ホーム > 特許ランキング > 積水化学工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024164803
(43)【公開日】2024-11-27
(54)【発明の名称】レールの被覆構造体の製造方法
(51)【国際特許分類】
E01B 5/02 20060101AFI20241120BHJP
【ＦＩ】
E01B5/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024030417
(22)【出願日】2024-02-29
(31)【優先権主張番号】P 2023080075
(32)【優先日】2023-05-15
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000002174
【氏名又は名称】積水化学工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100161207
【弁理士】
【氏名又は名称】西澤 和純
(74)【代理人】
【識別番号】100152272
【弁理士】
【氏名又は名称】川越 雄一郎
(74)【代理人】
【識別番号】100147267
【弁理士】
【氏名又は名称】大槻 真紀子
(74)【代理人】
【識別番号】100188592
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 洋
(72)【発明者】
【氏名】原 崇晃
(72)【発明者】
【氏名】古橋 勝之
(72)【発明者】
【氏名】西井 雅宏
(72)【発明者】
【氏名】浪花 直人
(57)【要約】
【課題】レールの腐食防止効果に優れ、かつ作業が簡便である、レールの被覆構造体の製造方法を提供する。
【解決手段】レール１０と、前記レール１０の一部を覆う被覆層２０とを有し、前記被覆層２０は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体３０の製造方法であって、前記レール１０の施工面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、前記施工面に塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤上に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層２０とする被覆層硬化工程と、を有することよりなる。
【選択図】図１
【解決手段】レール１０と、前記レール１０の一部を覆う被覆層２０とを有し、前記被覆層２０は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体３０の製造方法であって、前記レール１０の施工面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、前記施工面に塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤上に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層２０とする被覆層硬化工程と、を有することよりなる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記レールの施工面に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
前記レールの施工面に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
【請求項2】
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記レールの施工面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記施工面に塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤上に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
前記レールの施工面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記施工面に塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤上に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
【請求項3】
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートの一方の面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記プリプレグシートに塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤を前記レールの施工面に当て、前記プリプレグシートを前記レールの施工面に貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートの一方の面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記プリプレグシートに塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤を前記レールの施工面に当て、前記プリプレグシートを前記レールの施工面に貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
【請求項4】
前記接着剤を塗布してから、前記プリプレグシートを貼り付け始めるまでの時間は、６０分以下である、請求項２又は３に記載のレールの被覆構造体の製造方法。
【請求項5】
前記貼付工程は、前記レールに前記プリプレグシートを押し付けて、前記接着剤と前記プリプレグシートとの間、又は前記接着剤と前記レールとの間に存在する空気を脱気する脱気操作を有する、請求項２又は３に記載のレールの被覆構造体の製造方法。
【請求項6】
前記施工面にプライマーを塗布するプライマー塗布工程をさらに有する、請求項１～３のいずれか一項に記載のレールの被覆構造体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、レールの被覆構造体の製造方法に関する。
【背景技術】
【0002】
レールには、電車の動力となる電気が流れている。そのため、レールは腐食が進行しやすくなっている。そして、レールの腐食は、わずかに発生するだけでも、レールの折損を引き起こす原因となる。そのため、レールの腐食防止方法としては、例えば、レールの底部にテープを巻き付けて腐食の進行を妨げるテープ工法、レールの底部にアラミド繊維を巻き付け、さらにアラミド繊維に樹脂を含浸させて腐食の進行を妨げるアラミド繊維工法等が用いられている（特許文献１参照）。
しかしながら、テープ工法は、摩耗性が低く、現場でテープを使用する際に、テープが劣化してレールが腐食するという課題がある。
アラミド繊維工法は、現場でアラミド繊維に樹脂を含浸させる工法であるため、施工性に課題がある。アラミド繊維工法は、素地ケレン工程と、プライマーを塗布する工程と、エポキシ樹脂を塗布する工程と、アラミド繊維を貼付ける工程と、上塗りエポキシ樹脂を塗布する工程と、アラミド繊維に前記の樹脂を含浸する工程と、前記の樹脂を硬化する工程とを有するため、煩雑、かつ、作業者による樹脂の含浸技術が必要な複雑なプロセスとなっている。
施工性の問題を解決する方法としては、例えば、プリプレグシート工法が知られている。プリプレグシート工法は、強化繊維に樹脂が含浸したプリプレグシートを対象物に貼付ける工法である。プリプレグシート工法は、素地ケレン工程と、プライマーを塗布する工程と、接着剤を塗布する工程と、プリプレグシートを貼付ける工程と、プリプレグシートに含まれる樹脂を硬化する工程とを有する。繊維強化プリプレグシート工法は、鋼管や歩道橋等の鋼構造体に用いられている。
工法である。
しかしながら、テープ工法は、摩耗性が低く、現場でテープを使用する際に、テープが劣化してレールが腐食するという課題がある。
アラミド繊維工法は、現場でアラミド繊維に樹脂を含浸させる工法であるため、施工性に課題がある。アラミド繊維工法は、素地ケレン工程と、プライマーを塗布する工程と、エポキシ樹脂を塗布する工程と、アラミド繊維を貼付ける工程と、上塗りエポキシ樹脂を塗布する工程と、アラミド繊維に前記の樹脂を含浸する工程と、前記の樹脂を硬化する工程とを有するため、煩雑、かつ、作業者による樹脂の含浸技術が必要な複雑なプロセスとなっている。
施工性の問題を解決する方法としては、例えば、プリプレグシート工法が知られている。プリプレグシート工法は、強化繊維に樹脂が含浸したプリプレグシートを対象物に貼付ける工法である。プリプレグシート工法は、素地ケレン工程と、プライマーを塗布する工程と、接着剤を塗布する工程と、プリプレグシートを貼付ける工程と、プリプレグシートに含まれる樹脂を硬化する工程とを有する。繊維強化プリプレグシート工法は、鋼管や歩道橋等の鋼構造体に用いられている。
工法である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－１０８７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、プリプレグシートをレールの腐食に適用するには、繊維強化プリプレグをレールのような複雑形状へ追随させ、その複雑な形状に貼り付ける必要がある。加えて、敷設されたレールの補強や補修は、短時間で完了する必要がある。
そこで、本発明は、レールの腐食防止効果に優れ、かつ作業が簡便である、レールの被覆構造体の製造方法を目的とする。
そこで、本発明は、レールの腐食防止効果に優れ、かつ作業が簡便である、レールの被覆構造体の製造方法を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明は、以下の態様を有する。
＜１＞
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記レールの施工面に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
＜２＞
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記レールの施工面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記施工面に塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤上に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
＜３＞
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートの一方の面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記プリプレグシートに塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤を前記レールの施工面に当て、前記プリプレグシートを前記レールの施工面に貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
＜４＞
前記接着剤を塗布してから、前記プリプレグシートを貼り付け始めるまでの時間は、６０分以下である、＜２＞又は＜３＞に記載のレールの被覆構造体の製造方法。
＜５＞
前記貼付工程は、前記レールに前記プリプレグシートを押し付けて、前記接着剤と前記プリプレグシートとの間、又は前記接着剤と前記レールとの間に存在する空気を脱気する脱気操作を有する、＜２＞～＜４＞のいずれかに記載のレールの被覆構造体の製造方法。＜６＞
前記施工面にプライマーを塗布するプライマー塗布工程をさらに有する、＜１＞～＜５＞のいずれかに記載のレールの被覆構造体の製造方法。
＜１＞
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記レールの施工面に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
＜２＞
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記レールの施工面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記施工面に塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤上に前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートを貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
＜３＞
レールと、前記レールの一部を覆う被覆層とを有し、前記被覆層は補強部材と硬化性樹脂とを有する繊維強化プリプレグの硬化物を含む、レールの被覆構造体の製造方法であって、
前記繊維強化プリプレグを含むプリプレグシートの一方の面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程と、
前記プリプレグシートに塗布した前記接着剤が硬化する前に、前記接着剤を前記レールの施工面に当て、前記プリプレグシートを前記レールの施工面に貼り付ける貼付工程と、
前記貼付工程の後に前記接着剤を硬化する、接着剤硬化工程と、
前記貼付工程の後に前記硬化性樹脂を硬化して前記被覆層とする被覆層硬化工程と、を有する、レールの被覆構造体の製造方法。
＜４＞
前記接着剤を塗布してから、前記プリプレグシートを貼り付け始めるまでの時間は、６０分以下である、＜２＞又は＜３＞に記載のレールの被覆構造体の製造方法。
＜５＞
前記貼付工程は、前記レールに前記プリプレグシートを押し付けて、前記接着剤と前記プリプレグシートとの間、又は前記接着剤と前記レールとの間に存在する空気を脱気する脱気操作を有する、＜２＞～＜４＞のいずれかに記載のレールの被覆構造体の製造方法。＜６＞
前記施工面にプライマーを塗布するプライマー塗布工程をさらに有する、＜１＞～＜５＞のいずれかに記載のレールの被覆構造体の製造方法。
【発明の効果】
【0006】
本発明のレールの被覆構造体の製造方法によれば、施工時間を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の一実施形態に係るレールの被覆構造体を示す断面図である。
【図3】本発明の一実施形態に係るレールの被覆構造体の被覆層の燃焼性試験を示す斜視図である。
【図4】本発明の一実施形態に係るレールの被覆構造体の製造方法を示す斜視図である。
【図5】本発明の一実施形態に係るレールの被覆構造体の製造方法を示す断面図である。
【図6】本発明の一実施形態に係るレールの被覆構造体の製造方法を示す断面図である。
【図7】被覆層硬化工程に用いられるエネルギー線照射装置を示す断面図である。
【図8】疲労試験の測定方法を説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を参照して本発明について説明する。
（レールの被覆構造体）
図１は、本発明の一実施形態に係るレールの被覆構造体を示す断面図である。
なお、以下の説明で用いる図面は、その特徴をわかりやすくするために、便宜上、特徴となる部分を拡大して示している場合があり、各構成要素の寸法比率等は、実際とは異なる場合がある。
（レールの被覆構造体）
図１は、本発明の一実施形態に係るレールの被覆構造体を示す断面図である。
なお、以下の説明で用いる図面は、その特徴をわかりやすくするために、便宜上、特徴となる部分を拡大して示している場合があり、各構成要素の寸法比率等は、実際とは異なる場合がある。
【0009】
図１に示すように、レールの被覆構造体３０は、レール１０と、レール１０の一部を覆う被覆層２０とを有する。
レール１０は、頭部１１と、腹部１２と、底部１３とを有する。レール１０は、鉛直下方から上方に向かって順に連続する底部１３と、腹部１２と、頭部１１とを、有する。
底部１３は、断面形状が略三角形状をなしている。底部１３は、枕木の表面等の設置面に接する底面１３ａと、底面１３ａと連続し、底部１３の一方の端１３ｄ及び他方の端１３ｅから立ち上がる一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃとを有する。
腹部１２は、断面形状が略長方形状をなしている。腹部１２は、底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃと連続する両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）を有する。
頭部１１は、断面形状が略長方形状をなしている。
レール１０は、頭部１１と、腹部１２と、底部１３とを有する。レール１０は、鉛直下方から上方に向かって順に連続する底部１３と、腹部１２と、頭部１１とを、有する。
底部１３は、断面形状が略三角形状をなしている。底部１３は、枕木の表面等の設置面に接する底面１３ａと、底面１３ａと連続し、底部１３の一方の端１３ｄ及び他方の端１３ｅから立ち上がる一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃとを有する。
腹部１２は、断面形状が略長方形状をなしている。腹部１２は、底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃと連続する両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）を有する。
頭部１１は、断面形状が略長方形状をなしている。
【0010】
本実施形態において、被覆層２０は、底面１３ａと、端１３ｄ及び１３ｅと、底部上面１３ｂ及び１３ｃと、レール腹部１２ａ及び１２ｂの一部と、を覆っている。即ち、被覆層２０は、底部１３と腹部１２の一部とを覆っている。なお、本発明において、被覆層２０は、底面１３ａを覆い、かつ頭部１１を覆っていなければよく、腹部側面１２ａ及び１２ｂの一部もしくは全部、又は、底部上面１３ｂ及び１３ｃの一部もしくは全部を覆っていなくてもよい。ただし、腐食防止効果をより高める観点から、被覆層２０は、底部１３及び腹部の一部又は全部を覆っていることが好ましい。
被覆層２０は、レール１０だけでなく、電気による腐食（電食）の発生が見込まれる部分を覆ってもよい。
被覆層２０は、レール１０だけでなく、電気による腐食（電食）の発生が見込まれる部分を覆ってもよい。
【0011】
図２に示すように、レール１０と被覆層２０との間には、接着層１８が位置している。接着層１８を有することで、レール１０に対して、被覆層２０をより強固に接着できる。
なお、レール１０と被覆層２０とが、接着層１８を介さず直接接していてもよい。
なお、レール１０と被覆層２０とが、接着層１８を介さず直接接していてもよい。
【0012】
本実施形態において、被覆層２０は、レール１０との間に空間を有しない。本発明において、被覆層２０は、その一部がレール１０との間に空間を有してもよい。但し、レール１０と被覆層２０との間への水や空気の侵入をより効果的に防ぐためには、被覆層２０は、レール１０との間に空間を有しないことが好ましい。
【0013】
被覆層２０は、プリプレグシートの硬化物である。プリプレグシートは、繊維強化プリプレグを有する。即ち、被覆層２０は、繊維強化プリプレグの硬化性樹脂が硬化してなる。
プリプレグシートは、レール１０に接着硬化するので、空気や水との接触を遮断してレール１０の腐食を防止する。それとともに、硬化したプリプレグシートとレール１０とが一体化するので、レール１０の強度が補強される。
プリプレグシートは、レール１０に接着硬化するので、空気や水との接触を遮断してレール１０の腐食を防止する。それとともに、硬化したプリプレグシートとレール１０とが一体化するので、レール１０の強度が補強される。
【0014】
被覆層２０は、透明であることが好ましい。被覆層２０が透明であると、脱気操作時に残存空気を目視確認でき、また、レール１０の表面の腐食状態を目視で容易に確認できる。
なお、透明であるとは、レール１０の表面を確認できる程度に可視光線を透過することを意味し、例えば、可視光線の２０％以上を透過する性質である。
なお、透明であるとは、レール１０の表面を確認できる程度に可視光線を透過することを意味し、例えば、可視光線の２０％以上を透過する性質である。
【0015】
被覆層２０の目付量は、１５００ｇ／ｍ２以上３５００ｇ／ｍ２以下が好ましく、２０００ｇ／ｍ２以上３０００ｇ／ｍ２以下がより好ましい。目付量が上記下限値以上であると、耐食性をより高められる。目付量が上記上限値以下であると、被覆層２０を構成するプリプレグシートの可撓性が高まり、施工面（被覆層を設ける領域）へ、より容易に追随できる。
【0016】
被覆層２０の厚さｔ２０は、３．０ｍｍ以下が好ましく、２．０ｍｍ以下がより好ましい。厚さｔ２０が上記上限値以下であると、被覆層２０を構成するプリプレグシートの可撓性が高まり、施工面へ、より容易に追随できる。
被覆層２０の厚さｔ２０は、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。厚さｔ２０が上記下限値以上であると、耐食性をより高められる。
被覆層２０の厚さｔ２０は、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。厚さｔ２０が上記下限値以上であると、耐食性をより高められる。
【0017】
なお、被覆層２０は、連続した１枚のものであってもよく、２枚以上を組み合わせたものであってもよい。レール１０に貼り付ける工程を簡略化するためには、被覆層２０は、連続した１枚のものが好ましい。
【0018】
被覆層２０（即ち、プリプレグシートの硬化物）は、鉄道車両用燃焼性試験による難燃性を有することが好ましい。より好ましくは、不燃性であることが好ましい。
レールは、保守点検で、削正車でレール頭部を削る作業があり、繊維強化プリプレグには火花がかかる。そのため、被覆層２０には、鉄（レール）に貼り付けた構成で難燃性以上（火元が離れると燃えない性質）が必要となる。
レールは、保守点検で、削正車でレール頭部を削る作業があり、繊維強化プリプレグには火花がかかる。そのため、被覆層２０には、鉄（レール）に貼り付けた構成で難燃性以上（火元が離れると燃えない性質）が必要となる。
【0019】
鉄道車両用燃焼性試験について説明する。
鉄道車両用燃焼性試験は、「鉄道車両用材料燃焼性試験のご案内 燃焼試験 ＪＲＭＡ 一般社団法人 日本鉄道車両機械技術協会」に記載されている方法に準拠して行う。
燃焼試験（鉄道車両用非金属材料）方法は、図３に示すように、Ｂ５の供試材（１８２ｍｍ×２５７ｍｍ）１１０を４５°傾斜に保持し、燃料容器１２０の底の中心が、供試材１１０の下面（燃焼面）中心の垂直下方２５．４ｍｍ（１インチ）のところにくるように、コルクのような熱伝導率の低い材質の台１３０に載せ、燃料容器１２０に純エチルアルコール０．５ｍＬを入れて着火し、純エチルアルコールが燃え尽きるまで放置する。
燃焼判定は、純エチルアルコールの燃焼中と燃焼後とに分けて判定する。純エチルアルコールの燃焼中は、供試材１１０への着火、着炎、発煙状態、炎の状態等を観察する。純エチルアルコールの燃焼後は、残炎、残じん、炭化、変形状態を調査する。
供試材１１０の試験前処理は、供試材１１０が吸湿性の材料の場合、所定寸法に仕上げたものを、通気性のある室内で直射日光を避け床面から１ｍ以上離し、５日以上経過させる。
試験室内の条件は、温度：１５℃～３０℃、湿度：６０％～７５％で空気の流動はない状態とする。
鉄道車両用燃焼性試験は、「鉄道車両用材料燃焼性試験のご案内 燃焼試験 ＪＲＭＡ 一般社団法人 日本鉄道車両機械技術協会」に記載されている方法に準拠して行う。
燃焼試験（鉄道車両用非金属材料）方法は、図３に示すように、Ｂ５の供試材（１８２ｍｍ×２５７ｍｍ）１１０を４５°傾斜に保持し、燃料容器１２０の底の中心が、供試材１１０の下面（燃焼面）中心の垂直下方２５．４ｍｍ（１インチ）のところにくるように、コルクのような熱伝導率の低い材質の台１３０に載せ、燃料容器１２０に純エチルアルコール０．５ｍＬを入れて着火し、純エチルアルコールが燃え尽きるまで放置する。
燃焼判定は、純エチルアルコールの燃焼中と燃焼後とに分けて判定する。純エチルアルコールの燃焼中は、供試材１１０への着火、着炎、発煙状態、炎の状態等を観察する。純エチルアルコールの燃焼後は、残炎、残じん、炭化、変形状態を調査する。
供試材１１０の試験前処理は、供試材１１０が吸湿性の材料の場合、所定寸法に仕上げたものを、通気性のある室内で直射日光を避け床面から１ｍ以上離し、５日以上経過させる。
試験室内の条件は、温度：１５℃～３０℃、湿度：６０％～７５％で空気の流動はない状態とする。
【0020】
被覆層２０（即ち、繊維強化プリプレグの樹脂を硬化させた状態）におけるＪＩＳ Ｅ １２０３：２００７の直流絶縁抵抗試験（下記測定条件）で測定される抵抗値（直流絶縁抵抗値）は、５×１０６Ω以上であり、５×１０８Ω以上が好ましく、５×１０１０Ω以上がより好ましい。直流絶縁抵抗値が上記下限値以上であると、レール１０から地面への通電を防止して、電流によるレール１０の腐食を防止できる。直流絶縁抵抗値の上限値は、特に限定されない。直流絶縁抵抗値は、プリプレグシートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせにより調節される。
【0021】
＜測定条件＞
印加電圧：５００Ｖ ＤＣ×１分。
状態調節：２０℃×４８時間。
試験装置：ハイレジスタンスメータ ４３３９Ｂ（アジレント・テクノロジー社製）。
試験体：幅２０ｍｍ×長さ４０ｍｍ×厚さ１．５ｍｍ。
印加電圧：５００Ｖ ＤＣ×１分。
状態調節：２０℃×４８時間。
試験装置：ハイレジスタンスメータ ４３３９Ｂ（アジレント・テクノロジー社製）。
試験体：幅２０ｍｍ×長さ４０ｍｍ×厚さ１．５ｍｍ。
【0022】
被覆層２０におけるＪＩＳ Ｃ ２１１０－１：２０１６の交流絶縁破壊電圧試験（下記測定条件）で測定される電圧（交流絶縁破壊電圧）は、２０ｋＶ以上が好ましく、３０ｋＶ以上がより好ましく、４０ｋＶ以上がさらに好ましい。交流絶縁破壊電圧が上記下限値以上であると、レール１０から地面への通電を防止して、電流によるレール１０の腐食を防止できる。交流絶縁破壊電圧の上限値は、特に限定されない。交流絶縁抵抗値は、プリプレグシートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせにより調節される。
【0023】
＜測定条件＞
（条件）
試験雰囲気：油中。
温度：２３℃。
試験装置：ＡＣ・ＤＣ絶縁破壊試験器、ＹＳＴ－２４３ＡＴ－１００形。
昇圧速度：３ｋＶ／秒。
（条件）
試験雰囲気：油中。
温度：２３℃。
試験装置：ＡＣ・ＤＣ絶縁破壊試験器、ＹＳＴ－２４３ＡＴ－１００形。
昇圧速度：３ｋＶ／秒。
【0024】
被覆層２０におけるＪＩＳ Ｃ ２１１０－２：２０１６の直流絶縁破壊電圧試験（下記測定条件）で測定される電圧（直流絶縁破壊電圧）は、１５ｋＶ以上が好ましく、３０ｋＶ以上がより好ましく、４０ｋＶ以上がさらに好ましい。直流絶縁破壊電圧が上記下限値以上であると、レール１０から地面への通電を防止して、電流によるレール１０の腐食をより良好に防止できる。直流絶縁破壊電圧の上限値は、特に限定されない。直流絶縁破壊電圧は、プリプレグシートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせにより調節される。
【0025】
＜測定条件＞
試験雰囲気：油中。
温度：２３℃。
試験装置：ＡＣ・ＤＣ絶縁破壊試験器、ＹＳＴ－２４３ＡＴ－１００形。
昇圧速度：５ｋＶ／秒。
試験雰囲気：油中。
温度：２３℃。
試験装置：ＡＣ・ＤＣ絶縁破壊試験器、ＹＳＴ－２４３ＡＴ－１００形。
昇圧速度：５ｋＶ／秒。
【0026】
被覆層２０は、ＪＩＳ Ａ ７５０２－２：２０１５の附属書Ｆの防食被覆層の透水試験で測定される透水量は、０．１５ｇ以下が好ましく、０．１０ｇ以下がより好ましく、０．０５ｇ以下がさらに好ましい。透水量が上記下限値以上であると、レール１０表面への水分の接触を防止して、レール１０の腐食をより良好に防止できる。透水量の下限値は、特に限定されない。本透水量は、プリプレグシートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせにより調節される。
【0027】
被覆層２０のＪＩＳ Ａ ７５０２－２の附属書Ｆに規定された透水量を求めるには、附属書Ｆの「Ｆ３．２ 試験体の作成」の「ａ）塗布型ライニング工法の場合」に記載された方法に従って試験体を作成する。
試験体は具体的には、ＪＩＳ Ａ ５４３０に規定するフレキシブル板（厚さ６ｍｍ、直径１５０ｍｍの円に内接する正八角形）に被覆層２０を重ねたものである。
試験体は具体的には、ＪＩＳ Ａ ５４３０に規定するフレキシブル板（厚さ６ｍｍ、直径１５０ｍｍの円に内接する正八角形）に被覆層２０を重ねたものである。
【0028】
この試験体を用いて、ＪＩＳ Ａ １４０４の「７．６（透水試験）」に従い、０．２９ＭＰａの水圧を１時間かけて透水試験を行う。透水試験前のフレキシブル板の質量ｐ１と、透水試験後付着水を拭き取ったフレキシブル板の質量ｐ２との質量差（ｐ２－ｐ１）を被覆層２０の透水量とする。
【0029】
被覆層２０は、表面防護工の品質基準「中防食Ｃ種」で測定される塩化物イオン遮断性が１．０×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以下が好ましく、０．９×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以下がより好ましく、０．８×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以下がさらに好ましい。塩化物イオン遮断性が上記上限値以下であると、レール１０表面への塩分の接触を防止して、レール１０の腐食をより良好に防止できる。塩化物イオン遮断性の下限値は、特に限定されないが、実質的に０．７×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以上である。本塩化物イオン遮断性は、レール腐食防止用シートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせるにより調節される。
なお、「表面防護工の品質基準「中防食Ｃ種」」は、阪神高速道路株式会社，「道路構造物の補修要領」第２部コンクリート構造物 第２編 コンクリート構造物表面保護要領（平成３０年７月）表面保護工の品質基準「中防食Ｃ種」である。
なお、「表面防護工の品質基準「中防食Ｃ種」」は、阪神高速道路株式会社，「道路構造物の補修要領」第２部コンクリート構造物 第２編 コンクリート構造物表面保護要領（平成３０年７月）表面保護工の品質基準「中防食Ｃ種」である。
【0030】
被覆層２０は、表面防護工の品質基準「中防食Ｃ種」で測定される酸素遮断性が１．００ｍｏｌ／ｍ２・年以下が好ましく、０．１０ｍｏｌ／ｍ２・年以下がより好ましく、０．０５ｍｏｌ／ｍ２・年以下がさらに好ましい。酸素遮断性が上記上限値以下であると、レール１０表面への酸素の接触を防止して、レール１０の腐食をより良好に防止できる。酸素遮断性の下限値は、特に限定されない。本酸素遮断性は、レール腐食防止用シートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせにより調節される。
【0031】
被覆層２０において、ＪＩＳ Ａ １４５２：２０１５に記載された装置を用いて下記測定条件で測定した摩耗量がモルタル板の摩耗量より小さいこと、が好ましい。かかる摩耗量であることで、被覆層２０の耐久性をより高められる。本摩耗量は、プリプレグシートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせにより調節される。
【0032】
＜測定条件＞
・試験片寸法：５０ｍｍ×５０ｍｍ。
・検体数：各ｎ＝３。
・研削材：ＪＩＳ Ｒ ６１１１の４．１．２ 表６に規定された炭化けい素研磨材２Ｃ。
・落下高さ：６５ｃｍ。
・落下総量：１０ｋｇ。
・試験片寸法：５０ｍｍ×５０ｍｍ。
・検体数：各ｎ＝３。
・研削材：ＪＩＳ Ｒ ６１１１の４．１．２ 表６に規定された炭化けい素研磨材２Ｃ。
・落下高さ：６５ｃｍ。
・落下総量：１０ｋｇ。
【0033】
被覆層２０における本摩耗量は、モルタル板の摩耗量の３０質量％以下であることが好ましく、２０質量％以下であることがより好ましく、１０質量％以下であることがさらに好ましい。
被覆層２０の摩耗量が小さいほど、飛来する小石・砂と被覆層２０間の摩耗により、被覆層２０が劣化することが抑制される。
被覆層２０の摩耗量が小さいほど、飛来する小石・砂と被覆層２０間の摩耗により、被覆層２０が劣化することが抑制される。
【0034】
被覆層２０において、ＪＩＳ Ｋ ７２０４の摩耗試験での摩耗量は、０．５質量％以下が好ましく、０．３質量％以下がより好ましく、０．１質量％以下がさらに好ましい。摩耗量が上記上限値以下であると、耐久性をより高められる。摩耗量の下限値は、特に限定されない。本摩耗量は、レール腐食防止用シートの硬化性樹脂及び補強部材の種類、被覆層２０の厚さ等の組み合わせにより調節される。
【0035】
被覆層２０は、ＪＩＳ Ａ １４０８：２０１７の建築用ボード類の曲げ及び衝撃試験方法に準じて下記条件で測定した衝撃面において、異常がないことが好ましい。
【0036】
＜測定条件＞
・試験体の指示方法：Ｓ１：砂上全面支持。
・おもりの区分：球形おもり：Ｗ２－１０００。
・おもりの落下高さ：５０ｃｍ。
・試験体の指示方法：Ｓ１：砂上全面支持。
・おもりの区分：球形おもり：Ｗ２－１０００。
・おもりの落下高さ：５０ｃｍ。
【0037】
接着層１８は、接着剤の硬化物である。
被覆層２０が透明である場合、接着層１８は透明であることが好ましい。接着層１８が透明であると、脱気操作時に残存空気を目視確認でき、また、レール１０の表面の腐食状態を目視で容易に確認できる。
被覆層２０が透明である場合、接着層１８は透明であることが好ましい。接着層１８が透明であると、脱気操作時に残存空気を目視確認でき、また、レール１０の表面の腐食状態を目視で容易に確認できる。
【0038】
接着層１８の厚さｔ１８（即ち、レール１０の表面から被覆層２０までの距離）は、接着剤の種類等を勘案して決定され、例えば０．１～１．５ｍｍが好ましく、０．１～０．５ｍがより好ましい。厚さｔ１８が上記下限値以上であると、レール１０に対して被覆層２０をより強固に接着できる。厚さｔ１８が上記上限値以下であると、接着剤の硬化をより早めて、施工時間をより短縮できる。
【0039】
接着層１８（接着剤の硬化物）におけるＪＩＳ Ｅ １２０３：２００７の直流絶縁抵抗試験（下記測定条件）で測定される抵抗値（直流絶縁抵抗値）は、５×１０６Ω以上が好ましく、５×１０８Ω以上がより好ましく、５×１０１０Ω以上がさらに好ましい。２枚のプリプレグシートの端部を突き合せて、被覆層２０の繋ぎ目とする場合、この繋ぎ目で接着層１８の一部が漏出する場合がある。接着層１８の直流絶縁抵抗値が上記下限値以上であると、接着層１８が露出していても、レール１０から地面への通電を防止して、電流によるレール１０の腐食をより良好に防止できる。接着層１８の直流絶縁抵抗値の上限値は、特に限定されない。直流絶縁抵抗値は、接着層１８の接着剤の種類により調節される。
＜測定条件＞
・印加電圧：５００Ｖ ＤＣ×１分。
・状態調節：２０℃×４８時間。
・試験装置：ハイレジスタンスメータ ４３３９Ｂ（アジレント・テクノロジー社製）。
・接着剤を硬化して厚さ５ｍｍの平板を作製し、前記平板から切り出し加工を行って幅２０ｍｍ×長さ４０ｍｍ×厚さ５ｍｍの試験体を作製し、前記試験体の中央部にφ５ｍｍの孔を２カ所開ける加工を行った後、測定を実施。
＜測定条件＞
・印加電圧：５００Ｖ ＤＣ×１分。
・状態調節：２０℃×４８時間。
・試験装置：ハイレジスタンスメータ ４３３９Ｂ（アジレント・テクノロジー社製）。
・接着剤を硬化して厚さ５ｍｍの平板を作製し、前記平板から切り出し加工を行って幅２０ｍｍ×長さ４０ｍｍ×厚さ５ｍｍの試験体を作製し、前記試験体の中央部にφ５ｍｍの孔を２カ所開ける加工を行った後、測定を実施。
【0040】
接着層１８におけるＪＩＳ Ｃ ２１１０－１：２０１６の交流絶縁破壊電圧試験（下記測定条件）で測定される電圧（交流絶縁破壊電圧）は、２０ｋＶ以上が好ましく、３０ｋＶ以上がより好ましく、４０ｋＶ以上がさらに好ましい。交流絶縁破壊電圧が上記下限値以上であると、接着層１８が露出していても、レール１０から地面への通電を防止して、電流によるレール１０の腐食を防止できる。交流絶縁破壊電圧の上限値は、特に限定されない。直流絶縁抵抗値は、接着層１８の接着剤の種類、接着層１８の厚さｔ１８等の組み合わせにより調節される。
【0041】
接着層１８は、ＪＩＳ Ｃ ２１１０－２：２０１６の直流絶縁破壊電圧試験で測定される電圧（直流絶縁破壊電圧）は、１５ｋＶ以上が好ましく、３０ｋＶ以上がより好ましく、４０ｋＶ以上がさらに好ましい。直流絶縁破壊電圧が上記下限値以上であると、接着層１８が露出していても、レール１０から地面への通電を防止して、電流によるレール１０の腐食をより良好に防止できる。直流絶縁破壊電圧の上限値は、特に限定されない。交流絶縁破壊電圧は、接着層１８の接着剤の種類、接着層１８の厚さｔ１８等の組み合わせにより調節される。
【0042】
接着層１８は、ＪＩＳ Ａ ７５０２－２：２０１５の附属書Ｆの防食被覆層の透水試験で測定される透水量が、０．１５ｇ以下が好ましく、０．１０ｇ以下がより好ましく、０．０５ｇ以下がさらに好ましい。透水量が上記下限値以上であると、接着層１８が露出していても、レール１０表面への水分の接触を防止して、レール１０の腐食をより良好に防止できる。透水量の下限値は、特に限定されない。本透水量は、接着層１８の接着剤の種類、接着層１８の厚さｔ１８等の組み合わせにより調節される。
【0043】
接着層１８は、表面防護工の品質基準「中防食Ｃ種」で測定される塩化物イオン遮断性が、１．０×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以下が好ましく、０．９×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以下がより好ましく、０．８×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以下がさらに好ましい。塩化物イオン遮断性が上記上限値以下であると、レール１０表面への塩分の接触を防止して、レール１０の腐食をより良好に防止できる。塩化物イオン遮断性の下限値は、特に限定されないが、実質的に０．７×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日以上である。本塩化物イオン遮断性は、接着層１８の接着剤の種類、接着層１８の厚さｔ１８等の組み合わせにより調節される。
【0044】
接着層１８は、表面防護工の品質基準「中防食Ｃ種」で測定される酸素遮断性が、１．００ｍｏｌ／ｍ２・年以下が好ましく、０．１０ｍｏｌ／ｍ２・年以下がより好ましく、０．０５ｍｏｌ／ｍ２・年以下がさらに好ましい。酸素遮断性が上記上限値以下であると、接着層１８が露出していても、レール１０表面への酸素の接触を防止して、レール１０の腐食をより良好に防止できる。酸素遮断性の下限値は、特に限定されない。本酸素遮断性は、接着層１８の接着剤の種類、接着層１８の厚さｔ１８等の組み合わせにより調節される。
【0045】
接着層１８とレール１０との間には、プライマー層を有してもよい。プライマー層を有することで、接着層１８とレール１０とをより強固に接着できる。
接着層１８を有さず、レール１０と被覆層２０との間にプライマー層のみを有していてもよい。プライマー層を有することで、被覆層２０のみの場合に比べて、より強固に接着できる。
接着層１８を有さず、レール１０と被覆層２０との間にプライマー層のみを有していてもよい。プライマー層を有することで、被覆層２０のみの場合に比べて、より強固に接着できる。
【0046】
（レールの被覆構造体の製造方法）
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、プリプレグシートを、接着剤を介してレールに貼り付け、貼り付けたプリプレグシートを硬化して被覆層２０とし、かつ接着剤を硬化して接着層とする。
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、プリプレグシートを、接着剤を介してレールに貼り付け、貼り付けたプリプレグシートを硬化して被覆層２０とし、かつ接着剤を硬化して接着層とする。
【0047】
プリプレグシートは、補強部材と、硬化性樹脂とを含む未硬化樹脂シートである。プリプレグシートにおいて、硬化性樹脂は、補強部材に含浸している。
プリプレグシートは、繊維強化プリプレグのみからなってもよいし、繊維強化プリプレグ以外の層（任意層）を有してもよい。
任意層としては、プライマー層、接着層、塗料層等が挙げられる。
プリプレグシートは、繊維強化プリプレグのみからなってもよいし、繊維強化プリプレグ以外の層（任意層）を有してもよい。
任意層としては、プライマー層、接着層、塗料層等が挙げられる。
【0048】
補強部材としては、例えば、ガラス繊維等の無機繊維、ビニロン繊維等の有機繊維、炭素繊維、スチール繊維等の金属繊維等の繊維が挙げられる。中でも、絶縁性を高める観点から、補強部材としてはガラス繊維が好ましい。
【0049】
繊維の形態としては特に限定されず、例えば、トウ、クロス、チョップドファイバー、連続繊維等の繊維を一方向に引き揃えた形態；連続繊維を経緯にして織物とした形態；トウの方向を一方向に引揃え横糸補助糸で保持した形態；繊維の方向を一方向に引揃えた複数の繊維シートをそれぞれの繊維の方向が異なるように重ね補助糸でステッチして留めたマルチアキシャルワープニットの形態；及び、繊維の不織布の形態等が挙げられる。これらの中でも、繊維が等方的に配置されている観点から、不織布が好ましい。
【0050】
中でも、補強部材としては、ガラス繊維のチョップドストランドマットが好適である。チョップドストランドマットを補強部材として用いることで、絶縁性を高め、かつ可撓性を高められる。
【0051】
補強部材の含有量は、繊維強化プリプレグの総質量に対して、１０～３５質量％が好ましく、１５～３０質量％がより好ましく、１８～２３質量％がさらに好ましい。補強部材の含有量が上記下限値以上であると、プリプレグシートの強度及び耐久性をより高められる。補強部材の含有量が上記上限値以下であると、プリプレグシートの可撓性をより高められる。
【0052】
硬化性樹脂としては、光硬化性樹脂、熱硬化性樹脂等が挙げられる。中でも、施工をより容易にする観点から、硬化性樹脂としては、光硬化性樹脂が好ましい。
光硬化性樹脂としては、例えば、光硬化性ビニルエステル樹脂、光硬化性不飽和ポリエステル樹脂、光硬化性エポキシ樹脂等が挙げられる。これらの中でも、耐食性の観点から、光硬化性ビニルエステル樹脂が好ましい。
光硬化性樹脂としては、例えば、光硬化性ビニルエステル樹脂、光硬化性不飽和ポリエステル樹脂、光硬化性エポキシ樹脂等が挙げられる。これらの中でも、耐食性の観点から、光硬化性ビニルエステル樹脂が好ましい。
【0053】
硬化性樹脂の含有量は、繊維強化プリプレグの総質量に対して、６５～９０質量％が好ましく、７０～８５質量％がより好ましく、７７～８２質量％がさらに好ましい。硬化性樹脂の含有量が上記下限値以上であると、プリプレグシートの可撓性をより高められる。硬化性樹脂の含有量が上記上限値以下であると、補強部材の含有量を高めて、プリプレグシートの強度及び耐久性をより高められる。
【0054】
プリプレグシートの目付量は、１５００ｇ／ｍ２以上３５００ｇ／ｍ２以下が好ましく、２０００ｇ／ｍ２以上３０００ｇ／ｍ２以下がより好ましい。目付量が上記下限値以上であると、耐食性をより高められる。目付量が上記上限値以下であると、プリプレグシートの可撓性が高まり、施工面へ、より容易に追随できる。
【0055】
プリプレグシートの厚さは、３．０ｍｍ以下が好ましく、２．０ｍｍ以下がより好ましい。厚さが上記上限値以下であると、プリプレグシートの可撓性が高まり、施工面へ、より容易に追随できる。
プリプレグシートの厚さは、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。プリプレグシートの厚さが上記下限値以上であると、耐食性をより高められる。
プリプレグシートの厚さは、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましい。プリプレグシートの厚さが上記下限値以上であると、耐食性をより高められる。
【0056】
次に、レールの被覆構造体の製造方法の一例を説明する。
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、レールの施工面にプライマーを塗布する工程（以下、「工程Ａ１」と言う。）と、前記プライマーを介して、施工面に接着剤を塗布する工程（以下、「工程Ｂ１」と言う。）と、施工面で、前記接着剤を塗布した面にプリプレグシートを貼り付ける工程（以下、「工程Ｃ１」と言う。）と、プリプレグシートの硬化性樹脂を硬化させて被覆層とする工程（以下、「工程Ｄ１」と言う。）と、接着剤を硬化する工程（以下、「Ｅ１」工程と言う。）と、を有する。
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、レールの施工面にプライマーを塗布する工程（以下、「工程Ａ１」と言う。）と、前記プライマーを介して、施工面に接着剤を塗布する工程（以下、「工程Ｂ１」と言う。）と、施工面で、前記接着剤を塗布した面にプリプレグシートを貼り付ける工程（以下、「工程Ｃ１」と言う。）と、プリプレグシートの硬化性樹脂を硬化させて被覆層とする工程（以下、「工程Ｄ１」と言う。）と、接着剤を硬化する工程（以下、「Ｅ１」工程と言う。）と、を有する。
【0057】
接着剤としては、２液混合型の接着剤が好ましい。２液混合型の接着剤としては、例えば、エポキシ樹脂系接着剤、ビニルエステル樹脂系接着剤、不飽和ポリエステル樹脂製ガラス繊維入りパテ等が挙げられる。これらの中でも、耐食性及び硬化時間の短縮の観点から、ビニルエステル樹脂系接着剤が好ましい。
【0058】
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法では、工程Ａ１の前に、レール１０の表面、特に、施工面に対して、素地調製（下地処理）を行い、錆を落とすことが好ましい。
【0059】
素地調製の方法としては、例えば、グラインダーやサンドペーパーでのケレンが挙げられる。新設、既設のレールを問わず、レールの状態に準じて１～４種ケレンを適宜選択してよい。接着性の観点から１種又は２種ケレンであってもよい。
【0060】
「工程Ａ１」
工程Ａ１は、プライマー塗布工程である。
工程Ａ１では、レール１０の施工面にプライマーを塗布する。詳細には、レール１０の腹部１２の両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）、腹部１２と底部１３の一方の境界１２ｃ及び他方の境界１２ｄ、レール１０の底部１３の底面１３ａ、レール１０の底部１３の底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃ、並びにレール１０の底部１３の一方の端１３ｄ及び他方の端１３ｅにプライマーを塗布する。なお、「施工面」は、少なくとも底面１３ａを含んでいればよい。
工程Ａ１は、プライマー塗布工程である。
工程Ａ１では、レール１０の施工面にプライマーを塗布する。詳細には、レール１０の腹部１２の両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）、腹部１２と底部１３の一方の境界１２ｃ及び他方の境界１２ｄ、レール１０の底部１３の底面１３ａ、レール１０の底部１３の底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃ、並びにレール１０の底部１３の一方の端１３ｄ及び他方の端１３ｅにプライマーを塗布する。なお、「施工面」は、少なくとも底面１３ａを含んでいればよい。
【0061】
施工面にプライマーを塗布する方法は、特に限定されないが、例えば、刷毛塗り方法、ローラー塗り方法、スプレー塗布方法等を用いることができる。
【0062】
プライマーの塗布量は、施工面の単位面積当たり、０．０５ｋｇ／ｍ２以上０．２５ｋｇ／ｍ２以下が好ましく、０．１ｋｇ／ｍ２以上０．２ｋｇ／ｍ２以下がより好ましい。プライマーの塗布量が上記下限値以上であれば、レール１０と接着剤との密着性を向上することができる。プライマーの塗布量が上記上限値以下であれば、プライマーを対象物により均一に塗布できる。
【0063】
プライマーとしては、例えば、エポキシ樹脂系プライマー、ウレタン樹脂系プライマー、ポリエステル樹脂系プライマー、ポリプロピレン樹脂系プライマー等が挙げられる。これらの中でも、作業性の観点から、ウレタン樹脂系プライマーが好ましい。
プライマーは、湿式硬化型でも常温硬化型でもよいが、現場での作業性の観点で、湿式硬化型であることが望ましい。
プライマーを塗布した後、タック（べたつき）がなくなるまで養生する。
プライマーは、湿式硬化型でも常温硬化型でもよいが、現場での作業性の観点で、湿式硬化型であることが望ましい。
プライマーを塗布した後、タック（べたつき）がなくなるまで養生する。
【0064】
「工程Ｂ１」
工程Ｂ１は、接着剤塗布工程である。
工程Ｂ１では、工程Ａ１で塗布したプライマーを介して、施工面に接着剤を塗布する。本実施形態では、レール１０の腹部１２の両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）と、レール１０の底部１３の底面１３ａ、並びにレール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃとに、プライマーを介して接着剤を塗布する。
工程Ｂ１は、接着剤塗布工程である。
工程Ｂ１では、工程Ａ１で塗布したプライマーを介して、施工面に接着剤を塗布する。本実施形態では、レール１０の腹部１２の両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）と、レール１０の底部１３の底面１３ａ、並びにレール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃとに、プライマーを介して接着剤を塗布する。
【0065】
施工面に接着剤を塗布する方法は、特に限定されないが、例えば、刷毛塗り法、スプレー塗布法等を用いることができる。
【0066】
接着剤の塗布量は、施工面の単位面積当たり、０．０５ｋｇ／ｍ２以上０．２５ｋｇ／ｍ２以下が好ましく、０．１ｋｇ／ｍ２以上０．２ｋｇ／ｍ２以下がより好ましい。接着剤の塗布量が上記下限値以上であれば、レール１０の表面と被覆層２０とをより強固に接着できる。接着剤の塗布量が上記上限値以下であれば、作業性がより高まる。
【0067】
「工程Ｃ１」
工程Ｃ１は、貼付工程である。
工程Ｃ１では、施工面に塗布した接着剤が硬化する前に、接着剤上にプリプレグシートを貼り付ける。
工程Ｃ１では、まず、上記接着剤を塗布したレール１０の一方の腹部側面１２ａにプリプレグシートを貼り付ける。次に、プリプレグシートを、腹部１２と底部１３の境界１２ｃで折り曲げて、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂに貼り付ける。次に、プリプレグシートを、レール１０の底部１３の一方の端１３ｄで折り曲げて、レール１０の底部１３の底面１３ａに貼り付ける。次に、プリプレグシートを、レール１０の底部１３の他方の端１３ｅで折り曲げて、レール１０の底部１３の他方の底部上面１３ｃに貼り付ける。次に、プリプレグシートを、腹部１２と底部１３の境界１２ｄで折り曲げて、レール１０の他方の腹部側面１２ｂに貼り付ける。
この際、ヘラ等でプリプレグシートをしごく様にして、接着剤とプリプレグシートとの間の空気を脱気することが好ましい（脱気操作）。
工程Ｃ１は、貼付工程である。
工程Ｃ１では、施工面に塗布した接着剤が硬化する前に、接着剤上にプリプレグシートを貼り付ける。
工程Ｃ１では、まず、上記接着剤を塗布したレール１０の一方の腹部側面１２ａにプリプレグシートを貼り付ける。次に、プリプレグシートを、腹部１２と底部１３の境界１２ｃで折り曲げて、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂに貼り付ける。次に、プリプレグシートを、レール１０の底部１３の一方の端１３ｄで折り曲げて、レール１０の底部１３の底面１３ａに貼り付ける。次に、プリプレグシートを、レール１０の底部１３の他方の端１３ｅで折り曲げて、レール１０の底部１３の他方の底部上面１３ｃに貼り付ける。次に、プリプレグシートを、腹部１２と底部１３の境界１２ｄで折り曲げて、レール１０の他方の腹部側面１２ｂに貼り付ける。
この際、ヘラ等でプリプレグシートをしごく様にして、接着剤とプリプレグシートとの間の空気を脱気することが好ましい（脱気操作）。
【0068】
接着剤をレール１０へ塗布した後、プリプレグシートを接着剤に当てて、レール１０に貼り付け始めるまでの時間（貼着開始時間）は、６０分以下が好ましく、４５分以下がより好ましく、２０分以下がさらに好ましい。貼着開始時間が上記上限値以下であると、接着剤が硬化しておらず、脱気操作をより効果的に行い、かつ施工時間をより短縮できる。
貼着開始時間をより短くする観点から、工程Ｂ１と工程Ｃ１とを並行して行ってもよい。「並行して行う」とは、レール１０に接着剤を塗布しつつ、塗布した接着剤を押し広げるように、プリプレグシートを貼り付けることをいう。「並行して行う」場合、貼着開始時間は、６０秒以下が好ましく、３０秒以下がより好ましい。
貼着開始時間をより短くする観点から、工程Ｂ１と工程Ｃ１とを並行して行ってもよい。「並行して行う」とは、レール１０に接着剤を塗布しつつ、塗布した接着剤を押し広げるように、プリプレグシートを貼り付けることをいう。「並行して行う」場合、貼着開始時間は、６０秒以下が好ましく、３０秒以下がより好ましい。
【0069】
工程Ｃ１では、プリプレグシートを複数枚用い、複数枚のプリプレグシートが互いにレール１０の長手方向で一部を重ねわせてもよい。あるいは、複数枚のプリプレグシート同士が重ならないように、複数枚のプリプレグシートの長手方向の端面同士を突き合せてもよい。
接着層の絶縁性が低く、被覆層で絶縁性を確保する必要がある場合、絶縁性を担保する点では、重ね合わせることが好ましい。プリプレグシート同士を重ね合わせることで、形成された被覆層２０が剥がれにくくなるため、外部環境とレール１０との遮断性を保持することができる。
レール腐食防止用シート同士の重なりによる段差が生じない点では、突き合せることが好ましい。
ただし、最も好ましいものは１枚のレール腐食防止用シートでレール長全体に貼り付けることである。
接着層の絶縁性が低く、被覆層で絶縁性を確保する必要がある場合、絶縁性を担保する点では、重ね合わせることが好ましい。プリプレグシート同士を重ね合わせることで、形成された被覆層２０が剥がれにくくなるため、外部環境とレール１０との遮断性を保持することができる。
レール腐食防止用シート同士の重なりによる段差が生じない点では、突き合せることが好ましい。
ただし、最も好ましいものは１枚のレール腐食防止用シートでレール長全体に貼り付けることである。
【0070】
例えば、図４及び図５に示すように、プリプレグシートとして、第１のプリプレグシート２１と第２のプリプレグシート２２を用いた場合について説明する。例えば、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、第１のプリプレグシート２１と第２のプリプレグシート２２を貼り付ける場合について説明する。
レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、プライマー４０を塗布する。
次に、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、プライマー４０を介して接着剤５０を塗布する。
次に、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、接着剤５０を介して、第１のプリプレグシート２１を貼り付ける。
次に、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、接着剤５０を介して、第２のプリプレグシート２２を貼り付ける。この際、第１のプリプレグシート２１のレール１０の長手方向の一端部２１ａに、第２のプリプレグシート２２のレール１０の長手方向の一端部２２ａを重ねる。この場合、第１のプリプレグシート２１の一端部２１ａと、第２のプリプレグシート２２の一端部２２ａとは、例えば、第１のプリプレグシート２１の一端部２１ａに塗布したプライマー及び接着剤を介して接着していることが好ましい。
このようにすれば、プリプレグシート２１、２２をレール１０に貼り付けた後、レール１０の腹部１２の両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）、腹部１２と底部１３の一方の境界１２ｃ及び他方の境界１２ｄ、レール１０の底部１３の底面１３ａ、レール１０の底部１３の底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃ、並びにレール１０の底部１３の一方の端１３ｄ及び他方の端１３ｅと外部環境との遮断性を保持することができる。
第１のプリプレグシート２１の一端部２１ａと、第２のプリプレグシート２２の一端部２２ａとが重なる長さ（図４に示すＷ）は、０ｍｍ以上でもよく、１０ｍｍ以上でもよい。
レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、プライマー４０を塗布する。
次に、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、プライマー４０を介して接着剤５０を塗布する。
次に、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、接着剤５０を介して、第１のプリプレグシート２１を貼り付ける。
次に、レール１０の底部１３の一方の底部上面１３ｂ、底部１３の他方の端１３ｅ及び底部１３の底面１３ａに、接着剤５０を介して、第２のプリプレグシート２２を貼り付ける。この際、第１のプリプレグシート２１のレール１０の長手方向の一端部２１ａに、第２のプリプレグシート２２のレール１０の長手方向の一端部２２ａを重ねる。この場合、第１のプリプレグシート２１の一端部２１ａと、第２のプリプレグシート２２の一端部２２ａとは、例えば、第１のプリプレグシート２１の一端部２１ａに塗布したプライマー及び接着剤を介して接着していることが好ましい。
このようにすれば、プリプレグシート２１、２２をレール１０に貼り付けた後、レール１０の腹部１２の両側面（一方の腹部側面１２ａ、他方の腹部側面１２ｂ）、腹部１２と底部１３の一方の境界１２ｃ及び他方の境界１２ｄ、レール１０の底部１３の底面１３ａ、レール１０の底部１３の底部１３の一方の底部上面１３ｂ及び他方の底部上面１３ｃ、並びにレール１０の底部１３の一方の端１３ｄ及び他方の端１３ｅと外部環境との遮断性を保持することができる。
第１のプリプレグシート２１の一端部２１ａと、第２のプリプレグシート２２の一端部２２ａとが重なる長さ（図４に示すＷ）は、０ｍｍ以上でもよく、１０ｍｍ以上でもよい。
【0071】
あるいは、図６に示すように、第１のプリプレグシート２１の端面２１ｂと、第２のプリプレグシート２２の端面２２ｂとを突き合せて、第１のプリプレグシート２１と、第２のプリプレグシート２２とを接着剤５０でレール１０に貼り付けてもよい。かかる態様とすることで、第１のプリプレグシート２１と第２のプリプレグシート２２との境界２３の近傍で、プリプレグシート同士が重ならないため、被覆層の厚さを均一にできる。
第１のプリプレグシート２１の端面２１ｂと、第２のプリプレグシート２２の端面２２ｂとを突き合せて、プリプレグシートをレール１０に貼り付ける場合、工程Ｂ１で用いる接着剤は、硬化した状態（即ち、接着層１８の状態）で、上述した直流絶縁抵抗値、交流絶縁破壊電圧、直流絶縁破壊電圧、透水量、塩化物イオン遮断性及び酸素遮断性（以上、総じて「諸特性）という。）のいずれかが好ましい範囲であることが好適であり、少なくとも直流絶縁抵抗値、透水量及び塩化物イオン遮断性のいずれかが好ましい範囲であることがより好適である。
第１のプリプレグシート２１の端面２１ｂと、第２のプリプレグシート２２の端面２２ｂとを突き合せて、プリプレグシートをレール１０に貼り付ける場合、工程Ｂ１で用いる接着剤は、硬化した状態（即ち、接着層１８の状態）で、上述した直流絶縁抵抗値、交流絶縁破壊電圧、直流絶縁破壊電圧、透水量、塩化物イオン遮断性及び酸素遮断性（以上、総じて「諸特性）という。）のいずれかが好ましい範囲であることが好適であり、少なくとも直流絶縁抵抗値、透水量及び塩化物イオン遮断性のいずれかが好ましい範囲であることがより好適である。
【0072】
「工程Ｄ１」
工程Ｄ１は、プリプレグシートの繊維強化プリプレグの硬化性樹脂を硬化し、プリプレグシートを被覆層とする、被覆層硬化工程である。
工程Ｄ１では、エネルギー線照射によりプリプレグシートの硬化性樹脂を硬化して、被覆層２０とする。
エネルギー線の種類は、硬化性樹脂の種類に応じて適宜決定され、例えば、紫外線、電磁波、熱等を例示できる。
工程Ｄ１において、エネルギー線の照射量は、特に限定されず、プリプレグシートの硬化性樹脂の種類や量に応じて適宜調整する。
エネルギー線の照射方法は特に限定されない。
好ましい照射方法の一例として、プリプレグシートを貼り付けたレール１０をリンギなどでかさ上げし、その状態で、エネルギー線照射器を固定部材でレール１０に固定し、エネルギー線照射器からプリプレグシートにエネルギー線を照射する方法が挙げられる。この方法では、エネルギー線照射器を人の手で持つ必要がなく、硬化作業時の人手を削減することができる。
図７は、この方法に用いられるエネルギー線照射装置６０の概略構成を示す断面図である。エネルギー線照射装置６０は、車輪６１と、車輪６１の両側に位置し、車輪６１の軸に取り付けられた一対の転倒防止板６２と、固定部材６３と、固定部材６３の一方の面に固定された３つのエネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃと、を備えている。車輪６１の幅は、レール１０の頭部１１の幅とほぼ同じであり、一対の転倒防止板６２は車輪６１の下方に突出している。この例において、固定部材６３は、鋼材であり、エネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃ側の面を内側にして、両端が一対の転倒防止板６２それぞれに取り付けられ、断面略五角形の環状をなしている。固定部材は、エネルギー線照射器を取り付けられれば、鋼材以外を使用してもよい。
図７に示すように、プリプレグシート２１を貼り付けたレール１０かさ上げし、その頭部１１の上に車輪６１を載せると、レール１０が車輪６１と一対の転倒防止板６２と固定部材６３で囲まれた状態となる。このとき、一対の転倒防止板６２は頭部１１を挟持し、車輪６１の転倒を防止する。３つのエネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃはそれぞれ、レール１０の底部１３の下方、腹部１２の左右の側方に位置しており、各エネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃからレール１０の底部１３及び腹部１２に向かってエネルギー線を照射することで、プリプレグシート２１の硬化性樹脂が硬化し、被覆層２０となる。
工程Ｄ１は、プリプレグシートの繊維強化プリプレグの硬化性樹脂を硬化し、プリプレグシートを被覆層とする、被覆層硬化工程である。
工程Ｄ１では、エネルギー線照射によりプリプレグシートの硬化性樹脂を硬化して、被覆層２０とする。
エネルギー線の種類は、硬化性樹脂の種類に応じて適宜決定され、例えば、紫外線、電磁波、熱等を例示できる。
工程Ｄ１において、エネルギー線の照射量は、特に限定されず、プリプレグシートの硬化性樹脂の種類や量に応じて適宜調整する。
エネルギー線の照射方法は特に限定されない。
好ましい照射方法の一例として、プリプレグシートを貼り付けたレール１０をリンギなどでかさ上げし、その状態で、エネルギー線照射器を固定部材でレール１０に固定し、エネルギー線照射器からプリプレグシートにエネルギー線を照射する方法が挙げられる。この方法では、エネルギー線照射器を人の手で持つ必要がなく、硬化作業時の人手を削減することができる。
図７は、この方法に用いられるエネルギー線照射装置６０の概略構成を示す断面図である。エネルギー線照射装置６０は、車輪６１と、車輪６１の両側に位置し、車輪６１の軸に取り付けられた一対の転倒防止板６２と、固定部材６３と、固定部材６３の一方の面に固定された３つのエネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃと、を備えている。車輪６１の幅は、レール１０の頭部１１の幅とほぼ同じであり、一対の転倒防止板６２は車輪６１の下方に突出している。この例において、固定部材６３は、鋼材であり、エネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃ側の面を内側にして、両端が一対の転倒防止板６２それぞれに取り付けられ、断面略五角形の環状をなしている。固定部材は、エネルギー線照射器を取り付けられれば、鋼材以外を使用してもよい。
図７に示すように、プリプレグシート２１を貼り付けたレール１０かさ上げし、その頭部１１の上に車輪６１を載せると、レール１０が車輪６１と一対の転倒防止板６２と固定部材６３で囲まれた状態となる。このとき、一対の転倒防止板６２は頭部１１を挟持し、車輪６１の転倒を防止する。３つのエネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃはそれぞれ、レール１０の底部１３の下方、腹部１２の左右の側方に位置しており、各エネルギー線照射器６４ａ、６４ｂ、６４ｃからレール１０の底部１３及び腹部１２に向かってエネルギー線を照射することで、プリプレグシート２１の硬化性樹脂が硬化し、被覆層２０となる。
【0073】
「工程Ｅ１」
工程Ｅ１は、接着剤を硬化して接着層１８とする接着剤硬化工程である。
接着剤を硬化する方法は、例えば、任意の時間、静置する方法が挙げられる。接着剤を硬化する時間（硬化時間）は、接着剤の種類等に応じて適宜決定され、例えば、６０分間以内が好ましく、１０～６０分間がより好ましく、２０～４０分間がさらに好ましい。硬化時間が上記下限値以上であると、接着剤とレール１０又は被覆層２０とをより強固に接着できる。硬化時間が上記上限値以下であると、施工時間をより短縮できる。
工程Ｅ１において、接着剤を加熱してもよいし、加熱しなくてもよい。
工程Ｅ１は、接着剤を硬化して接着層１８とする接着剤硬化工程である。
接着剤を硬化する方法は、例えば、任意の時間、静置する方法が挙げられる。接着剤を硬化する時間（硬化時間）は、接着剤の種類等に応じて適宜決定され、例えば、６０分間以内が好ましく、１０～６０分間がより好ましく、２０～４０分間がさらに好ましい。硬化時間が上記下限値以上であると、接着剤とレール１０又は被覆層２０とをより強固に接着できる。硬化時間が上記上限値以下であると、施工時間をより短縮できる。
工程Ｅ１において、接着剤を加熱してもよいし、加熱しなくてもよい。
【0074】
本実施形態において、工程Ｄ１と工程Ｅ１とは、それぞれを順次に行ってもよいし、同時に行ってもよい。工程Ｄ１と工程Ｅ１とを順次に行う場合、工程Ｄ１を先に行ってもよいし、工程Ｅ１を先に行ってもよい。
但し、施工時間をより短縮する観点からは、工程Ｄ１と工程Ｅ１とを同時に行うことが好ましい。
但し、施工時間をより短縮する観点からは、工程Ｄ１と工程Ｅ１とを同時に行うことが好ましい。
【0075】
以上の工程により、被覆層２０でレール１０の底部１３を被覆するとともに、被覆層２０でレール１０の底部１３と連続するレール１０の腹部１２の両側面を被覆し、レールの被覆構造体３０とする。
【0076】
本実施形態のレールの被覆構造体によれば、レールの底部、及び腹部の両側面を被覆層で被覆している。被覆層は、直流絶縁抵抗試験で測定される抵抗値が特定の範囲であるため、レール固定治具等とレールとの接触箇所、レールの底部等からの漏れ電流を遮断して、レールの電食を防止することができる。
【0077】
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法によれば、可撓性のあるプリプレグシートをレールに貼り付けるため、レールの複雑な形状にプリプレグシートを追随できる。加えて、本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法によればレールにプリプレグシートを貼り付けた後に接着剤を硬化するため、接着剤を養生する時間を短縮して、施工時間を短縮できる。
【0078】
（他の実施形態）
なお、本発明は、上記の実施形態に限定するものではない。
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、レールに対して、施工面にプライマーを塗布する工程（以下、「工程Ａ１」と言う。）と、プリプレグシートに接着剤を塗布する工程（以下、「工程Ｂ２」と言う。）と、プリプレグシートの接着剤を塗布した面を、接着剤が硬化する前にプライマーを介して施工面に貼り付ける工程（以下、「工程Ｃ２」と言う。）と、エネルギー線照射によりプリプレグシートを硬化させる工程（以下、「工程Ｄ１」と言う。）と、接着剤を硬化する工程（以下、「Ｅ１」工程と言う。）と、を有する。
即ち、本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、工程Ｂ１に代えて工程Ｂ２とし、工程Ｃ１に代えて、工程Ｃ２とした点で、上述の実施形態の製造方法と相違する。
なお、本発明は、上記の実施形態に限定するものではない。
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、レールに対して、施工面にプライマーを塗布する工程（以下、「工程Ａ１」と言う。）と、プリプレグシートに接着剤を塗布する工程（以下、「工程Ｂ２」と言う。）と、プリプレグシートの接着剤を塗布した面を、接着剤が硬化する前にプライマーを介して施工面に貼り付ける工程（以下、「工程Ｃ２」と言う。）と、エネルギー線照射によりプリプレグシートを硬化させる工程（以下、「工程Ｄ１」と言う。）と、接着剤を硬化する工程（以下、「Ｅ１」工程と言う。）と、を有する。
即ち、本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法は、工程Ｂ１に代えて工程Ｂ２とし、工程Ｃ１に代えて、工程Ｃ２とした点で、上述の実施形態の製造方法と相違する。
【0079】
本実施形態のレールの腐食防止方法でも、工程Ａ２の前に、レール１０の表面に対して、素地調製（下地処理）を行い、錆を落とすことが好ましい。
【0080】
「工程Ａ１」
工程Ａ１では、レール１０の施工面にプライマーを塗布する。
工程Ａ１では、レール１０の施工面にプライマーを塗布する。
【0081】
「工程Ｂ２」
工程Ｂ２は、プリプレグシートの一方の面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程である。
工程Ｂ２では、プリプレグシートに接着剤を塗布する。プリプレグシートに接着剤を塗布する方法は、特に限定されないが、例えば、刷毛塗り法、スプレー塗布法、ディップ法等を用いることができる。
接着剤としては、上述の工程Ｂ１で用いられるものと同様である。
工程Ｂ２は、プリプレグシートの一方の面に接着剤を塗布する接着剤塗布工程である。
工程Ｂ２では、プリプレグシートに接着剤を塗布する。プリプレグシートに接着剤を塗布する方法は、特に限定されないが、例えば、刷毛塗り法、スプレー塗布法、ディップ法等を用いることができる。
接着剤としては、上述の工程Ｂ１で用いられるものと同様である。
【0082】
接着剤の塗布量は、プリプレグシートの表面の単位面積当たり、０．５ｋｇ／ｍ２以上２．０ｋｇ／ｍ２以下が好ましく、０．７ｋｇ／ｍ２以上１．２ｋｇ／ｍ２以下がより好ましい。接着剤の塗布量が上記下限値以上であると、レール１０とプリプレグシートとをより強固に接着できる。接着剤の塗布量が前記上限値以下であれば、作業性が向上する。
また、プリプレグシートは、連続した１枚のものであってもよく、２枚以上を組み合わせたものであってもよい。レール１０に貼り付ける工程を簡略化するためには、プリプレグシートは、連続した１枚のものが好ましい。
また、プリプレグシートは、連続した１枚のものであってもよく、２枚以上を組み合わせたものであってもよい。レール１０に貼り付ける工程を簡略化するためには、プリプレグシートは、連続した１枚のものが好ましい。
【0083】
「工程Ｃ２」
工程Ｃ２は、プリプレグシートに塗布した接着剤が硬化する前に、接着剤をレールの施工面に当て、プリプレグシートをレールの施工面に貼り付ける貼付工程である。
工程Ｃ２では、プリプレグシートの接着剤を塗布した面を、上記の工程Ｃ１と同様に、プライマーを介して、レール１０に貼り付ける。
この際、ヘラ等でプリプレグシートをしごく様にして、接着剤とプリプレグシートとの間、又は接着剤とレール１０との間の空気を脱気することが好ましい（脱気操作）。
工程Ｃ２の貼着開始時間は、工程Ｃ１の貼着開始時間と同様である。
工程Ｃ２は、プリプレグシートに塗布した接着剤が硬化する前に、接着剤をレールの施工面に当て、プリプレグシートをレールの施工面に貼り付ける貼付工程である。
工程Ｃ２では、プリプレグシートの接着剤を塗布した面を、上記の工程Ｃ１と同様に、プライマーを介して、レール１０に貼り付ける。
この際、ヘラ等でプリプレグシートをしごく様にして、接着剤とプリプレグシートとの間、又は接着剤とレール１０との間の空気を脱気することが好ましい（脱気操作）。
工程Ｃ２の貼着開始時間は、工程Ｃ１の貼着開始時間と同様である。
【0084】
接着剤プリプレグシートに塗布し、プリプレグシートの接着剤をレール１０に当てて、レール１０にプリプレグシートを貼り付け始めるまでの時間（貼着開始時間）は、６０分以下が好ましく、４５分以下がより好ましく、２０分以下がさらに好ましい。貼着開始時間が上記上限値以下であると、接着剤が硬化しておらず、脱気操作をより効果的に行い、かつ施工時間をより短縮できる。
貼着開始時間をより短くする観点から、工程Ｂ２と工程Ｃ２とを並行して行ってもよい。「並行して行う」とは、プリプレグシートに接着剤を塗布しつつ、塗布した接着剤を押し広げるように、プリプレグシートをレール１０に貼り付けることをいう。「並行して行う」場合、貼着開始時間は、６０秒以下が好ましく、３０秒以下がより好ましい。
貼着開始時間をより短くする観点から、工程Ｂ２と工程Ｃ２とを並行して行ってもよい。「並行して行う」とは、プリプレグシートに接着剤を塗布しつつ、塗布した接着剤を押し広げるように、プリプレグシートをレール１０に貼り付けることをいう。「並行して行う」場合、貼着開始時間は、６０秒以下が好ましく、３０秒以下がより好ましい。
【0085】
「工程Ｄ１」
工程Ｄ１では、エネルギー線照射によりプリプレグシートの硬化性樹脂を硬化させる。
工程Ｄ１では、エネルギー線照射によりプリプレグシートの硬化性樹脂を硬化させる。
【0086】
「工程Ｅ１」
工程Ｅ１では、接着剤を硬化して接着層１８とし、レール１０と被覆層２０又はプリプレグシートを接着する。
工程Ｅ１では、接着剤を硬化して接着層１８とし、レール１０と被覆層２０又はプリプレグシートを接着する。
【0087】
以上の工程により、レール１０の一部に被覆層２０を設け、レールの被覆構造体３０とする。
【0088】
本実施形態のレールの被覆構造体の製造方法によれば、プライマー硬化時間を利用してプリプレグシートの貼り付け面に接着剤を塗布して施工時間を削減することができる。
【0089】
なお、上述の実施形態においては、工程Ｂ１又はＢ２の前段で、レールにプライマーを塗布する工程Ａ１を有するが、本発明はこれに限定されない。工程Ｂ１又はＢ２で用いる接着剤の種類によっては、工程Ａ１を有しなくてもよい。
上述の実施形態においては、プライマーを介して施工面に接着剤を塗布する工程Ｂ１又はプリプレグシートに接着剤を塗布する工程Ｂ２を有するが、本発明はこれに限定されない。例えばプリプレグシートが粘着性を持つ場合、接着剤を使用せずに施工できるので、プリプレグシートを直接、レール１０に貼り付けてもよい。あるいは、プライマーを介してプリプレグシートを貼り付けてもよい。
上述の実施形態においては、プライマーを介して施工面に接着剤を塗布する工程Ｂ１又はプリプレグシートに接着剤を塗布する工程Ｂ２を有するが、本発明はこれに限定されない。例えばプリプレグシートが粘着性を持つ場合、接着剤を使用せずに施工できるので、プリプレグシートを直接、レール１０に貼り付けてもよい。あるいは、プライマーを介してプリプレグシートを貼り付けてもよい。
【0090】
以上、この発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、実施の形態はこの発明の例示にしか過ぎないものである。よって、この発明は実施の形態の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施の形態に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、実施の形態に複数の実施例や変形例がこの発明のものとして開示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。さらに、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。
【実施例0091】
以下、実施例により本発明をさらに具体的に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【0092】
（使用材料）
＜プリプレグシート＞
・シート１：補強部材＝ガラスチョップドストランドマット、硬化性樹脂＝ビニルエステル、目付量：２５８０ｇ／ｍ２、寸法：厚さ１．５ｍｍ、縦４００ｍｍ、横４００ｍｍ、硬化後の直流絶縁抵抗値＝４．６×１０１４Ω、硬化後の交流絶縁破壊電圧＝２０ｋＶ、硬化後の直流絶縁破壊電圧＝１５ｋＶ、硬化後の透水量＝０．１５ｇ、硬化後の塩化物イオン遮断性＝０．７×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日、硬化後の酸素遮断性＝０．０１ｍｏｌ／ｍ２・年。
・シート２：補強部材＝ガラスチョップドストランドマット、硬化性樹脂＝ポリエステル、目付量：２５８０ｇ／ｍ２、寸法：厚さ１．５ｍｍ、縦４００ｍｍ、横４００ｍｍ、硬化後の直流絶縁抵抗値＝４．６×１０１４Ω、硬化後の交流絶縁破壊電圧＝２０ｋＶ、硬化後の直流絶縁破壊電圧＝１５ｋＶ、硬化後の透水量＝０．１５ｇ、硬化後の塩化物イオン遮断性＝０．７×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日、硬化後の酸素遮断性＝０．０１ｍｏｌ／ｍ２・年。
＜プリプレグシート＞
・シート１：補強部材＝ガラスチョップドストランドマット、硬化性樹脂＝ビニルエステル、目付量：２５８０ｇ／ｍ２、寸法：厚さ１．５ｍｍ、縦４００ｍｍ、横４００ｍｍ、硬化後の直流絶縁抵抗値＝４．６×１０１４Ω、硬化後の交流絶縁破壊電圧＝２０ｋＶ、硬化後の直流絶縁破壊電圧＝１５ｋＶ、硬化後の透水量＝０．１５ｇ、硬化後の塩化物イオン遮断性＝０．７×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日、硬化後の酸素遮断性＝０．０１ｍｏｌ／ｍ２・年。
・シート２：補強部材＝ガラスチョップドストランドマット、硬化性樹脂＝ポリエステル、目付量：２５８０ｇ／ｍ２、寸法：厚さ１．５ｍｍ、縦４００ｍｍ、横４００ｍｍ、硬化後の直流絶縁抵抗値＝４．６×１０１４Ω、硬化後の交流絶縁破壊電圧＝２０ｋＶ、硬化後の直流絶縁破壊電圧＝１５ｋＶ、硬化後の透水量＝０．１５ｇ、硬化後の塩化物イオン遮断性＝０．７×１０－３ｍｇ／ｃｍ２・日、硬化後の酸素遮断性＝０．０１ｍｏｌ／ｍ２・年。
【0093】
＜プライマー＞
・ウレタンプライマー：シンクボンドプライマーＵ－１００（商品名）、積水化学工業株式会社製。
＜接着剤＞
・主剤：ビニルエステル接着剤、貼り付けプライマーＶ２００（商品名）、積水化学工業株式会社製。
・硬化剤：メポックスＤ（商品名）、積水化学工業株式会社製。
なお、主剤と硬化剤とを混合した接着剤の硬化物について、前記した方法で直流絶縁抵抗値を測定したところ、１．３×１０１６Ωであった。
・ウレタンプライマー：シンクボンドプライマーＵ－１００（商品名）、積水化学工業株式会社製。
＜接着剤＞
・主剤：ビニルエステル接着剤、貼り付けプライマーＶ２００（商品名）、積水化学工業株式会社製。
・硬化剤：メポックスＤ（商品名）、積水化学工業株式会社製。
なお、主剤と硬化剤とを混合した接着剤の硬化物について、前記した方法で直流絶縁抵抗値を測定したところ、１．３×１０１６Ωであった。
【0094】
（評価方法）
＜疲労試験＞
図７に示すように、Ｈ鋼２３０上に枕木２２０と軌道パッド２１０とレールの被覆構造体３０とをこの順で載置した。レールの被覆構造体３０をレール締結治具２００で枕木２２０に固定した。その後、レールの中心部に、鉛直方向下方に荷重５～１００ｋＮの負荷で１０００万回の荷重試験を行った。その後、レールの被覆構造体の外観（底：軌道パッド２１０と接する面、締結部：レール締結治具２００と接する面及びその近傍）を観察し、下記判定基準に従って評価した。
＜疲労試験＞
図７に示すように、Ｈ鋼２３０上に枕木２２０と軌道パッド２１０とレールの被覆構造体３０とをこの順で載置した。レールの被覆構造体３０をレール締結治具２００で枕木２２０に固定した。その後、レールの中心部に、鉛直方向下方に荷重５～１００ｋＮの負荷で１０００万回の荷重試験を行った。その後、レールの被覆構造体の外観（底：軌道パッド２１０と接する面、締結部：レール締結治具２００と接する面及びその近傍）を観察し、下記判定基準に従って評価した。
【0095】
≪判定基準≫
◎：目視で外観上の変化がない。
〇：目視にて白化が確認された。
×：目視にて浮き、剥がれ、又は割れが確認された。
◎：目視で外観上の変化がない。
〇：目視にて白化が確認された。
×：目視にて浮き、剥がれ、又は割れが確認された。
【0096】
（実施例１－１～１－６）
レールの腹部の両側面と、レールの底部の底面、及びレールの底部の上面とに対して、サンドペーパーで素地調製を行い、これらの面の錆を落とした。
次に、レールの表面の錆微粉を、アセトンを染み込ませたウエスで拭き取った。
次に、レールの底部及び腹部に、ウレタンプライマーを塗布し、タック（べたつき）がなくなるまで養生した。
次に、ウレタンプライマーを介して、レールの底部及び腹部に主剤と硬化剤とを混合した接着剤を塗布した。接着剤を塗布した後、表１中の貼着開始時間で、接着剤を塗布した面にシート１を貼り付けた。この際、レールに対してプリプレグシートを押し付けて、レールとシート１との間の接着剤を気泡と共に押し出すことにより、レールとシート１との間に気泡が残らないようにした。また、シート１を貼り付けた際の接着剤の状態を表中に示す。
レールにシート１を貼り付けた後、２３℃の環境下で自然光を照射（２０分間）して、プリプレグを硬化し、かつ接着剤を硬化して、各例のレールの被覆構造体を得た。
得られたレールの被覆構造体について、疲労試験を行いその結果を表中に示す。
レールの腹部の両側面と、レールの底部の底面、及びレールの底部の上面とに対して、サンドペーパーで素地調製を行い、これらの面の錆を落とした。
次に、レールの表面の錆微粉を、アセトンを染み込ませたウエスで拭き取った。
次に、レールの底部及び腹部に、ウレタンプライマーを塗布し、タック（べたつき）がなくなるまで養生した。
次に、ウレタンプライマーを介して、レールの底部及び腹部に主剤と硬化剤とを混合した接着剤を塗布した。接着剤を塗布した後、表１中の貼着開始時間で、接着剤を塗布した面にシート１を貼り付けた。この際、レールに対してプリプレグシートを押し付けて、レールとシート１との間の接着剤を気泡と共に押し出すことにより、レールとシート１との間に気泡が残らないようにした。また、シート１を貼り付けた際の接着剤の状態を表中に示す。
レールにシート１を貼り付けた後、２３℃の環境下で自然光を照射（２０分間）して、プリプレグを硬化し、かつ接着剤を硬化して、各例のレールの被覆構造体を得た。
得られたレールの被覆構造体について、疲労試験を行いその結果を表中に示す。
【0097】
【表1】
【0098】
表１に示すように、本発明を適用した実施例１－１～１－６は、疲労試験（底）の結果が「◎」。疲労試験（締結部）の結果が「〇」であった。
これらの結果から、貼着開始時間を短縮しても、十分な耐久性のレールの被覆構造体を得られることが分かった。
これらの結果から、貼着開始時間を短縮しても、十分な耐久性のレールの被覆構造体を得られることが分かった。
【0099】
（実施例２－１～２－４、参考例）
ＪＩＳ Ｚ ２３７１の塩水噴霧試験方法に基づいて試験を実施した。
母材として、ＳＳ４００の７０ｍｍ角を使用し、表面処理として３Ｍ社のＣＮＳベベルブラック 電動工具用 ♯１２０をケレン装置に装着して表面を研磨した。
次に、研磨した表面に刷毛塗方法にてプライマーを塗布した。
次に、刷毛塗方法にて接着剤を塗布し、その直後に接着剤を押し出すように扱きながら、表２中のプリプレグシートを貼り付けた。
プリプレグシートからはみ出た接着剤を軽くふき取り、試験片をＮ＝５で作製した。
試験片を塩水噴霧装置（ＣＹＰ－９０ａ：スガ試験機製）内に並べ、ＪＩＳ Ｚ ２３７１ ４．２．１に記載の中性塩水噴霧試験方法に基づいて構成した塩溶液（塩化ナトリウム、濃度５±０．５％、比重：１．０２９～１．０３６、ｐＨ：６．５～７．２）を塩溶液補給タンクにセットした後、塩水噴霧を行った（噴霧：３５±１℃、噴霧量：１．５±０．５ｍＬ／ｈｒ）。
塩水噴霧前を０時間として、塩水を噴霧してから１０００時間までの接着力をサンコーテクノ製テクノテスター ＲＴ－３０００ＬＤＩＩにおける建研式引張試験にて評価し、Ｎ＝５の平均値を算出した。これらの結果を表中に示す。
ＪＩＳ Ｚ ２３７１の塩水噴霧試験方法に基づいて試験を実施した。
母材として、ＳＳ４００の７０ｍｍ角を使用し、表面処理として３Ｍ社のＣＮＳベベルブラック 電動工具用 ♯１２０をケレン装置に装着して表面を研磨した。
次に、研磨した表面に刷毛塗方法にてプライマーを塗布した。
次に、刷毛塗方法にて接着剤を塗布し、その直後に接着剤を押し出すように扱きながら、表２中のプリプレグシートを貼り付けた。
プリプレグシートからはみ出た接着剤を軽くふき取り、試験片をＮ＝５で作製した。
試験片を塩水噴霧装置（ＣＹＰ－９０ａ：スガ試験機製）内に並べ、ＪＩＳ Ｚ ２３７１ ４．２．１に記載の中性塩水噴霧試験方法に基づいて構成した塩溶液（塩化ナトリウム、濃度５±０．５％、比重：１．０２９～１．０３６、ｐＨ：６．５～７．２）を塩溶液補給タンクにセットした後、塩水噴霧を行った（噴霧：３５±１℃、噴霧量：１．５±０．５ｍＬ／ｈｒ）。
塩水噴霧前を０時間として、塩水を噴霧してから１０００時間までの接着力をサンコーテクノ製テクノテスター ＲＴ－３０００ＬＤＩＩにおける建研式引張試験にて評価し、Ｎ＝５の平均値を算出した。これらの結果を表中に示す。
【0100】
【表2】
【0101】
実施例２－１、２－２及び参考例は、接着剤が未硬化の状態でプリプレグシートを貼り付けた例である。実施例２－３及び２－４は、接着剤が硬化した後にプリプレグシートを貼り付けた例である。
表２に示すように、接着剤が未硬化の状態でプリプレグシートを貼り付けた実施例２－１及び２－２は、塩水噴霧１０００時間後の引張試験結果が１．７～１．９ＭＰａであった。
接着剤が硬化した後にプリプレグシートを貼り付けた実施例２－３及び２－４は、塩水噴霧１０００時間後の引張試験結果が１．２～１．４ＭＰａであった。
表２に示すように、接着剤が未硬化の状態でプリプレグシートを貼り付けた実施例２－１及び２－２は、塩水噴霧１０００時間後の引張試験結果が１．７～１．９ＭＰａであった。
接着剤が硬化した後にプリプレグシートを貼り付けた実施例２－３及び２－４は、塩水噴霧１０００時間後の引張試験結果が１．２～１．４ＭＰａであった。
【符号の説明】
【0102】
１０ レール
１８ 接着層
２０ 被覆層
２１、２２ プリプレグシート
３０ レールの被覆構造体
４０ プライマー
５０ 接着剤
６０ エネルギー線照射装置
６１ 車輪
６２ 転倒防止板
６３ 固定部材
６４ａ、６４ｂ、６４ｃ エネルギー線照射器
１８ 接着層
２０ 被覆層
２１、２２ プリプレグシート
３０ レールの被覆構造体
４０ プライマー
５０ 接着剤
６０ エネルギー線照射装置
６１ 車輪
６２ 転倒防止板
６３ 固定部材
６４ａ、６４ｂ、６４ｃ エネルギー線照射器
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】