特開 2024-164798 鞍乗型車両及びこれに用いる連結ブラケット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024164798

(43)【公開日】2024-11-27

(54)【発明の名称】鞍乗型車両及びこれに用いる連結ブラケット

(51)【国際特許分類】

   B62M 7/02 20060101AFI20241120BHJP

   B62J 43/16 20200101ALI20241120BHJP

   B62K 25/20 20060101ALI20241120BHJP

【ＦＩ】

B62M7/02 C

B62J43/16

B62M7/02 Z

B62K25/20

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024022387

(22)【出願日】2024-02-16

(31)【優先権主張番号】P 2023080107

(32)【優先日】2023-05-15

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110004303

【氏名又は名称】弁理士法人三協国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鳴海 将

(72)【発明者】

【氏名】石井 宏志

(72)【発明者】

【氏名】長尾 幸紀

(72)【発明者】

【氏名】中島 健志

【テーマコード（参考）】

3D014

【Ｆターム（参考）】

3D014DF12

(57)【要約】

【課題】動力伝達部材から入力される荷重を車体フレームに効率よく伝達する。
【解決手段】鞍乗型車両は、後輪（３）を回転可能に支持するスイングアーム（１４）と、ピボットシャフト（１３）を介してスイングアーム（１４）を揺動可能に支持する車体フレームと、電動モータ（５）と、電動モータ（５）及びピボットシャフト（１３）から離れた位置に配置され、電動モータ（５）により回転駆動される駆動側回転体（４２）と、後輪（３）に固定された従動側回転体（４７）と、駆動側回転体（４２）と従動側回転体（４７）との間に掛け渡された無端状の動力伝達部材（４８）と、駆動側回転体（４２）とピボットシャフト（１３）とを連結する一体の連結ブラケット（６０）とを備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
ピボットシャフトを介して前記スイングアームを揺動可能に支持する車体フレームと、
電動モータと、
前記電動モータ及び前記ピボットシャフトから離れた位置に配置され、前記電動モータにより回転駆動される駆動側回転体と、
前記後輪に固定された従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に掛け渡された無端状の動力伝達部材と、
前記駆動側回転体を軸支する第１支持部と、前記ピボットシャフトに支持される第２支持部と、前記第１支持部及び前記第２支持部を連結する連結部と、を一体に含む連結ブラケットとを備えた、鞍乗型車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記連結ブラケットは、前記駆動側回転体と前記ピボットシャフトとの間に亘って前後方向に延び、かつ前記ピボットシャフトに沿って車幅方向に延びる形状を有する、鞍乗型車両。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
前記連結ブラケットは、前記電動モータ及び前記ピボットシャフトから離れた位置で前記車体フレームに着脱自在に取り付けられる取付部をさらに含む、鞍乗型車両。

【請求項4】

請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
前記電動モータを支持するとともに前記車体フレームに着脱自在に取り付けられるサポートをさらに備えた、鞍乗型車両。

【請求項5】

請求項４に記載の鞍乗型車両において、
前記サポートは、前記電動モータの車幅方向の両側において前記車体フレームに着脱自在に取り付けられる左右一対の支持プレートを含み、
前記電動モータは、その左右両側部が一対の前記支持プレートに着脱自在に結合されることで当該両支持プレートの間に支持される、鞍乗型車両。

【請求項6】

請求項５に記載の鞍乗型車両において、
一対の前記支持プレートの間に亘って車幅方向に延びるカラーをさらに備えた、鞍乗型車両。

【請求項7】

請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
前記電動モータを支持するとともに前記車体フレームに着脱自在に取り付けられるサポートをさらに備え、
前記サポートは、前記車体フレームに結合される結合部として、前後方向に離れた第１結合部及び第２結合部と、両結合部から上下方向に離れた第３結合部とを有する、鞍乗型車両。

【請求項8】

請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
前記電動モータの外周部に、前記車体フレームに着脱自在に結合される複数の結合片が設けられた、鞍乗型車両。

【請求項9】

請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
前記電動モータの出力軸であるモータ出力軸の回転を前記駆動側回転体に伝達する伝達機構をさらに備えた、鞍乗型車両。

【請求項10】

請求項９に記載の鞍乗型車両において、
前記伝達機構は、前記モータ出力軸と前記駆動側回転体との間に掛け渡された無端状の上流側伝達部材を含む、鞍乗型車両。

【請求項11】

請求項９に記載の鞍乗型車両において、
前記伝達機構は、前記電動モータを挟んで前記動力伝達部材の反対側に配置される、鞍乗型車両。

【請求項12】

請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
車体の上部から下方に延びるショックアブソーバと、
前記ショックアブソーバの下端部と前記車体フレームのロアクロスパイプとを連結するリンクアームと、
前記リンクアームと前記連結ブラケットとを連結する連結部材とをさらに備えた、鞍乗型車両。

【請求項13】

後輪を回転可能に支持するスイングアームと、ピボットシャフトを介して前記スイングアームを揺動可能に支持する車体フレームと、駆動源と、前記駆動源及び前記ピボットシャフトから離れた位置に配置され、前記駆動源により回転駆動される駆動側回転体と、前記後輪に固定された従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に掛け渡された無端状の動力伝達部材と、を含む鞍乗型車両に適用される連結ブラケットであって、
前記駆動側回転体を軸支する第１支持部と、
前記ピボットシャフトに支持される第２支持部と、
前記第１支持部及び前記第２支持部を連結する連結部と、を一体に備えた、鞍乗型車両の連結ブラケット。

【請求項14】

駆動源と、
車輪を回転させる回転体と、
前記駆動源の出力軸と前記回転体との間に掛け渡された無端状の伝達部材と、
前記駆動源と別体に構成され、前記回転体を軸支するブラケットとを備えた、鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１に鞍乗型車両が開示されている。この鞍乗型車両は、駆動源としての電動モータと、電動モータの駆動力を後輪に伝達するチェーンとを備える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－２０３９５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のような鞍乗型車両においては、駆動源（電動モータ）の動力がチェーンを介して後輪に伝達されるのに伴い、駆動側のスプロケットにチェーン張力が作用する。このとき、駆動源におけるスプロケットを支持する部分（スプロケット支持部）には、前後方向の曲げ応力が生じる。このため、駆動源は、そのスプロケット支持部の剛性を向上させる必要があり、設計自由度が低い。

【0005】

本開示は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、駆動源の設計自由度を向上させ得る鞍乗型車両を提供することを目的とする。また、本開示は、このような目的に資する鞍乗型車両の連結ブラケットを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するためのものとして、本開示の一局面に係る鞍乗型車両は、後輪を回転可能に支持するスイングアームと、ピボットシャフトを介して前記スイングアームを揺動可能に支持する車体フレームと、電動モータと、前記電動モータ及び前記ピボットシャフトから離れた位置に配置され、前記電動モータにより回転駆動される駆動側回転体と、前記後輪に固定された従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に掛け渡された無端状の動力伝達部材と、前記駆動側回転体を軸支する第１支持部と、前記ピボットシャフトに支持される第２支持部と、前記第１支持部及び前記第２支持部を連結する連結部と、一体に含む連結ブラケットと、を備えたものである。

【0007】

本開示の他の局面に係る連結ブラケットは、後輪を回転可能に支持するスイングアームと、ピボットシャフトを介して前記スイングアームを揺動可能に支持する車体フレームと、駆動源と、前記駆動源及び前記ピボットシャフトから離れた位置に配置され、前記駆動源により回転駆動される駆動側回転体と、前記後輪に固定された従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に掛け渡された無端状の動力伝達部材と、を含む鞍乗型車両に適用される連結ブラケットであって、前記駆動側回転体を軸支する第１支持部と、前記ピボットシャフトに支持される第２支持部と、前記第１及び第２支持部を連結する連結部と、を一体に備えたものである。

【0008】

本開示のさらに他の局面に係る鞍乗型車両は、駆動源と、車輪を回転させる回転体と、前記駆動源の出力軸と前記回転体との間に掛け渡された無端状の伝達部材と、前記駆動源と別体に構成され、前記回転体を軸支するブラケットと、を備えたものである。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、動力伝達部材から駆動側回転体に入力された荷重を連結ブラケットを介して車体フレームに伝達することができる。したがって、後輪への動力伝達に伴い電動モータ（駆動源）に加わる荷重を軽減することができ、駆動源の設計自由度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本開示の第１実施形態に係る電動二輪車（鞍乗型車両）を左側から見た側面図である。

【図2】上記電動二輪車の中央下部を拡大して示す側面断面図である。

【図3】上記電動二輪車の駆動系を示す上面図である。

【図4】電動モータ及びその周辺部品の分解斜視図である。

【図5】上記電動モータを車体フレームに取り付ける構造を示す分解斜視図である。

【図6】上記電動モータ及びその近傍部を左側から見た拡大側面図である。

【図7】図６の部品群から支持プレート等を取り外した側面図である。

【図8】連結ブラケットの断面図である。

【図9】上記第１実施形態の作用効果を説明するための概略側面図である。

【図10】本開示の第２実施形態に係る電動二輪車（鞍乗型車両）を示す側面図である。

【図11】上記第２実施形態の変形例を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

（１）第１実施形態
［電動二輪車の車体構造］
以下、図面に基づいて、本開示の鞍乗型車両の第1実施形態について説明する。図１は、鞍乗型車両の一例としての電動二輪車を左側から見た側面図であり、図２は、当該電動二輪車の中央下部を拡大して示す側面断面図であり、図３は、電動二輪車の駆動系を示す上面図である。本図に示すように、電動二輪車は、車体１と、前輪２及び後輪３と、電動モータ５と、バッテリ６と、シート８と、ハンドル９とを備える。前輪２及び後輪３は、車体１を移動可能に支持する前後一対の車輪である。電動モータ５は、後輪３を回転させる駆動力、換言すれば電動二輪車を走行させる駆動力を発生する駆動源であり、例えば三相交流同期型の電動モータにより構成されている。バッテリ６は、電動モータ５に供給される電力を貯える蓄電器である。シート８は、電動二輪車を運転する乗員（ライダー）が着座するシートである。ハンドル９は、乗員が前輪２を操舵する際に把持する操舵ハンドルである。

【0012】

車体１は、車体フレーム１１とピボットシャフト１３とを含む。車体フレーム１１は、車体１の骨格を形成するフレーム構造体であり、上述した前後輪２，３、電動モータ５、バッテリ６、シート８、及びハンドル９を支持する。ピボットシャフト１３は、車体フレーム１１の後部に取り付けられた車幅方向に延びるシャフトである。

【0013】

車体フレーム１１は、その前端部にヘッド部１２を有する。ヘッド部１２は、上下方向に延びるステアリング軸をその軸心回りに回転可能に保持する筒状部材である。ステアリング軸の上端部にはハンドル９が取り付けられており、ステアリングの下端部にはフロントフォーク１５が接続されている。すなわち、ヘッド部１２は、ハンドル９とフロントフォーク１５とを連結するステアリング軸を回転可能に保持している。フロントフォーク１５の下端部には前輪２が軸支されている。

【0014】

ピボットシャフト１３は、スイングアーム１４の揺動支点として機能する。ピボットシャフト１３は、前輪２及び後輪３の間でかつシート８の下方において、車体フレーム１１に支持されている。

【0015】

スイングアーム１４は、後輪３を回転可能に支持するアームであり、ピボットシャフト１３と後輪３の車軸１６とを連結するように前後方向に延びている。すなわち、ピボットシャフト１３にスイングアーム１４の前端部が軸支されるとともに、スイングアーム１４の後端部に後輪３が軸支されている。

【0016】

スイングアーム１４は、図１に示す車体１の左側だけでなく、車体１の右側にも設けられる（図３参照）。すなわち、本実施形態の電動二輪車は、ピボットシャフト１３の左右両端部と後輪３の車軸の左右両端部とをそれぞれ連結する一対のスイングアーム１４を備える。一対のスイングアーム１４は、車幅方向に延びるクロスメンバ１７を介して互いに連結されている。

【0017】

一対のスイングアーム１４は、その前端部に、ピボットシャフト１３に外挿されるボス部１４ａをそれぞれ有する（図３及び後述する図８参照）。ボス部１４ａの内部には、ピボットシャフト１３に対するボス部１４ａの相対回転を許容するためのピボットベアリング１８（図８）が取り付けられている。

【0018】

図１及び図２に示すように、車体フレーム１１は、メインパイプ２１と、フロントパイプ２２と、ロアパイプ２３と、リヤパイプ２４と、第１連結パイプ２５と、第２連結パイプ２６とを含む。メインパイプ２１は、ヘッド部１２の上部から後方かつ下方に傾斜しつつ延びるパイプ材である。フロントパイプ２２は、ヘッド部１２の下部から概ね下方に延びるパイプ材であり、メインパイプ２１の前方かつ下方に配置されている。ロアパイプ２３は、メインパイプ２１の後端（下端）とフロントパイプ２２の下端とを連結する屈曲したパイプ材であり、フロントパイプ２２の下端から略真っ直ぐ後方に延びる部分と、当該部分の後端から上方かつ後方に傾斜（湾曲）しつつ延びる部分とを有する。リヤパイプ２４は、メインパイプ２１の中間部から後方かつ上方に傾斜しつつ延びるパイプ材である。第１連結パイプ２５は、フロントパイプ２２の中間部とメインパイプ２１の後部とを連結する前後方向に延びるパイプ材である。第２連結パイプ２６は、メインパイプ２１の後部とリヤパイプ２４の中間部とを連結する上下方向に延びるパイプ材である。

【0019】

車体フレーム１１は、左右対称の構造を有する。すなわち、車体フレーム１１の上述したパイプ群２１～２６は、図１に示す車体１の左側だけでなく、車体１の右側にも設けられる（図２及び後述する図５参照）。言い換えると、車体フレーム１１は、ヘッド部１２から左右に分岐しつつ延びる一対のメインパイプ２１及び一対のフロントパイプ２２と、左右のメインパイプ２１の中間部から後方に分岐した一対のリヤパイプ２４と、左右のメインパイプ２１と左右のフロントパイプ２２とをそれぞれ連結する一対のロアパイプ２３及び一対の第１連結パイプ２５と、左右のメインパイプ２１と左右のリヤパイプ２４とをそれぞれ連結する一対の第２連結パイプ２６とを含む。

【0020】

メインパイプ２１とロアパイプ２３とが結合される部分は、アーチ状に湾曲した湾曲部Ｐ１とされる。すなわち、メインパイプ２１の後部が下向きに湾曲しつつロアパイプ２３に向かって延びるともに、ロアパイプ２３の後部が上向きに湾曲しつつメインパイプ２１に向かって延びている。そして、メインパイプ２１及びロアパイプ２３のそれぞれの湾曲した後端部が互いに結合されることにより、後側に凸に湾曲したアーチ状の湾曲部Ｐ１が形成されている。湾曲部Ｐ１には、ピボットシャフト１３を保持する板状のピボットステー９１が固定されている。これら湾曲部Ｐ１及びピボットステー９１は、左側のメインパイプ２１と左側のロアパイプ２３の結合部と、右側のメインパイプ２１と右側のロアパイプ２３の結合部とに、それぞれ設けられている。言い換えると、車体フレーム１１は、左右一対の湾曲部Ｐ１と、各湾曲部Ｐ１に固定された左右一対のピボットステー９１とを有する。一対のピボットステー９１は、各湾曲部Ｐ１の前側に溶接等により固定されており、ピボットシャフト１３の左右両端部を保持している。具体的に、ピボットシャフト１３は、後述する図８に示される締結部材Ｂ５を用いて車幅方向に締め付けられることにより、一対のピボットステー９１の間に固定されている。

【0021】

車体フレーム１１は、後述する支持プレート５０を介して、電動モータ５を支持している。また、車体フレーム１１は、電動モータ５の上方の位置でバッテリ６を支持している。電動モータ５及びバッテリ６は、前輪２及び後輪３の間でかつシート８の下方に配置されている。

【0022】

図２に示すように、車体フレーム１１は、車幅方向に延びるロアクロスパイプ２７、第１クロスバー２８、及び第２クロスバー２９をさらに含む。ロアクロスパイプ２７は、左右のロアパイプ２３の後部どうしを車幅方向に連結するパイプ材である。後述する図５にも示すように、第１クロスバー２８は、左右の第１連結パイプ２５の前部どうしを車幅方向に連結する棒材である。第２クロスバー２９は、左右の第１連結パイプ２５の後部どうしを車幅方向に連結する棒材である。

【0023】

［駆動系］
図４は、電動モータ５及びその周辺部品の分解斜視図であり、図５は、電動モータ５を車体フレーム１１に取り付ける構造を示す分解斜視図である。本図に示すように、電動モータ５は、モータハウジング３１と、モータハウジング３１に回転可能に支持されたモータ出力軸３２とを含む。

【0024】

モータハウジング３１は、ロータやステータ等の電気部品を内部に収容するケース体である。モータハウジング３１は、後述する連結ブラケット６０とは別体とされ、連結ブラケット６０から間隔を空けて配置されている。

【0025】

モータ出力軸３２は、バッテリ６から供給される電力を受けて回転駆動される出力軸であり、車幅方向に延びるように配置されている。モータ出力軸３２は、モータハウジング３１の車幅方向一方側の側面から突出するように設けられている。本実施形態において、モータ出力軸３２は、モータハウジング３１の右側の側面から突出するように設けられている。モータ出力軸３２は、ピボットシャフト１３の前方かつ下方に位置している。

【0026】

電動モータ５の出力、つまりモータ出力軸３２の回転は、１次伝達機構３３及び２次伝達機構３４（図３）を介して後輪３に伝達される。両伝達機構３３，３４は、モータ出力軸３２の回転を所定の減速比で減速しつつ後輪３に伝達する。なお、１次伝達機構３３は、本開示における「伝達機構」に相当する。

【0027】

１次伝達機構３３は、モータ出力軸３２に固定されて当該軸３２と一体に回転するモータスプロケット４１と、当該モータスプロケット４１から後方に離れた位置に配置された中継軸４２と、モータスプロケット４１と中継軸４２との間に掛け渡された無端状の１次チェーン４６とを含む。中継軸４２は、後述する図８にも示すように、車幅方向に延びる軸部４３と、軸部４３の一端に固定された第１スプロケット４４と、軸部４３の他端に固定された第２スプロケット４５とを有する。第１スプロケット４４の外径は、モータスプロケット４１の外径よりも大きい。１次チェーン４６は、モータスプロケット４１と中継軸４２の第１スプロケット４４との間に掛け渡されており、両スプロケット４１，４４が連動して回転するように動力伝達を行う。なお、中継軸４２は本開示における「駆動側回転体」もしくは「回転体」に相当し、１次チェーン４６は本開示における「上流側伝達部材」もしくは「伝達部材」に相当する。

【0028】

２次伝達機構３４は、１次伝達機構３３と共用される上述した中継軸４２と、後輪３に固定された従動スプロケット４８と、中継軸４２と従動スプロケット４８との間に掛け渡された無端状の２次チェーン４９とを含む。従動スプロケット４８の外径は、第２スプロケット４５の外径よりも大きい。２次チェーン４９は、中継軸４２の第２スプロケット４５と従動スプロケット４８との間に掛け渡されており、両スプロケット４５，４８が連動して回転するように動力伝達を行う。なお、従動スプロケット４８は本開示における「従動側回転体」に相当し、２次チェーン４９は本開示における「動力伝達部材」に相当する。

【0029】

中継軸４２は、モータ出力軸３２の後方かつ上方に位置している。また、中継軸４２は、ピボットシャフト１３の前方に位置している。言い換えると、中継軸４２は、モータ出力軸３２とピボットシャフト１３との間において両者と平行に車幅方向に延びるように配置されている。

【0030】

１次伝達機構３３及び２次伝達機構３４は、電動モータ５を挟んで車幅方向の反対側に配置されている。すなわち、１次伝達機構３３の構成部品であるモータスプロケット４１、第１スプロケット４４、及び１次チェーン４６が電動モータ５の車幅方向一方側に配置され、かつ２次伝達機構３４の構成部品である第２スプロケット４５、従動スプロケット４８、及び２次チェーン４９が電動モータ５の車幅方向他方側に配置されている。本実施形態では、車体１の右側に１次伝達機構３３が配置され、かつ車体１の左側に２次伝達機構が配置されている。

【0031】

［電動モータの取付構造］
図６は、電動モータ５及びその近傍部を左側から見た拡大側面図である。図１～図６に示すように、電動モータ５は、左右一対の支持プレート５０を介して車体フレーム１１に取り付けられている。一対の支持プレート５０は、車幅方向に所定の厚みを有する板状の部材であり、電動モータ５（モータハウジング３１）の左右両側部にそれぞれ結合される。また、電動モータ５に結合された各支持プレート５０は、電動モータ５の周囲にある車体フレーム１１の各所に結合される。すなわち、電動モータ５は、一対の支持プレート５０の間に支持されるとともに、当該各支持プレート５０を介して車体フレーム１１に取り付けられる。

【0032】

電動モータ５のモータハウジング３１は、その左右両側面に、複数のモータ固定ボルトＢ１に対応した複数の締結座３１ａを有する（図４等参照）。モータ固定ボルトＢ１は、支持プレート５０をモータハウジング３１に結合するための締結部材であり、このモータ固定ボルトＢ１に対応したネジ孔が締結座３１ａに形成されている。また、一対の支持プレート５０には、それぞれ、モータ固定ボルトＢ１の軸部が挿通される複数のボルト孔Ｈ１が形成されている。そして、モータハウジング３１の両側面の締結座３１ａに対し、一対の支持プレート５０の各ボルト孔Ｈ１に挿通されたモータ固定ボルトＢ１がそれぞれ螺合されることにより、モータハウジング３１の両側面にそれぞれ支持プレート５０が着脱自在に結合される。

【0033】

各支持プレート５０は、概ね四角形（ひし形）に形成されている。また、各支持プレート５０は、側面視において、メインパイプ２１とフロントパイプ２２とロアパイプ２３と第１連結パイプ２５とで囲まれた領域に収まるようなサイズに形成されている。すなわち、主に図５及び図６に示すように、車体フレーム１１に取り付けられた支持プレート５０は、第１連結パイプ２５の下側近傍において同パイプと略平行に延びる上辺Ｌ１と、ロアパイプ２３の前部の上側近傍において同パイプと略平行に延びる下辺Ｌ２と、ロアパイプ２３及びメインパイプ２１の各後部（アーチ状に湾曲しつつ上下方向に延びる部分）の前側近傍において各パイプと略平行に延びる後辺Ｌ４と、フロントパイプ２２の後方において後辺Ｌ４と略平行に延びる前辺Ｌ３とを含む。

【0034】

一対の支持プレート５０は、車体フレーム１１に取り付けられた状態において、電動モータ５の左右両側面を外側から覆うように配置される。本実施形態において、各支持プレート５０は、電動モータ５の側面の大部分を覆う形状を有する（図６参照）。すなわち、各支持プレート５０は、電動モータ５の前端部から後端部まで延び、かつ電動モータの上端部から下端部まで延びる形状を有する。ただし、支持プレート５０は、電動モータ５の側面の少なくとも一部を覆う形状であればよく、電動モータ５の側面全体を覆うものでもよいし、同側面のうち図６よりも少ない領域を覆うものでもよい。

【0035】

図４に示すように、右側の支持プレート５０の中央部近傍には、電動モータ５のモータ出力軸３２が挿通される第１挿通孔Ｈ４が形成されている。モータスプロケット４１は、右側の支持プレート５０の外側（右側）に第１挿通孔Ｈ４を通じて突出したモータ出力軸３２の先端部に嵌着される。本実施形態では、部品の共通化のために左側の支持プレート５０にも第１挿通孔Ｈ４が形成されているが、この左側の第１挿通孔Ｈ４は省略してもよい。

【0036】

一対の支持プレート５０の後上部には、中継軸４２の軸部４３が挿通される第２挿通孔Ｈ５が形成されている。第１スプロケット４４は、右側の支持プレート５０の外側（右側）に第２挿通孔Ｈ５を通じて突出した軸部４３の一端部に嵌着される。第２スプロケット４５は、左側の支持プレート５０の外側（左側）に第２挿通孔Ｈ５を通じて突出した軸部４３の他端部に嵌着される。

【0037】

上記のとおり、本実施形態では、モータスプロケット４１及び第１スプロケット４４が右側の支持プレート５０の外側に配置されるとともに、第２スプロケット４５が左側の支持プレート５０の外側に配置される。言い換えると、本実施形態では、１次伝達機構３３用のスプロケット（４１，４４）と、２次伝達機構３４用のスプロケット（４５）とが、電動モータ５及び一対の支持プレート５０を挟んで車幅方向の反対側に配置されている。なお、図示を省略するが、支持プレート５０の外側に配置される上記スプロケット類を保護するために、各支持プレート５０のさらに外側には、別体の意匠カバーが取り付けられる。意匠カバーは、支持プレート５０に取り付けられてもよいし、車体フレーム１１に取り付けられてもよい。

【0038】

図１、図２、図５、及び図６に示すように、一対の支持プレート５０は、それぞれ、複数のステー（５１～５３）を介して車体フレーム１１に着脱自在に取り付けられている。本実施形態では、第１ステー５１、第２ステー５２、及び第３ステー５３からなる３つのステーが用いられる。第１ステー５１は、支持プレート５０の前端部、つまり支持プレート５０の前辺Ｌ３と下辺Ｌ２との交差部の近傍を、ロアパイプ２３の前部に結合するための金具である。第２ステー５２は、支持プレート５０の後部、つまり支持プレート５０の後辺Ｌ４の中間部の近傍を、ロアパイプ２３の後部に結合するための金具である。第３ステー５３は、支持プレート５０の上部、つまり支持プレート５０の上辺Ｌ１の中間部の近傍を、第１連結パイプ２５に結合するための金具である。

【0039】

第１～第３ステー５１～５３は、それぞれ側面視で略三角形を呈している。図５に示すように、各ステー５１～５３における三角形の各頂点に対応する位置には、支持プレート５０を固定するための締結部材であるプレート固定ボルトＢ２用のボルト孔ｈ１がそれぞれ形成されている。第１～第３ステー５１～５３の各頂点に対応する支持プレート５０の３箇所、つまり支持プレート５０の前端部、後部、及び上部には、プレート固定ボルトＢ２が螺合されるネジ孔Ｈ２がそれぞれ形成されている。

【0040】

また、ロアパイプ２３の前部には、第１ステー５１の２つのボルト孔ｈ１に対応した２つの締結座２３ａが設けられ、ロアパイプ２３の後部には、第２ステー５２の２つのボルト孔ｈ１に対応した２つの締結座２３ｂが設けられている。各締結座２３ａ，２３ｂには、プレート固定ボルトＢ２が螺合されるネジ孔がそれぞれ形成されている。また、第１連結パイプ２５の中間部には、第３ステー５３の２つのボルト孔ｈ１に対応した２つのネジ孔を有する板状の締結座２５ａが形成されている。

【0041】

第１ステー５１の３つのボルト孔ｈ１に挿通された各プレート固定ボルトＢ２は、支持プレート５０の前端部のネジ孔Ｈ２と、ロアパイプ２３の前部の締結座２３ａとにそれぞれ螺合される。第２ステー５２の３つのボルト孔ｈ１に挿通された各プレート固定ボルトＢ２は、支持プレート５０の後部のネジ孔Ｈ２と、ロアパイプ２３の後部の締結座２３ｂとにそれぞれ螺合される。第３ステー５３の３つのボルト孔ｈ１に挿通された各プレート固定ボルトＢ２は、支持プレート５０の上部のネジ孔Ｈ２と、第１連結パイプ２５の締結座２５ａとにそれぞれ螺合される。以上により、支持プレート５０の前端部とロアパイプ２３の前部とが第１ステー５１を介して結合され、支持プレート５０の後部とロアパイプ２３の後部とが第２ステー５２を介して結合され、さらに支持プレート５０の上部と第１連結パイプ２５とが第３ステー５３を介して結合される。

【0042】

上述したとおり、本実施形態では、電動モータ５の左右両側部に、モータ固定ボルトＢ１を用いて一対の支持プレート５０が着脱自在に結合される。また、各支持プレート５０は、ステー５１～５３及びプレート固定ボルトＢ２を用いて車体フレーム１１の各所に着脱自在に結合される。言い換えると、電動モータ５は、車体フレーム１１及び電動モータ５の双方に対し着脱自在な支持プレート５０を介して、車体フレーム１１に着脱自在に取り付けられる。

【0043】

また、上述したとおり、各支持プレート５０は、その前端部、後部、及び上部に、支持プレート５０を車体フレーム１１に結合するためのプレート固定ボルトＢ２が螺合されるネジ孔Ｈ２を有する。ここで、図４～図６に示すように、前端部のネジ孔Ｈ２に対応するボルトＢ２の締結先を第１締結部ｆ１、後部のネジ孔Ｈ２に対応するボルトＢ２の締結先を第２締結部ｆ２、上部のネジ孔Ｈ２に対応するボルトＢ２の締結先を第２締結部ｆ３とする。第１締結部ｆ１と第２締結部ｆ２とは前後方向に離れており、両締結部ｆ１，ｆ２と第３締結部ｆ３とは上下方向に離れている。言い換えると、各支持プレート５０は、車体フレーム１１に締結される締結部として、前後方向に離れた第１締結部ｆ１及び第２締結部ｆ２と、両締結部ｆ１，ｆ２から上下方向に離れた第３締結部ｆ３とを有する。なお、第１締結部ｆ１、第２締結部ｆ２、及び第３締結部ｆ３は、それぞれ本開示における「第１結合部」、「第２結合部」、及び「第３結合部」に相当する。

【0044】

図２、図３、及び図５に示すように、左右一対の支持プレート５０の間には、複数（３つ）のカラー５５が配置されている。カラー５５は、車幅方向に延びる長円筒状の部品であって、一対の支持プレート５０の車幅方向の離隔距離に対応した軸長を有している。本実施形態では、上述した第１～第３締結部ｆ１～ｆ３に対応して、３つのカラー５５が用意されている。すなわち、カラー５５は、一対の支持プレート５０の各第１締結部ｆ１どうしの間と、一対の支持プレート５０の各第２締結部ｆ２どうしの間と、一対の支持プレート５０の各第３締結部ｆ１どうしの間と、の３箇所にそれぞれ配置されている。カラー５５は、その両端にプレート固定ボルトＢ２の先端部が挿入され、かつ一対の支持プレート５０の間に挟まれた状態で、各締結部ｆ１～ｆ３に対応する位置に保持されている。

【0045】

［連結ブラケット］
図７は、図６の部品群から支持プレート５０等を取り外した側面図である。図２～図７に示すように、電動モータ５の後方には、当該電動モータ５（モータハウジング３１）とは別体の連結ブラケット６０が配置されている。連結ブラケット６０は、中継軸４２とピボットシャフト１３とを連結するブラケットであって、中継軸４２とピボットシャフト１３との間に亘って前後方向に延び、かつピボットシャフト１３に沿って車幅方向に延びる形状を有する。

【0046】

図８は、連結ブラケット６０の断面図である。図２及び図４～図８に示すうように、連結ブラケット６０は、中継軸４２を軸支する第１ボス６１と、ピボットシャフト１３に支持される第２ボス６２と、第１ボス６１及び第２ボス６２を連結する連結部６３と、を一体に含む。連結ブラケット６０は、例えば、これら各要素６１～６３を一体に含む鋳物等の成型品から構成することができる。もちろん、連結ブラケット６０の一体性を実現できる限りにおいて、板金溶接品など、成型品以外の部品から連結ブラケット６０を構成することも可能である。なお、第１ボス６１は本開示における「第１支持部」に相当し、第２ボス６２は本開示における「第２支持部」に相当する。

【0047】

第１ボス６１は、車幅方向に延びる筒状体であり、中継軸４２の軸部４３を回転可能に保持している。第１ボス６１の両端には、当該第１ボス６１を支持プレート５０に結合するためのフランジ６４が形成されている。各フランジ６４には、複数のネジ孔ｈ２（図７）が形成されており、このネジ孔ｈ２に対応する複数のボルト孔Ｈ３（図４）が一対の支持プレート５０にそれぞれ形成されている。本実施形態において、フランジ６４は、側面視で概ね五角形状に形成されており、この五角形の各頂点に対応する位置にそれぞれネジ孔ｈ２が形成されている。すなわち、第１ボス６１の両端のフランジ６４にはそれぞれ５つのネジ孔ｈ２が形成され、これに対応する５つのボルト孔Ｈ３が一対の支持プレート５０にそれぞれ形成されている。各ネジ孔ｈ２には、支持プレート５０のボルト孔Ｈ３に挿通されるボルトＢ３（図４）の軸部がそれぞれ螺合される。連結ブラケット６０は、このようなボルトＢ３による締結が両端のフランジ６４に対しそれぞれ行われることにより、一対の支持プレート５０に着脱自在に結合される。なお、支持プレート５０に対し着脱自在なフランジ６４は、本開示における「取付部」に相当する。

【0048】

第１ボス６１の両端のフランジ６４の内部には、それぞれベアリング６７（図８）が配置されている。ベアリング６７は、第１ボス６１に対する中継軸４２の回転を許容する軸受であり、中継軸４２の軸部４３の両端外周と各フランジ６４の内周面との間に配置されている。

【0049】

第２ボス６２は、第１ボス６１よりも後方において当該第１ボスと平行に（車幅方向に）延びる筒状体からなる。第２ボス６２は、一対のスイングアーム１４の前端軸受部（ボス部１４ａ）同士の間に亘って車幅方向に延びるように配置されている。第２ボス６２は、その内部にピボットシャフト１３が挿入されることにより、当該ピボットシャフト１３を中心に回転可能に支持されている。第２ボス６２とピボットシャフト１３との間には、径方向にわずかな隙間が存在し得る。すなわち、第２ボス６２は、上述した第１ボス６１（フランジ６４）と支持プレート５０との結合を解除した状態であれば、ピボットシャフト１３の軸心を中心に回転可能である。言い換えると、連結ブラケット６０は、ピボットシャフト１３を中心に側面視で傾動（角度変位）可能な状態で支持されている。逆に、第１ボス６１が支持プレート５０に結合された状態では、ピボットシャフト１３の傾動が禁止される。

【0050】

連結部６３は、上下方向を厚み方向とする略板状体であり、第１ボス６１と第２ボス６２とを前後方向に連結している。連結部６３の上下方向寸法つまり厚みは、第１ボス６１及び第２ボスの厚み（外径）よりも小さい。

【0051】

連結部６３の上面には、複数のリブ６５が設けられている。各リブ６５は、連結部６３の上面から上方に突出するとともに、第１ボス６１と第２ボス６２との間に亘って前後方向に延びるように形成されている。本実施形態では、連結部６３の上面に２つのリブ６５が形成されており、両リブ６５は車幅方向に間隔を空けて配置されている。

【0052】

図２、図６、及び図７に示すように、連結部６３の後部には、下方に突出したアーム取付部６６が形成されている。アーム取付部６６には、後述する第１連結プレート７３を軸支するための支持孔ｈ３が形成されている。

【0053】

［リヤサスペンション］
図１及び図２に示すように、車体フレーム１１の後上部とスイングアーム１４との間には、リヤサスペンション７０が配置されている。リヤサスペンション７０は、図２に示すように、ショックアブソーバ７１と、リンクアーム７２と、第１連結プレート７３と、第２連結プレート７４とを含む。

【0054】

ショックアブソーバ７１は、路面の凹凸に起因した衝撃を吸収するための筒状の部品であり、車体フレーム１１の後上部とスイングアーム１４とを上下方向に連結するように配置されている。ショックアブソーバ７１は、上端部に上側取付部７１ａを有するとともに、下端部に下側取付部７１ｂを有する。上側取付部７１ａは、車体フレーム１１におけるリヤパイプ２４と第２連結パイプ２６との結合部に軸支される。具体的には、リヤパイプ２４と第２連結パイプ２６との結合部に板状のサスステー９２が固定されるとともに、このサスステー９２に上側取付部７１ａが軸支されている。

【0055】

リンクアーム７２は、側面視で浅いＶ字状を呈するアームである。リンクアーム７２の後端部は、ショックアブソーバ７１の下側取付部７１ｂに軸支されている。また、リンクアーム７２の前端部は、ロアクロスパイプ２７に固定されたアームステー９３に軸支されている。すなわち、リンクアーム７２は、下側取付部７１ｂとロアクロスパイプ２７とを揺動可能に連結している。

【0056】

第１連結プレート７３は、前後方向に延びるプレートである。第１連結プレート７３の後端部は、リンクアーム７２の前端部に軸支されている。また、第１連結プレート７３の前端部は、連結ブラケット６０のアーム取付部６６に軸支されている。すなわち、第１連結プレート７３は、リンクアーム７２と連結ブラケット６０とを揺動可能に連結している。なお、第１連結プレート７３は、本開示における「連結部材」に相当する。

【0057】

第２連結プレート７４は、前後方向に延びるプレートである。第２連結プレート７４の前端部は、リンクアーム７２の前後方向中間部に軸支されている。また、第２連結プレート７４の後端部は、左右のスイングアーム１４の間のクロスメンバ１７に固定された固定片９４に軸支されている。すなわち、第２連結プレート７４は、リンクアーム７２とスイングアーム１４とを揺動可能に連結している。

【0058】

［バッテリの支持構造］
図２に示すように、バッテリ６は、バッテリトレー８０により支持されている。バッテリトレー８０は、上面が開放された箱型の容器体である。バッテリ６は、その下端部がバッテリトレー８０の内部に収納された状態で当該バッテリトレー８０に支持されている。

【0059】

バッテリトレー８０は、電動モータ５の上方に支持されている。具体的に、バッテリトレー８０は、電動モータ５の上方のカラー５５と係合する第１係合部８１と、車体フレーム１１の第１クロスバー２８と係合する第２係合部８２と、車体フレーム１１の第２クロスバー２９と係合する第３係合部８３とを含む。

【0060】

第１係合部８１は、バッテリトレー８０の底面の前後方向中央部に形成されている。この第１係合部８１と係合するカラー５５は、支持プレート５０の上部の第２締結部ｆ２（図６）に対応して設けられたカラーであり、電動モータ５の上方に位置し、かつ一対の支持プレート５０の間に亘って車幅方向に延びている。

【0061】

第２係合部８２は、バッテリトレー８０の前辺の上端部に形成されている。この第２係合部８２と係合する第１クロスバー２８は、電動モータ５の前方かつ上方に位置し、かつ上述したカラー５５と平行に車幅方向に延びている。

【0062】

第３係合部８３は、バッテリトレー８０の後辺の上端部に形成されている。この第３係合部８３と係合する第２クロスバー２９は、電動モータ５の後方かつ上方に位置し、かつ上述したカラー５５と平行に車幅方向に延びている。

【0063】

バッテリトレー８０は、その各係合部８１，８２，８３が上述したカラー５５、第１クロスバー２８、及び第２クロスバー２９とそれぞれ係合することにより、電動モータ５の上方に支持されている。

【0064】

［作用効果］
以上説明したとおり、本実施形態では、電動モータ５により回転駆動される中継軸４２と、後輪３に固定された従動スプロケット４８とが、２次チェーン４９を介して連動連結される。また、後輪３を支持するスイングアーム１４の揺動支点であるピボットシャフト１３と、上述した中継軸４２とが、一体の連結ブラケット６０により連結される。このような構成によれば、後輪３への動力伝達に伴い電動モータ５に加わる荷重を軽減することができ、電動モータ５の設計自由度を向上させることができる等の利点がある。

【0065】

すなわち、本実施形態では、中継軸４２とピボットシャフト１３とが一体の連結ブラケット６０により連結されるので、後輪３への動力伝達に伴い２次チェーン４９から中継軸４２に入力された荷重は、図９に白抜き矢印で示すように、連結ブラケット６０からピボットシャフト１３を介して車体フレーム１１に伝達される。一方、電動モータ５は中継軸４２から離れており、中継軸４２を直接支持しないので、中継軸４２から電動モータ５への荷重伝達は起こり難い。したがって、例えば電動モータ５に中継軸４２を直接支持させた場合、つまり電動モータ５に支持された中継軸と後輪３とを２次チェーン４９で連結した場合と比べて、２次チェーン４９からの荷重が電動モータ５に伝達されるのを抑えることができる。これにより、電動モータ５のモータハウジング３１の必要剛性が低くなるので、電動モータ５の設計自由度を向上させることができ、電動モータ５の選択肢の幅を増やすことができる。例えば、電動二輪車に用いるために専用設計された電動モータではなく、既存の汎用的な電動モータを採用し得る可能性を高めることができる。さらに、モータハウジング３１の必要剛性が低いので、電動モータ５の軽量化もしくは小型化を図ることができる。

【0066】

また、本実施形態では、連結ブラケット６０の軽量化もしくは小型化も図ることができる。具体的に、連結ブラケット６０は、中継軸４２を軸支する第１ボス６１と、ピボットシャフト１３に支持される第２ボス６２と、第１ボス６１及び第２ボス６２を連結する連結部６３と、を一体に含む。このため、中継軸４２に入力された荷重は、連結ブラケット６０の軸間方向、つまり第１ボス６１及び第２ボス６２の各軸心を結ぶ方向（前後方向）の圧縮荷重として、第１ボス６１から連結部６３を介して第２ボス６２へと伝達される。また、第２ボス６２に伝達された荷重は、ピボットシャフト１３を介して車体フレーム１１に伝達される。このように、本実施形態では、中継軸４２に入力された荷重が一体の連結ブラケット６０を介して車体フレーム１１に圧縮荷重として直線的に伝達されるので、連結ブラケット６０に作用する曲げ荷重を軽減することができる。これにより、連結ブラケット６０の必要剛性（曲げ剛性）が低くなるので、連結ブラケット６０の軽量化もしくは小型化を図ることができ、電動二輪車の重量である車両重量を軽減することができる。

【0067】

ここで、本実施形態の電動二輪車のように、バッテリ６に蓄えられた電力を用いて電動走行する二輪車の場合は、車両重量の大小が航続距離（走行可能距離）に大きく影響する。連結ブラケット６０を用いる本実施形態の構造は、上記のように車両重量の軽減をもたらすので、航続距離を延ばす効果も期待することができる。特に、モトクロス競技用の電動二輪車の場合は、軽量化だけでなく、車体剛性の確保も重要である。これに対し、一体の連結ブラケット６０により中継軸４２とピボットシャフト１３とを連結する本実施形態の構成は、軽量化と車体剛性との両立につながるので、モトクロス競技用の電動二輪車に好適である。

【0068】

また、本実施形態において、連結ブラケット６０は、中継軸４２とピボットシャフト１３との間に亘って前後方向に延び、かつピボットシャフト１３に沿って車幅方向に延びる形状を有する。このような構成によれば、２次チェーン４９から中継軸４２に入力された前後方向の荷重の大部分を、連結ブラケット６０を介して、車幅方向に分散しつつ後方のピボットシャフト１３に圧縮荷重として伝達することができ、連結ブラケット６０の変形を抑止することができる。

【0069】

また、本実施形態では、連結ブラケット６０の第１ボス６１と第２ボス６２とが、両ボスよりも厚みの小さい概ね板状の連結部６３によって連結されるので、連結ブラケット６０の軽量化もしくは小型化を図ることができる。

【0070】

しかも、連結部６３には前後方向に延びる複数のリブ６５が突設されるので、当該リブ６５によって特に連結ブラケット６０のねじり剛性を高めることができる。これにより、上述した連結ブラケット６０の軽量化等を図りながら、連結ブラケット６０のねじり剛性を十分に確保することができる。

【0071】

また、本実施形態では、電動モータ５のモータ出力軸３２に固定されたモータスプロケット４１と上述した中継軸４２とが１次チェーン４６を介して連動連結される。このような構成によれば、電動モータ５の種類変更に伴う調整を比較的容易に行うことができ、汎用性を高めることができる。すなわち、電動モータ５の種類が変更になる場合には、例えばモータ出力軸３２と中継軸４２との軸間距離を変更したり、減速比を変更したりする等の調整が必要になる。これに対し、モータ出力軸３２と中継軸４２との動力伝達を１次チェーン４６を用いて行う本実施形態によれば、当該１次チェーン４６を交換する等により、上記の軸間距離や減速比の調整を比較的容易に行うことができる。このため、例えばギヤ機構を用いて動力伝達を行うよりも汎用性を高めることができる。

【0072】

また、本実施形態では、連結ブラケット６０が電動モータ５とは別体に構成される。このような構成によれば、２次チェーン４９から中継軸４２に入力された荷重が、電動モータ５とは別体の連結ブラケット６０で受け止められるので、中継軸４２に入力された上記荷重が１次チェーン４６を介してモータ出力軸３２に伝達され難くなる。これにより、電動モータ５の必要剛性が低く済むので、電動モータ５の軽量化もしくは小型化を図ることができる。また、共通の連結ブラケット６０に対し、形状等の異なる複数種の電動モータ５を共用できるので、汎用性を高めることができる。

【0073】

また、本実施形態では、電動モータ５を挟んだ２次チェーン４９の反対側に１次チェーン４６が配置される。このような構成によれば、例えば１次チェーン４６及び２次チェーン４９を車幅方向にオフセットさせつつ電動モータ５の片側に配置した場合と比べて、電動モータ５の幅中心を車体１の幅中心に近づけ易くなり、重量バランスを良好に確保することができる。

【0074】

また、本実施形態では、車体フレーム１１に対し着脱自在な一対の支持プレート５０を介して電動モータ５が車体フレーム１１に取り付けられる。このような構成によれば、形状の異なる複数種の支持プレート５０を用意しておけば、当該支持プレート５０を適宜取り替えることにより、形状の異なる複数種の電動モータ５を共通の車体フレーム１１に選択的に取り付けることができ、異なる電動モータ５に対し車体フレーム１１を共通化することができる。あるいは、形状の異なる複数種の車体フレーム１１に共通の電動モータ５を取り付けることができ、異なる車体フレーム１１に対し電動モータ５を共通化することができる。

【0075】

また、１次チェーン４６及び２次チェーン４９の張力が直接作用しない支持プレート５０は、その設計自由度が比較的高い。このため、支持プレート５０の軽量化もしくは小型化を容易に図ることができる。

【0076】

しかも、電動モータ５の左右両側部に一対の支持プレート５０が結合されるので、２枚の支持プレート５０で分担して電動モータ５を支持することができ、１枚の支持プレートを用いるよりも電動モータ５の支持剛性を高めることができる。また、一対の支持プレート５０により電動モータ５が左右両側から覆われるので、例えば電動二輪車が転倒した場合であっても、周囲の障害物等から電動モータ５を効果的に保護することができる。

【0077】

また、本実施形態において、連結ブラケット６０は、ピボットシャフト１３から前方に離れた位置に第１ボス６１を有するとともに、この第１ボス６１の両端に、ボルトＢ３を用いて支持プレート５０に着脱自在に結合されるフランジ６４が形成される。このような構成によれば、フランジ６４と支持プレート５０との結合を解除した状態で、ピボットシャフト１３を中心に連結ブラケット６０を側面視で角度変位させることができる。このことは、支持プレート５０を別の形状のものに取り替えれば、同一の連結ブラケット６０を用いながら、中継軸４２とピボットシャフト１３との位置関係を変更できることを意味する。このような位置関係の変更は、中継軸４２から車体フレーム１１への荷重伝達性、換言すれば車体特性の変更をもたらす。このように、支持プレート５０に対し着脱自在なフランジ６４が第１ボス６１の両端に設けられる本実施形態によれば、支持プレート５０を取り替えるだけで車体特性を容易に調整できるという利点がある。

【0078】

また、本実施形態では、第１ボス６１の両端のフランジ６４内にそれぞれベアリング６７が配置され、各ベアリング６７を介して中継軸４２が第１ボス６１に軸支される。このような構成によれば、例えばベアリング６７が片側にしか存在しなかった場合と比べて、２次チェーン４９から中継軸４２に入力された荷重を、車幅方向に良好に分散しつつ、連結ブラケット６０を介してピボットシャフト１３に伝達することができる。

【0079】

また、本実施形態では、支持プレート５０を車体フレーム１１に締結する締結部として、前後方向に離れた第１締結部ｆ１及び第２締結部ｆ２と、両締結部ｆ１，ｆ２から上下方向に離れた第３締結部ｆ３とが設けられる。このような構成によれば、車体フレーム１１の３点を連結するトラス状の補強部材として支持プレート５０を利用することができ、車体フレーム１１を効率よく補強することができる。これにより、車体フレーム１１自体の必要剛性が低くなるので、車体フレーム１１を含む車両重量を軽減することができる。

【0080】

また、本実施形態では、上述した各締結部ｆ１～ｆ３に対応する位置に、左右の支持プレート５０の間に亘って車幅方向に延びるカラー５５が配置される。このような構成によれば、各支持プレート５０の車幅方向の倒れ変形をカラー５５によって抑止することができ、車体フレーム１１のねじり剛性を高める補強部材として各支持プレート５０を利用することができる。

【0081】

また、本実施形態では、電動モータ５の上方に配置されたバッテリトレー８０がカラー５５によって支持されるので、補強用のカラー５５をバッテリトレー８０（車載部品）の支持材としても利用することができ、部品点数を削減することができる。

【0082】

また、本実施形態では、ショックアブソーバ７１の下側取付部７１ｂと車体フレーム１１のロアクロスパイプ２７とがリンクアーム７２を介して連結されるとともに、リンクアーム７２と連結ブラケット６０とが第１連結プレート７３を介して連結される。このような構成によれば、路面の凹凸がもたらすショックアブソーバ７１の伸縮に応じてロアクロスパイプ２７に加わる荷重の一部を、第１連結プレート７３を通じて連結ブラケット６０に逃がすことができる。これにより、ロアクロスパイプ２７の負担が軽減するので、ロアクロスパイプ２７を含む車両重量の軽減を図ることができる。

【0083】

［変形例］
上記第１実施形態では、左右一対の支持プレート５０を介して電動モータ５を車体フレーム１１に取り付けたが、電動モータ５は何らかのサポートを介して車体フレーム１１に取り付けられていればよく、支持プレート５０以外のものをサポートとして用いることも当然に可能である。例えば、上記第1実施形態のような概ね四角形状の板状体に代えて、三角形や五角形等の適宜の形状の板状体をサポートとして用いてもよい。あるいは、フレーム構造体やブロック構造体のような、板状ではないサポートを用いてもよい。

【0084】

また、サポートは、電動モータ５の両側に配置される左右一対の部材から構成する必要はなく、電動モータ５の片側に配置される１つの部材から構成してもよい。

【0085】

さらに、電動モータ５は、支持プレート５０（サポート）を介することなく、車体フレーム１１に直接取り付けられてもよい。

【0086】

上記第１実施形態では、モータ出力軸３２がピボットシャフト１３の前方かつ下方に位置するように電動モータ５を配置したが、これ以外の位置に電動モータ５（モータ出力軸３２）を配置してもよい。例えば、モータ出力軸３２は、ピボットシャフト１３と同じ高さに配置されてもよいし、ピボットシャフト１３よりも上側に配置されてもよい。また、モータ出力軸３２は、ピボットシャフト１３と同じ前後方向位置に配置されてもよいし、ピボットシャフト１３よりも後方に配置されてもよい。

【0087】

上記第１実施形態では、電動モータ５の上方にバッテリ６を配置したが、これ以外の位置にバッテリ６を配置してもよい。例えば、バッテリ６は、電動モータ５の前方又は後方に配置されてもよい。

【0088】

上記第１実施形態では、連結ブラケット６０の第１ボス６１の両端に、支持プレート５０に対し着脱自在に結合されるフランジ６４を設けたが、連結ブラケット６０は、ピボットシャフト１３から離れた位置に、車体フレーム１１に対し着脱自在な取付部を備えていればよく、その限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、取付部は、支持プレート５０のようなサポートに着脱自在に取り付けられるもの、つまりサポートを介して車体フレーム１１に着脱自在に取り付けられるものでもよいし、車体フレーム１１に用意された複数の取付先のいずれかに着脱自在に取り付けられるものでもよい。

【0089】

上記第１実施形態では、中継軸４２と従動スプロケット４８との間に掛け渡される動力伝達部材として、２次チェーン４９を使用したが、動力伝達部材は２つの回転体が連動して回転するように動力伝達する無端状のものであればよく、例えばベルトでもよい。

【0090】

同様に、上記第１実施形態では、モータ出力軸３２（モータスプロケット４１）と中継軸４２との間に掛け渡される上流側伝達部材として、１次チェーン４６を使用したが、上流側伝達部材は２つの回転体が連動して回転するように動力伝達する無端状のものであればよく、例えばベルトでもよい。さらに、無端状の動力伝達部材に代えて、歯車を用いてもよい。つまり、モータ出力軸３２の回転を歯車を介して中継軸４２に伝達してもよい。

【0091】

上記第１実施形態では、１次チェーン４６を含む１次伝達機構３３と、２次チェーン４９を含む２次伝達機構３４とを、電動モータ５を挟んで車幅方向の反対側に配置したが、１次伝達機構３３を２次伝達機構３４と同じ側に配置してもよい。

【0092】

上記第１実施形態では、連結ブラケット６０における連結部６３の上面に、前後方向に延びる複数のリブ６５を設けたが、リブ６５は連結部６３の上面だけでなく下面に設けてもよいし、下面のみに設けてもよい。また、リブ６５は少なくとも１つあればよく、連結部６３の上面又は下面に１つのリブ６５を設けてもよい。

【0093】

上記第１実施形態では、連結ブラケット６０の第１ボス６１の両端（フランジ６４）を支持プレート５０に結合するとともに、連結ブラケット６０の第２ボス６２にピボットシャフト１３に挿入したが、これに代えて、連結ブラケット６０の第２ボス６２にピボットシャフト１３を圧入してもよい。また、連結ブラケット６０は、車体フレーム１１に溶接等により固定されていてもよい。

【0094】

上記第１実施形態では、後輪３とピボットシャフト１３とを連結するアームとして、左右一対のスイングアーム１４を設けたが、スイングアームは、左右いずれか一方のみに設けられる謂片持ち式のスイングアームでもよい。

【0095】

上記第１実施形態では、メインパイプ２１とロアパイプ２３との結合部に形成された湾曲部Ｐ１に板状のピボットステー９１を固定し、当該ピボットステー９１にピボットシャフト１３を支持させたが、ピボットシャフト１３の支持態様はこれに限られない。例えば、ピボットステー９１は、上下方向に直線状に延びるメインパイプ等のフレーム要素に固定されていてもよい。また、ピボットシャフト１３は、ピボットステー９１を介することなく、メインパイプ等のフレーム要素に直接的に支持されていてもよい。さらに、ピボットシャフト１３は、車体フレーム１１の適宜の位置にボルト締結された別体のステーに支持されていてもよい。

【0096】

上記第１実施形態で示した車体フレーム１１は、あくまで一例であって、電動モータ５及びピボットシャフト１３を支持可能な構造である限りにおいて、他の適宜の構造に変更することが可能である。例えば、車体フレーム１１は、上記第1実施形態のようにパイプ材同士を溶接した構造に限らず、鋳造成形フレームであってもよい。

【0097】

上記第１実施形態では、鞍乗型車両の一種である電動二輪車に本開示を適用した例について説明したが、本開示は、電動三輪車や電動四輪バギー等の、他の電動式の鞍乗型車両にも適用可能である。

【0098】

ここで、中継軸４２とピボットシャフト１３とを連結する連結ブラケット６０に相当するブラケットは、電動式の鞍乗型車両に限らず適用可能である。例えば、内燃エンジン及び減速機からなるパワートレインを駆動源として用いる従来型の鞍乗型車両にも上記ブラケットを適用可能である。この従来型の鞍乗型車両において、パワートレインの出力軸と、後輪を回転させる回転体（上記第１実施形態の中継軸４２に相当）とが、チェーン等の無端状の伝達部材を介して連動連結されることがある。この場合において、回転体を軸支するブラケットを駆動源とは別体に設ければ、伝達部材から回転体に入力される荷重が駆動源に伝達され難くなるので、駆動源の軽量化もしくは小型化を図ることができる。

【0099】

（２）第２実施形態
図１０は、本開示の第２実施形態に係る電動二輪車（鞍乗型車両）を示す側面図である。第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて、主に電動モータ５の支持構造が異なっている。以下では、この第１実施形態との相違点を中心に説明する。図１０において、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。

【0100】

電動モータ５は、車体フレーム１１に直接的に支持されている。詳しくは、電動モータ５は、その外周部に、径方向外側に突出する複数の第１突片１０１を有している。また、車体フレーム１１における各第１突片１０１に対応する位置には、電動モータ５に向けて突出する複数のステー１０３が設けられている。電動モータ５は、各第１突片１０１が対応するステー１０３にそれぞれ締結されることにより、車体フレーム１１に着脱自在に結合されている。

【0101】

具体的に、第２実施形態では、電動モータ５の外周部に３つの第１突片１０１が周方向に分散して設けられるとともに、これに対応した３つのステー１０３が車体フレーム１１に設けられている。ステー１０３は、電動モータ５の前方に位置するフロントパイプ２２と、電動モータ５の下方に位置するロアパイプ２３と、電動モータ５の上方に位置する第１連結パイプ２５と、にそれぞれ設けられている。第１突片１０１は、電動モータ５の前部、上部、下部に相当する周方向の３箇所に設けられている。

【0102】

なお、図１０は、車体１の左側の構造を表しているが、右側の構造も同様である。すなわち、上述した３つの第１突片１０１は、電動モータ５の左側部だけでなく、電動モータ５の右側部にも設けられている。同様に、上述した３つのステー１０３は、車体フレーム１１の左側のパイプ群２２，２３，２５だけでなく、右側のパイプ群２２，２３，２５にも設けられている。そして、左側の３つの第１突片１０１が左側の３つのステー１０３に締結されるとともに、右側の３つの第１突片１０１が右側の３つのステー１０３に締結されることにより、電動モータ５が車体フレーム１１に着脱自在に結合されている。

【0103】

電動モータ５と連結ブラケット６０の第１ボス６１との間には、両者を連結する左右一対の連結プレート１０５が設けられている。すなわち、電動モータ５の左側部と第１ボス６１の左側端面とが左側の連結プレート１０５を介して互いに連結されるとともに、電動モータ５の右側部と第１ボス６１の右側端面とが右側の連結プレート１０５を介して互いに連結されている。

【0104】

具体的に、第２実施形態では、電動モータ５の左側部及び右側部に、それぞれ２つの第２突片１０２が設けられている。各第２突片１０２は、上述した第１突片１０１よりも後側の位置に設けられている。左側の連結プレート１０５は、左側の第２突片１０２と第１ボス６１の左側端面とを連結し、右側の連結プレート１０５は、右側の第２突片１０２と第１ボス６１の右側端面とを連結する。

【0105】

各連結プレート１０５は、その各所が第２突片１０２及び第１ボス６１にそれぞれ締結されることにより、電動モータ５と連結ブラケット６０とを連結している。すなわち、連結プレート１０５の前部における上下２点がそれぞれ第２突片１０２に締結されるとともに、連結プレート１０５の後部における上下２点がそれぞれ第１ボス６１の端面に締結されることにより、電動モータ５と連結ブラケット６０とが互いに連結されている。

【0106】

以上説明したとおり、第２実施形態では、電動モータ５の外周部に、車体フレーム１１に着脱自在に結合される複数の第１突片１０１（結合片）が設けられる。このような構成によれば、車体フレーム１１に対する電動モータ５の着脱性を確保しつつ、電動モータ５の支持剛性を高めることができる。

【0107】

なお、上記第２実施形態では、電動モータ５と連結ブラケット６０の第１ボス６１とを左右一対の連結プレート１０５によって連結したが、両者の連結形態はこれに限られない。例えば、図１１に示すように、上下一対の連結プレート１１０によって電動モータ５と第１ボス６１とを連結してもよい。各連結プレート１１０は、例えば、車幅方向に延びるとともに前後方向視で角皿状を呈するプレートによって構成することができる。具体的に、図１１の例において、上側の連結プレート１１０は、下方に開放された角皿状のプレートとすることができ、下側の連結プレート１１０は、上方に開放された角皿状のプレートとすることができる。

【0108】

（３）まとめ
上述した各実施形態及びその変形例には、以下の開示が含まれる。

【0109】

本開示の第１の態様に係る鞍乗型車両は、後輪を回転可能に支持するスイングアームと、ピボットシャフトを介して前記スイングアームを揺動可能に支持する車体フレームと、電動モータと、前記電動モータ及び前記ピボットシャフトから離れた位置に配置され、前記電動モータにより回転駆動される駆動側回転体と、前記後輪に固定された従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に掛け渡された無端状の動力伝達部材と、前記駆動側回転体を軸支する第１支持部と、前記ピボットシャフトに支持される第２支持部と、前記第１支持部及び前記第２支持部を連結する連結部と、を一体に含む連結ブラケットと、を備えたものである。

【0110】

この第１の態様によれば、駆動側回転体とピボットシャフトとが一体の連結ブラケットにより連結されるので、後輪への動力伝達に伴い電動モータに加わる荷重を軽減することができ、電動モータの設計自由度を向上させることができる。

【0111】

すなわち、後輪への動力伝達に伴い動力伝達部材から駆動側回転体に入力された荷重は、連結ブラケットからピボットシャフトを介して車体フレームに伝達される。一方、電動モータは駆動側回転体から離れており、駆動側回転体を直接支持しないので、駆動側回転体から電動モータへの荷重伝達は起こり難い。したがって、例えば電動モータに駆動側回転体を直接支持させた場合、つまり電動モータに支持された駆動側回転体と後輪とを動力伝達部材で連結した場合と比べて、動力伝達部材からの荷重が電動モータに伝達されるのを抑えることができる。これにより、電動モータの必要剛性が低くなるので、電動モータの設計自由度を向上させることができ、電動モータの選択肢の幅を増やすことができる。例えば、鞍乗型車両に用いるために専用設計された電動モータではなく、既存の汎用的な電動モータを採用し得る可能性を高めることができる。さらに、電動モータの必要剛性が低いので、電動モータの軽量化もしくは小型化を図ることができる。

【0112】

また、本態様では、連結ブラケットの軽量化もしくは小型化も図ることができる。すなわち、動力伝達部材から駆動側回転体に入力された荷重は、連結ブラケットの軸間方向、つまり第１支持部及び第２支持部の各軸心を結ぶ方向の圧縮荷重として、第１支持部から連結部を介して第２支持部へと伝達される。また、第２支持部に伝達された荷重は、ピボットシャフトを介して車体フレームに伝達される。このように、本実施形態では、駆動側回転体に入力された荷重が一体の連結ブラケットを介して車体フレームに圧縮荷重として伝達されるので、連結ブラケットに作用する曲げ荷重を軽減することができる。これにより、連結ブラケットの必要剛性（曲げ剛性）が低くなるので、連結ブラケットの軽量化もしくは小型化を図ることができ、鞍乗型車両の重量を軽減することができる。

【0113】

第２の態様に係る鞍乗型車両は、前記第１の態様において、前記連結ブラケットは、前記駆動側回転体と前記ピボットシャフトとの間に亘って前後方向に延び、かつ前記ピボットシャフトに沿って車幅方向に延びる形状を有する。

【0114】

この第２の態様によれば、駆動側回転体とピボットシャフトとが前後方向に延びる連結ブラケットを介して連結されるので、動力伝達部材から駆動側回転体に入力された前後方向の荷重の大部分を、連結ブラケットを介して後方のピボットシャフトに圧縮荷重として伝達することができる。また、連結ブラケットはピボットシャフトに沿って車幅方向に延びるので、駆動側回転体に入力された前記荷重を車幅方向に分散しつつピボットシャフトに伝達することができ、連結ブラケットの変形を抑止することができる。

【0115】

第３の態様に係る鞍乗型車両は、前記第１又は第２の態様において、前記連結ブラケットは、前記電動モータ及び前記ピボットシャフトから離れた位置で前記車体フレームに着脱自在に取り付けられる取付部をさらに含む。

【0116】

この第３の態様によれば、連結ブラケットの取付部を車体フレームから取り外せば、ピボットシャフトを中心に連結ブラケットを側面視で角度変位させることができる。この場合、車体フレームの複数位置に前記取付部の結合先を用意するか、もしくは前記取付部と車体フレームとの間に介在する別体のサポートを複数種類用意すれば、前記結合先の変更又は前記サポートの取り替えに応じて連結ブラケットの角度を変更することができる。この角度変更によって、駆動側回転体とピボットシャフトとの位置関係を変更することができ、例えばアンチスクワット量等の車体特性を調整することができる。

【0117】

第４の態様に係る鞍乗型車両は、前記第１～第３のいずれか１つの態様において、前記電動モータを支持するとともに前記車体フレームに着脱自在に取り付けられるサポートをさらに備える。

【0118】

この第４の態様によれば、車体フレームと電動モータとがサポートを介して接続される。言い換えると、サポートは、車体フレームと電動モータとの接続を中継する中継部材として機能する。この構造は、車体フレームと電動モータとを直接接続する構造と比較して、車体レイアウトや設計の自由度（汎用性）を高めることにつながる。

【0119】

例えば、サポートを取り替えかつ連結ブラケットを変更することで、車体フレーム及び電動モータを共通化しつつ、駆動側回転体とピボットシャフトとの位置関係を変更することができ、車体特性を調整することができる。また、形状の異なる複数種のサポートを用意しておけば、当該サポートを適宜切り替えることにより、形状等の異なる複数種の電動モータを共通の車体フレームに選択的に取り付けることができ、異なる電動モータに対し車体フレームを共通化することができる。あるいは、形状の異なる複数種の車体フレームに共通の電動モータを取り付けることができ、異なる車体フレームに対し電動モータを共通化することができる。

【0120】

また、動力伝達部材から入力される荷重が、上述した連結ブラケットを介して車体フレームに伝達されるので、サポートが受ける荷重を軽減することができ、サポートの設計自由度を高めて軽量化もしくは小型化を図り易くすることができる。

【0121】

第５の態様に係る鞍乗型車両は、前記第４の態様において、前記サポートは、前記電動モータの車幅方向の両側において前記車体フレームに着脱自在に取り付けられる左右一対の支持プレートを含み、前記電動モータは、その左右両側部が一対の前記支持プレートに着脱自在に結合されることで当該両支持プレートの間に支持される。

【0122】

この第５の態様によれば、一対（２枚）の支持プレートで分担して電動モータを支持することができ、１枚の支持プレートを用いるよりも電動モータの支持剛性を高めることができる。また、一対の支持プレートにより電動モータが左右両側から覆われるので、電動二輪車の側方から飛来する異物等から電動モータを効果的に保護することができる。

【0123】

第６の態様に係る鞍乗型車両は、前記第５の態様において、一対の前記支持プレートの間に亘って車幅方向に延びるカラーをさらに備える。

【0124】

この第６の態様によれば、各支持プレートの車幅方向の倒れ変形をカラーによって抑止することができ、車体フレームのねじり剛性を高める補強部材として各支持プレートを利用することができる。

【0125】

第７の態様に係る鞍乗型車両は、前記第１～第６のいずれか１つの態様において、前記電動モータを支持するとともに前記車体フレームに着脱自在に取り付けられるサポートをさらに備え、前記サポートは、前記車体フレームに結合される結合部として、前後方向に離れた第１結合部及び第２結合部と、両結合部から上下方向に離れた第３結合部とを有する。

【0126】

この第７の態様によれば、車体フレームの３点を連結するトラス状の補強部材としてサポートを利用することができ、車体フレームを効率よく補強することができる。これにより、車体フレーム自体の必要剛性が低くなるので、車両重量を軽減することができる。

【0127】

第８の態様に係る鞍乗型車両は、前記第１～第３のいずれか１つの態様において、前記電動モータの外周部に、前記車体フレームに着脱自在に結合される複数の結合片が設けられる。

【0128】

この第８の態様によれば、車体フレームに対する電動モータの着脱性を確保しつつ、電動モータの支持剛性を高めることができる。

【0129】

第９の態様に係る鞍乗型車両は、前記第１～第８のいずれか１つの態様において、前記電動モータの出力軸であるモータ出力軸の回転を前記駆動側回転体に伝達する伝達機構をさらに備える。

【0130】

この第９の態様によれば、モータ出力軸と駆動側回転体との間に伝達機構が介在するので、電動モータと連結ブラケットとを離して配置し易くなる。また、伝達機構を調整すれば、共通の連結ブラケットに対し、形状等の異なる複数種の電動モータを共用できるので、汎用性を高めることができる。

【0131】

第１０の態様に係る鞍乗型車両は、前記第９の態様において、前記伝達機構は、前記モータ出力軸と前記駆動側回転体との間に掛け渡された無端状の上流側伝達部材を含む。

【0132】

この第１０の態様によれば、電動モータの種類変更に伴って軸間距離や減速比を調整する必要が生じた場合に、当該調整を、無端状の上流側伝達部材を交換する等によって比較的容易に行うことができる。このため、例えばギヤ機構を用いて動力伝達を行うよりも汎用性を高めることができる。

【0133】

第１１の態様に係る鞍乗型車両は、前記第９又は第１０の態様において、前記伝達機構は、前記電動モータを挟んで前記動力伝達部材の反対側に配置される。

【0134】

この第１１の態様によれば、伝達機構と動力伝達部材とを同じ側に配置した場合と比べて、電動モータの幅中心を車体の幅中心に近づけることが容易になり、重量バランスを良好に確保することができる。

【0135】

第１２の態様に係る鞍乗型車両は、前記第１～第１１のいずれか１つの態様において、車体の上部から下方に延びるショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの下端部と前記車体フレームのロアクロスパイプとを連結するリンクアームと、前記リンクアームと前記連結ブラケットとを連結する連結部材とをさらに備える。

【0136】

この第１２の態様によれば、路面の凹凸がもたらすショックアブソーバの伸縮に応じてロアクロスパイプに加わる荷重の一部を、連結部材を通じて連結ブラケットに逃がすことができる。これにより、ロアクロスパイプの負担が軽減するので、ロアクロスパイプを含む車両重量の軽減を図ることができる。

【0137】

第１３の態様に係る連結ブラケットは、後輪を回転可能に支持するスイングアームと、ピボットシャフトを介して前記スイングアームを揺動可能に支持する車体フレームと、駆動源と、前記駆動源及び前記ピボットシャフトから離れた位置に配置され、前記駆動源により回転駆動される駆動側回転体と、前記後輪に固定された従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に掛け渡された無端状の動力伝達部材と、を含む鞍乗型車両に適用される連結ブラケットであって、前記駆動側回転体を軸支する第１支持部と、前記ピボットシャフトに支持される第２支持部と、前記第１支持部及び前記第２支持部を連結する連結部と、を一体に備えたものである。

【0138】

この第１３の態様に係る連結ブラケットを鞍乗型車両に適用すれば、上述した第１の態様と同様の効果を得ることができる。

【0139】

第１４の態様に係る鞍乗型車両は、駆動源と、車輪を回転させる回転体と、前記駆動源の出力軸と前記回転体との間に掛け渡された無端状の伝達部材と、前記駆動源と別体に構成され、前記回転体を軸支するブラケットと、を備えたものである。

【0140】

この第１４の態様によれば、回転体を軸支するブラケットが駆動源と別体に構成されるので、伝達部材から回転体に入力される荷重が駆動源に伝達され難くなる。これにより、駆動源の必要剛性が過剰にならずに済むので、駆動源が軽量化もしくは小型化を図ることができる。また、共通のブラケットに対し、形状等の異なる複数種の駆動源を共用できるので、汎用性を高めることができる。

【符号の説明】

【0141】

１ 車体
３ 後輪（車輪）
５ 電動モータ（駆動源）
１１ 車体フレーム
１３ ピボットシャフト
１４ スイングアーム
２７ ロアクロスパイプ
３２ モータ出力軸
３３ １次伝達機構（伝達機構）
４２ 中継軸（駆動側回転体、回転体）
４６ １次チェーン（上流側伝達部材、伝達部材）
４８ 従動スプロケット（従動側回転体）
４９ ２次チェーン（動力伝達部材）
５０ 支持プレート
５５ カラー
６０ 連結ブラケット（ブラケット）
６１ 第１ボス（第１支持部）
６２ 第２ボス（第２支持部）
６３ 連結部
６４ フランジ（取付部）
７１ ショックアブソーバ
７２ リンクアーム
７３ 第１連結プレート（連結部材）
１０１ 第１突片（結合片）
Ｂ２ プレート固定ボルト（締結部材）
ｆ１ 第１締結部（第１結合部）
ｆ２ 第２締結部（第２結合部）
ｆ３ 第３締結部（第３結合部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】