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特開2024-165471能動騒音低減装置、移動体装置、及び、能動騒音低減方法
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024165471
(43)【公開日】2024-11-28
(54)【発明の名称】能動騒音低減装置、移動体装置、及び、能動騒音低減方法
(51)【国際特許分類】
G10K 11/178 20060101AFI20241121BHJP
B60R 11/02 20060101ALI20241121BHJP
【ＦＩ】
G10K11/178 120
B60R11/02 S
B60R11/02 M
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023081702
(22)【出願日】2023-05-17
(71)【出願人】
【識別番号】322003857
【氏名又は名称】パナソニックオートモーティブシステムズ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100109210
【弁理士】
【氏名又は名称】新居 広守
(74)【代理人】
【識別番号】100137235
【弁理士】
【氏名又は名称】寺谷 英作
(74)【代理人】
【識別番号】100131417
【弁理士】
【氏名又は名称】道坂 伸一
(72)【発明者】
【氏名】上野 庄太郎
【テーマコード（参考）】
3D020
5D061
【Ｆターム（参考）】
3D020BA10
3D020BA11
3D020BB01
3D020BC01
3D020BE03
5D061FF02
(57)【要約】
【課題】騒音低減性能の向上を図ることができる能動騒音低減装置を提供する。
【解決手段】能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成する基準信号生成部１２と、マイクロフォン５３から出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を第１基準信号に適用することによりキャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力する適応フィルタ１３と、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、基準信号生成部１２に第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成させることで、適応フィルタ１３から第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる周波数制御部１１とを備える。
【選択図】図６
【解決手段】能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成する基準信号生成部１２と、マイクロフォン５３から出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を第１基準信号に適用することによりキャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力する適応フィルタ１３と、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、基準信号生成部１２に第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成させることで、適応フィルタ１３から第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる周波数制御部１１とを備える。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
移動体装置内のスピーカ及びマイクロフォンが設けられた空間において、前記移動体装置が備える動力源の回転によって生じる騒音を、前記スピーカからキャンセル音を出力することにより低減する能動騒音低減装置であって、
前記動力源の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成する基準信号生成部と、
前記マイクロフォンから出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を前記第１基準信号に適用することにより前記キャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力する適応フィルタと、
前記動力源の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、前記基準信号生成部に前記第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成させることで、前記適応フィルタから前記第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる周波数制御部とを備える
能動騒音低減装置。
前記動力源の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成する基準信号生成部と、
前記マイクロフォンから出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を前記第１基準信号に適用することにより前記キャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力する適応フィルタと、
前記動力源の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、前記基準信号生成部に前記第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成させることで、前記適応フィルタから前記第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる周波数制御部とを備える
能動騒音低減装置。
【請求項2】
前記周波数制御部は、前記動力源の始動タイミングを起点とする一定期間の間、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定する
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
【請求項3】
前記周波数制御部は、前記一定期間において、前記動力源の回転数の変動量が大きいほど、前記第１周波数を前記第２周波数に補正するための補正量を大きくする
請求項２に記載の能動騒音低減装置。
請求項２に記載の能動騒音低減装置。
【請求項4】
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量を算出することにより、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えるか否かを判定する
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
【請求項5】
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定された場合、前記動力源の回転数の変動量が大きいほど、前記第１周波数を前記第２周波数に補正するための補正量を大きくする
請求項４に記載の能動騒音低減装置。
請求項４に記載の能動騒音低減装置。
【請求項6】
さらに、更新速度に関するパラメータを含む更新式を使用して前記フィルタ係数を更新する更新部を備え、
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定したときに、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値以下であると判定したときよりも前記フィルタ係数の更新速度が速くなるように、前記パラメータを変更する
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定したときに、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値以下であると判定したときよりも前記フィルタ係数の更新速度が速くなるように、前記パラメータを変更する
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
【請求項7】
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定したときに、前記動力源の回転数の変動量が大きいほど、前記フィルタ係数の更新速度が速くなるように前記パラメータを変更する
請求項６に記載の能動騒音低減装置。
請求項６に記載の能動騒音低減装置。
【請求項8】
さらに、
前記適応フィルタが出力する前記キャンセル信号にゲイン係数を乗算する帰還フィルタと、
前記誤差信号、及び、前記ゲイン係数が乗算された前記キャンセル信号に基づいて、前記フィルタ係数を更新する更新部とを備え、
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定したときに、前記ゲイン係数を、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値以下であると判定したときよりも大きい値に変更する
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
前記適応フィルタが出力する前記キャンセル信号にゲイン係数を乗算する帰還フィルタと、
前記誤差信号、及び、前記ゲイン係数が乗算された前記キャンセル信号に基づいて、前記フィルタ係数を更新する更新部とを備え、
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定したときに、前記ゲイン係数を、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値以下であると判定したときよりも大きい値に変更する
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
【請求項9】
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定したときに、前記動力源の回転数の変動量が大きいほど、前記ゲイン係数を大きい値に変更する
請求項８に記載の能動騒音低減装置。
請求項８に記載の能動騒音低減装置。
【請求項10】
前記周波数制御部は、前記動力源の回転数の変動量が前記所定値を超えると判定し、かつ、前記空間の環境が所定の要件を満たすと判定したときに、前記基準信号生成部に前記第２基準信号を生成させることで、前記適応フィルタから前記第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
【請求項11】
さらに、前記第１周波数を前記第２周波数に補正するときの補正値が記憶された記憶部を備え、
前記記憶部に記憶された前記補正値は、前記能動騒音低減装置が外部装置にアクセスすることでアップデート可能である
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
前記記憶部に記憶された前記補正値は、前記能動騒音低減装置が外部装置にアクセスすることでアップデート可能である
請求項１に記載の能動騒音低減装置。
【請求項12】
請求項１～１１のいずれか１項に記載の能動騒音低減装置と、
前記スピーカと、
前記マイクロフォンとを備える
移動体装置。
前記スピーカと、
前記マイクロフォンとを備える
移動体装置。
【請求項13】
コンピュータによって実行される能動騒音低減方法であって、
前記能動騒音低減方法は、
移動体装置内のスピーカ及びマイクロフォンが設けられた空間において、前記移動体装置が備える動力源の回転によって生じる騒音を、前記スピーカからキャンセル音を出力することにより低減する方法であり、
前記動力源の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成するステップと、
前記マイクロフォンから出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を前記第１基準信号に適用することにより前記キャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力するステップと、
前記動力源の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、前記第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成し、前記第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力するステップとを含む
能動騒音低減方法。
前記能動騒音低減方法は、
移動体装置内のスピーカ及びマイクロフォンが設けられた空間において、前記移動体装置が備える動力源の回転によって生じる騒音を、前記スピーカからキャンセル音を出力することにより低減する方法であり、
前記動力源の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成するステップと、
前記マイクロフォンから出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を前記第１基準信号に適用することにより前記キャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力するステップと、
前記動力源の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、前記第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成し、前記第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力するステップとを含む
能動騒音低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、騒音を能動的に低減する能動騒音低減装置等に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、エンジンパルスが急激に変化した場合でも適応ノッチフィルタから出力される異常音をユーザーが聞くことのない能動騒音低減装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００６－０３６０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本開示は、騒音低減性能の向上を図ることができる能動騒音低減装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本開示の一態様に係る能動騒音低減装置は、移動体装置内のスピーカ及びマイクロフォンが設けられた空間において、前記移動体装置が備える動力源の回転によって生じる騒音を、前記スピーカからキャンセル音を出力することにより低減する能動騒音低減装置であって、前記動力源の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成する基準信号生成部と、前記マイクロフォンから出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を前記第１基準信号に適用することにより前記キャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力する適応フィルタと、前記動力源の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、前記基準信号生成部に前記第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成させることで、前記適応フィルタから前記第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる周波数制御部とを備える。
【発明の効果】
【0006】
本開示の一態様に係る能動騒音低減装置は、騒音低減性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、実施の形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
【0009】
また、各図は、模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。なお、各図において、実質的に同一の構成に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略または簡略化される場合がある。
【0010】
（実施の形態）
［発明の基礎となった知見］
自動車等の車室内の空間において生じる狭帯域の騒音を低減するために、単一周波数の騒音を低減することができる適応フィルタを用いた能動騒音低減装置が実用化されている。しかしながら、このような能動騒音低減装置においては、騒音の周波数が想定している周波数から１Ｈｚずれると十分に騒音を低減することが難しいという課題がある。
［発明の基礎となった知見］
自動車等の車室内の空間において生じる狭帯域の騒音を低減するために、単一周波数の騒音を低減することができる適応フィルタを用いた能動騒音低減装置が実用化されている。しかしながら、このような能動騒音低減装置においては、騒音の周波数が想定している周波数から１Ｈｚずれると十分に騒音を低減することが難しいという課題がある。
【0011】
このような課題に対し、以下の実施の形態では、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムをベースとして、騒音低減性能が向上された能動騒音低減装置について説明する。なお、ＳＡＮは、Ｓｉｎｇｌｅ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｎｏｔｃｈ ｆｉｌｔｅｒの略であり、ＬＭＳは、Ｌｅａｓｔ Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅの略である。
【0012】
［ＳＡＮアルゴリズムを用いた騒音信号低減方法］
実施の形態に係る能動騒音低減装置の説明の前に、ＳＡＮアルゴリズムを用いた騒音信号低減方法、及び、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いた騒音低減方法について説明する。
実施の形態に係る能動騒音低減装置の説明の前に、ＳＡＮアルゴリズムを用いた騒音信号低減方法、及び、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いた騒音低減方法について説明する。
【0013】
まず、ＳＡＮアルゴリズムを用いた騒音信号低減方法について説明する。図１は、ＳＡＮアルゴリズムに対応する能動騒音低減装置の機能構成を示すブロック図である。図２は、ＳＡＮアルゴリズムにおける騒音信号（騒音の正弦波信号）とキャンセル信号との関係を示す図である。なお、以下のＳＡＮアルゴリズムを用いた騒音信号低減方法においては、騒音信号は、単一周波数の正弦波信号であるとして説明される。
【0014】
図１及び図２中のｎは０以上の整数であり、離散時間系におけるサンプリングナンバーを示す。低減すべき騒音信号の周波数をｆ０［Ｈｚ］とすると、正規化角周波数ω０［ｒａｄ］は、以下の［式１］のように表現される。
【0015】
ω０＝２πｆ０Ｔｓ＝２πｆ０／ｆｓ ［式１］
【0016】
［式１］において、Ｔｓ［ｓｅｃ］はサンプリング周期であり、ｆｓ［Ｈｚ］はサンプリング周波数である。正規化角周波数ω０を用いることで離散時間を表すｎＴｓをｎで表す。
【0017】
騒音の正弦波信号ｎｄ（ｎ）は、正規化角周波数ω０、振幅Ｒ、位相θ［ｒａｄ］を用いて以下の［式２］のように表現される。
【0018】
ｎｄ（ｎ）＝Ｒｓｉｎ（ω０ｎ＋θ） ［式２］
【0019】
ｎｄ（ｎ）を低減するためにキャンセル信号を生成する。キャンセル信号ｙ（ｎ）は、ｎｄ（ｎ）と同振幅かつ逆位相になるため、以下の［式３］のように表現される。
【0020】
ｙ（ｎ）＝Ｒｓｉｎ｛ω０ｎ＋（θ－π）｝
＝Ａ（ｎ）ｓｉｎ（ω０ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｃｏｓ（ω０ｎ） ［式３］
＝Ａ（ｎ）ｓｉｎ（ω０ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｃｏｓ（ω０ｎ） ［式３］
【0021】
Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）は適応フィルタのフィルタ係数である。キャンセル信号ｙ（ｎ）の振幅Ｒは、Ａ（ｎ）２＋Ｂ（ｎ）２の平方根で表され、位相（θ－π）はＢ（ｎ）／Ａ（ｎ）の逆正接（ａｒｃｔａｎｇｅｎｔ）で表される。よって、適応フィルタのフィルタ係数Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）の大きさを変えれば、キャンセル信号の振幅が変わり、適応フィルタのフィルタ係数Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）の比を変えれば、キャンセル信号の位相が変わる。
【0022】
ここで、適応フィルタのフィルタ係数Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）は、ＬＭＳアルゴリズムにより、ｅ（ｎ）が最小になるように最適化される。ｅ（ｎ）は、騒音信号とキャンセル信号との干渉によって生じる誤差信号である。これにより、騒音信号が低減される。
【0023】
［ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いた騒音低減方法］
次に、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いた騒音低減方法について説明する。図３は、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムに対応する能動騒音低減装置の機能構成を示すブロック図である。図４は、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムにおける騒音とキャンセル音との関係を示す図である。なお、以下のＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いた騒音低減方法の説明においては、騒音は、エンジンこもり音であるとして説明が行われる。エンジンこもり音は、瞬間的には単一周波数の正弦波に近い騒音である。
次に、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いた騒音低減方法について説明する。図３は、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムに対応する能動騒音低減装置の機能構成を示すブロック図である。図４は、ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムにおける騒音とキャンセル音との関係を示す図である。なお、以下のＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムを用いた騒音低減方法の説明においては、騒音は、エンジンこもり音であるとして説明が行われる。エンジンこもり音は、瞬間的には単一周波数の正弦波に近い騒音である。
【0024】
キャンセル信号は、スピーカ、車室空間、及び、マイクロフォンを伝搬し能動騒音低減装置に入力される。この伝達経路を音響伝達関数Ｃｍ（ｚ）で表す。ｚはｚ変換を意味する。ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムは、上記ＳＡＮアルゴリズムをベースとして、さらに音響伝達関数Ｃｍ（ｚ）を考慮したアルゴリズムである。
【0025】
図３および図４において、模擬伝達関数Ｃｍ
＾（ｚ）は、音響伝達関数Ｃｍ（ｚ）を模擬した伝達関数（フィルタ）である。ｎｍ（ｎ）は、周波数ｆ０［Ｈｚ］のマイクロフォンの位置におけるエンジンこもり音である。ｃｍ（ｎ）は、Ｃｍ（ｚ）の離散時間ｎのインパルス応答である。ｃｍ（ｎ）＊ｙ（ｎ）は、マイクロフォンの位置におけるキャンセル音を表し、＊は畳み込み演算子を意味する。なお、実際にエンジンこもり音を低減するときには、畳み込み演算は、連続時間の積分であるが、以下では離散時間の積和演算であるとして説明される。
【0026】
ＳＡＮ Ｆｉｌｔｅｒｅｄ－ｘ ＬＭＳアルゴリズムに基づく騒音低減方法においては、下記（１）～（５）の処理が繰り返し実行されることにより、フィルタ係数Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）が最適値に収束される。
【0027】
（１）エンジンの回転周波数を示す信号に基づいて、エンジンこもり音ｎｍ（ｎ）の周波数ｆ０［Ｈｚ］を検出する。
【0028】
（２）ｆ０［Ｈｚ］の周波数を有する、正弦波ｘｓ（ｎ）及び余弦波ｘｃ（ｎ）を生成し、係数Ａ（ｎ）とＢ（ｎ）を乗じて加算し、［式４］に示すキャンセル信号ｙ（ｎ）を生成する。
【0029】
ｙ（ｎ）＝Ａ（ｎ）ｘｓ（ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｘｃ（ｎ） ［式４］
【0030】
（３）キャンセル信号ｙ（ｎ）に基づいてスピーカからキャンセル音を出力する。マイクロフォンの位置において、キャンセル音ｃｍ（ｎ）＊ｙ（ｎ）とエンジンこもり音ｎｍ（ｎ）が干渉して生じる残留音（誤差信号）ｅ（ｎ）をマイクロフォンによって検出する。
【0031】
（４）Ｃｍ
＾（ｚ）で正弦波ｘｓ（ｎ）及び余弦波ｘｃ（ｎ）のそれぞれをフィルタリングすることにより、正弦波ｒｓ（ｎ）及び余弦波ｒｃ（ｎ）を生成する。
【0032】
（５）［式５］及び［式６］に示すＬＭＳ更新式に基づいて、フィルタ係数Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）を更新する。なお、μは１サンプリング当たりのフィルタ係数Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）の更新量（更新速度）を決定するステップサイズパラメータである。
【0033】
Ａ（ｎ＋１）＝Ａ（ｎ）－μｒｓ（ｎ）ｅ（ｎ）［式５］
Ｂ（ｎ＋１）＝Ｂ（ｎ）－μｒｃ（ｎ）ｅ（ｎ）［式６］
Ｂ（ｎ＋１）＝Ｂ（ｎ）－μｒｃ（ｎ）ｅ（ｎ）［式６］
【0034】
ここで、エンジンこもり音について補足する。エンジンこもり音とは、エンジンの吸気、圧縮、爆発、及び、排気の過程の中で爆発による振動および排気騒音が車両のシャーシ等を通じて伝搬し、車室内の空間に発生する騒音である。例えば、エンジンが４気筒４サイクルのエンジンである場合、シャフトが２回転すれば４つのシリンダ全てで爆発が生じ、１回転あたり２回の爆発が生じる。そうすると、エンジンの回転数の２倍の周波数成分を持つ騒音が生じる。この騒音は、エンジン回転の２次のこもり音（２次成分）などと言われ、２次成分の騒音レベルは他の成分に比べて大きいことから問題となりやすい。また、２次成分だけでなく、高調波成分も問題となる場合がある。
【0035】
エンジンが６気筒エンジンである場合は３次成分の騒音レベルが大きく、３気筒エンジンの場合は１．５次成分の騒音レベルが大きい。つまり、ダウンサイジングによりエンジンの気筒数を削減すると、支配的になるエンジンこもり音の周波数はより低くなる。
【0036】
［能動騒音低減装置の構成］
次に、実施の形態に係る能動騒音低減装置の構成について説明する。図５は、実施の形態に係る能動騒音低減装置を備える車両の模式図である。図６は、実施の形態に係る能動騒音低減装置の機能構成を示すブロック図である。
次に、実施の形態に係る能動騒音低減装置の構成について説明する。図５は、実施の形態に係る能動騒音低減装置を備える車両の模式図である。図６は、実施の形態に係る能動騒音低減装置の機能構成を示すブロック図である。
【0037】
図５に示されるように、能動騒音低減装置１０は、車両５０に搭載され、車室内の空間５１における騒音を低減する。車両５０は、ガソリン車であってもよいし、ハイブリッド車であってもよい。ここでのハイブリッド車には、シリーズ方式、パラレル方式、及び、スプリット方式のハイブリッド車が含まれる。また、ここでのハイブリッド車には、プラグインハイブリッド車が含まれる。
【0038】
空間５１には、スピーカ５２及びマイクロフォン５３が設置される。なお、図５及び図６では、説明の簡略化のために、スピーカ５２及びマイクロフォン５３が１組のみ示されているが、実際には、空間５１には複数組のスピーカ５２及びマイクロフォン５３が設定され、騒音の低減には、複数組のスピーカ５２及びマイクロフォン５３が用いられる。
【0039】
また、車両５０は、エンジン５４と、エンジン制御部５５と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５６とを備える。
【0040】
エンジン５４は、車両５０の動力源であって、かつ、空間５１の騒音源となる駆動装置である。エンジン５４は、例えば、空間５１とは別の空間内に配置される。エンジン５４は、具体的には、車両５０のボンネット内に形成された空間に設置される。
【0041】
エンジン制御部５５は、車両５０の運転者のアクセル操作等に基づいて、エンジン５４を制御（駆動）する。また、エンジン制御部５５は、エンジン５４の回転数（周波数）に応じたパルス信号（エンジンパルス信号）を能動騒音低減装置１０へ出力する。パルス信号の周波数は、例えば、エンジン５４の回転数（周波数）に比例する。パルス信号は、具体的には、いわゆるタコパルスなどのアナログ信号である。
【0042】
ＥＣＵ５６は、車両５０の電子制御を行うコンピュータである。ＥＣＵは、エンジン５４の回転数（周波数）を示すデジタル信号を能動騒音低減装置１０へ出力する。また、ＥＣＵ５６は、イグニッションの点火信号、アクセル開度を示す信号、車速を示す信号、エンジントルクを示す信号、車両５０のギアの状態を示す信号、及び、車両５０の加速度を示す信号などを能動騒音低減装置１０へ出力する。また、ＥＣＵ５６は、車両５０の窓の開閉状態を示す信号、車両５０のドアの開閉状態を示す信号、車両５０が備えるエアーコンディショナの風量を示す信号、車両５０内の温度（空間５１の温度）を示す信号、及び、車両５０の外の温度を示す信号などを能動騒音低減装置１０へ出力する。
【0043】
なお、ＥＣＵ５６と能動騒音低減装置１０とは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を通じて通信を行う。
【0044】
能動騒音低減装置１０は、スピーカ５２から出力されるキャンセル音によってマイクロフォン５３が設置された位置における騒音を低減する能動型の騒音低減装置である。能動騒音低減装置１０は、例えば、マイクロコントローラやＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）などのマイクロプロセッサ、及び、記憶部（メモリ）によって実現される。
【0045】
図６に示されるように、能動騒音低減装置１０は、具体的には、周波数制御部１１と、基準信号生成部１２と、適応フィルタ１３と、補正部１４と、更新部１５とを備える。基準信号生成部１２は、正弦波生成部１２ａ、及び、余弦波生成部１２ｂを含み、適応フィルタ１３は、適応フィルタ１３ａ、適応フィルタ１３ｂ、及び、加算部１３ｃを含む。補正部１４は、補正部１４ａ、及び、補正部１４ｂを含み、更新部１５は、更新部１５ａ、及び、更新部１５ｂを含む。これらの構成要素の機能は、例えば、ＤＳＰなどのマイクロプロセッサが記憶部に記憶されたコンピュータプログラムを実行することによって実現される。
【0046】
周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数を示す信号（エンジン制御部５５が出力するアナログ信号、または、ＥＣＵ５６が出力するデジタル信号）を取得し、取得した信号に基づいて、エンジンこもり音の（瞬間的な）周波数を検出（算出）する。エンジンこもり音の周波数ｆ０［Ｈｚ］と、エンジンの回転数ＲＰＭ［ｒｐｍ］と、エンジンこもり音の次数ＯＲＤの関係は、以下の［式７］で表される。［式７］は、言い換えれば、エンジンの回転数に対応する第１周波数を検出するための式である。
【0047】
ｆ０＝（ＲＰＭ）（ＯＲＤ）／６０［式７］
【0048】
また、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数が急変動すると判定したときに、騒音低減性能を向上するための信号処理を行う。この信号処理には、エンジン制御部５５及びＥＣＵ５６から提供される各種信号が用いられる。この信号処理の詳細については後述する。
【0049】
正弦波生成部１２ａは、周波数制御部１１によって検出された周波数の正弦波を、基準信号ｘＳ（ｎ）として出力する。ｎは０以上の整数であり、離散時間系におけるサンプリングナンバーを示す。基準信号ｘＳ（ｎ）は、適応フィルタ１３ａ、補正部１４ａ、及び、更新部１５ａに出力される。
【0050】
余弦波生成部１２ｂは、周波数制御部１１によって検出された周波数の余弦波を、基準信号ｘＣ（ｎ）として出力する。基準信号ｘＣ（ｎ）は、適応フィルタ１３ｂ、補正部１４ｂ、及び、更新部１５ｂに出力される。
【0051】
適応フィルタ１３ａは、正弦波生成部１２ａから出力される基準信号ｘＳ（ｎ）にフィルタ係数Ａ（ｎ）を乗算する。フィルタ係数Ａ（ｎ）は、更新部１５ａによって逐次更新される。フィルタ係数Ａ（ｎ）が乗算された基準信号ｘＳ（ｎ）であるキャンセル信号Ａ（ｎ）ｘＳ（ｎ）は、加算部１３ｃに出力される。
【0052】
適応フィルタ１３ｂは、余弦波生成部１２ｂから出力される基準信号ｘＣ（ｎ）にフィルタ係数Ｂ（ｎ）を乗算する。フィルタ係数Ｂ（ｎ）は、更新部１５ｂによって逐次更新される。フィルタ係数Ｂ（ｎ）が乗算された基準信号ｘＣ（ｎ）であるキャンセル信号Ｂ（ｎ）ｘＣ（ｎ）は、加算部１３ｃに出力される。
【0053】
加算部１３ｃは、適応フィルタ１３ａから出力されるキャンセル信号Ａ（ｎ）ｘＳ（ｎ）と、適応フィルタ１３ｂから出力されるキャンセル信号Ｂ（ｎ）ｘＣ（ｎ）とを加算することによりキャンセル信号ｙ（ｎ）を生成する。加算部１３ｃは、生成したキャンセル信号ｙ（ｎ）を、スピーカ５２へ出力する。
【0054】
補正部１４ａは、基準信号ｘＳ（ｎ）を模擬伝達関数Ｃｍ＾（ｚ）を用いて補正（フィルタリング）した補正後の基準信号ｒＳ（ｎ）を生成する。生成された補正後の基準信号ｒＳ（ｎ）は、更新部１５ａに出力される。
【0055】
なお、模擬伝達関数Ｃｍ＾（ｚ）は、スピーカ５２の位置からマイクロフォン５３の位置までの音響伝達関数Ｃｍ（ｚ）を模擬した伝達関数である。模擬伝達関数Ｃｍ＾（ｚ）は、具体的には、周波数ごとのゲイン及び位相（位相遅れ）である。模擬伝達関数Ｃｍ＾（ｚ）は、例えば、あらかじめ空間において周波数ごとに実測され、能動騒音低減装置１０が備える記憶部（図示せず）に記憶される。つまり、この記憶部には、周波数と、当該周波数の信号を補正するためのゲイン及び位相が記憶される。
【0056】
補正部１４ｂは、基準信号ｘＣ（ｎ）を模擬伝達関数Ｃｍ＾（ｚ）を用いて補正（フィルタリング）した補正後の基準信号ｒＣ（ｎ）を生成する。生成された補正後の基準信号ｒＣ（ｎ）は、更新部１５ｂに出力される。
【0057】
更新部１５ａは、補正部１４ａから取得した補正後の基準信号ｒＳ（ｎ）、及び、マイクロフォン５３によって出力される誤差信号ｅ（ｎ）に基づいて、フィルタ係数Ａ（ｎ）を算出し、算出したフィルタ係数Ａ（ｎ）を適応フィルタ１３ａに出力する。また、更新部１５ａは、フィルタ係数Ａ（ｎ）を上記［式５］を使用して逐次更新する。つまり、更新部１５ａは、ステップサイズパラメータμ（更新速度に関するパラメータ）を含む更新式を使用してフィルタ係数Ａ（ｎ）を更新する。
【0058】
更新部１５ｂは、補正部１４ｂから取得した補正後の基準信号ｒＣ（ｎ）、及び、マイクロフォン５３によって出力される誤差信号ｅ（ｎ）に基づいて、フィルタ係数Ｂ（ｎ）を算出し、算出したフィルタ係数Ｂ（ｎ）を適応フィルタ１３ｂに出力する。また、更新部１５ｂは、フィルタ係数Ｂ（ｎ）を上記［式６］を使用して逐次更新する。つまり、更新部１５ｂは、ステップサイズパラメータμを含む更新式を使用してフィルタ係数Ｂ（ｎ）を更新する。
【0059】
［動作例１］
能動騒音低減装置１０においては、車室内の空間５１に発生する騒音（エンジンこもり音）の周波数と、エンジン５４の回転数を示す信号から検出（算出）されるエンジン５４の回転数に対応する第１周波数とがずれると、十分に騒音を低減することが難しいという課題がある。
能動騒音低減装置１０においては、車室内の空間５１に発生する騒音（エンジンこもり音）の周波数と、エンジン５４の回転数を示す信号から検出（算出）されるエンジン５４の回転数に対応する第１周波数とがずれると、十分に騒音を低減することが難しいという課題がある。
【0060】
この周波数のずれは、エンジン５４の回転数が急変動するときに大きくなる。つまり、周波数のずれは、エンジンの始動時、車両５０の急加速時、及び、車両５０の急減速時などの場面で発生する。ある程度の周波数のずれは、適応フィルタによるフィルタ係数の更新により補正されるが、エンジン５４の回転数が急変動する場合は、フィルタ係数の更新だけでは周波数のずれを補正しきれない。最悪の場合には、キャンセル音で騒音を低減することができないだけでなく、キャンセル音自体が異音として聞こえてしまう。
【0061】
いわゆるハイブリッド車の普及にともない、エンジンの回転数が急変動する場面は増えており、特にエンジン始動時におけるエンジンの回転数の大きな変化に対して十分に騒音を低減できないことは、空間５１の静粛性を向上させるために解決すべき課題である。
【0062】
そこで、能動騒音低減装置１０は、エンジンの回転数が急変動するときには、上記［式７］に基づいて検出されるエンジンの回転数に対応する周波数（以下、第１周波数とも記載される）を補正（オフセット）することで周波数のずれを低減し、騒音低減性能を向上する。以下、このような動作例１について説明する。図７は、能動騒音低減装置１０の動作例１のフローチャートである。
【0063】
まず、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量（変化率）が所定値を超えるか否かの判定を行う（Ｓ１１）。所定値は、例えば、５００ｒｐｍ／ｓｅｃであるが、経験的または実験的に適宜定められればよい。
【0064】
周波数制御部１１は、例えば、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間において、エンジンの回転数の変動量が所定値を超えると判定する。周波数制御部１１は、例えば、ＥＣＵからイグニッションの点火信号を取得し、点火信号を取得したタイミングを起点とする一定期間をエンジンの回転数の変動量が所定値を超える期間であると判定することができる。
【0065】
また、周波数制御部１１は、実際にエンジン５４の回転数の変動量を算出し、エンジンの回転数の変動量が所定値を超えるか否かの判定を行ってもよい。周波数制御部１１は、例えば、エンジン５４の回転数を示す信号（エンジン制御部５５が出力するアナログ信号、または、ＥＣＵ５６が出力するデジタル信号）を取得することで、エンジン５４の回転数の変動量を算出することができる。周波数制御部１１は、エンジンの回転数を示す信号に加えて、ＥＣＵ５６が出力する、アクセル開度を示す信号、車速を示す信号、エンジントルクを示す信号、車両５０のギアの状態を示す信号、及び、車両５０の加速度を示す信号の少なくとも１つを用いて、エンジンの回転数の変動量が所定値を超えるか否かを判定（予測）してもよい。
【0066】
周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えないと判定したときには（Ｓ１１でＮｏ）、第１周波数を有する第１基準信号に基づくキャンセル信号を適応フィルタ１３から出力する（Ｓ１２）。つまり、能動騒音低減装置１０は、通常の騒音低減処理を行う。具体的には、周波数制御部１１は、上記［式７］に基づいてエンジン５４の回転数に対応する第１周波数を検出し、基準信号生成部１２（正弦波生成部１２ａ及び余弦波生成部１２ｂ）に、第１周波数を有する第１基準信号を生成させる。これにより、適応フィルタ１３から第１基準信号に基づくキャンセル信号が出力される。
【0067】
一方、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときには（Ｓ１１でＹｅｓ）、上記［式７］に基づいて定まる第１周波数を第２周波数に補正し（Ｓ１３）、第２周波数を有する第２基準信号に基づくキャンセル信号を適応フィルタ１３から出力する（Ｓ１４）。具体的には、周波数制御部１１は、基準信号生成部１２に、第２周波数を有する第２基準信号を生成させる。これにより、適応フィルタ１３から第２基準信号に基づくキャンセル信号が出力される。
【0068】
ステップＳ１１においてエンジン５４の回転数が増加する方向に変動している場合には、ステップＳ１３においては、第１周波数に０より大きい補正値を加算することで第１周波数が第２周波数に補正される。ステップＳ１１においてエンジン５４の回転数が減少する方向に変動している場合には、ステップＳ１３においては、第１周波数に０より小さい補正値を加算することで第１周波数が第２周波数に補正される。
【0069】
図８は、エンジン５４の回転数が急変動する（具体的には、急増する）場合の騒音低減特性を示す図である。図８の（ａ）は、エンジン５４の回転数の変動を示すグラフであり、縦軸は回転数を示し、横軸は時間を示す。図８の（ｂ）は、図８の（ａ）のようにエンジン５４の回転数が変動したときの騒音低減特性を示し、縦軸は音圧レベルを示し、横軸は時間を示す。
【0070】
図８の（ｂ）には、能動騒音低減装置１０がオフである場合（ＯＦＦ）と、基準信号の周波数が第１周波数のまま、通常の騒音低減処理が行われた場合（ＯＮ（比較例））と、基準信号の周波数を第２周波数に補正した上で騒音低減処理が行われた場合（ＯＮ（実施例））の各場合の騒音低減特性が図示されている。図８の（ｂ）に示されるように、実施例は、エンジン５４の回転数が急増する期間においても騒音を十分に低減できる。
【0071】
このように、能動騒音低減装置１０は、エンジンの回転数が急変動すると判定したときに第１周波数を第２周波数に補正することで周波数のずれを低減する。これにより、適応フィルタの適応速度が向上するため、キャンセル音を騒音の周波数の変化に追従させることができる。つまり、能動騒音低減装置１０は、騒音低減性能を向上することができる。
【0072】
なお、基準信号の周波数を補正する手法は、適応フィルタの分解能がハードウェアの制約、または、ソフトウェアの制約を受ける場合に特に有用である。
【0073】
［補正方法１］
以下、ステップＳ１３の周波数の補正方法の具体例について説明する。まず、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間における補正方法について説明する。図９は、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間における補正方法（以下、補正方法１とも記載される）を説明するための図である。図９の縦軸はエンジン５４の回転数を示し、図９の横軸は時間を示す。
以下、ステップＳ１３の周波数の補正方法の具体例について説明する。まず、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間における補正方法について説明する。図９は、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間における補正方法（以下、補正方法１とも記載される）を説明するための図である。図９の縦軸はエンジン５４の回転数を示し、図９の横軸は時間を示す。
【0074】
周波数制御部１１は、エンジン５４の始動タイミングを０としたときの時刻ｔ（言い換えれば、経過時間）に応じて、以下の４つの式に基づいて第２周波数を算出する。
【0075】
第２周波数＝第１周波数＋Ａ（０≦ｔ＜ｔ１）
第２周波数＝第１周波数＋Ｂ（ｔ１≦ｔ＜ｔ２）
第２周波数＝第１周波数＋Ｃ（ｔ２≦ｔ＜ｔ３）
第２周波数＝第１周波数＋Ｄ（ｔ３≦ｔ）
第２周波数＝第１周波数＋Ｂ（ｔ１≦ｔ＜ｔ２）
第２周波数＝第１周波数＋Ｃ（ｔ２≦ｔ＜ｔ３）
第２周波数＝第１周波数＋Ｄ（ｔ３≦ｔ）
【0076】
Ａ、Ｂ、Ｃ、及び、Ｄは、補正値であり、いずれも正の値となるが、Ｄは０であってもよい。補正量（補正値の絶対値）は、例えば、エンジン５４の回転数の変動量（変動値の絶対値）が大きい区間ほど、大きくなるように定められる。補正値は、能動騒音低減装置１０の設計者等により、経験的または実験的に適宜定められればよい。
【0077】
能動騒音低減装置１０が備える記憶部には、上記の４つの式に相当する、経過時間と補正値とを対応付けた補正値マップが記憶され、周波数制御部１１は、補正値マップを参照する（読みだす）ことで第１周波数を第２周波数に補正することができる。
【0078】
なお、図９はエンジン５４の回転数が急増する場合（変動値が正である場合）の補正方法を示しているが、エンジン５４の回転数が急減する場合（変動値が負である場合）の補正方法も同様である。ただし、エンジン５４の回転数が急減する場合には、補正値は負の値となる。エンジン５４の回転数が急減する場合には、騒音自体が小さくなることから、周波数を補正する処理が行われなくてもよい。
【0079】
このように、能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の始動タイミングなどの所定の基準タイミングからの経過時間に応じて補正値を決定することができる。
【0080】
［補正方法２］
次に、実際にエンジン５４の回転数の変動量（変動値）を算出する場合の補正方法について説明する。図１０は、エンジン５４の回転数の変動量を算出する場合の補正方法（以下、補正方法２とも記載される）を説明するための図である。図１０の縦軸は、エンジン５４の回転数を示し、図１０の横軸は時間を示す。
次に、実際にエンジン５４の回転数の変動量（変動値）を算出する場合の補正方法について説明する。図１０は、エンジン５４の回転数の変動量を算出する場合の補正方法（以下、補正方法２とも記載される）を説明するための図である。図１０の縦軸は、エンジン５４の回転数を示し、図１０の横軸は時間を示す。
【0081】
周波数制御部１１は、期間Ｔごとにエンジンの回転数の変動値を算出し、期間Ｔ（ｎ）（ｎは０以上の整数）におけるエンジン５４の回転数の変動値に基づいて、期間Ｔ（ｎ）の次の期間Ｔ（ｎ＋１）の補正値を決定する。図１０に示されるように、エンジン５４の回転数が急増する場合には、補正値は、正の値となる。補正量（補正値の絶対値）は、例えば、エンジン５４の回転数の変動量（変動値の絶対値）が大きいときほど、大きくなるように定められる。補正値は、能動騒音低減装置１０の設計者等により、経験的または実験的に適宜定められればよい。期間Ｔ（ｎ）においてエンジン５４の回転数の変動量が所定値以下である場合には、期間Ｔ（ｎ＋１）における補正値は０となる。期間Ｔ（ｎ）の長さは、一定であるが、変更可能であってもよい。
【0082】
能動騒音低減装置１０が備える記憶部には、エンジン５４の回転数の変動値と補正値とを対応付けた補正値マップが記憶され、周波数制御部１１は、補正値マップを参照する（読みだす）ことで第１周波数を第２周波数に補正することができる。
【0083】
なお、図１０はエンジン５４の回転数が急増する場合（変動値が正である場合）の補正方法を示しているが、エンジン５４の回転数が急減する場合（変動値が負である場合）の補正方法も同様である。ただし、エンジン５４の回転数が急減する場合には、補正値は負の値となる。エンジン５４の回転数が急減する場合には、騒音自体が小さくなることから、周波数を補正する処理が行われなくてもよい。
【0084】
このように、能動騒音低減装置１０は、期間Ｔごとにエンジンの回転数の変動量を算出し、期間Ｔ（ｎ）におけるエンジン５４の回転数の変動量に基づいて、期間Ｔ（ｎ＋１）の補正値を決定することができる。
【0085】
なお、能動騒音低減装置１０は、補正方法１及び補正方法２の一方のみを実行することができる装置として実現されてもよいし、補正方法１及び補正方法２の両方を実行することができる装置として実現されてもよい。
【0086】
例えば、能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の始動時、アイドリングストップ時、及び、エンジン５４の回転数が定点から定点へと変化するときには、補正方法１を使用し、車両５０の急加速時、急減速時、及び、シフトチェンジ時には補正方法２を使用する、というように、補正方法１及び補正方法２を併用してもよい。エンジン５４の回転数が定点から定点へと変化するときとは、具体的には、エンジン５４によってバッテリを充電する、シリーズ方式のハイブリッド車において、エンジン５４の回転数が所定の第１回転数から所定の第２回転数に変動するとき（つまり、バッテリの充電速度が変更されるとき）などである。
【0087】
［動作例２］
能動騒音低減装置１０は、基準信号の周波数の補正に加えて、ステップサイズパラメータμを変更してもよい。図１１は、このような能動騒音低減装置１０の動作例２のフローチャートである。
能動騒音低減装置１０は、基準信号の周波数の補正に加えて、ステップサイズパラメータμを変更してもよい。図１１は、このような能動騒音低減装置１０の動作例２のフローチャートである。
【0088】
ステップＳ１１～ステップＳ１２の処理は、動作例１と同様である。周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときには（Ｓ１１でＹｅｓ）、上記［式７］に基づいて定まる第１周波数を第２周波数に補正する（Ｓ１３）。ステップＳ１３の処理は、動作例１と同様である。
【0089】
また、周波数制御部１１は、上記［式５］及び［式６］のステップサイズパラメータμを変更する（Ｓ１５）。周波数制御部１１は、ステップサイズパラメータμの値をステップＳ１２において使用するステップサイズパラメータμの値よりも大きい値に変更する。つまり、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値以下であると判定したときのステップサイズパラメータμよりもフィルタ係数の更新速度が速くなるように、ステップサイズパラメータμを変更する。
【0090】
その後、周波数制御部１１は、第２周波数を有する第２基準信号に基づくキャンセル信号を適応フィルタ１３から出力する（Ｓ１６）。ここで、適応フィルタ１３のフィルタ係数は、ステップサイズパラメータμが変更された後の更新式に基づいて更新される。
【0091】
このように、能動騒音低減装置１０は、エンジンの回転数が急変動すると判定したときに第１周波数を第２周波数に補正し、かつ、ステップサイズパラメータμの値を通常よりも大きい値に変更する。これにより、適応フィルタ１３の適応速度が向上するため、キャンセル音を騒音の周波数の変化に追従させることができる。つまり、能動騒音低減装置１０は、騒音低減性能を向上することができる。
【0092】
なお、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、エンジン５４の回転数の変動量が大きいほど、フィルタ係数の更新速度が速くなるようにステップサイズパラメータμを変更してもよい。
【0093】
また、周波数制御部１１は、補正方法１のように、基準タイミングからの経過時間に応じてステップサイズパラメータμを変更してもよい。この場合、能動騒音低減装置１０が備える記憶部には、経過時間とステップサイズパラメータμの補正値とを対応付けた補正値マップが記憶され、周波数制御部１１は、補正値マップを参照する（読みだす）ことでステップサイズパラメータμを変更することができる。
【0094】
周波数制御部１１は、補正方法２のように、期間Ｔごとにエンジンの回転数の変動量を算出し、期間Ｔ（ｎ）におけるエンジン５４の回転数の変動量に基づいて、期間Ｔ（ｎ＋１）のステップサイズパラメータμを決定してもよい。この場合、能動騒音低減装置１０が備える記憶部には、エンジン５４の回転数の変動量とステップサイズパラメータμの補正値とを対応付けた補正値マップが記憶され、周波数制御部１１は、補正値マップを参照する（読みだす）ことでステップサイズパラメータμを変更することができる。
【0095】
［帰還フィルタを備える能動騒音低減装置］
能動騒音低減装置１０は、さらに、帰還フィルタを備えてもよい。図１２は、帰還フィルタを備える能動騒音低減装置１０の機能構成を示すブロック図である。
能動騒音低減装置１０は、さらに、帰還フィルタを備えてもよい。図１２は、帰還フィルタを備える能動騒音低減装置１０の機能構成を示すブロック図である。
【0096】
帰還フィルタ１６は、加算部１３ｃが出力するキャンセル信号ｙ（ｎ）にゲイン係数を乗算する。帰還フィルタ１６は、キャンセル信号ｙ（ｎ）にゲイン係数αを乗算したキャンセル信号ｈ（ｎ）を、更新部１５ａ及び更新部１５ｂへ出力（フィードバック）する。
【0097】
以下、能動騒音低減装置１０が帰還フィルタ１６を備える場合の、フィルタ係数Ａ（ｎ）、及び、フィルタ係数Ｂ（ｎ）を算出するためのＬＭＳ更新式について説明する。帰還フィルタ１６は、キャンセル信号ｙ（ｎ）にゲイン係数αを乗じて出力信号ｈ（ｎ）を生成する。ｈ（ｎ）は［式４］を用いて以下の［式８］のように表現される。
【0098】
ｈ（ｎ）＝αｙ（ｎ）＝α｛Ａ（ｎ）ｘｓ（ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｘｃ（ｎ）｝ ［式８］
【0099】
［式５］、及び、［式６］に示されるＬＭＳ更新式は、［式８］を用いて、以下の［式９］及び、［式１０］のように表現される。
【0100】
Ａ（ｎ＋１）
＝Ａ（ｎ）－μｒｓ（ｎ）ｅ（ｎ）－μｘｓ（ｎ）ｈ（ｎ）
＝Ａ（ｎ）－μｒｓ（ｎ）ｅ（ｎ）
－μｘｓ（ｎ）α｛Ａ（ｎ）ｘｓ（ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｘｃ（ｎ）｝ ［式９］
Ｂ（ｎ＋１）
＝Ｂ（ｎ）－μｒｃ（ｎ）ｅ（ｎ）－μｘｃ（ｎ）ｈ（ｎ）
＝Ｂ（ｎ）－μｒｃ（ｎ）ｅ（ｎ）
－μｘｃ（ｎ）α｛Ａ（ｎ）ｘｓ（ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｘｃ（ｎ）｝ ［式１０］
＝Ａ（ｎ）－μｒｓ（ｎ）ｅ（ｎ）－μｘｓ（ｎ）ｈ（ｎ）
＝Ａ（ｎ）－μｒｓ（ｎ）ｅ（ｎ）
－μｘｓ（ｎ）α｛Ａ（ｎ）ｘｓ（ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｘｃ（ｎ）｝ ［式９］
Ｂ（ｎ＋１）
＝Ｂ（ｎ）－μｒｃ（ｎ）ｅ（ｎ）－μｘｃ（ｎ）ｈ（ｎ）
＝Ｂ（ｎ）－μｒｃ（ｎ）ｅ（ｎ）
－μｘｃ（ｎ）α｛Ａ（ｎ）ｘｓ（ｎ）＋Ｂ（ｎ）ｘｃ（ｎ）｝ ［式１０］
【0101】
上記［式９］、及び、［式１０］に示されるように、ゲイン係数αは、フィルタ係数Ａ（ｎ）及びＢ（ｎ）の更新速度を調整するための係数である。ゲイン係数αを乗算することは、マイクロフォン５３の位置におけるキャンセル音ｃｍ（ｎ）＊ｙ（ｎ）を数値演算的に発生させることと等価である。このため、ゲイン係数αの値により能動騒音低減装置１０の安定性と騒音低減量を調整することができる。ゲイン係数αが０より大きければ、騒音低減特性の広帯域化を図ることができる。図１３は、帰還フィルタ１６の追加による騒音低減特性の広帯域化を概念的に示す図であり、図１３の（ａ）が図６の機能構成を有する能動騒音低減装置１０の騒音低減特性であり、図１３の（ｂ）が図１２の機能構成を有する能動騒音低減装置１０の騒音低減特性である。
【0102】
図１３に示されるように、帰還フィルタ１６によれば、騒音低減特性は広帯域化され、上述の周波数のずれが発生したとしても騒音を低減できる可能性が高まる。つまり、能動騒音低減装置１０の安定性が向上する。なお、ゲイン係数αの値が大きいほど、能動騒音低減装置１０の安定性が向上し、騒音低減特性の広帯域化を図ることができるが、騒音低減量は小さくなる。
【0103】
［動作例３］
帰還フィルタ１６を備える能動騒音低減装置１０は、基準信号の周波数の補正に加えて、ゲイン係数αを変更してもよい。図１４は、このような能動騒音低減装置１０の動作例３のフローチャートである。
帰還フィルタ１６を備える能動騒音低減装置１０は、基準信号の周波数の補正に加えて、ゲイン係数αを変更してもよい。図１４は、このような能動騒音低減装置１０の動作例３のフローチャートである。
【0104】
ステップＳ１１～ステップＳ１２の処理は、動作例１と同様である。周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときには（Ｓ１１でＹｅｓ）、上記［式７］に基づいて定まる第１周波数を第２周波数に補正する（Ｓ１３）。ステップＳ１３の処理は、動作例１と同様である。
【0105】
また、周波数制御部１１は、上記［式９］及び［式１０］のゲイン係数αを変更する（Ｓ１７）。周波数制御部１１は、ゲイン係数αの値をステップＳ１２において使用するゲイン係数αの値よりも大きい値に変更する。つまり、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、ゲイン係数αを、エンジン５４の回転数の変動量が所定値以下であると判定したときよりも大きい値に変更する。
【0106】
その後、周波数制御部１１は、第２周波数を有する第２基準信号に基づくキャンセル信号を適応フィルタ１３から出力する（Ｓ１８）。ここで、適応フィルタ１３のフィルタ係数は、ゲイン係数αが変更された後の更新式に基づいて更新される。
【0107】
このように、能動騒音低減装置１０は、エンジンの回転数が急変動すると判定したときに第１周波数を第２周波数に補正し、かつ、ゲイン係数αの値を通常よりも大きい値に変更する。これにより、適応フィルタの適応速度を向上しつつ、能動騒音低減装置１０の安定性を向上することができる。つまり、能動騒音低減装置１０は、騒音低減性能を向上することができる。
【0108】
なお、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、エンジン５４の回転数の変動量が大きいほど、ゲイン係数αの値を大きい値に変更してもよい。
【0109】
また、周波数制御部１１は、補正方法１のように、基準タイミングからの経過時間に応じてゲイン係数αを変更してもよい。この場合、能動騒音低減装置１０が備える記憶部には、経過時間とゲイン係数αの補正値とを対応付けた補正値マップが記憶され、周波数制御部１１は、補正値マップを参照する（読みだす）ことでゲイン係数αを変更することができる。
【0110】
周波数制御部１１は、補正方法２のように、期間Ｔごとにエンジンの回転数の変動量を算出し、期間Ｔ（ｎ）におけるエンジン５４の回転数の変動量に基づいて、期間Ｔ（ｎ＋１）のゲイン係数αを決定してもよい。この場合、能動騒音低減装置１０が備える記憶部には、エンジン５４の回転数の変動量とゲイン係数αの補正値とを対応付けた補正値マップが記憶され、周波数制御部１１は、補正値マップを参照する（読みだす）ことでゲイン係数αを変更することができる。
【0111】
また、帰還フィルタ１６を備える能動騒音低減装置１０は、基準信号の周波数の補正に加えて、ステップサイズパラメータμ及びゲイン係数αを変更してもよい。つまり、動作例２及び動作例３は組み合わされてもよい。
【0112】
［動作例４］
ところで、空間５１の音響伝達関数Ｃｍ（ｚ）が想定していない状態である場合、及び、空間５１においてエンジンこもり音以外の騒音が発生したことにより、騒音ｎｍ（ｎ）の状態が想定していない状態であるなど、空間５１の環境の状態によっては、基準信号の周波数の補正を行っても騒音低減効果を向上することができない可能性がある。
ところで、空間５１の音響伝達関数Ｃｍ（ｚ）が想定していない状態である場合、及び、空間５１においてエンジンこもり音以外の騒音が発生したことにより、騒音ｎｍ（ｎ）の状態が想定していない状態であるなど、空間５１の環境の状態によっては、基準信号の周波数の補正を行っても騒音低減効果を向上することができない可能性がある。
【0113】
そこで、周波数制御部１１は、空間５１の環境が所定の要件を満たすか否かを判定してもよい。図１５は、このような能動騒音低減装置１０の動作例４のフローチャートである。
【0114】
ステップＳ１１～ステップＳ１２の処理は、動作例１と同様である。周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときには（Ｓ１１でＹｅｓ）、空間５１の環境が所定の要件を満たすか否かを判定する（Ｓ１９）。
【0115】
ステップＳ１９において、周波数制御部１１は、例えば、空間５１の音響伝達関数Ｃｍ（ｚ）が所定の要件を満たすか（想定内の状態であるか）否かを判定する。周波数制御部１１は、例えば、以下の判定を行う。
【0116】
（１）車両５０の窓が閉状態であるか否かの判定
（２）車両５０のドアが閉状態であるか否かの判定
（３）空間５１の温度が所定範囲内であるか否かの判定
（４）空間５１の外の温度が所定範囲内であるか否かの判定
（２）車両５０のドアが閉状態であるか否かの判定
（３）空間５１の温度が所定範囲内であるか否かの判定
（４）空間５１の外の温度が所定範囲内であるか否かの判定
【0117】
なお、周波数制御部１１は、（１）の判定を、車両５０の窓の開閉状態を示す信号をＥＣＵ５６から取得することで実行することができ、（２）の判定を、車両５０のドアの開閉状態を示す信号をＥＣＵ５６から取得することで実行することができる。周波数制御部１１は、（３）の判定を、車両５０内の温度（空間５１の温度）を示す信号をＥＣＵ５６から取得することで実行することができ、（４）の判定を、車両５０の外の温度を示す信号をＥＣＵ５６から取得することで実行することができる。
【0118】
また、ステップＳ１９において、周波数制御部１１は、空間５１における騒音ｎｍ（ｎ）の状態が所定の要件を満たすか（想定内の状態であるか）否かを判定してもよい。周波数制御部１１は、例えば、車両５０が備えるエアーコンディショナの動作状態に基づいて、エアーコンディショナの風量が少ない（騒音ｎｍ（ｎ）への影響度が少ない）か否かを判定する。周波数制御部１１は、この判定を、車両５０が備えるエアーコンディショナの風量を示す信号をＥＣＵ５６から取得することで実行することができる。
【0119】
ステップＳ１９においては、これらの判定の少なくとも１つが行われればよい。ステップＳ１９において複数の判定が行われる場合には、全ての判定において所定の要件が満たされたことによってステップＳ１９でＹｅｓに進んでもよいし、複数の判定のうち所定数以上の判定で所定の要件が満たされたことによってステップＳ１９でＹｅｓに進んでもよい。
【0120】
周波数制御部１１は、空間５１の環境が所定の要件を満たさないと判定したときには、第１周波数を有する第１基準信号に基づくキャンセル信号を適応フィルタ１３から出力する（Ｓ１２）。つまり、能動騒音低減装置１０は、通常の騒音低減処理を行う。
【0121】
一方、周波数制御部１１は、空間５１の環境が所定の要件を満たすと判定したときには、第１周波数を第２周波数に補正し（Ｓ１３）、第２周波数を有する第２基準信号に基づくキャンセル信号を適応フィルタ１３から出力する（Ｓ１４）。
【0122】
このように、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定し、かつ、空間５１の環境が所定の要件を満たすと判定したときに、基準信号生成部１２に第２基準信号を生成させることで、適応フィルタ１３から第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる。周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値以下であると判定したとき、及び、空間５１の環境が所定の要件を満たさないと判定したときには、基準信号生成部１２に第１基準信号を生成させることで、適応フィルタ１３から第１基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる。
【0123】
このような能動騒音低減装置１０は、空間５１が適切な環境かどうかを把握した上で第２基準信号に基づくキャンセル音（キャンセル信号）を出力することで、キャンセル音が異音となってしまうことを抑制することができる。
【0124】
なお、動作例４において、ステップＳ１１の判定とステップＳ１９の判定とは順序が入れ替えられてもよい。
【0125】
また、動作例４では、動作例１に、空間５１の環境が所定の要件を満たすか否かの判定処理が追加された動作例について説明されたが、動作例２及び動作例３において、空間５１の環境が所定の要件を満たすか否かの判定処理が追加されてもよい。
【0126】
［変形例］
上記実施の形態では、エンジンこもり音（エンジン５４の回転と相関関係を有する騒音）を低減する例について説明されたが、能動騒音低減装置１０は、例えば、プロペラシャフトの回転と相関関係を有する騒音を低減してもよい。また、能動騒音低減装置１０は、エンジン５４以外の動力源が作動することによって生じる騒音を低減してもよい。
上記実施の形態では、エンジンこもり音（エンジン５４の回転と相関関係を有する騒音）を低減する例について説明されたが、能動騒音低減装置１０は、例えば、プロペラシャフトの回転と相関関係を有する騒音を低減してもよい。また、能動騒音低減装置１０は、エンジン５４以外の動力源が作動することによって生じる騒音を低減してもよい。
【0127】
また、上記実施の形態では、エンジンこもり音などの騒音の１つの次数成分（例えば、２次成分）を低減する例について説明されたが、能動騒音低減装置１０は、騒音の複数の次数成分（例えば、２次成分及び４次成分など）を同時に（並行して）低減してもよい。
【0128】
また、能動騒音低減装置１０が備える記憶部に記憶される、補正値マップなどの情報は、能動騒音低減装置１０がクラウドサーバなどの外部装置へアクセスすることでアップデート（修正及び追加）されてもよい。この場合、能動騒音低減装置１０は、例えば、広域通信ネットワークを通じて外部装置と通信するための通信回路（通信モジュール）を備える。
【0129】
［効果等］
本明細書の開示内容から導き出される発明は、例えば以下のような発明である。以下、本明細書の開示内容から導き出される発明について、当該発明によって得られる効果等と合わせて説明する。
本明細書の開示内容から導き出される発明は、例えば以下のような発明である。以下、本明細書の開示内容から導き出される発明について、当該発明によって得られる効果等と合わせて説明する。
【0130】
発明１は、車両５０内のスピーカ５２及びマイクロフォン５３が設けられた空間５１において、車両５０が備えるエンジン５４の回転によって生じる騒音を、スピーカ５２からキャンセル音を出力することにより低減する能動騒音低減装置１０であって、エンジン５４の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成する基準信号生成部１２と、マイクロフォン５３から出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を第１基準信号に適用することによりキャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力する適応フィルタ１３と、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、基準信号生成部１２に第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成させることで、適応フィルタ１３から第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる周波数制御部１１とを備える、能動騒音低減装置１０である。車両５０は、移動体装置の一例であり、エンジン５４は、動力源の一例である。
【0131】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数が急変動すると判定したときに第１周波数を第２周波数に補正することで周波数のずれを低減し、適応フィルタ１３の適応速度を向上することができる。よって、能動騒音低減装置１０は、キャンセル音を騒音の周波数の変化に追従させることができる。つまり、能動騒音低減装置１０は、騒音低減性能を向上することができる。
【0132】
発明２は、周波数制御部１１は、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間の間、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定する、発明１の能動騒音低減装置１０である。
【0133】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間における騒音低減性能を向上することができる。
【0134】
発明３は、周波数制御部１１は、一定期間において、エンジン５４の回転数の変動量が大きいほど、第１周波数を第２周波数に補正するための補正量を大きくする、発明２の能動騒音低減装置１０である。
【0135】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数の変動量に応じて補正を行うことで、エンジン５４の始動タイミングを起点とする一定期間における騒音低減性能をさらに向上することができる。
【0136】
発明４は、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量を算出することにより、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えるか否かを判定する、発明１～３のいずれかの能動騒音低減装置１０である。
【0137】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数が急変動する期間における騒音低減性能を向上することができる。
【0138】
発明５は、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定された場合、エンジン５４の回転数の変動量が大きいほど、第１周波数を第２周波数に補正するための補正量を大きくする、発明４の能動騒音低減装置１０である。
【0139】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数の変動量に応じて補正を行うことで、エンジン５４の回転数が急変動する期間における騒音低減性能をさらに向上することができる。
【0140】
発明６は、さらに、更新速度に関するパラメータを含む更新式を使用してフィルタ係数を更新する更新部１５を備え、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、エンジン５４の回転数の変動量が所定値以下であると判定したときよりもフィルタ係数の更新速度が速くなるように、パラメータを変更する、発明１～５のいずれかの能動騒音低減装置１０である。パラメータは、例えば、ステップサイズパラメータμである。
【0141】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数の変動量が大きくなったときに、フィルタ係数の更新速度を速めることで騒音低減性能を向上することができる。
【0142】
発明７は、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、エンジン５４の回転数の変動量が大きいほど、フィルタ係数の更新速度が速くなるようにパラメータを変更する、発明６の能動騒音低減装置１０である。
【0143】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数の変動量が大きくなったときに、エンジン５４の回転数の変動量に応じてフィルタ係数の更新速度を速めることで騒音低減性能をさらに向上することができる。
【0144】
発明８は、さらに、適応フィルタ１３が出力するキャンセル信号にゲイン係数を乗算する帰還フィルタ１６と、誤差信号、及び、ゲイン係数αが乗算されたキャンセル信号に基づいて、フィルタ係数を更新する更新部１５とを備え、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、ゲイン係数αを、エンジン５４の回転数の変動量が所定値以下であると判定したときよりも大きい値に変更する、発明１～７のいずれかの能動騒音低減装置１０である。
【0145】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数の変動量が大きくなったときに、騒音低減特性を広帯域化することで騒音低減性能を安定化することができる。
【0146】
発明９は、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、エンジン５４の回転数の変動量が大きいほど、ゲイン係数αを大きい値に変更する、発明８の能動騒音低減装置１０である。
【0147】
このような能動騒音低減装置１０は、エンジン５４の回転数の変動量が大きくなったときに、エンジン５４の回転数の変動量に応じて騒音低減特性を広帯域化することで騒音低減性能をさらに安定化することができる。
【0148】
発明１０は、周波数制御部１１は、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定し、かつ、空間５１の環境が所定の要件を満たすと判定したときに、基準信号生成部１２に第２基準信号を生成させることで、適応フィルタ１３から第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力させる、発明１～９のいずれかの能動騒音低減装置１０である。
【0149】
このような能動騒音低減装置１０は、空間５１が適切な環境かどうかを把握した上で第２基準信号に基づくキャンセル音（キャンセル信号）を出力することで、キャンセル音が異音となってしまうことを抑制することができる。
【0150】
発明１１は、さらに、第１周波数を第２周波数に補正するときの補正値が記憶された記憶部を備え、記憶部に記憶された補正値は、能動騒音低減装置１０が外部装置にアクセスすることでアップデート可能である、発明１～１０のいずれかの能動騒音低減装置１０である。
【0151】
このような能動騒音低減装置１０は、第１周波数を第２周波数に補正するときの補正値を変更することができる。
【0152】
発明１２は、発明１～１１のいずれかの能動騒音低減装置１０と、スピーカ５２と、マイクロフォン５３とを備える、移動体装置である。移動体装置は、例えば、車両５０である。
【0153】
このような移動体装置は、騒音低減性能が向上された能動騒音低減装置１０を備える移動体装置として有用である。
【0154】
発明１３は、能動騒音低減装置１０などのコンピュータによって実行される能動騒音低減方法であって、能動騒音低減方法は、車両５０内のスピーカ５２及びマイクロフォン５３が設けられた空間５１において、車両５０が備えるエンジン５４の回転によって生じる騒音を、スピーカ５２からキャンセル音を出力することにより低減する方法であり、エンジン５４の回転数に対応する第１周波数を有する第１基準信号を生成するステップと、マイクロフォン５３から出力される誤差信号に基づいて逐次更新されるフィルタ係数を第１基準信号に適用することによりキャンセル音の出力に用いられるキャンセル信号を出力するステップと、エンジン５４の回転数の変動量が所定値を超えると判定したときに、第１周波数を補正した第２周波数を有する第２基準信号を生成し、第２基準信号に基づくキャンセル信号を出力するステップとを含む、能動騒音低減方法である。
【0155】
このような騒音低減方法は、エンジン５４の回転数が急変動すると判定したときに第１周波数を第２周波数に補正することで周波数のずれを低減し、適応フィルタ１３の適応速度を向上することができる。よって、能動騒音低減方法は、キャンセル音を騒音の周波数の変化に追従させることができる。つまり、能動騒音低減方法は、騒音低減性能を向上することができる。
【0156】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態について説明したが、本開示は、上記実施の形態に限定されるものではない。
以上、実施の形態について説明したが、本開示は、上記実施の形態に限定されるものではない。
【0157】
例えば、上記実施の形態に係る能動騒音低減装置は、車両以外の移動体装置に搭載されてもよい。移動体装置は、例えば、航空機または船舶であってもよい。また、本開示は、このような車両以外の移動体装置として実現されてもよい。
【0158】
また、上記実施の形態に係る能動騒音低減装置の構成は、一例である。例えば、能動騒音低減装置は、Ｄ／Ａ変換器、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）、電力増幅器、または、Ａ／Ｄ変換器などの構成要素を含んでもよい。
【0159】
また、上記実施の形態に係る能動騒音低減装置が行う処理は、一例である。例えば、上記実施の形態で説明された一部の処理が、デジタル信号処理ではなくアナログ信号処理によって実現されてもよい。
【0160】
また、例えば、上記実施の形態において、特定の処理部が実行する処理を別の処理部が実行してもよい。また、複数の処理の順序が変更されてもよいし、複数の処理が並行して実行されてもよい。
【0161】
また、本開示の全般的または具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの非一時的な記録媒体で実現されてもよい。また、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム及びコンピュータ読み取り可能な非一時的な記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
【0162】
例えば、本開示は、能動騒音低減装置（ＤＳＰ）などのコンピュータが実行する騒音低減方法として実現されてもよいし、能動騒音低減方法をコンピュータ（ＤＳＰ）に実行させるためのプログラムとして実現されてもよい。また、本開示は、上記実施の形態に係る能動騒音低減装置と、スピーカ（出音装置）と、マイクロフォン（集音装置）とを備える騒音低減システムとして実現されてもよい。
【0163】
また、上記実施の形態において説明された能動騒音低減装置の動作における複数の処理の順序は一例である。複数の処理の順序は、変更されてもよいし、複数の処理は、並行して実行されてもよい。
【0164】
その他、各実施の形態に対して当業者が思いつく各種変形を施して得られる形態、または、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で各実施の形態における構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本開示に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【0165】
本開示の能動騒音低減装置は、例えば、車室内の騒音を低減する装置として有用である。
【符号の説明】
【0166】
１０ 能動騒音低減装置
１１ 周波数制御部
１２ 基準信号生成部
１２ａ 正弦波生成部
１２ｂ 余弦波生成部
１３、１３ａ、１３ｂ 適応フィルタ
１３ｃ 加算部
１４、１４ａ、１４ｂ 補正部
１５、１５ａ、１５ｂ 更新部
１６ 帰還フィルタ
５０ 車両（移動体装置）
５１ 空間
５２ スピーカ
５３ マイクロフォン
５４ エンジン
５５ エンジン制御部
５６ ＥＣＵ
１１ 周波数制御部
１２ 基準信号生成部
１２ａ 正弦波生成部
１２ｂ 余弦波生成部
１３、１３ａ、１３ｂ 適応フィルタ
１３ｃ 加算部
１４、１４ａ、１４ｂ 補正部
１５、１５ａ、１５ｂ 更新部
１６ 帰還フィルタ
５０ 車両（移動体装置）
５１ 空間
５２ スピーカ
５３ マイクロフォン
５４ エンジン
５５ エンジン制御部
５６ ＥＣＵ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】