特開 2024-165540 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024165540

(43)【公開日】2024-11-28

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241121BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023081818

(22)【出願日】2023-05-17

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】國吉 房貴

(72)【発明者】

【氏名】田村 健太

(72)【発明者】

【氏名】古賀 敏之

(72)【発明者】

【氏名】稲積 祐敦

【テーマコード（参考）】

5H125

【Ｆターム（参考）】

5H125AA01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125EE08

5H125EE61

(57)【要約】

【課題】システムが大型化、複雑化することを抑制しつつ、車両が凹凸やうねりのある路面を走行する際に駆動伝達機構で生じるトルク振動を抑制する。
【解決手段】回転電機と回転電機の駆動力を車輪に伝達する駆動伝達機構とを備えた車両を制御する車両用制御装置は、回転電機の回転速度ωｍｇを検出する回転速度検出部と、学習期間に検出された回転速度ωｍｇの検出値の集合である回転速度検出値群に基づく機械学習により、駆動伝達機構を伝わるトルクの将来の値を予測するトルク予測部と、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動とは逆位相のトルクを回転電機に出力させる制振制御を行う回転電機制御部とを備える。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転電機と前記回転電機の駆動力を車輪に伝達する駆動伝達機構とを備えた車両を制御する車両用制御装置であって、
前記回転電機の回転速度を検出する回転速度検出部と、
予め定められた学習期間に前記回転速度検出部により検出された前記回転速度の検出値の集合である回転速度検出値群に基づく機械学習により、前記駆動伝達機構を伝わるトルクの将来の値を予測するトルク予測部と、
前記トルク予測部により予測されたトルク予測値に基づいて、前記トルク予測値に示されたトルク振動とは逆位相のトルクを前記回転電機に出力させる制振制御を行う回転電機制御部と、を備える車両用制御装置。

【請求項2】

前記トルク予測値に基づいて、前記駆動伝達機構を伝わるトルクの振動が共振のピークに到達する前に、前記駆動伝達機構の将来の共振の発生を予測する共振予測部を更に備え、
前記回転電機制御部は、前記共振予測部により将来の共振の発生が予測された場合に、前記制振制御を行う、請求項１に記載の車両用制御装置。

【請求項3】

前記回転電機制御部は、前記トルク予測値に示されたトルク振動の振幅が、予め定められた第１しきい値を超える場合に、前記制振制御を開始し、前記トルク予測値に示されたトルク振動の振幅が、前記第１しきい値より低い、予め定められた第２しきい値以下となる場合に、前記制振制御を終了する、請求項１又は２に記載の車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回転電機と回転電機の駆動力を車輪に伝達する駆動伝達機構とを備えた車両を制御する車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、波状路等のように凹凸やうねりのある路面を車両が走行する場合、車両用駆動装置によって駆動される車輪（駆動輪）が接地と浮き上がりとを繰り返すことで当該車輪に周期的な回転変動が生じ、車両用駆動装置と車輪との間で駆動力を伝達する駆動伝達機構に機械的な負荷が生じることがある。このような負荷は、周期的な回転変動に起因する「ねじれ共振」として知られている。共振が発生していることをセンサ等で検出した時点では、ねじれ共振の振幅が大きくなり、駆動伝達機構に掛かる負荷も大きくなってしまう。そこで、駆動伝達機構におけるねじれ共振に起因するトルクを推定して、当該トルクを低減させる回避処理を行うことが提案されている。

【0003】

特開２０２３－１８３７５号公報には、学習済みモデルとして、時系列データを時間軸に沿った推移の情報を保持したまま取り扱うことのできる長期短期記憶ニューラルネットワークを用いてねじれ共振に起因するトルクを推定する制御装置（システムコントロールユニット（１００））が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。この制御装置は、駆動伝達機構に過大な負荷が作用すると判定した場合に、当該トルクを低減する回避処理を実行する。回避処理は、車輪の駆動力源（当該文献では第２モータジェネレータ）のトルクを低減させることで、車両用駆動装置で発生するトルクを低減させることによって実現される。また、トルク値の推定のための入力データ（Ｘ）には、車輪速センサにより検出された４輪それぞれの回転速度、駆動力源の回転速度、車両の前後方向の加速度、駆動力源のトルク指令値、アクセル操作量、車速が含まれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２３－１８３７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記の文献に開示された制御装置では、駆動伝達機構のトルク値を推定するために多くの種類の入力データを必要とする。これら多くの種類のデータを取得するためには、種々のセンサも必要となる。また、アクセル操作量を取得するための機構の追加も必要となる場合がある。このため、センサ等のコストが増加し、システムも複雑化する傾向がある。また、上記の文献に開示された制御装置では、駆動力源のトルクを低減させること、つまりトルクを制限することによって回避処理が実行されるが、車両が減速中の場合に駆動力源のトルクを制限することは車両の安定性を欠くことになる場合があり、好ましくはない。

【0006】

上記背景に鑑みて、システムが大型化、複雑化することを抑制しつつ、車両が凹凸やうねりのある路面を走行する際に駆動伝達機構で生じるトルク振動を抑制する技術の提供が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記に鑑みた車両用制御装置は、回転電機と前記回転電機の駆動力を車輪に伝達する駆動伝達機構とを備えた車両を制御する車両用制御装置であって、前記回転電機の回転速度を検出する回転速度検出部と、予め定められた学習期間に前記回転速度検出部により検出された前記回転速度の検出値の集合である回転速度検出値群に基づく機械学習により、前記駆動伝達機構を伝わるトルクの将来の値を予測するトルク予測部と、前記トルク予測部により予測されたトルク予測値に基づいて、前記トルク予測値に示されたトルク振動とは逆位相のトルクを前記回転電機に出力させる制振制御を行う回転電機制御部と、を備える。

【0008】

本構成によれば、回転電機の回転速度の検出値を用いた機械学習により、駆動力源のトルクの情報を用いずに、駆動伝達機構を伝わるトルクの将来の値を予測することができる。そのため、車両用制御装置の構成の簡素化を図り易い。また、本構成によれば、駆動伝達機構のトルク予測値に基づいて、駆動伝達機構に伝わるトルク振動とは逆位相のトルクを回転電機に出力させる制振制御を行うため、回転電機が減速トルク（負トルク）を出力している場合であっても、車両の走行安定性を低減させることなく、制振制御を行うことができる。即ち、本構成によれば、システムが大型化、複雑化することを抑制しつつ、車両が凹凸やうねりのある路面を走行する際に駆動伝達機構で生じるトルク振動を抑制することができる。

【0009】

車両用制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両用駆動装置の一例を模式的に示すスケルトン図

【図2】回転電機制御システムの一例を模式的に示すブロック図

【図3】制振制御の概念図

【図4】過去の回転速度から将来の駆動伝達機構のトルクを予測する概念図

【図5】共振トルクを予測する手順を模式的に示す図

【図6】車両用制御装置の模式的なブロック図

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、車両用制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。図１は車両用制御装置５０（図２、図６等参照）が制御対象とする車両用駆動装置９０を模式的に示している。車両用制御装置５０は、ロータ１１及びステータ１２を備えた回転電機１０と、回転電機１０の駆動力を車輪Ｗに伝達する駆動伝達機構４０とを備えた車両１００（図４参照）を制御する。本実施形態では、駆動伝達機構４０が減速機として機能する遊星歯車機構２０と、回転電機１０からの駆動力を一対のドライブシャフトＤＳを介して一対の車輪Ｗに分配する差動歯車機構３０とを備える形態を例示している。しかし、駆動伝達機構４０は、差動歯車機構３０を備えることなく、回転電機１０の駆動力が１つの車輪Ｗに伝達される形態であってもよい。また、駆動伝達機構４０は、歯車機構を備えることなく、ドライブシャフトＤＳなどの伝達部材によって回転電機１０と車輪Ｗとが直接連結される形態であってもよい。

【0012】

本実施形態では、遊星歯車機構２０が、ロータ１１と一体的に回転するサンギヤ２１と、ケース等の非回転部材に固定されたリングギヤ２３と、差動歯車機構３０の入力要素（例えば不図示の差動入力ギヤ）と一体的に回転するキャリヤ２２と、キャリヤ２２に回転自在に支持されてサンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛み合うピニオンギヤ２４とを備える形態を例示している。ここでは、簡単に構成例を示すためにシングルピニオン型の機構を例示しているが、ダブルピンピニオン型や、その他の複合的な機構により遊星歯車機構２０が構成されていてもよい。また、ここでは、遊星歯車機構２０が減速機として機能する形態を例示しているが、増速機であってもよい。また、ここでは固定変速段を有する減速機を例示したが、クラッチ、ブレーキ等の係合装置を備えて複数の変速段を有する減速機や増速機であってもよいし、減速及び増速が可能な変速機であってもよい。

【0013】

また、ここでは、回転電機１０、遊星歯車機構２０、差動歯車機構３０、ドライブシャフトＤＳが同一の回転軸上に配置された１軸構成の車両用駆動装置９０を例示しているが、例えば、駆動伝達機構４０がカウンタギヤ機構等の平行軸歯車機構を備える場合には、車両用駆動装置９０が２軸構成や３軸構成であってもよい。

【0014】

車輪Ｗの駆動力源として機能する回転電機１０は、図２に示すように、インバータ回路６０を介して、二次電池やキャパシタ等の蓄電装置により構成された直流電源７０と電気的に接続されている。回転電機１０は、直流電源７０から電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、車輪Ｗの側から動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。回転電機１０は、直流電源７０に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生すると共に、車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電して直流電源７０を充電する。

【0015】

回転電機１０は、回転電機１０の目標トルクに基づいて、回転電機制御部３（図６参照）により駆動制御される。回転電機制御部３は、複数のスイッチング素子により構成されたインバータ回路６０をスイッチング制御して、インバータ回路６０に直流と複数相（本実施形態では３相）の交流との間で電力を変換させる。インバータ回路６０は、複数のスイッチング素子を有して構成される。公知であるので図示は省略するが、インバータ回路６０は、直流の正極側の上段側スイッチング素子と負極側の下段側スイッチング素子との直列回路により構成された交流１相分のアームを複数組（ここでは３組）備えている。それぞれのスイッチング素子には、負極から正極へ向かう方向（下段側から上段側へ向かう方向）を順方向としてフリーホイールダイオードが備えられている。スイッチング素子には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ－ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ－ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などのパワー半導体素子を適用すると好適である。

【0016】

図２及び図６に示すように、回転電機制御部３はフィードバック演算部７を備え、ロータ１１の回転位置（永久磁石の磁極位置）、ロータ１１の回転速度、及び３相各相のステータコイル１３を流れる電流に基づいて、例えば公知のベクトル制御法により電流フィードバック制御を行ってインバータ回路６０を介して回転電機１０を駆動制御する。ロータ１１の回転位置はレゾルバや誘導性位置センサ（Inductive Position Sensor）などの回転センサ５１により検出される。回転センサ５１はロータ１１の回転速度も検出する。ステータコイル１３を流れる電流は、電流センサ５２によって検出される。電流センサ５２は、例えばインバータ回路６０とステータコイル１３とを接続するバスバーなどの動力線の近傍に設置された非接触型電流センサであると好適である。

【0017】

ところで、図４に示すように、波状路等のように凹凸やうねりのある路面Ｒを車両１００が走行する場合、車両用駆動装置９０によって駆動される車輪Ｗが接地と浮き上がりとを繰り返すことで車輪Ｗに周期的な回転変動が生じ、車両用駆動装置９０と車輪Ｗとの間で駆動力を伝達する駆動伝達機構４０に機械的な負荷が生じることがある。このような負荷は、周期的な回転変動に起因する「ねじれ共振」として知られている。このような共振はセンサを用いて検出することも可能である。しかし、共振が発生していることをセンサ等で検出した時点では、ねじれ共振の振幅が大きくなり、駆動伝達機構４０に掛かる負荷も大きくなってしまう。そこで、車両用制御装置５０が、駆動伝達機構４０におけるねじれ共振に起因するトルクを推定して、当該トルクを低減させる回避処理を行うと好適である。本実施形態の車両用制御装置５０は、システムが大型化、複雑化することを抑制しつつ、車両１００が凹凸やうねりのある路面Ｒを走行する場合に生じるトルク振動を抑制するように構成されている。尚、以下の説明においては、駆動伝達機構４０で共振により発生するトルクであり、上記のように回避すべきトルクのことを「共振トルク」と称する場合がある。

【0018】

車両用制御装置５０は、回転電機１０の回転速度ωｍｇ（図３、図４、図６参照）を検出する回転速度検出部（回転センサ５１）と、予め定められた学習期間Ｔ１に回転センサ５１により検出された回転速度ωｍｇの検出値の集合である回転速度検出値群に基づく機械学習により、駆動伝達機構４０を伝わるトルクの将来の値を予測するトルク予測部１とを備える。また、上述したように、車両用制御装置５０は、回転電機制御部３を備えており、回転電機制御部３は、トルク予測部１により予測されたトルク予測値Ｔｄｓ（図３、図４、図６参照）に基づいて、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動とは逆位相のトルクを回転電機１０に出力させる制振制御を行う。

【0019】

即ち、車両用制御装置５０は、回転電機１０の回転速度ωｍｇの検出値を用いた機械学習により、トルクを検出したり、トルク指令値を用いたりせずに、駆動伝達機構４０を伝わるトルクの将来の値（トルク予測値Ｔｄｓ）を予測する。そのため、車両用制御装置５０の構成の簡素化を図り易い。また、回転電機１０が減速トルク（負トルク）を出力している場合に、制振のために例えばトルクの出力を制限すると、車両１００の走行安定性を低減させてしまう場合があるが、本実施形態では、トルク予測値Ｔｄｓに基づいて、駆動伝達機構４０に伝わるトルク振動とは逆位相のトルクを回転電機１０に出力させるように制振制御を行う。従って、本実施形態では、車両用制御装置５０は、車両１００の走行安定性を低減させることなく、制振制御を行うことができる。

【0020】

尚、回転速度検出部が検出する回転電機１０の回転速度ωｍｇは、本実施形態のようにロータ１１の回転が直接検出される形態であってもよいが、ロータ１１の回転に同期し、ロータ１１の回転速度に比例した回転速度で回転する回転部材、例えばサンギヤ２１、キャリヤ２２、差動歯車機構３０の差動入力部材の回転速度であってもよい。但し、回転電機１０をフィードバック制御する上では、一般的に、ロータ１１や、ロータ１１に連結されてロータ１１と一体的に回転するロータ軸（符号なし）の回転が回転センサ５１によって検出される。従って、このような回転センサ５１を回転速度検出部とすることによってセンサを追加することなく、制振制御を行うための回転速度検出部を設けることができる。

【0021】

尚、回転速度検出値群に対応して、トルク予測値Ｔｄｓについても、図４に示す予測期間Ｔ２におけるトルク予測値Ｔｄｓのように複数の値の集合であってもよい。或いは、単一の値として推定されるトルク予測値Ｔｄｓが時間経過に伴って複数回繰り返して演算され、複数のトルク予測値Ｔｄｓを含むトルク予測値群が形成されてもよい。即ち、「トルク予測値Ｔｄｓ」と称した場合には、単一の値の場合も、集合（群）の場合も含む。

【0022】

また、回転速度ωｍｇからトルク予測値Ｔｄｓを演算するに際しては、１つの態様として、過去の回転速度ωｍｇから将来の回転速度ωｍｇを予測し、当該将来の回転速度ωｍｇから将来のトルク予測値Ｔｄｓを演算することができる。例えばトルク予測部１は、回転速度検出値群に基づいて、回転電機１０の回転速度ωｍｇの将来の値を予測する回転速度予測部（到達振動予測部ということもできる）を備える。また、トルク予測部１は、回転速度予測部により予測された回転速度ωｍｇの将来の値である回転速度予測値を、駆動伝達機構４０を伝わるトルクの将来の値であるトルク予測値Ｔｄｓに変換する変換部を備える。回転速度からトルクへと物理量の次元（ドメイン）を変換するため、当該変換部をドメイン変換部と称してもよい。

【0023】

また、車両用制御装置５０は、さらに、トルク予測値Ｔｄｓに基づいて、駆動伝達機構４０を伝わるトルクの振動が共振のピークに到達する前に、駆動伝達機構４０の将来の共振の発生を予測する共振予測部２を備えている。回転電機制御部３は、共振予測部２により将来の共振の発生が予測された場合に、制振制御を行うと好適である。この場合、トルク予測値Ｔｄｓに基づいて駆動伝達機構４０を伝わるトルクの振動が共振のピークに到達する前に制振制御を実施することができる。従って、駆動伝達機構４０に過大なトルクが作用することを回避し易い。

【0024】

また、回転電機制御部３は、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動の振幅が、予め定められた第１しきい値を超える場合に、制振制御を開始し、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動の振幅が、第１しきい値より低い、予め定められた第２しきい値以下となる場合に、制振制御を終了すると好適である。この場合、不必要な制振制御を行わないことで、演算処理負荷の軽減、他の制御との干渉の低減を図ることができる。

【0025】

尚、制振制御が実行されていない状態で、トルク振動の振幅が、第１しきい値を超えない場合には、当然ながら制振制御は開始されない。つまり、回転電機制御部３は、将来、トルクの共振がないと判定している状態では、制振制御を実行しない。

【0026】

以下、ロータ１１の回転速度ωｍｇからトルク予測値Ｔｄｓを求める具体的な構成について説明する。図３は、本実施形態における制振制御の基本的な技術思想、体系（scheme）を示している。即ち、回転電機制御部３は、回転電機１０のロータ１１の回転速度ωｍｇよりドライブシャフトＤＳのトルク波形であるトルク予測値Ｔｄｓを予測し、トルク予測値Ｔｄｓに基づいて生成された共振制御信号を用いて回転電機１０を制御することによって制振制御を実現する。

【0027】

本実施形態では、車両用制御装置５０は、回転電機１０の回転速度ωｍｇの値“ｘ_ｔ”が時間ステップ“ｔ∈［０，Ｔ－１］”で入力されたとき、τステップ先のドライブシャフトＤＳのトルク予測値Ｔｄｓの値（下記式（１））を時間ステップ“ｔ∈［０，Ｔ_ｍａｘ］”で出力するモデルを学習する。

【0028】

【数1】

【0029】

尚、“Ｔ”と“Ｔ_ｍａｘ”とは、それぞれ予測開始点（図４における時刻ｔ１）と予測終了点とを示す。ねじれ共振が発生する場合には、特定の時間区間において極端に大きな振幅が観測されるため、ここではねじれ共振予測に「分位点回帰」を採用している。各分位点の予測は下記式（２）のように表される。

【0030】

【数2】

【0031】

式（２）の左辺は、τステップ先の推定されたｑ番目の分位点が時間ｔで観測されたことを示している。右辺のｆ_ｑ（・）は予測モデルを示している。

【0032】

予測モデルの構造としては、例えば、再帰型ニューラルネットワーク（ＲＮＮ：Recurrent Neural Network）、時間畳み込みニューラルネットワーク（ＴＣＮ：Temporal Convolutional Network）、マルチヘッド注意機構（multi-head attention）等を含むと好適である。例えば、１つの態様として、車両用制御装置５０は、入力系列がもつ特徴を抽出するため、再帰的な特徴と時間畳み込みによる特徴をそれぞれ抽出して特徴ペアをつくり、その間の注意を計算し、さらにネットワーク出力にゲート構造（特徴抽出のための機構）を設けることで重要な特徴を抽出する機能を備えると好適である。

【0033】

図５は、駆動伝達機構４０で共振により発生し、回避すべきトルクである共振トルクを予測する手順を模式的に示している。第１ステップ＃１は、入力ステップであり、回転電機１０の回転速度ωｍｇを取得する。第２ステップ＃２は、点予測ステップであり、再帰型ニューラルネットワーク、時間畳み込みニューラルネットワークにより未来予測を行う。再帰型ニューラルネットワークはクロスドメン（回転速度ωｍｇとトルク予測値Ｔｄｓとの間）の予測性能を高くすることに課題がある。また、時間畳み込みニューラルネットワークは、同一ドメインでの長期予測性能を高くすることに課題がある。再帰型ニューラルネットワーク、時間畳み込みニューラルネットワークを併用することによって適切な点予測が実現し易い。

【0034】

第３ステップ＃３は共振検出ステップである。図６に示すように、本実施形態では、車両用制御装置５０は、トルク予測値Ｔｄｓに基づいて、駆動伝達機構４０を伝わるトルクの振動が共振のピークに到達する前に、駆動伝達機構４０の将来の共振の発生を予測する共振予測部２を備えている。本実施形態では、共振予測部２は、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動の振幅が第１しきい値を超える場合に、共振が将来発生すると予測する。

【0035】

第４ステップ＃４は、共振トルクとは逆位相のトルクを回転電機１０に出力させるための信号（例えば指令値、共振トルクの抑制信号）をフィードバック演算部７に出力する出力ステップである。制振制御では、トルク振動とは逆位相のトルクを回転電機１０に出力させるが共振の振幅が小さい場合には、制振制御は特に必要ではない。従って、回転電機制御部３は、共振予測部２により将来の共振の発生が予測された場合に、制振制御を行うと好適である。この場合、共振制御の要否を判定するための制御値が必要である。発明者らの実験やシミュレーションによれば、車両１００の特性変化の頑強性が、回転速度ωｍｇに基づく制御値に比べてトルク予測値Ｔｄｓに基づく制御値の方が高くなることが確認された。即ち、発明者らにより、当該制御値が回転電機１０の回転速度ωｍｇに基づいて設定される場合に比べて、当該制御値がドライブシャフトＤＳのトルク予測値Ｔｄｓに基づいて設定される場合の方が、共振制御の要否を決定する上で適切であることが確認された。

【0036】

回転電機制御部３は、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動の振幅が第１しきい値を超える場合に制振制御を開始し、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動の振幅が第２しきい値以下となる場合に制振制御を終了する。ここで、“第１しきい値＞第２しきい値”である。図６に示すように、本実施形態では、回転電機制御部３は、制御値演算部４を備えている。制御値演算部４は、制振制御の要否を判定すると共に、トルク振動の振幅に基づいて制振制御のための逆位相のトルクを生成するための制御値を演算する。

【0037】

また、回転電機制御部３は、トルク予測値Ｔｄｓに基づいて振動を抑制するための抑制信号（トルク振動とは逆位相のトルク）を生成する抑制信号生成部５を備えている。第４ステップ＃４では、抑制信号生成部５により生成された逆位相のトルクがフィードバック演算部７に出力される。回転電機制御部３（制御値演算部４、抑制信号生成部５）は、共振予測部２により予測されたトルク振動の振幅が第１しきい値を超える場合に制振制御を開始する。制振制御を開始した後は、回転電機制御部３は、トルク予測値Ｔｄｓに示されたトルク振動の振幅が第２しきい値以下となると制振制御を終了する。

【0038】

フィードバック演算部７は、ロータ１１の回転位置、ロータ１１の回転速度、及び３相各相のステータコイル１３を流れる電流に基づく電流フィードバック制御により設定されるトルクに、当該逆位相のトルクを重畳したトルクを出力するように回転電機１０を駆動制御する。制振制御が実行されない場合には、フィードバック演算部７は、当該逆位相のトルクを重畳することなく、回転位置、回転速度、電流に基づいて設定されるトルクを出力するように回転電機１０を駆動制御する。

【符号の説明】

【0039】

１：トルク予測部、２：共振予測部、３：回転電機制御部、１０：回転電機、４０：駆動伝達機構、５０：車両用制御装置、５１：回転センサ（回転速度検出部）、１００：車両、Ｔ１：学習期間、Ｔｄｓ：トルク予測値、Ｗ：車輪、ωｍｇ：回転速度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】