させる制御を行うが、これらの制御がタイミング良く行われていなかったからである。より具体的には、締結用油圧室の油圧が下降しているとき又は下降した後に解放用油圧室の油圧が上昇することで、摩擦締結要素の伝達トルクが急変することにより、加速度変動によるショックが発生していた。

【0006】

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、締結用油圧室及び解放用油圧室を備える摩擦締結要素を有する自動変速機の制御システムにおいて、摩擦締結要素を解放するときに発生する加速度変動によるショックを抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の目的を達成するために、本発明は、自動変速機の制御システムであって、締結状態と解放状態とを取り得る摩擦締結要素を備える自動変速機であって、この摩擦締結要素が、複数の摩擦板と、複数の摩擦板同士を締結させる締結位置と複数の摩擦板同士を解放させる解放位置との間で移動可能なピストンと、ピストンを締結位置に設定するように当該ピストンに油圧（締結用油圧）を付与するための締結用油圧室と、ピストンを解放位置に設定するように当該ピストンに油圧（解放用油圧）を付与するための解放用油圧室と、を備える、上記自動変速機と、摩擦締結要素の締結用油圧室に付与する油圧を調整する第１油圧制御弁と、摩擦締結要素の解放用油圧室に付与する油圧を調整する第２油圧制御弁と、摩擦締結要素の締結状態と解放状態とを切り替えるように、第１及び第２油圧制御弁を制御するように構成されたコントローラと、を有し、このコントローラは、締結状態にある摩擦締結要素を解放状態に切り替えるときに、締結用油圧室に付与する油圧を上昇させるように第１油圧制御弁を制御する第１制御と、第１制御の後に、解放用油圧室に付与する油圧を上昇させるように第２油圧制御弁を制御する第２制御と、第２制御の後に、締結用油圧室に付与する油圧を下降させるように第１油圧制御弁を制御する第３制御と、を実行するように構成されている、ことを特徴とする。

【0008】

このように構成された本発明では、コントローラは、摩擦締結要素を解放するときに、締結用油圧を上昇させるように第１油圧制御弁を制御する第１制御と、解放用油圧を上昇させるように第２油圧制御弁を制御する第２制御と、締結用油圧を下降させるように第１油圧制御弁を制御する第３制御と、を順に実行していく。このように、解放用油圧を上昇させる前に締結用油圧を一旦上昇させているので、解放用油圧の付与時に締結用油圧が解放用油圧に負けて摩擦締結要素が解放するのを確実に防ぐことができる。また、上記のように上昇させた締結用油圧を、解放用油圧を上昇させた後に下降させるので、解放用油圧の付与による摩擦締結要素の伝達トルクの急変（急降下）を抑制することができる。以上より、本発明によれば、摩擦締結要素を解放するときに、加速度変動によるショックを抑制することができる。

【0009】

本発明において、好ましくは、第１油圧制御弁は、締結用油圧室に付与する油圧をリニアに調整可能な弁により構成され、第２油圧制御弁は、オンオフ弁により構成される。
このように構成された本発明によれば、第３制御において締結用油圧を下降させるときに、第１油圧制御弁により締結用油圧を所望の変化率でリニアに下降させる制御を実現でき、摩擦締結要素を滑らか且つ速やかに解放することができる。よって、摩擦締結要素の解放時におけるショック抑制及び応答性を確保することが可能となる。このように、本発明では、油圧をリニアに調整可能な第１油圧制御弁を用いることで、摩擦締結要素の制御性を確保している。一方で、解放用油圧を調整する第２油圧制御弁についてはオンオフ弁にて構成しているので、摩擦締結要素の簡易な装置構成及び制御構成を実現できる。

【0010】

本発明において、好ましくは、自動変速機は、上記の摩擦締結要素を第１摩擦締結要素とすると、当該第１摩擦締結要素とは別の第２摩擦締結要素を更に有し、第１摩擦締結要素を締結し且つ第２摩擦締結要素を解放する第１変速段と、第１変速段と隣り合う変速段であって、第１摩擦締結要素を解放し且つ第２摩擦締結要素を締結する第２変速段と、を有し、自動変速機の制御システムは、第２摩擦締結要素を締結させるように当該第２摩擦締結要素に付与する油圧を調整する第３油圧制御弁を更に有し、コントローラは、第１変速段から第２変速段に切り替えるときに、第１乃至第３制御に加えて、第２摩擦締結要素に付与する油圧を上昇させるように第３油圧制御弁を制御する第４制御を更に実行し、第３制御と第４制御とを略同時に終了する、ように構成されている。
このように構成された本発明では、コントローラは、第１摩擦締結要素を解放するとき、具体的には第１変速段から第２変速段へと切り替えるときに、第１摩擦締結要素に対する第１乃至第３制御に加えて、第２摩擦締結要素に付与する油圧を上昇させる第４制御を更に実行し、第１摩擦締結要素に対する第３制御、つまり締結用油圧を下降させる第３制御と、第２摩擦締結要素に対する第４制御と、を略同時に終了するようにする。これにより、変速を滑らかに完了させることができる。

【0011】

本発明において、好ましくは、コントローラは、更に、第３制御と第４制御とを略同時に開始するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、変速の応答性を確保することができる。

【0012】

本発明において、好ましくは、摩擦締結要素は、締結用油圧室に油圧が付与されていないとき及び解放用油圧室に油圧が付与されていないときのいずれも、複数の摩擦板同士がゼロクリアランス状態となるように構成されている。
このように構成された本発明によれば、摩擦締結要素に油圧を付与していないときに複数の摩擦板がスリップ状態となっているので、この状態にある摩擦締結要素に油圧を付与することで、摩擦締結要素を速やかに締結することができる。よって、摩擦締結要素の締結時の応答性を確保することができる。

【0013】

本発明において、好ましくは、摩擦締結要素は、少なくとも車両を発進させるときに締結状態に切り替えられる。
上記のように油圧が付与されていないときにゼロクリアランス状態となる摩擦締結要素によれば、車両の発進時に、この摩擦締結要素をスリップ制御してから締結することで、滑らかな発進を精度良く実現することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、締結用油圧室及び解放用油圧室を備える摩擦締結要素を有する自動変速機の制御システムにおいて、摩擦締結要素を解放するときに発生する加速度変動によるショックを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の実施形態による自動変速機の制御システムが搭載された車両の概略構成図である。

【図2】本発明の実施形態による自動変速機の概略構成図である。

【図3】本発明の実施形態による自動変速機の摩擦締結要素の締結表である。

【図4】本発明の実施形態による第２ブレーキ及び油圧制御弁の概略構成図である。

【図5】本発明の実施形態による自動変速機の制御システムの電気的構成を示すブロック図である。

【図6】比較例に係る制御のタイムチャートである。

【図7】本発明の実施形態に係る制御のタイムチャートである。

【図8】本発明の実施形態に係る制御を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による自動変速機の制御システムを説明する。

【0017】

［全体構成］
図１は、本実施形態による自動変速機の制御システムが搭載された車両の概略図である。図１に示すように、車両１は、フロントエンジンリアドライブ式（ＦＲ式）の車両であって、駆動源としてのエンジン２０が車両前側に配置されており、このエンジン２０の車両後側には自動変速機１０が配置されている。エンジン２０の駆動力は、自動変速機１０、プロペラシャフト７０、ディファレンシャルギア７１などの動力伝達経路を介して、後輪（駆動輪）６０に伝達され、それにより、車両１が走行するようになっている。なお、本発明は、ＦＲ式の車両１への適用に限定されず、車両前側の駆動輪（前輪６１）を駆動するフロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両等、種々の車両に適用可能である。

【0018】

車両１における車室内には、シフトレバー３０が配置されている。シフトレバー３０は、自動変速機１０のレンジ（シフトレンジ）を選択するものであり、このレンジとしては、「Ｐレンジ」（パーキングレンジ）、「Ｒレンジ」（後退レンジ）、「Ｎレンジ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄレンジ」（ドライブレンジ）があり、車両１のドライバがシフトレバー３０を操作して所望のレンジを選択する。なお、このようなレンジとして、自動変速機１０をマニュアルモードに設定するための「Ｍレンジ」を加えてもよい。Ｄレンジ、Ｒレンジ及びＭレンジは、走行レンジに相当し、Ｎレンジ及びＰレンジは、非走行レンジに相当する。

【0019】

例えば、自動変速機１０は、シフトバイワイヤ方式の自動変速機である。ドライバによるシフトレバー３０の操作によって選択されたレンジは、図示しないセンサによって検出され、このセンサの検出結果に基づく電気信号が、コントローラ５０に入力される。そして、上記電気信号に基づくコントローラ５０からの出力信号によって、自動変速機１０のシフトレンジが切り替えられる。

【0020】

［自動変速機の構成］
図２は、本実施形態による自動変速機１０の概略構成図である。図２に示すように、自動変速機１０は、縦置き式の自動変速機であり、変速機ケース１１と、エンジン２０から変速機ケース１１の内部に挿入された入力軸１２と、変速機ケース１１の内部から反駆動源側（図の右側）に突出された出力軸１３と、を有している。入力軸１２と出力軸１３とは車両前後方向に沿った同一軸心上に配置されており、入力軸１２が車両前側に位置し且つ出力軸１３が車両後側に位置する縦置きの姿勢で自動変速機１０が配設されている。このため、以下では、駆動源側（図の左側）のことを前側ということがあり、反駆動源側（図の右側）のことを後側ということがある。

【0021】

入力軸１２及び出力軸１３の軸心上には、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が前側（駆動源側）から順に配設されている。

【0022】

変速機ケース１１内における第１ギヤセットＰＧ１の前側には第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の前側には第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の前側には第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の前側には第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の径方向の外側には第２ブレーキＢＲ２が配設されている。このように、自動変速機１０では、前側（駆動源側）から、第１ブレーキＢＲ１、第３クラッチＣＬ３、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、第２ブレーキＢＲ２の順で軸方向に配設されている。なお、これら第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２は、摩擦締結要素に相当する。

【0023】

第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型である。第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、及び第１キャリヤＣ１を有する。第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、及び第２キャリヤＣ２を有する。第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、及び第３キャリヤＣ３を有する。第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、及び第４キャリヤＣ４を有する。

【0024】

そして、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。すなわち、第１サンギヤＳ１は、軸方向の前側に配置された前側第１サンギヤＳ１ａと、後側に配置された後側第１サンギヤＳ１ｂとを有している。これら一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同じ歯数を有し、第１キャリヤＣ１に支持された同じピニオンに噛合しているため、これら第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂの回転数は常に等しい。すなわち、前後一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同じ速度で回転し、一方の回転が停止しているときは他方の回転も停止する。

【0025】

この自動変速機１０においては、第１サンギヤＳ１（より詳しくは後側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時連結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。入力軸１２は第１キャリヤＣ１に常時連結され、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に常時連結されている。具体的に、入力軸１２は、前後一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂの間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１に連結されている。後側第１サンギヤＳ１ｂと第４サンギヤＳ４とは、動力伝達部材１５を介して互いに連結されている。第４キャリヤＣ４と第２キャリヤＣ２とは、動力伝達部材１６を介して互いに連結されている。

【0026】

第１クラッチＣＬ１は、油圧制御弁（不図示）による油圧室への油圧の給排に応じてピストンが軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３とを断接する。第２クラッチＣＬ２は、油圧制御弁による油圧室への油圧の給排に応じてピストンが軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３とを断接する。第３クラッチＣＬ３は、油圧制御弁（不図示）による油圧室への油圧の給排に応じてピストンが軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とを断接する。

【0027】

他方で、第１ブレーキＢＲ１は、油圧制御弁（不図示）による油圧室への油圧の給排に応じてピストンが軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（より詳しくは前側第１サンギヤＳ１ａ）とを断接する。第２ブレーキＢＲ２は、油圧制御弁（不図示）による油圧室への油圧の給排に応じてピストンが軸方向に進退駆動されることにより、締結状態と解放状態とが切り替えられることで、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３とを断接する。

【0028】

変速機ケース１１は、第１ブレーキＢＲ１と第３クラッチＣＬ３との間の軸方向位置に、変速機ケース１１の内周面１１ｂから径方向内側に延びる環状の縦壁部Ｗ１を有するとともに、縦壁部Ｗ１の内周端から後方に延びる円筒状の円筒壁部Ｗ２を有している。円筒壁部Ｗ２は、動力伝達部材８の内周面に沿って同心状に延びるように形成されている。

【0029】

動力伝達部材８の径方向外側には、軸方向に並ぶ３つのハウジングが形成されており、これら３つのハウジングに、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３の各ピストンがそれぞれ収容されている。

【0030】

縦壁部Ｗ１、円筒壁部Ｗ２、及び動力伝達部材８には、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３の各油圧室にそれぞれ油圧を供給するための油路が形成されている。具体的に、縦壁部Ｗ１及び円筒壁部Ｗ２には油路ａが形成され、動力伝達部材８には油路ｂ、ｃ、ｄが形成されている。そして、油路ａ及び油路ｂを通じて第１クラッチＣＬ１の油圧室に油圧が供給され、油路ａ及び油路ｃを通じて第２クラッチＣＬ２の油圧室に油圧が供給され、油路ａ及び油路ｄを通じて第３クラッチＣＬ３の油圧室に油圧が供給される。なお、図示しないが、円筒壁部Ｗ２の外周面と動力伝達部材８の内周面との間における油路ａと油路ｂ、ｃ、ｄとの連通部は、それぞれシールリングによりシールされている。

【0031】

第１ブレーキＢＲ１のピストンは、縦壁部Ｗ１の前側に形成されたハウジングに収容されている。当該ハウジングにより区画された油圧室には、変速機ケース１１の外側（バルブボディ）から油路ｅが直接に連通している。第２ブレーキＢＲ２のピストンは、変速機ケース１１の後部の内周面１１ｂに嵌合されたハウジングに収容されている。当該ハウジングにより区画された油圧室には、変速機ケース１１の外側（バルブボディ）から油路ｆが直接に連通している。

【0032】

次に、図３を参照して、本実施形態による自動変速機１０の摩擦締結要素の締結表について説明する。上述したような構成の自動変速機１０によれば、図３の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素（第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）の中の特定の３つの摩擦締結要素が選択的に締結されることにより、自動変速機１０において前進１～８速及び後退速のいずれかの変速段が形成される。基本的には、これら複数の変速段において、車速に応じた変速段が選択されて適用される。

【0033】

具体的には、図３に示すように、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、後退速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、１速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、２速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、３速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、４速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに、５速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３が締結されたときに、６速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに、７速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに、８速が形成される。

【0034】

［第２ブレーキの構成］
次に、図４を参照して、本実施形態による第２ブレーキＢＲ２の構成について説明する。図４は、本実施形態による第２ブレーキＢＲ２及び当該第２ブレーキＢＲ２を制御する油圧制御弁１２０についての概略構成図（部分的に断面図を示している）である。

【0035】

図４に示すように、第２ブレーキＢＲ２は、主に、変速機ケース１１に結合されたハブ部材１０１と、第３ギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３に結合された回転部材であるドラム部材１０２と、これらハブ部材１０１とドラム部材１０２との間に配置された複数の摩擦板１０３と、変速機ケース１１に結合された外筒部１０４、底部１０５及び内筒部１０６によって形成されるシリンダ１０７に嵌合され、複数の摩擦板１０３同士を締結させる締結位置と複数の摩擦板１０３同士を解放させる解放位置との間で軸方向に移動可能なピストン１０８と、を有する。複数の摩擦板１０３同士が締結すると、第２ブレーキＢＲ２が締結状態となり、複数の摩擦板１０３同士が解放すると、第２ブレーキＢＲ２が解放状態となる。

【0036】

また、第２ブレーキＢＲ２は、ピストン１０８を締結位置に設定するように当該ピストン１０８に油圧（締結用油圧）を付与するための締結用油圧室１０９と、ピストン１０８を解放位置に設定するように当該ピストン１０８に油圧（解放用油圧）を付与するための解放用油圧室１１０と、締結用油圧室１０９内に設けられ、ピストン１０８を解放位置から複数の摩擦板１０３がゼロクリアランス状態（換言すると複数の摩擦板１０３が互いに摺接（スリップ）した状態）となるゼロクリアランス位置まで締結方向に付勢するスプリング１１１と、を有する。このようなスプリング１１１によりピストン１０８が締結方向に付勢されることで、締結用油圧が付与されていないとき及び解放用油圧が付与されていないときのいずれも、複数の摩擦板１０３がゼロクリアランス状態となるようになっている。

【0037】

第２ブレーキＢＲ２は、スプリング１１１によってゼロクリアランス位置まで付勢されたピストン１０８を、締結用油圧室１０９に締結用油圧を供給して締結位置まで移動させることで、締結するようになっている。また、このように締結位置にあるピストン１０８を、締結用油圧を排除して解放用油圧室１１０に解放用油圧を供給することで、ゼロクリアランス位置まで移動させ、そして、ピストン１０８をスプリング１１１の付勢力に抗して解放位置まで移動させることで、第２ブレーキＢＲ２が解放するようになっている。

【0038】

このような第２ブレーキＢＲ２は、車両１を発進させるときに、スリップ制御を行ってから、発進時の変速段を形成する他の摩擦締結要素を締結した後に締結される、つまり最後に締結される。この場合、第２ブレーキＢＲ２においては、ピストン１０８を解放位置から複数の摩擦板１０３のゼロクリアランス位置までスプリング１１１によって付勢し（このときには複数の摩擦板１０３がスリップする）、そして、ピストン１０８を締結用油圧によってゼロクリアランス位置から締結位置まで移動させることで、複数の摩擦板１０３が締結されるようになっている。
なお、複数の摩擦板１０３がスプリング１１１によりゼロクリアランス状態となっているとき、つまりスリップ状態であるときに、第２ブレーキＢＲ２によって伝達されるトルクを、以下では「ゼロタッチトルク」と呼ぶ。

【0039】

次に、図４を更に参照しつつ、第２ブレーキＢＲ２に付与する油圧を調整する油圧制御弁１２０について説明する。油圧制御弁１２０は、締結用油圧室１０９に付与する油圧（締結用油圧）を調整する締結用ソレノイド弁１４０と、解放用油圧室１１０に付与する油圧（解放用油圧）を調整する解放用ソレノイド弁１５０と、を有する。

【0040】

まず、締結用ソレノイド弁１４０は、締結用油圧室１０９に付与する油圧をリニアに調整可能な（換言すると弁の開度を連続的に変化可能な）、リニアソレノイド弁として構成されている。具体的には、締結用ソレノイド弁１４０は、オイルポンプ（不図示）からのオイルが油路１４１より供給され、このオイルを油路１４２より締結用油圧室１０９に供給する。また、締結用ソレノイド弁１４０は、締結用油圧室１０９内のオイルを油路１４３より排出（ドレン）する。

【0041】

続いて、解放用ソレノイド弁１５０は、油路１５１よりオイルが供給されるオンオフ弁としてのソレノイド弁１５２と、ソレノイド弁１５２からのオイルが油路１５３より供給されて動作するシフトバルブ１５４と、を有する。シフトバルブ１５４は、主に、複数のポート（代表的にはポートＰ１～Ｐ４）が設けられたケース１５４ａと、ケース１５４ａ内に移動可能に収容された弁体１５４ｂと、弁体１５４ｂを移動させるためのオイルが供給される油圧室１５４ｃと、を有する。

【0042】

解放用ソレノイド弁１５０において、ソレノイド弁１５２がオンであるときには、オイルポンプ（不図示）からのオイルが、油路１５３及びポートＰ４よりシフトバルブ１５４に供給される。これにより、シフトバルブ１５４の油圧室１５４ｃにオイルが供給されて、シフトバルブ１５４の弁体１５４ｂに油圧が付与されることで、弁体１５４ｂがケース１５４ａ内において図４における右側に配置される。この場合には、シフトバルブ１５４において、ポートＰ３が弁体１５４ｂにより塞がれる一方で、ポートＰ１とポートＰ２とが連通する（図４においてシフトバルブ１５４中の実線参照）。これにより、オイルポンプ（不図示）からのオイルが、油路１５５、シフトバルブ１５４のポートＰ２、Ｐ１及び油路１５７を順に介して、解放用油圧室１１０へと供給される。

【0043】

これに対して、解放用ソレノイド弁１５０において、ソレノイド弁１５２がオフであるときには、オイルポンプ（不図示）からのオイルが、油路１５３よりシフトバルブ１５４に供給されない。そのため、シフトバルブ１５４の油圧室１５４ｃにオイルが供給されないので、弁体１５４ｂがケース１５４ａ内において図４における左側に配置される。この場合には、シフトバルブ１５４において、ポートＰ２が弁体１５４ｂにより塞がれる一方で、ポートＰ１とポートＰ３とが連通する（図４においてシフトバルブ１５４中の破線参照）。これにより、解放用油圧室１１０内のオイルが、油路１５７、シフトバルブ１５４のポートＰ１、ポートＰ３及び油路１５６を順に介して、排出されることとなる。

【0044】

以上述べたように、第２ブレーキＢＲ２は、２つの締結用油圧室１０９及び解放用油圧室１１０を有しており、これら油圧室１０９、１１０に供給する油圧を制御することにより、締結と解放とが切り替えられるようになっている。他方で、他の摩擦締結要素（第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１）は、基本的には、１つの油圧室（締結用油圧室に相当する）のみを有しており、締結時に当該油圧室に油圧が供給され、解放時に当該油圧室の油圧が排除されるようになっている。

【0045】

［電気的構成］
次に、図５を参照して、本実施形態による自動変速機の制御システムの電気的構成について説明する。図５に示すように、コントローラ５０には、車速センサＳＮ１、加速度センサＳＮ２、油圧センサＳＮ３からの信号が入力される。車速センサＳＮ１は、車両１の速度（車速）を検出する。加速度センサＳＮ２は、車両１の加速度を検出する。油圧センサＳＮ３は、５つの摩擦締結要素（第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３及び第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）のそれぞれに適用される油圧を検出する。

【0046】

コントローラ５０は、回路により構成されており、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ５０は、プログラムを実行する中央演算処理装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）としての１以上のマイクロプロセッサ５０ａと、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）により構成されてプログラム及びデータを格納するメモリ５０ｂと、電気信号の入出力を行う入出力バス等を備えている。なお、コントローラ５０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）やＴＣＭ（Transmission Control Module）により構成される。

【0047】

図５に示すように、コントローラ５０は、主に、上述したセンサＳＮ１～ＳＮ３からの信号に基づき、油圧制御弁１２０に制御信号を出力して第２ブレーキＢＲ２に付与する油圧を制御することで、第２ブレーキＢＲ２の締結状態と解放状態とを切り替えると共に、油圧制御弁１６０に制御信号を出力して第２クラッチＣＬ２に付与する油圧を制御することで、第２クラッチＣＬ２の締結状態と解放状態とを切り替える。より詳しくは、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２の締結状態と解放状態とを切り替えるべく、第２ブレーキＢＲ２の締結用油圧室１０９に付与する油圧を調整するように、油圧制御弁１２０の締結用ソレノイド弁１４０の開度を制御すると共に、第２ブレーキＢＲ２の解放用油圧室１１０に付与する油圧を調整するように、油圧制御弁１２０の解放用ソレノイド弁１５０（厳密にはソレノイド弁１５２であるが、解放用ソレノイド弁１５０を代表して示す。以下同様とする。）のオン／オフを制御する。

【0048】

このように、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２及び第２クラッチＣＬ２のそれぞれの締結状態と解放状態とを切り替えるように、油圧制御弁１２０及び油圧制御弁１６０を制御することで、自動変速機１０を所望の変速段（図３参照）に設定する。例えば、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２が締結され且つ第２クラッチＣＬ２が解放される５速から、第２ブレーキＢＲ２が解放され且つ第２クラッチＣＬ２が締結される６速へ切り替える場合（５速及び６速の両方とも第１、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３が締結されている）、締結された第２ブレーキＢＲ２を解放すると共に、解放された第２クラッチＣＬ２を締結するように、油圧制御弁１２０及び油圧制御弁１６０を制御する。

【0049】

なお、図５では、後述する本実施形態に係る制御に関係する代表的な第２ブレーキＢＲ２及び第２クラッチＣＬ２のみを図示している。しかしながら、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２及び第２クラッチＣＬ２だけでなく、他の摩擦締結要素（第１、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１）のそれぞれの締結状態と解放状態とを切り替えるように、これら摩擦締結要素のそれぞれに設けられた油圧制御弁を制御することで、自動変速機１０の複数の変速段（図３）を切り替える。

【0050】

ここで、第２ブレーキＢＲ２は、本発明における「第１摩擦締結要素」に相当し、第２クラッチＣＬ２は、本発明における「第２摩擦締結要素」に相当する。また、第２ブレーキＢＲ２を制御するための油圧制御弁１２０の締結用ソレノイド弁１４０及び解放用ソレノイド弁１５０は、それぞれ、本発明における「第１油圧制御弁」及び「第２油圧制御弁」に相当し、第２クラッチＣＬ２を制御するための油圧制御弁１６０は、本発明における「第３油圧制御弁」に相当する。

【0051】

［制御内容］
次に、本実施形態においてコントローラ５０が実行する具体的な制御内容について説明する。ここでは、上述したような変速段を５速から６速へ切り替える状況を例に挙げて、第２ブレーキＢＲ２を解放するように油圧制御弁１２０を制御し、且つ第２クラッチＣＬ２を締結するように油圧制御弁１６０を制御する方法について説明する。

【0052】

本実施形態では、コントローラ５０は、締結状態にある第２ブレーキＢＲ２を解放状態に切り替えるときに、つまり変速段を５速から６速へ切り替えるときに、第２ブレーキＢＲ２に対して、締結用油圧室１０９に付与する油圧を上昇させるように油圧制御弁１２０の締結用ソレノイド弁１４０を制御する第１制御と、この第１制御の後に、解放用油圧室１１０に付与する油圧を上昇させるように油圧制御弁１２０の解放用ソレノイド弁１５０を制御する第２制御と、この第２制御の後に、締結用油圧室１０９に付与する油圧を下降させるように締結用ソレノイド弁１４０を制御する第３制御と、を実行する。

【0053】

また、コントローラ５０は、このような第２ブレーキＢＲ２に対する第１乃至第３制御を行うときに、第２クラッチＣＬ２に付与する油圧を上昇させるように油圧制御弁１６０を制御する第４制御を更に実行する。特に、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２に対する第３制御、つまり締結用油圧を下降させるように締結用ソレノイド弁１４０を制御する第３制御と、第２クラッチＣＬ２に対する第４制御と、を略同時に開始すると共に略同時に終了するようにする。

【0054】

次に、図６及び図７を参照して、本実施形態に係る制御について、より具体的に説明する。ここでは、比較例に係る制御を挙げて、本実施形態に係る制御を説明する。図６は、比較例に係る制御のタイムチャートであり、図７は、本実施形態に係る制御のタイムチャートである。上述したように、本実施形態では、コントローラ５０は、変速段を５速から６速へ切り替えるときに、第２ブレーキＢＲ２に対して、締結用油圧を上昇させる制御（第１制御）、解放用油圧を上昇させる制御（第２制御）、締結用油圧を下降させる制御（第３制御）を順に行う。これ対して、比較例では、変速段を５速から６速へ切り替えるときに、第２ブレーキＢＲ２に対して、本実施形態のような締結用油圧を上昇させる制御が行われずに、締結用油圧を下降させる制御が行われた後に、解放用油圧を上昇させる制御が行われる。

【0055】

まず、図６を参照して、比較例に係る制御について説明する。図６は、上から順に、変速要求、自動変速機１０の入力軸１２の回転数（ＡＴ入力回転数）、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク、第２ブレーキＢＲ２の解放用ソレノイド弁１５０のオン／オフ、解放用油圧、締結用油圧、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルク、車両前後加速度、の時間変化を示している。比較例では、まず、時刻ｔ１１において、変速段を５速から６速へ切り替える変速要求が発せられ、この後の時刻ｔ１２より、第２クラッチＣＬ２の伝達トルクが徐々に上昇するように油圧制御弁１６０が制御される。また、これと同時に、締結用油圧が徐々に下降するように締結用ソレノイド弁１４０が制御されて、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクが徐々に下降していく。

【0056】

そして、時刻ｔ１３において、締結用油圧が０になり（つまり締結用油圧室１０９内のオイルが全て排出される）、、第２ブレーキＢＲ２において複数の摩擦板１０３がスプリング１１１によりゼロクリアランス状態となるため、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクが上述したゼロタッチトルクで維持される（矢印Ａ１１）。このように第２ブレーキＢＲ２がゼロタッチトルクにて停滞すると、第２ブレーキＢＲ２がインターロック側になるため、トルクの引き込みが強くなり、車両１の加速度波形が底状になる（矢印Ａ１２）。

【0057】

そして、第２ブレーキＢＲ２がゼロタッチトルクにて停滞している時刻ｔ１４において、解放用ソレノイド弁１５０がオンにされて、解放用油圧が上昇することで、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクが０（Ｎｍ）へと下降する（時刻ｔ１５）。この場合、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクが急変するため（矢印Ａ１３）、第２ブレーキＢＲ２及び第２クラッチＣＬ２のそれぞれの解放及び締結のタイミング（掛け替えタイミング）やトルクダウンのタイミングが悪化することで、加速度変動によるショックが発生する（矢印Ａ１４）。

【0058】

続いて、図７を参照して、本実施形態に係る制御について説明する。図７も、図６と同様に、上から順に、変速要求、ＡＴ入力回転数、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク、第２ブレーキＢＲ２の解放用ソレノイド弁１５０のオン／オフ、解放用油圧、締結用油圧、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルク、車両前後加速度、の時間変化を示している。本実施形態では、コントローラ５０は、変速段を５速から６速へ切り替える変速要求が発せられた時刻ｔ２１において、第２ブレーキＢＲ２の締結用油圧を上昇させるように締結用ソレノイド弁１４０を制御することで、時刻ｔ２２以降、この上昇させた締結用油圧を維持する。これにより、第２ブレーキＢＲ２に十分な締結用油圧を付与した状態に設定しておくことで、この後の解放用油圧の付与時に締結用油圧が解放用油圧に負けて第２ブレーキＢＲ２が解放するのを確実に抑制するようにしている。

【0059】

そして、時刻ｔ２３において、コントローラ５０は、解放用ソレノイド弁１５０をオンにし、第２ブレーキＢＲ２の解放用油圧を上昇させる。この場合、上記のように上昇させた締結用油圧を維持しているため、解放用油圧を上昇させても、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクが変化しない。この後、時刻ｔ２４において、コントローラ５０は、第２クラッチＣＬ２の伝達トルクが徐々に上昇するように油圧制御弁１６０を制御する。これと同時に、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２の締結用油圧を、ステップ状に僅かに下降させてから徐々に下降させるように（矢印Ａ２１）、締結用ソレノイド弁１４０を制御する。これにより、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクが一定の変化率にて（つまりリニアに）徐々に０（Ｎｍ）に向かって下降していく（矢印Ａ２２）。この場合、比較例のように、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクが、ゼロタッチトルクで停滞したり、０（Ｎｍ）に向かって急変したりすることはない（図６中の矢印Ａ１１、Ａ１３）。したがって、本実施形態によれば、加速度変動によるショックが効果的に抑制されるのである（矢印Ａ２３）。

【0060】

なお、コントローラ５０は、上述したような、油圧制御弁１６０を用いた第２クラッチＣＬ２の伝達トルクを上昇させる制御と、締結用ソレノイド弁１４０を用いた第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクを下降させる制御と、を同時に終了させるようにする（時刻ｔ２５）。

【0061】

次に、図８を参照して、本実施形態に係る制御（主に第２ブレーキＢＲ２に対して行う制御）を示すフローチャートについて説明する。この制御は、コントローラ５０内のマイクロプロセッサ５０ａによって、メモリ５０ｂに記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

【0062】

まず、ステップＳ１０において、コントローラ５０は、車両１内に設けられた各種センサからの信号などに対応する各種情報を取得する。具体的には、コントローラ５０は、車速センサＳＮ１によって検出された車速、加速度センサＳＮ２によって検出された加速度、油圧センサＳＮ３によって検出された油圧を少なくとも取得する。

【0063】

次いで、ステップＳ１１において、コントローラ５０は、自動変速機１０の変速要求があるか否かを判定する。基本的には、自動変速機１０の変速段は、車速に応じたものが適用されるようになっているため、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得された車速に基づき変速要求があるか否かを判定する。その結果、コントローラ５０は、変速要求があると判定された場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、変速要求があると判定されなかった場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、本制御に係るルーチンを抜ける。

【0064】

次いで、ステップＳ１２において、コントローラ５０は、自動変速機１０を変速するために、締結状態にある第２ブレーキＢＲ２を解放状態に切り替える要求があるか否かを判定する。典型的な例では、このように第２ブレーキＢＲ２を切り替えるべき状況は、変速段を５速から６速へ切り替える状況となるので（図３参照）、コントローラ５０は、ステップＳ１０で取得された車速に基づき、変速段を５速から６速へ切り替えるべきと判定した場合に、締結中の第２ブレーキＢＲ２の解放要求があると判定する。こうして締結中の第２ブレーキＢＲ２の解放要求があると判定された場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、コントローラ５０は、ステップＳ１３に進む。これに対して、コントローラ５０は、締結中の第２ブレーキＢＲ２の解放要求があると判定されなかった場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、本制御に係るルーチンを抜ける。

【0065】

次いで、ステップＳ１３において、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２の締結用油圧を上昇させる指令を出す。具体的には、コントローラ５０は、締結用油圧を上昇させるように、油圧制御弁１２０の締結用ソレノイド弁１４０を制御する。

【0066】

次いで、ステップＳ１４において、コントローラ５０は、ステップＳ１３で上昇させた締結用油圧が事前に定められた所定値以上になったか否かを判定する。典型的な例では、コントローラ５０は、締結用油圧が最大圧力（油圧システムのライン圧に相当する）になったか否かを判定する。その結果、コントローラ５０は、締結用油圧が所定値以上になったと判定された場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５に進む。この場合、コントローラ５０は、締結用油圧を所定値に維持する。これに対して、コントローラ５０は、締結用油圧が所定値以上になったと判定されなかった場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１３に戻る。この場合、コントローラ５０は、締結用油圧が所定値以上になるまで、ステップＳ１３、Ｓ１４を繰り返す。

【0067】

次いで、ステップＳ１５において、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２に解放用油圧を付与する指令を出す。具体的には、コントローラ５０は、解放用油圧を上昇させるように、油圧制御弁１２０の解放用ソレノイド弁１５０をオンにする制御を行う。

【0068】

次いで、ステップＳ１６において、コントローラ５０は、ステップＳ１５を終了してから事前に定められた所定時間が経過したか否かを判定する。この所定時間は、締結用油圧の下降を開始させるべきタイミング（換言すると第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクを下降させるべきタイミング）に基づき定められている。コントローラ５０は、所定時間が経過した判定された場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７に進み、所定時間が経過した判定されなかった場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１６に戻る。後者の場合、コントローラ５０は、所定時間が経過するまで、ステップＳ１６を繰り返す。

【0069】

次いで、ステップＳ１７において、コントローラ５０は、締結用油圧を下降させる勾配（傾き、変化率）を算出する。具体的には、コントローラ５０は、ドライバにショックを感じさせない程度の加速度勾配に基づき、第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクの下降勾配を算出し、この伝達トルクの勾配を実現するような締結用油圧の下降勾配を算出する。この場合、コントローラ５０は、自動変速機１０への入力トルク量に基づき、締結用油圧の下降勾配を算出するのが良い。

【0070】

次いで、ステップＳ１８において、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２の締結用油圧を下降させる指令を出す。具体的には、コントローラ５０は、締結用油圧をステップ状に僅かに下降させてから、締結用油圧をステップＳ１７で算出された勾配に従って下降させるように、締結用ソレノイド弁１４０を制御する。

【0071】

［作用及び効果］
次に、本実施形態に係る自動変速機の制御システムの作用及び効果について説明する。本実施形態では、コントローラ５０は、締結状態にある第２ブレーキＢＲ２を解放状態に切り替えるときに、締結用油圧室１０９に付与する油圧を上昇させるように締結用ソレノイド弁１４０を制御する第１制御と、この第１制御の後に、解放用油圧室１１０に付与する油圧を上昇させるように解放用ソレノイド弁１５０を制御する第２制御と、この第２制御の後に、締結用油圧室１０９に付与する油圧を下降させるように締結用ソレノイド弁１４０を制御する第３制御と、を実行する。

【0072】

このような本実施形態では、解放用油圧を上昇させる前に締結用油圧を一旦上昇させているので、解放用油圧の付与時に締結用油圧が解放用油圧に負けて第２ブレーキＢＲ２が解放するのを確実に防ぐことができる。また、本実施形態では、解放用油圧を上昇させた後に締結用油圧を下降させるので、解放用油圧の付与による第２ブレーキＢＲ２の伝達トルクの急変（急降下）を抑制することができる。以上より、本実施形態によれば、第２ブレーキＢＲ２を解放するときに、加速度変動によるショックを抑制することができる。

【0073】

また、本実施形態では、締結用ソレノイド弁１４０は、締結用油圧をリニアに調整可能な弁により構成され、解放用ソレノイド弁１５０は、オンオフ弁により構成されている。これにより、第３制御において締結用油圧を下降させるときに、締結用ソレノイド弁１４０により締結用油圧を所望の変化率でリニアに下降させる制御を実現でき、第２ブレーキＢＲ２を滑らか且つ速やかに解放することができる。よって、第２ブレーキＢＲ２の解放時におけるショック抑制及び応答性を確保することが可能となる。このように、本実施形態では、油圧をリニアに調整可能な締結用ソレノイド弁１４０を用いることで、第２ブレーキＢＲ２の制御性を確保している。一方で、解放用油圧を調整する解放用ソレノイド弁１５０についてはオンオフ弁にて構成しているので、第２ブレーキＢＲ２の簡易な装置構成及び制御構成を実現している。

【0074】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、第２ブレーキＢＲ２を解放するとき、具体的には変速段を５速から６速へ切り替えるときに、上記の第２ブレーキＢＲ２に対する第１乃至第３制御に加えて、第２クラッチＣＬ２に付与する油圧を上昇させるように油圧制御弁１６０を制御する第４制御を更に実行し、第２ブレーキＢＲ２に対する第３制御、つまり締結用油圧を下降させるように締結用ソレノイド弁１４０を制御する第３制御と、第２クラッチＣＬ２に対する第４制御と、を略同時に終了するようにする。これにより、変速を滑らかに完了させることができる。

【0075】

また、本実施形態では、コントローラ５０は、更に、第２ブレーキＢＲ２に対する第３制御と第２クラッチＣＬ２に対する第４制御とを略同時に開始するようにする。これにより、変速の応答性を確保することができる。

【0076】

また、本実施形態では、第２ブレーキＢＲ２は、締結用油圧室１０９に油圧が付与されていないとき及び解放用油圧室１１０に油圧が付与されていないときのいずれも、複数の摩擦板１０３同士がゼロクリアランス状態となるように構成されている。これにより、第２ブレーキＢＲ２に油圧を付与していないときに複数の摩擦板１０３がスリップ状態となっているので、この状態にある第２ブレーキＢＲ２に油圧を付与することで、第２ブレーキＢＲ２を速やかに締結することができる。よって、第２ブレーキＢＲ２の締結時の応答性を確保することができる。

【0077】

また、本実施形態では、第２ブレーキＢＲ２は、少なくとも車両１を発進させるときに締結状態に切り替えられる。上記のように油圧が付与されていないときにゼロクリアランス状態となる第２ブレーキＢＲ２によれば、車両１の発進時に、この第２ブレーキＢＲ２をスリップ制御してから締結することで、滑らかな発進を精度良く実現することができる。

【符号の説明】

【0078】

１ 車両
１０ 自動変速機
２０ エンジン
５０ コントローラ
１０３ 摩擦板
１０８ ピストン
１０９ 締結用油圧室
１１０ 解放用油圧室
１２０ 油圧制御弁
１４０ 締結用ソレノイド弁（第１油圧制御弁）
１５０ 解放用ソレノイド弁（第２油圧制御弁）
１５２ ソレノイド弁
１５４ シフトバルブ
１６０ 油圧制御弁（第３油圧制御弁）
ＢＲ１ 第１ブレーキ
ＢＲ２ 第２ブレーキ（第１摩擦締結要素）
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ（第２摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第３クラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】