特開 2024-165071 車両無線通信システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024165071

(43)【公開日】2024-11-28

(54)【発明の名称】車両無線通信システム

(51)【国際特許分類】

   B60C 23/04 20060101AFI20241121BHJP

【ＦＩ】

B60C23/04 150K

B60C23/04 150G

B60C23/04 150H

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023080912

(22)【出願日】2023-05-16

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110001128

【氏名又は名称】弁理士法人ゆうあい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 隆

(72)【発明者】

【氏名】渡部 宣哉

(72)【発明者】

【氏名】福田 昌紘

(57)【要約】

【課題】複数の車輪それぞれに無線機を備えなくても、各車輪に備えたタイヤ側通信機から送信された電波を車両側通信機で的確に受信できる車両無線通信システムを提供する。
【解決手段】車両側通信機３に第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂと第２整合回路３２ｂを備える。そして、第２整合回路３２ｂの回路定数を可変とし、受信する電波の位相を第２整合回路３２ｂにて可変させられるようにする。これにより、車両側通信機３とタイヤ側通信機２ａ～２ｄとの間の電波伝搬における複数の伝搬パスの合成波が強め合うように、伝搬パスの位相差を変化させられ、ヌル点が移動またはヌル点での電波の伝搬レベルを変化させられる。よって、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレーム、つまり電波の受信を的確に行うことが可能となる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両無線通信システムであって、
車両（１）に備えられる複数の車輪（５ａ～５ｄ）それぞれに取付けられ、識別情報を含むデータを格納したフレームを繰り返し電波として送信するタイヤ側通信機（２ａ～２ｄ）と、
車体（６）側に備えられ、前記タイヤ側通信機が送信した前記電波を受信する車両側通信機（３）と、を有し、
前記車両側通信機は、
複数のアンテナ（３１ａ～３１ｃ）と、
前記複数のアンテナのうちの少なくとも１つに接続され、接続された前記アンテナが受信する電波の位相を設定する整合回路（３２ａ～３２ｃ）と、
前記複数のアンテナが受信した前記電波を受信する通信回路（３３）と、
前記通信回路が受信した前記電波を入力し、前記識別情報に基づいて、前記複数の車輪それぞれに取付けられた前記タイヤ側通信機が送信した前記電波をすべて受信したか否かを判定し、受信していなければ前記整合回路にて前記位相を変化させ、受信していれば前記整合回路が設定した前記電波の位相にて前記電波の受信を行わせる制御部（３４）と、を有している、車両無線通信システム。

【請求項2】

前記タイヤ側通信機にて、該タイヤ側通信機が取付けられた前記車輪のタイヤ空気圧に関するデータを前記フレームに格納して定期送信周期毎に送信すると共に、前記車両側通信機にて前記フレームを受信して該フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて前記車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧監視システムに適用され、
前記制御部は、前記定期送信周期の間隔（ΔＴ）となる期間内に前記複数の車輪それぞれに取付けられた前記タイヤ側通信機が送信した前記電波をすべて受信したか否かを判定し、前記期間内に受信していなければ前記整合回路にて前記位相を変化させる、請求項１に記載の車両無線通信システム。

【請求項3】

前記整合回路は、前記少なくとも１つのアンテナと前記通信回路との間を繋ぐマイクロストリップライン（７５ａ、７５ｂ）に接続される可変容量（７６ｃ）の容量値を変化させることによって該整合回路が接続された前記アンテナが受信する電波の位相を変化させる、請求項１に記載の車両無線通信システム。

【請求項4】

前記整合回路は、前記少なくとも１つのアンテナと前記通信回路との間を繋ぐマイクロストリップライン（７５ａ、７６ａ）の長さまたは該マイクロストリップラインに接続される整合素子を切替えるスイッチを備えた回路である、請求項１に記載の車両無線通信システム。

【請求項5】

前記整合回路によって前記位相を変化させる際に、該整合回路の定在波比が３以下となる範囲で行われる、請求項１に記載の車両無線通信システム。

【請求項6】

前記複数のアンテナは、互いに受信する電波の主偏波が互いに直交する第１アンテナ（３１ａ）と第２アンテナ（３１ｂ）および第３アンテナ（３１ｃ）を含み、
前記整合回路は、前記第１アンテナに接続された第１整合回路（３２ａ）と、前記第２ アンテナに接続された第２整合回路（３２ｂ）と、第３アンテナに接続された第３整合回路（３２ｃ）と、を有し、
前記第１整合回路にて前記第１アンテナが受信する電波の位相を変化させられ、前記第２整合回路にて前記第２アンテナが受信する電波の位相を変化させられ、前記第３整合回路にて前記第３アンテナが受信する電波の位相を変化させられる、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両無線通信システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、例えばタイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳという）に適用される車両無線通信システムに関するものである。

【背景技術】

【0002】

ダイレクト式のＴＰＭＳでは、車輪側に、圧力センサ等のセンシング部を備えたタイヤ側通信機を直接取り付けると共に、車体側に、アンテナおよび車両側通信機を備え、無線によるデータ通信に基づき各車輪のタイヤ空気圧を検出している。センシング部の検出結果がタイヤ側通信機から送信されると、アンテナを介して車両側通信機でその検出結果が受信され、タイヤ空気圧検出が行われる。

【0003】

そして、タイヤ側通信機と車両側通信機との間の通信を行う為に、特許文献１では、各車輪の近傍に、電波受信レベルを測定する受信手段を備えるようにしている。電波受信レベルが最大となる受信手段より得られる空気圧データをその受信手段に対応する車輪の空気圧データと判定することでその車輪のタイヤ空気圧を検出し、これを４輪分実施することで４輪それぞれのタイヤ空気圧を検出している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００４－１９６００７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１のように各車輪に受信手段を備える構成では、電波伝搬レベルは高いが各車輪の近傍に受信手段となる無線機が必要となり、部品点数増大およびコスト高を招く。

【0006】

一方、車輪１つ１つに対応してアンテナを備えるのではなく、複数の車輪に対して１つの無線機を備える構成とする技術もある。この場合、無線機の数を減らせるためコスト高を抑制できるが、電波伝搬レベルが低く、タイヤ側通信機が送信した電波を車両側通信機で的確に受信できない可能性がある。例えば、タイヤ側通信機と車両側通信機との間の双方向通信として用いられているＢＬＥ（Bluetooth Low Energyの略：「Bluetooth」は登録商標である）の周波数帯を用いる場合、特に電波伝搬レベルが低くなり、的確な通信が困難である。

【0007】

本開示は、複数の車輪それぞれに無線機を備えなくても、各車輪に備えたタイヤ側通信機から送信された電波を車両側通信機で的確に受信できる車両無線通信システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示の１つの観点における車両無線通信システムは、
車両（１）に備えられる複数の車輪（５ａ～５ｄ）それぞれに取付けられ、識別情報を含むデータを格納したフレームを繰り返し電波として送信するタイヤ側通信機（２ａ～２ｄ）と、
車体（６）側に備えられ、前記タイヤ側通信機が送信した前記電波を受信する車両側通信機（３）と、を有し、
前記車両側通信機は、
複数のアンテナ（３１ａ～３１ｃ）と、
前記複数のアンテナのうちの少なくとも１つに接続され、接続された前記アンテナが受信する電波の位相を設定する整合回路（３２ａ～３２ｃ）と、
前記複数のアンテナが受信した前記電波を受信する通信回路（３３）と、
前記通信回路が受信した前記電波を入力し、前記識別情報に基づいて、前記複数の車輪それぞれに取付けられた前記タイヤ側通信機が送信した前記電波をすべて受信したか否かを判定し、受信していなければ前記整合回路にて前記位相を変化させ、受信していれば前記整合回路が設定した前記電波の位相にて前記電波の受信を行わせる制御部（３４）と、を有している。

【0009】

このように、車両側通信機に複数のアンテナを備えると共に、その少なくとも１つに、アンテナが受信する電波の位相を設定する整合回路を備えている。そして、整合回路の回路定数を可変とすることで、受信する電波の位相を整合回路にて可変させられるようにしている。このため、車両側通信機とタイヤ側通信機との間の電波伝搬における複数の伝搬パスの合成波が強め合うように、伝搬パスの位相差を変化させられ、ヌル点が移動またはヌル点での電波の伝搬レベルを変化させられる。これにより、すべてのタイヤ側通信機から送信される電波を車両側通信機で的確に受信できる車両用無線通信システムとすることが可能となる。

【0010】

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１実施形態にかかる車両に実装したＴＰＭＳの概略構成を示した図である。

【図2】タイヤ側通信機のブロック構成を示した図である。

【図3】車両側通信機のブロック構成を示した図である。

【図4】車両側通信機の構成例を示した図である。

【図5】車両側通信機の制御部が実行する位相調整処理のフローチャートである。

【図6】位相調整処理を行った場合の各タイヤ側通信機と車両側通信機との通信の様子を示した状態遷移図である。

【図7】第２整合回路の回路定数を変化させたときの第２整合回路のＶＳＷＲ（定在波比）の測定結果を示す図である。

【図8】放射電界分布のシミュレーション結果を示した図である。

【図9】図８中の直線Ｌ１での位相差を示した図である。

【図10】第２整合回路の回路定数を変化させて車輪１回転中の車両側通信機での受信電力の強度の変化を調べた結果を示す図である。

【図11】第２実施形態にかかる車両側通信機のブロック構成を示す図である。

【図12】第２整合回路の回路定数を変化させて車輪１回転中の車両側通信機での受信電力の強度の変化を調べた結果を示す図である。

【図13】第２整合回路の回路定数を変化させることで得られる車輪１回転中の車両側通信機での実質的な受信電力の強度の変化を示す図である。

【図14】第３実施形態にかかる車両側通信機のブロック構成を示す図である。

【図15】第１～第３整合回路の位相調整の状態を示した図表である。

【図16】第１～第３整合回路の回路定数を変化させて車輪１回転中の車両側通信機での受信電力の強度の変化を調べた結果を示す図である。

【図17】第１～第３整合回路の回路定数を変化させることで得られる車輪１回転中の車両側通信機での実質的な受信電力の強度の変化を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

【0013】

（第１実施形態）
本開示の第１実施形態における車両無線通信システムとして、図１に示すＴＰＭＳを例に挙げて説明する。なお、図１の紙面左方向が車両１の前方、紙面右方向が車両１の後方、紙面上方向が車両１の右方向、紙面下方向が車両１の左方向に一致している。

【0014】

〔ＴＰＭＳの構成〕
図１に示す、ＴＰＭＳは、車両１に搭載されるもので、タイヤ側通信機２ａ～２ｄ、車両側通信機３および表示器４を備え、タイヤ側通信機２ａ～２ｄと車両側通信機３とによる無線通信によってタイヤ空気圧を監視するシステムである。ＴＰＭＳにおけるタイヤ側通信機２ａ～２ｄおよび車両側通信機３が車両無線通信システムを構成する部分となる。

【0015】

図１に示すように、タイヤ側通信機２ａ～２ｄは、車両１における各車輪５ａ～５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ～５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧の検出に用いる各種データを取得すると共に、そのデータをフレーム内に格納して送信する。また、車両側通信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、タイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を検出する。

【0016】

図２に示すように、タイヤ側通信機２ａ～２ｄは、センシング部２１、制御部２２、通信回路２３、電池２４およびアンテナ２５を備えた構成となっており、電池２４からの電力供給に基づいて各部が駆動されるようになっている。

【0017】

センシング部２１は、圧力センサや温度センサなどを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内温度に応じた検出信号を出力し、それを制御部２２に伝えている。

【0018】

制御部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどのメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部２２内のメモリには、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄを特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含むＩＤ（Identification）情報が格納されている。

【0019】

制御部２２は、センシング部２１から出力された検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、タイヤ空気圧の検出に用いる各種データとして各タイヤ側通信機２ａ～２ｄのＩＤ情報と共にフレーム内に格納する。そして、制御部２２は、そのフレームを通信回路２３に送る。なお、以下の説明では、タイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータのことをタイヤ空気圧に関するデータという。

【0020】

通信回路２３は、アンテナ２５を通じて、制御部２２から送られてきたフレームを高周波の周波数帯域、例えばＲＦ（Radio Frequency）帯の電波として車両側通信機３に向けて送信する送信部として機能する。また、タイヤ側通信機２ａ～２ｄと車両側通信機３とが双方向通信可能な形態とされる場合には、通信回路２３は、車両側通信機３から送られてくる電波を受信する受信部としての機能も果たす。制御部２２から通信回路２３へ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の送信周期毎に実行されるように設定されている。すなわち、タイヤ側通信機２ａ～２ｄ側ではＩＧがオン中かオフ中かを判定できないため、基本的には所定の定期送信周期毎に繰り返しフレーム送信を行うようにしている。

【0021】

なお、制御部２２は、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄからのフレーム送信タイミングがバッティングしないように、送信タイミングを調整している。ただし、各車輪５ａ～５ｄのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから異なるタイミングでフレームが送信されるようにするために、単に、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄの制御部２２に異なった送信タイミングを記憶させただけでは、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄの記憶内容が異なったものとなってしまう。このため、例えば送信タイミングが毎回ランダムに変更されるように、制御部２２に記憶させるプログラムを設定してある。これにより、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄの制御部２２のプログラムを共通にしている。

【0022】

電池２４は、センシング部２１や制御部２２などに対して電力供給を行っており、この電池２４からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２での各種演算などが実行される。

【0023】

このように構成されるタイヤ側通信機２ａ～２ｄは、例えば、各車輪５ａ～５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、タイヤ側通信機２ａ～２ｄは、該当車輪のタイヤ空気圧を検出し、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄに備えられたアンテナ２５を通じて、所定周期毎にフレームを送信するようになっている。

【0024】

また、図３に示すように、車両側通信機３は、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂ、第１整合回路３２ａ、第２整合回路３２ｂ、通信回路３３および制御部３４を備えた構成となっている。

【0025】

第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂは、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄから送られてくるフレームを受信するためのものである。本実施形態では、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂは、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄから送られてくるフレームを総括的に受け取る共通アンテナとなっており、車体６に固定されている。

【0026】

第１整合回路３２ａは、第１アンテナ３１ａに接続されている。また、第２整合回路３２ｂは、第２アンテナ３１ｂに接続されている。第１整合回路３２ａおよび第２整合回路３２ｂは、それぞれ第１アンテナ３１ａや第２アンテナ３１ｂが受信する電波の位相を設定するものである。第２整合回路３２ｂについては、制御部３４からの制御信号に基づいて第２アンテナ３１ｂが受信する電波の位相を可変して設定させられるようになっている。なお、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂや第１整合回路３２ａおよび第２整合回路３２ｂの詳細については後述する。

【0027】

通信回路３３は、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレームが第１、第２アンテナ３１ａ、３１ｂで受信されると、それを受信して制御部３４に送る受信部としての機能を果たすものである。また、タイヤ側通信機２ａ～２ｄと車両側通信機３とが双方向通信可能な形態とされる場合には、通信回路３３は、制御部３４から伝えられるコマンドなどを示す電波をタイヤ側通信機２ａ～２ｄに対して送信する送信部としての機能も果たす。

【0028】

制御部３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理を実行する。制御部３４は、基本的には、イグニッションスイッチ等の図示しない車両１の起動スイッチがオフ中にはオフ状態となっているが、起動スイッチがオンされるとオン状態となり、各車輪５ａ～５ｄのタイヤ空気圧の検出に関わる各種処理を行う。

【0029】

例えば、制御部３４は、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理として、通信回路３３から受け取ったフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことでタイヤ空気圧を求める。そして、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３４は、求めたタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定の警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。また、制御部３４は、４つの車輪５ａ～５ｄそれぞれのタイヤ空気圧を求め、そのタイヤ空気圧の数値を各車輪５ａ～５ｄと対応させて表示器４に出力することもできる。

【0030】

制御部３４のメモリには、各車輪５ａ～５ｄに配置されているタイヤ側通信機２ａ～２ｄのＩＤ情報が各車輪５ａ～５ｄの位置と関連づけられて記憶されている。このため、制御部３４は、フレームに格納されたＩＤ情報と照合することで、受信したフレームが車輪５ａ～５ｄのいずれに取り付けられたタイヤ側通信機２ａ～２ｄであるかを認識し、タイヤ空気圧が低下した車輪を特定できる。これに基づき、タイヤ空気圧低下が発生した場合に、低下した車輪を特定して表示器４に出力する。また、タイヤ空気圧低下が発生していない場合でも、求めたタイヤ空気圧を各車輪５ａ～５ｄと対応させて、表示器４に出力するようにしても良い。

【0031】

このようにして、４つの車輪５ａ～５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したこと、もしくは、４つの車輪５ａ～５ｄそれぞれのタイヤ空気圧が表示器４に伝えられる。

【0032】

表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。この表示器４は、例えば車両側通信機３における制御部３４からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。または、車両側通信機３から４つの車輪５ａ～５ｄそれぞれのタイヤ空気圧が伝えられると、各車輪５ａ～５ｄと対応させて各タイヤ空気圧を表示する。

【0033】

なお、本実施形態では、表示器４をドライバへの警告を行う警告手段として用いているが、表示器４のように視覚的に警告を行うものの他、スピーカなどの聴覚的に警告を行うものを警告手段として用いても良い。

【0034】

〔アンテナおよび整合回路の詳細〕
続いて、上記した第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂと第１整合回路３２ａおよび第２整合回路３２ｂの詳細について説明する。

【0035】

図４は、車両側通信機３の構成例を示している。この図に示すように、車両側通信機３は、回路基板７の一面に車両側通信機３の構成部品が備えられることで構成されている。具体的には、回路基板７の一面に導体パターン７１が形成されている。この導体パターン７１により、第１整合回路３２ａおよび第２整合回路３２ｂと、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂが構成されている。また、図示していないが、回路基板７の一面側において、導体パターン７１を覆うように絶縁性の保護膜などが形成されており、その上に通信回路３３を構成するＩＣ（Integrated Circuit)や制御部３４が実装されている。そして、ワイヤボンディングなどによって通信回路３３と制御部３４との間や通信回路３３と第１整合回路３２ａおよび第２整合回路３２ｂとが電気的に接続されることで車両側通信機３が構成されている。

【0036】

導体パターン７１には、接地電位（ＧＮＤ）パターン７２が備えられ、このＧＮＤパターン７２に第１アンテナ３１ａを構成する第１アンテナパターン７３および第２アンテナ３１ｂを構成する第２アンテナパターン７４が接続されている。ＧＮＤパターン７２は、略四角形をなしており、四隅の１つにおいて、略四角形とされたＧＮＤパターン７２の一辺７２ａからそれに隣接する一辺７２ｂに至る切欠き７２ｃが形成されている。その切欠き７２ｃ内に第１、第２整合回路３２ａ、３２ｂが配置されると共に、一辺７２ａから第１アンテナパターン７３が延設され、一辺７２ｂから第２アンテナパターン７４が延設されている。

【0037】

第１アンテナパターン７３は、一辺７２ａに対して法線方向に引き出されたのち、一辺７２ａに沿う方向であって第２アンテナパターン７４と反対方向に折れ曲がり、それから蛇行状とされたパターンにより構成されている。また、第２アンテナパターン７４は、ＧＮＤパターン７２の一辺７２ｂに対して法線方向に引き出されたのち、一辺７２ｂに沿う方向であって第１アンテナパターン７３と反対方向に折れ曲がり、それから蛇行状とされたパターンにより構成されている。

【0038】

また、導体パターン７１には、第１整合回路３２ａを構成する第１回路パターン７５が備えられている。第１回路パターン７５は、マイクロストリップライン７５ａと第１～第３エレメント７５ｂ～７５ｄを有した構成とされる。マイクロストリップライン７５ａは、第１アンテナパターン７３と通信回路３３とを接続する配線である。このマイクロストリップライン７５ａに第１エレメント７５ｂおよび第２エレメント７５ｃが直列接続されている。また、マイクロストリップライン７５ａにおける第１エレメント７５ｂと第２エレメント７５ｃとの間とＧＮＤパターン７２との間に第３エレメント７５ｄが接続されている。

【0039】

さらに、導体パターン７１には、第２整合回路３２ｂを構成する第２回路パターン７６が備えられている。第２回路パターン７６は、マイクロストリップライン７６ａと第４～第６エレメント７６ｂ～７６ｄを有した構成とされる。マイクロストリップライン７６ａは、第２アンテナパターン７４と通信回路３３とを接続する配線である。このマイクロストリップライン７６ａに第４エレメント７６ｂおよび第５エレメント７６ｃが直列接続されている。また、マイクロストリップライン７６ａにおける第４エレメント７６ｂと第５エレメント７６ｃとの間とＧＮＤパターン７２との間に第６エレメント７６ｄが接続されている。

【0040】

本実施形態の場合、第１整合回路３２ａを構成する第１～第３エレメント７５ｂ～７５ｄについては固定容量とされている。第２整合回路３２ｂを構成する第４～第６エレメント７６ｂ～７６ｄのうち第４、第６エレメント７６ｂ、７６ｄについては固定容量とされ、第５エレメント７６ｃについては例えば電圧制御で容量を可変する可変容量とされている。各固定容量の容量値や可変容量における容量の可変範囲については任意に設定できる。ここでは、可変容量における容量の可変範囲について、ａ１～ａ７［ｐＦ］として説明する。なお、ａ１～ａ７では、添え字の「１」～「７」の数値が大きくなるほど容量値が大きくなることを示している。

【0041】

このような構成とされることで、第１アンテナ３１ａで受信する電波の位相は、第１整合回路３２ａの固定の回路定数に基づいて決まり、第２アンテナ３１ｂで受信する電波の位相は、第２整合回路３２ｂの可変の回路定数に基づいて決まるようになっている。

【0042】

〔ＴＰＭＳの作動〕
以上のようにして、本実施形態にかかるＴＰＭＳが構成されている。続いて、本実施形態のＴＰＭＳの作動について説明する。

【0043】

まず、ＴＰＭＳの基本的な作動について説明する。ＴＰＭＳは、タイヤ側通信機２ａ～２ｄについては、所定のセンシング周期毎にセンシング部２１によるタイヤ空気圧およびタイヤ内温度の検出を行い、制御部２２でその検出結果を自身のＩＤ情報と共にフレームに格納し、所定の定期送信周期毎に送信する。

【0044】

一方、車両側通信機３については、車両１の起動スイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから制御部３４や通信回路３３に電力供給されることで作動し、フレームの受信が行える受信待機状態となる。そして、受信待機状態中にタイヤ側通信機２ａ～２ｄからフレームが送信されてくると、それを受信して、タイヤ空気圧検出を行う。これに基づき、タイヤ空気圧検出の結果を表示器４に伝えることで、そのときのタイヤ空気圧を表示したり、タイヤ空気圧低下が生じていることが表示され、ドライバにタイヤ空気圧の状況が伝えられる。

【0045】

通常は、上記のような作動が行われることになる。しかしながら、電波伝搬レベルが低く、タイヤ側通信機２ａ～２ｄからの電波の送信タイミングがヌル点のタイミングだと電波を受信できない可能性がある。特許文献１のように、各車輪５ａ～５ｄに対して１つずつアンテナを備えれば対応できるが、部品点数増大およびコスト高を招くことになる。

【0046】

一方、車両側通信機３とタイヤ側通信機２ａ～２ｄとの間の電波伝搬には複数の伝搬パスがある。そして、その合成波は、位相が同位相に近い場合には強め合い、逆位相に近い場合には弱め合う。また、その伝搬パスの位相差を変化させることでヌル点が移動したり、ヌル点での電波の伝搬レベルが変化したりする。この現象を利用し、本実施形態では第１アンテナ３１ａと第２アンテナ３１ｂという複数のアンテナを用いると共に第１整合回路３２ａおよび第２整合回路３２ｂによって各アンテナで受信する電波の位相を可変させることで、ヌル点での電波の伝搬レベルを向上させる。

【0047】

具体的には、本実施形態では、車両側通信機３を上記構成としているため、第１アンテナ３１ａおよび第１整合回路３２ａにより所定の位相の電波を受信しつつ、第２アンテナ３１ｂおよび第２整合回路３２ｂにより受信する電波の位相を可変させられる。つまり、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂで受信する電波の位相を同じにしたり異ならせたりできる。これに基づき、制御部３４では、タイヤ空気圧に関するデータをより的確に受信できるようにするための位相調整処理を行う。

【0048】

図５および図６を参照して、位相調整処理について説明する。この位相調整処理は、例えば車両１の起動スイッチがオンされて制御部３４に電力供給が行われると実行されるもので、上記したＴＰＭＳの基本的な作動と平行して実行される。

【0049】

まず、図５のステップＳ１００では、第２整合回路３２ｂの回路定数を初期値に設定する。例えば第２整合回路３２ｂに備えられた第５エレメント７６ｃの容量値をａ１［ｐＦ］に設定する。また、ステップＳ１１０に進み、受信待機状態となり、タイヤ側通信機２ａ～２ｄからのタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームの受信を待機する。

【0050】

続いて、ステップＳ１２０において、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレームの受信の可否について判定する。具体的には、制御部３４は、フレームを受信するとフレーム内に格納されているデータを取得し、そのデータに含まれていたＩＤ情報がタイヤ側通信機２ａ～２ｄのいずれかのものであるか、また、タイヤ空気圧に関するデータが含まれていたかを判定する。そして、定期送信周期の間隔ΔＴの期間内に、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレームが受信されればステップＳ１３０に進み、いずれか１つでもタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレームが受信できなければステップＳ１４０に進む。

【0051】

そして、ステップ１３０では、そのときの第２整合回路３２ｂの回路定数の設定値を初期値として記憶し、処理を終了する。また、ステップ１４０では、第２整合回路３２ｂの回路定数の設定値を変更する処理を行う。すなわち、第５エレメント７６ｃの容量値をａ１［ｐＦ］の次に高いａ２［ｐＦ］に設定する。その後、ステップＳ１１０に戻って上記各処理を繰り返す。

【0052】

これにより、第２整合回路３２ｂの回路定数として、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されるフレームが受信できるような値が設定されたときに、ステップＳ１２０で肯定判定され、そのときの第２整合回路３２ｂの回路定数の設定値が初期値として記憶される。

【0053】

例えば、図６に示すように、車両側通信機３で右前輪５ａ、左前輪５ｂおよび右後輪５ｃのタイヤ側通信機２ａ～２ｃから送信されたフレームが受信され、左後輪５ｄのタイヤ側通信機２ｄから送信されたフレームが受信されない場合がある。これが定期送信周期の間隔ΔＴの期間続けば、制御部３４が制御信号を出力して第２整合回路３２ｂにおける第５エレメント７６ｃの容量値を変化させ、再び受信待機状態となる。そして、次の定期送信周期において、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信したフレームを受信すると、そのときの第２整合回路３２ｂにおける第５エレメント７６ｃの容量値などの回路定数の設定値が初期値として記憶される。この後は、第５エレメント７６ｃの容量値などの回路定数が記憶された初期値に設定された状態となり、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信したフレームを車両側通信機３で的確に受信できるようになる。

【0054】

このように、第２整合回路３２ｂの回路定数を可変とすることで、第２整合回路３２ｂが受信する電波の位相を可変にできる。このため、車両側通信機３とタイヤ側通信機２ａ～２ｄとの間の電波伝搬における複数の伝搬パスの合成波が強め合うように、伝搬パスの位相差を変化させられ、ヌル点が移動またはヌル点での電波の伝搬レベルを変化させられる。これにより、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されるフレームを車両側通信機３で的確に受信することが可能となる。

【0055】

なお、次に車両１の起動スイッチがオフされたのちオンされてＴＰＭＳが作動する際には、再び位相調整処理を実行することができる。その場合、前回の位相調整処理において、ステップＳ１４０で設定された初期値が今回の位相調整処理におけるステップＳ１００の初期値として用いられる。これにより、第２整合回路３２ｂの回路定数がよりすべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信した電波を受信しやすい値に設定されている状態から位相調整処理が行われる。したがって、伝搬パスに変化がなければ、初めからすべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレームを車両側通信機３で良好に受信することができ、伝搬パスに変化があったとしても、より速く位相調整処理を完了することが可能となる。なお、初期値がｄ１[ｐＦ]ではない場合も、順番に容量値を増加させ、ａ７[ｐＦ]になってもすべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信したフレームを車両側通信機３で受信できないようであれば、最も小さいｄ１［ｐＦ］とする。その後も順番に容量値を増加させるようにすれば良い。

【0056】

参考として、第５エレメント７６ｃの容量値を変化させて第２整合回路３２ｂの回路定数を変化させたときの第２整合回路３２ｂのＶＳＷＲを測定したところ、図７に示す結果が得られた。この図に示されるように、第５エレメント７６ｃの容量値の可変範囲となるａ１～ａ７［ｐＦ］の範囲内において、例えば２．４～２．５ＧＨｚという電波として使用する高周波数帯域でのＶＳＷＲが２以下となっている。ＶＳＷＲは、交流の伝送線路における進行波と反射波の関係を示しており、値が低いほど反射係数が小さく電波の送受信が良好に行われることを意味していて、３以下であれば電波の送受信が良好に行われていると言える。このため、ＶＳＷＲが３以下となるように第５エレメント７６ｃの容量値の可変範囲を設定すれば良い。加えて、本実施形態の場合、第５エレメント７６ｃの容量値の可変範囲においてＶＳＷＲが２以下という低い値となる。したがって、第５エレメント７６ｃの容量値を変化させて第２整合回路３２ｂの回路定数を調整しても、反射定数の影響によって車両側通信機３とタイヤ側通信機２ａ～２ｄとの間の通信に不具合が生じることはない。

【0057】

なお、容量値がｂ１［ｐＦ］、ｂ２［ｐＦ］（ただし、ｂ１、ｂ２＜ａ１）については、例えば２．４～２．５ＧＨｚという電波として使用する高周波数帯域でのＶＳＷＲが２以上になる。ＶＳＷＲが３以下であれば電波の送受信が良好に行えると考えられるが、より良好な送受信が可能となるように、ＶＳＷＲが２以下となるａ１～ａ７［ｐＦ］の範囲を容量値の可変範囲としている。

【0058】

また、第５エレメント７６ｃの容量値をａ１～ａ７［ｐＦ］の範囲で変化させた場合に、車両側通信機３から電波を出力させたときの放射電界の位相差について、シミュレーションにより調べた。本実施形態では、車両側通信機３ではタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレームの受信を行っているが、送受信については可逆性があり、車両側通信機３から電波を出力させた場合の放射電界の位相差は、電波を受信する際の位相差と符合する。

【0059】

図８は、放射電界分布のシミュレーション結果を示しており、図９は、図８中の直線Ｌ１での位相差を示している。図８中の白抜き部分が車両側通信機３であり、電界強度に合わせてハッチングを示してあり、電界強度が高いほど濃いハッチングで示してある。車両側通信機３から近いほど高電界になっている。図８および図９に示すように、直線Ｌ１状において位相差が発生しており、第５エレメント７６ｃの容量値をａ１～ａ７［ｐＦ］の範囲で変化させることで、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂで受信する電波の位相差を変えることができることが判る。第５エレメント７６ｃの容量値の変化量が小さい場合には位相差の変化も小さいが、容量値の変化量を大きくすれば位相差の変化も大きくなる。シミュレーションを行ったところ、位相差が２５°以上あると特にヌル点での電波の伝搬レベルの調整を的確に行えて好ましいことを確認しているが、第５エレメント７６ｃの容量値をａ１～ａ７［ｐＦ］の範囲で変化させる位相差を３５°発生させられていた。このため、第５エレメント７６ｃの容量値の可変範囲をａ１～ａ７［ｐＦ］とすることで、的確にすべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレームを受信することが可能となる。

【0060】

また、車輪５ａを１回転させて、その回転中連続してタイヤ側通信機２ａから電波を送信させた場合の車両側通信機３での受信電力の強度の変化を調べたところ、図１０に示す結果が得られた。

【0061】

タイヤ側通信機２ａが車輪５ａの最も上方に位置しているときの角度を０°とし、車輪５ａが１回転したときに位置している角度を３６０°としてタイヤ側通信機２ａの回転角度を定義すると、回転角度がｄ１、ｄ２、ｄ３［°］のときにヌル点となっている。そして、車両側通信機３での受信電力の強度の目標値をＴｖ［ｄＢｍ］とすると、第５エレメント７６ｃの容量値がａ１［ｐＦ］の場合には、回転角度がｄ１、ｄ３［°］の場合に、受信電力が目標値Ｔｖに満たない状態となる。しかしながら、回転角度ｄ１、ｄ３［°］のときに、第５エレメント７６ｃの容量値がａ３、ａ５、ａ７［ｐＦ］の場合には、受信電力が目標値Ｔｖ以上になっていた。

【0062】

一方、回転角度がｄ２［°］のときに、第５エレメント７６ｃの容量値がａ３、ａ５、ａ７［ｐＦ］の場合には受信電力が目標値Ｔｖに満たなかったが、容量値がａ１［ｐＦ］の場合には受信電力が目標値Ｔｖ以上であった。

【0063】

つまり、第５エレメント７６ｃの容量値の初期値をａ１［ｐＦ］に設定してタイヤ側通信機２ａから送信されたフレームを車両側通信機３が受信しようとした場合に、回転角度がｄ１、ｄ３［°］のときに送信されていると受信できない。しかしながら、第５エレメント７６ｃの容量値をａ２～ａ７［ｐＦ］に変化させることで、回転角度がｄ１［°］のときには受信電力を１０［ｄＢ］増加させられ、ｄ３［°］のときには受信電力を４０［ｄＢ］増加させられる。このため、回転角度がｄ１、ｄ３［°］のときにフレーム送信が行われても、第５エレメント７６ｃの容量値を調製することで、車両側通信機３がフレームを受信することが可能になる。

【0064】

なお、ここでは右前輪５ａのタイヤ側通信機２ａを例として挙げたが、他の車輪５ｂ～５ｄに取付けられたタイヤ側通信機２ｂ～２ｄについても同様のことが言える。

【0065】

以上説明したように、本実施形態のＴＰＭＳでは、車両側通信機３に第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂと第２整合回路３２ｂを備えている。そして、第２整合回路３２ｂの回路定数を可変とすることで、受信する電波の位相を第２整合回路３２ｂにて可変させられるようにしている。このため、車両側通信機３とタイヤ側通信機２ａ～２ｄとの間の電波伝搬における複数の伝搬パスの合成波が強め合うように、伝搬パスの位相差を変化させられ、ヌル点が移動またはヌル点での電波の伝搬レベルを変化させられる。これにより、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されたフレーム、つまり電波を車両側通信機で的確に受信できる車両用無線通信システムとすることが可能となる。

【0066】

（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両側通信機３のアンテナ構成を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

【0067】

図１１に示すように、本実施形態では、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂをダイポールアンテナ等で構成した直交二軸アンテナ、つまり受信する電波の主偏波が互いに直交する二軸とされたアンテナで構成している。そして、第２アンテナ３１ｂについては第２整合回路３２ｂによって受信する電波の位相を調整し、第１アンテナ３１ａが受信する電波との位相差を０、３０度の可変範囲内で可変させられるようにしている。ここでは、可変範囲を０度と３０度の２段階としたが、それ以上の段階に可変とされていても良い。

【0068】

このように直交二軸アンテナを適用する場合において、車輪５ａを１回転させて、その回転中連続してタイヤ側通信機２ａから電波を送信させた場合の車両側通信機３での受信電力の強度の変化を調べた。具体的には、第１アンテナ３１ａで受信する電波の位相については０度で一定としつつ、第２アンテナ３１ｂで受信する電波の位相を０度と３０度の２パターンに切替えた場合の受信電力の強度の変化を調べたところ、図１２に示す結果が得られた。

【0069】

この図に示すように、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂが受信する電波の位相差が０度の場合と３０度の場合とで車両側通信機３での受信電力の強度が変化する。そして、位相差が０度の場合には回転角度がｄｂ［°］のときに受信電力の強度が目標値Ｔｖに満たなかったものの、位相差が３０°の場合には回転角度がｄａ［°］のときに受信電力の強度が目標値Ｔｖ以上となった。また、位相差が３０度の場合には回転角度がｄａ［°］のときに受信電力の強度が目標値Ｔｖに満たなかったものの、位相差が０°の場合には回転角度がｄｂ［°］のときに受信電力の強度が目標値Ｔｖ以上となった。

【0070】

このように、直交二軸アンテナによって第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂを構成しても、第２整合回路３２ｂの回路定数を可変とすることで車両側通信機３での受信電力の強度を高められる。本実施形態の場合、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂが受信する電波の位相差が０度の場合と３０度の場合それぞれの受信電力の強度の高い値をなぞった図１３に示す特性を使用した通信が行われることになる。これにより、第１実施形態と同様の効果が得られ、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されるフレームを車両側通信機３で的確に受信することが可能となる。

【0071】

（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対して車両側通信機３のアンテナ数や整合回路数を変更したものであり、その他については第１、第２実施形態と同様であるため、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

【0072】

図１４に示すように、本実施形態では、第１アンテナ３１ａおよび第２アンテナ３１ｂに加えて、第３アンテナ３１ｃを備えている。また、第１整合回路３２ａおよび第２整合回路３２ｂに加えて、第３整合回路３２ｃを備えている。そして、第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃをダイポールアンテナ等で構成したＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の直交三軸アンテナ、つまり受信する電波の主偏波が互いに直交する三軸とされたアンテナで構成している。

【0073】

さらに、本実施形態では、第１～第３整合回路３２ａ～３２ｃのすべて回路定数を可変としている。第１～第３整合回路３２ａ～３２ｃは制御部３４からの制御信号に基づいて回路定数を変化させるようになっている。第２整合回路３２ｂの回路定数を可変にする構成として、第５エレメント７６ｃに可変容量を用いる場合を例に挙げたが、第１、第３整合回路３２ａ、３２ｃについても同様に可変容量を用いて回路定数を可変にすることができる。これにより、第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃで受信される電波の位相がそれぞれ０、３０度の可変範囲内で可変させられるようにしている。ここでも、可変範囲を０度と３０度の２段階としたが、それ以上の段階に可変とされていても良い。

【0074】

このように直交三軸アンテナを適用する場合において、車輪５ａを１回転させて、その回転中連続してタイヤ側通信機２ａから電波を送信させた場合の車両側通信機３での受信電力の強度の変化を調べた。具体的には、図１５に示すように、第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃで受信する電波の位相をすべて０度とした場合と、いずれか１つについて３０度とした４パターンで切替えた場合の受信電力の強度の変化を調べたところ、図１６に示す結果が得られた。なお、図１５におけるＸ、Ｙ、Ｚは、Ｘ軸に相当する第１アンテナ３１ａ、Ｙ軸に相当する第２アンテナ３１ｂ、Ｚ軸に相当する第３アンテナ３１ｃをそれぞれ意味している。

【0075】

この図に示すように、第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃのいずれかが受信する電波の位相差を切替えられるようにすると、第１、第２アンテナ３１ａ、３１ｂの２つだけの場合より、さらに電波の伝搬レベルを変化させられる。そして、本実施形態の場合、第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃが受信する電波の位相差を４パターンに切替えた場合それぞれの受信電力の強度の高い値をなぞった図１７に示す特性を使用した通信が行われることになる。これにより、第１、第２実施形態と同様の効果を得つつ、さらにヌル点での電波の伝搬レベルを高めることが可能となり、よりすべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信されるフレームを車両側通信機３で的確に受信することが可能となる。

【0076】

（他の実施形態）
本開示は、上記した実施形態に準拠して記述されたが、当該実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

【0077】

例えば、上記実施形態では、タイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームを用いて、すべてのタイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信した電波が受信されるか否かを判定している。これに対して、タイヤ空気圧に関するデータが格納されていないフレーム、例えばダミーデータとＩＤ情報が格納されたフレームを用いるようにしても良い。

【0078】

また、上記実施形態では、ＴＰＭＳに適用される車両無線通信システムを例に挙げて説明したため、タイヤ空気圧に関するデータの定期送信周期に合せて、車両側通信機３でタイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信した電波をすべて受信したか否かを判定した。これに限らず、ＩＤ情報を格納したデータを繰り返し電波としてタイヤ側通信機２ａ～２ｄから送信させつつ、所定期間中に車両側通信機３でタイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信した電波をすべて受信したか否かを判定すれば良い。

【0079】

また、第１、第２実施形態では、第１整合回路３２ａについて回路定数を可変としなかったが、第２整合回路３２ｂに加えて第１整合回路３２ａについても回路定数を可変にできるようにしても良い。第１～第３整合回路３２ａ～３２ｃのいずれについても、第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃで受信する電波の位相を変化させる際に、第１～第３整合回路３２ａ～３２ｃのＶＳＷＲが３以下となる範囲で行うようにすると好ましい。

【0080】

また、位相調整処理では、ステップＳ１３０において、タイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信した電波をすべて受信したときの第２整合回路３２ｂの回路定数を初期値として記憶したが、これは第２アンテナ３１ｂが受信する電波の位相値を初期値とすると同意である。勿論、第１、第３整合回路３２ａ、３２ｃについてもタイヤ側通信機２ａ～２ｄが送信した電波をすべて受信したときの回路定数を初期値として記憶することになるが、それも第１、第３アンテナ３１ａ、３１ｃが受信する電波の位相値を初期値とすると同意である。

【0081】

また、上記実施形態では、第１、第２アンテナ３１ａ、３１ｂもしくは第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃという少なくとも２つのアンテナを備える例を挙げたが、３つよりも覆い複数のアンテナを有した構成とされても良い。

【0082】

さらに、上記実施形態では、第２整合回路３２ｂの回路定数を可変にする構成として第５エレメント７６ｃを可変容量とする場合を例に挙げたが、他の構成とすることもできる。例えば、第１、第２アンテナ３１、３１と通信回路３３との間を繋ぐマイクロストリップライン７５ａ、７６ａに接続した可変容量の容量値を変化させることで第１、第２アンテナ３１ａ、３１ｂが受信する電波の位相値を可変として設定可能である。また、第１、第２整合回路３２ａ、３２ｂをマイクロストリップライン７５ａ、７６ａの長さが可変できるスイッチを備えた構成とすることもできる。また、複数の整合素子を並列もしくは直列接続すると共に、どの整合素子がマイクロストリップライン７５ａ、７６ａに接続されるようにするかの切り替えを行うスイッチを備えた回路によって第１、第２整合回路３２ａ、３２ｂを構成することもできる。その場合、整合素子として容量を用いても良いし、ダイオードなどの素子を用いても良い。勿論、第３整合回路３２ｃについても、同様の構成を適用できる。

【0083】

また、上記実施形態では、車両無線通信システムとしてＴＰＭＳを例に挙げて説明したが、ＴＰＭＳ以外のもの、例えば車輪位置検出システムであっても良い。車輪位置検出システムは、各タイヤ側通信機２ａ～２ｄが車輪５ａ～５ｄのいずれに取付けられたものであるかを特定するものである。ＴＰＭＳの一部として車輪位置検出機能が備えられるのが一般的であるが、その機能のみを備えた車輪位置検出システムであっても良い。

【0084】

また、上記各実施形態では、４つのタイヤ側通信機２ａ～２ｄに対して１つの車両側通信機３が備えられる形態を例に挙げて説明したが、少なくとも車両側通信機３の数がタイヤ側通信機２ａ～２ｄの数よりも少なくされていれば、部品点数の削減が図れる。例えば、４輪車両ではなく、それ以上の車輪数とされる大型車両などでは、複数の車両側通信機３が備えられる形態も考えられる。もしくは、第１、第２実施形態における第１、第２アンテナ３１ａ、３１ｂ、もしくは第３実施形態における第１～第３アンテナ３１ａ～３１ｃのアンテナ部分のみタイヤ側通信機２ａ～２ｄの数よりも少ない複数備える形態も考えられる。そのような形態であっても本開示を適用できる。

【0085】

なお、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

【符号の説明】

【0086】

１…車両、２ａ～２ｄ…タイヤ側通信機、３…車両側通信機、４…表示器、５ａ～５ｄ…車輪、６…車体、２１…センシング部、２２…制御部、２３…通信回路、２５…アンテナ、３１ａ～３１ｃ…第１～第３アンテナ、３２ａ～３２ｃ…第１～第３整合回路、３３…通信回路、３４…制御部、７１…導体パターン、７３、７４…第１、第２ナパターン、７４…第２アンテナパターン、７５、７６…第１回路パターン、７５ａ、７６ａ…マイクロストリップライン、７５ｂ～７５ｄ、７６ｂ～７６ｄ…第１～第６エレメント

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】