特開 2024-165655 衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024165655

(43)【公開日】2024-11-28

(54)【発明の名称】衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/08 20120101AFI20241121BHJP

   B60W 40/107 20120101ALI20241121BHJP

   B60W 40/076 20120101ALI20241121BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20241121BHJP

【ＦＩ】

B60W30/08

B60W40/107

B60W40/076

G08G1/16 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023082019

(22)【出願日】2023-05-18

(71)【出願人】

【識別番号】000006013

【氏名又は名称】三菱電機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002941

【氏名又は名称】弁理士法人ぱるも特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】矢田 将大

(72)【発明者】

【氏名】石川 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】藤好 宏樹

(72)【発明者】

【氏名】竹原 成晃

【テーマコード（参考）】

3D241

5H181

【Ｆターム（参考）】

3D241BA31

3D241BB05

3D241DC31Z

3D241DC33Z

3D241DC45Z

5H181AA01

5H181BB13

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181CC27

5H181FF27

5H181LL01

5H181LL02

5H181LL17

(57)【要約】

【課題】車両の発進の際に発生し得る障害物との衝突による損傷を回避または軽減することが可能な衝突損害軽減装置を得る。
【解決手段】
本開示の衝突損害軽減装置５００は、車両が発進中であることを検出する発進判定部２０１と、車両が発進中である場合には車両の加速度および速度の上限を決定する発進中加速度・速度決定部２０２と、発進中加速度・速度決定部２０２で決定した上限に基づいて、車両の加速度および速度を制御する制御部２０３と、を備え、発進中加速度・速度決定部２０２では、障害物１０８が検知されていない状況でも、想定される障害物１０８に接触しても重大な損害にならない加速度および速度の上限を第１上限として決定することを特徴とする。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が発進中であることを検出する発進判定部と、
前記車両が発進中である場合には前記車両の加速度および速度の上限を決定する発進中加速度・速度決定部と、
前記発進中加速度・速度決定部で決定した上限に基づいて、前記車両の加速度および速度を制御する制御部と、を備え、
前記発進中加速度・速度決定部では、障害物が検知されていない状況でも、想定される前記障害物に接触しても重大な損害にならない加速度および速度の上限を第１上限として決定することを特徴とする衝突損害軽減装置。

【請求項2】

何らかの前記障害物との接触を検出する障害物接触検出部をさらに備える請求項１に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項3】

前記発進中加速度・速度決定部では、前記障害物接触検出部で前記障害物との接触が検出されたとき、損害が拡大しない加速度および速度の上限を前記第１上限以下である第２上限として決定することを特徴とする請求項２に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項4】

前記障害物接触検出部は、車両タイヤの異常トルクによって車両床下の障害物との接触を検出することを特徴とする請求項３に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項5】

前回停車時の勾配情報を記憶する勾配情報記憶部をさらに備え、
前記障害物接触検出部は、発進開始時および発進中に、前記勾配情報記憶部に記憶された勾配情報と実際の勾配情報に差異が発生したときに前記障害物との接触を検出することを特徴とする請求項４に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項6】

前記障害物接触検出部は、車両タイヤ間のトルク差によって車両床下の障害物との接触を検出することを特徴とする請求項３に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項7】

前記障害物接触検出部は、前記車両のバンパーに備わる感圧スイッチによって車両進行方向の前記障害物との接触を検出することを特徴とする請求項３に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項8】

車両走行時に車両進行方向の前記障害物に対して検出性能向上を図る車両進行方向障害物センサをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項9】

前記発進中加速度・速度決定部では、車両発進中に前記車両進行方向障害物センサによって前記障害物が検出されたとき、加速度および速度の上限を前記第１上限以下である第３上限として決定することを特徴とする請求項８に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項10】

前記車両進行方向障害物センサは、測距センサであって、前記障害物との相対速度あるいは距離の変化によって検出性能向上を図ることを特徴とする請求項９に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項11】

前記車両進行方向障害物センサは、撮像センサであって、前記障害物および前記障害物の背景の変化の差、あるいは光学的特性の変化によって検出性能向上を図ることを特徴とする請求項９に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項12】

停車中に自車周辺の移動物体が前記自車周辺の一定範囲内に侵入し、かつ発進までに退避しなかった場合に、前記移動物体が侵入したとみなす移動物体侵入判定部をさらに備え、
前記発進中加速度・速度決定部では、前記移動物体侵入判定部で前記移動物体が侵入しなかったとみなした場合、加速度および速度の前記第１上限を撤回することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の衝突損害軽減装置。

【請求項13】

車両が発進中であることを検出する発進判定ステップと、
前記車両が発進中である場合には前記車両の加速度および速度の上限を決定する発進中加速度・速度決定ステップと、
前記発進中加速度・速度決定ステップで決定した上限に基づいて、前記車両の加速度および速度を制御する制御ステップと、を備え、
前記発進中加速度・速度決定ステップでは、障害物が検知されていない状況でも、想定される前記障害物に接触しても重大な損害にならない加速度および速度の上限を第１上限として決定することを特徴とする衝突損害軽減方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願は、衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法に関する。

【背景技術】

【0002】

車両発進時は通常走行時と環境あるいは障害物検知の条件が異なるため、想定外の障害物（例えば、床下の石、輪留め、車両正面の安全コーンの除去忘れなど）に衝突する危険性が増大する。

【0003】

例えば特許文献１に記載の発進安全装置は、車両床下にセンサを設置し、床下に人間あるいは動物がいないことが確認された場合に発進を許可することで衝突を防いでいる。

【0004】

また特許文献２に記載の運転支援装置は、車両進行方向に障害物を検知した際、アクセル開度よりも小さい駆動力で発進することで、衝突被害を軽減することを図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００７－２３０３１９号公報

【特許文献2】特開２０１４－９１３５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１に記載の発進安全装置では、発進するときのためだけに車両床下をセンシングする専用センサを別途設置する必要があり、その分システムおよび装置が複雑かつ高価になりうるという課題がある。

【0007】

さらに、特許文献２の運転支援装置では、まず車両進行方向に障害物を検知する必要がある。特に発進時前など車両が停止した状態である場合、車両が動いていることを期待して機能している障害物センサは認識精度が低下し、障害物を検知し損ねる可能性がある。

【0008】

「車両が動いていることを前提として機能する障害物センサ」の具体例としては以下が挙げられる。
（１）車載またはインフラ設置のミリ波レーダーセンサ
移動する自車両とのドップラー速度差または相対距離の変化を検出することで、物体の識別性能を高めていることがある。
（２）車載またはインフラ設置のカメラ
自車が移動することで近傍の物体と背景の変化に差が生じることで物体の識別性能が高まることがある。

【0009】

本開示は上記のような問題点を解消するためになされたものであり、追加のセンサを必要とせず、既存の障害物センサの性能を損なわない衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法によって車両停止時に検出されなかった障害物に対して、発進の際に衝突損害を軽減することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本願に係る衝突損害軽減装置は、
車両が発進中であることを検出する発進判定部と、
前記車両が発進中である場合には前記車両の加速度および速度の上限を決定する発進中加速度・速度決定部と、
前記発進中加速度・速度決定部で決定した上限に基づいて、前記車両の加速度および速度を制御する制御部と、を備え、
前記発進中加速度・速度決定部では、障害物が検知されていない状況でも、想定される障害物に接触しても重大な損害にならない加速度および速度の上限を第１上限として決定することを特徴とする。

【0011】

本願に係る衝突損害軽減方法は、
車両が発進中であることを検出する発進判定ステップと、
前記車両が発進中である場合には前記車両の加速度および速度の上限を決定する発進中加速度・速度決定ステップと、
前記発進中加速度・速度決定ステップで決定した上限に基づいて、前記車両の加速度および速度を制御する制御ステップと、を備え、
前記発進中加速度・速度決定ステップでは、前記障害物が検知されていない状況でも、想定される障害物に接触しても重大な損害にならない加速度および速度の上限を第１上限として決定することを特徴とする。

【発明の効果】

【0012】

本開示に係る衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法によれば、追加のセンサを必要とせず、既存の障害物センサの性能を損なわない車両制御方法によって、車両停止時に検出されなかった障害物があったとしても、発進の際に衝突損害を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】実施の形態１に係る衝突損害軽減装置を搭載した車両および車両の周囲の状況を表す模式図である。

【図2】実施の形態１に係る衝突損害軽減装置の機能ブロック図である。

【図3】実施の形態１に係る衝突損害軽減装置の動作のうち、電源投入後停車中ループを示すフローチャートである。

【図4】実施の形態１に係る衝突損害軽減装置の動作のうち、発進中ループを示すフローチャートである。

【図5】実施の形態１に係る衝突損害軽減装置の動作のうち、通常走行ループを示すフローチャートである。

【図6】実施の形態１に係る衝突損害軽減装置の動作のうち、停車中ループを示すフローチャートである。

【図7】実施の形態１に係る衝突損害軽減装置のハードウエアの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本開示に係る衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法の構成、動作を、最適な実施の形態にしたがって図面を用いて説明する。

【0015】

実施の形態１．
＜衝突損害軽減装置の構成＞
図１は、実施の形態１に係る衝突損害軽減装置５００を搭載した自車両１０１および自車両１０１の周辺の状況を表す模式図である。実施の形態１では、自車両１０１は、遠隔監視管制によって監視されるレベル４（運転者不在）の自動運転車両である。

【0016】

自車両１０１には通常走行時に自車両１０１の前方の例えば歩行者のような移動物体１０７や静止障害物１０８を検出するカメラ１０５ａ（以下、前方カメラセンサと呼ぶ場合もある）が設置されている。カメラ１０５ａは、自車両１０１の前方の撮像範囲内の路面を撮像する。カメラ１０５ａは撮像センサの一種であって、自車両１０１の走行中における障害物１０８および障害物１０８の背景の変化の差、あるいは反射などの光学的特性の変化によって検出性能向上を図る。

【0017】

自車両１０１には、通常走行時に自車両１０１の前方の移動物体１０７や静止障害物１０８を検出するミリ波レーダーセンサ１０４ａが設けられている。ミリ波レーダーセンサ１０４ａは測距センサの一種であって、自車両１０１の走行中における障害物１０８との相対速度あるいは距離の変化によって検出性能向上を図る。

【0018】

自車両１０１には、通知部１０６ａが設置されている。通知部１０６ａは、例えば、自車両１０１が検出した移動物体１０７に関する情報を遠隔監視管制（図示せず）に通知する。

【0019】

路面上には、自車両１０１の発進動作の際に障害となるような各種の障害物１０８が存在する可能性がある。各種の障害物１０８とは、具体的には、例えば、図１に示されるような除去忘れの輪留め１０２、除去忘れの安全コーン１０３などである。

【0020】

図２は、実施の形態１に係る衝突損害軽減装置５００の構成を示すブロック図である。衝突損害軽減装置５００は、発進判定部２０１と、発進中加速度・速度決定部２０２と、制御部２０３と、障害物接触検出部２０４と、勾配情報記憶部２０６と、移動物体侵入判定部２０８と、通知部１０６と、を備える。

【0021】

発進判定部２０１は、自車両１０１が発進中、すなわち自車両停止状態から発進を開始して通常走行に至るまでの期間（本実施の形態では発進を開始して１０ｍ走行するまでとする）であるか否かを判定する。発進中加速度・速度決定部２０２は、発進中の加速度および速度の上限を決定する。制御部２０３は、自車両１０１の少なくとも加速度および速度を制御する。

【0022】

障害物接触検出部２０４は、障害物１０８との接触を検出する。勾配情報記憶部２０６は、タイヤトルクセンサ２０５から出力させる各タイヤにかかるトルクに応じてその位置の勾配を計算し、最後に走行した経路１０ｍ分の勾配情報を不揮発性メモリに保存する。

【0023】

移動物体侵入判定部２０８は、自車両停止中に、カメラ１０５ａの映像を解析し、車両周囲１ｍ以内の領域に入ってきたものと、その領域から出て行ったものをそれぞれカウントし続け、自車両１０１が発進を開始する直前に、入ってきたカウントの方が出て行ったカウントよりも大きい場合、車両周囲に移動物体１０７が侵入したと判定する。

【0024】

衝突損害軽減装置５００は、自車両１０１に搭載された各種センサを用いて、自車両１０１の周囲の情報を取得する。各種センサとは、例えば図２に示されるような、４つのタイヤそれぞれにかかるトルクを検出するタイヤトルクセンサ２０５、車両前方バンパー内部に設置され、バンパーに物体が接触するとそれを検出する感圧スイッチ２０７、自車両の加速度および速度を検出する加速度・速度センサ２０９、車両進行方向障害物センサ（ミリ波レーダーセンサ）１０４、車両進行方向障害物センサ（前方カメラセンサ）１０５などが挙げられる。なお、図２の機能ブロック図では、前方カメラセンサは、車両進行方向障害物センサと移動物体侵入判定部２０８の侵入センサの両方を兼ねているが、それぞれ別個に設けられたセンサでもよい。

【0025】

＜衝突損害軽減装置の動作＞
実施の形態１に係る衝突損害軽減装置５００の動作を、図３から図６の各フローチャートに示す。図３から図６の各フローチャートに沿って、実施の形態１に係る衝突損害軽減装置５００の動作の流れ、つまり、実施の形態１に係る衝突損害軽減方法を以下に説明する。

【0026】

＜電源投入後停車中ループの動作＞
まず、衝突損害軽減装置５００の電源投入直後は、自車両１０１は停止しているものとする。このとき、動作は図３のステップＳＡ０１から開始する。つまり、ステップＳＡ０１から電源投入直後停車中ループを開始する。

【0027】

次に、ステップＳＡ０２において、移動物体侵入判定部２０８で移動物体侵入可能性ありと判定する。これは、電源が投入されるまでは自車両周辺に移動物体１０７が侵入あるいは退避したかを判定する手段を持たないため、自車両１０１の死角などに移動物体１０７が障害物として存在する可能性を考慮するためである。

【0028】

ステップＳＡ０３において、自車両１０１が発進開始するか判断する。自車両１０１が発進しない場合はステップＳＡ０１の処理に戻り、自車両１０１が発進開始する場合はステップＳＡ０４の処理に進む。

【0029】

ステップＳＡ０４において、電源投入直後停車中ループを終了し、ステップＳＢ０１の処理に進む。

【0030】

＜発進中ループの動作＞
図４のフローチャートに示される衝突損害軽減装置５００の発進中ループの動作を、以下に説明する。
ステップＳＢ０１において、移動物体侵入判定部２０８にて移動物体１０７の侵入があったか判定する。このとき、前述した「移動物体侵入”可能性”あり」も「移動物体侵入あり」として扱う。移動物体１０７の侵入が無かったと判断できる場合は、障害物１０８との衝突の可能性が低いので、ステップＳＣ０１の処理に進む。そうでない場合は、ステップＳＢ０２の処理に進む。

【0031】

ステップＳＢ０２において、発進中加速度・速度決定部２０２にて加速度および速度の第１上限（以降、第１上限と呼ぶ）を決定し、制御に適用する。この第１上限の加速度および速度は、想定される障害物１０８に自車両１０１が接触しても重大な損害が発生しないように設定される。例えば、想定される障害物１０８のひとつに除去忘れの輪留め１０２があるとして、輪留め１０２を乗り越えない力の上限と、自車両１０１の車体重量から、第１上限の加速度を求めてもよい。さらに、輪留め１０２および自車両１０１を損壊しない運動エネルギーの上限と、自車両１０１の車体重量から、第１上限の速度を求めてよい。ただし、第１上限の設計方法は以上に限らない。乗客が不快に感じない加速度の上限から求めてもよいし、加速度あるいは速度どちらか一方のみを設定してもよい。

【0032】

ステップＳＢ０３から、発進中ループを開始する。ステップＳＢ０４において、ミリ波反射によって自車両進行方向に障害物１０８が検知されたか判断する。自車両停止中に障害物１０８を検知できていなかったとしても、このとき自車両１０１は第１上限を上限加速度あるいは上限速度として走行中であり、走行することによって前述したようにミリ波反射での障害物検知精度が向上している可能性がある。障害物１０８が検知された場合はステップＳＢ０６の処理に進み、検知されない場合はステップＳＢ０５の処理に進む。

【0033】

次に、ステップＳＢ０５において、ステップＳＢ０４の処理と同様に、前方カメラセンサ１０５ａで自車両進行方向に障害物１０８が検知されたか判断する。障害物１０８が検知された場合はステップＳＢ０６の処理に進み、障害物１０８が検知されない場合はステップＳＢ０７の処理に進む。

【0034】

次に、ステップＳＢ０６において、自車両進行方向に障害物１０８が検知されたため、第１上限以下である第３上限の加速度および速度を決定し、制御に適用する。実施の形態１では、第３上限の加速度および速度をいずれも０とする。これにより、進行方向に障害物１０８がある場合は、自車両１０１は停止し、接触を回避する。

【0035】

次に、ステップＳＢ０７において、タイヤトルクセンサ２０５から各タイヤのトルクを読み取る。ステップＳＢ０８において、ステップＳＢ０７で読み取った各タイヤのトルクのうち、１つのタイヤトルクのみが突出して高い、あるいは低い異常値（異常トルク）でないか判定する。タイヤトルクが突出して高い異常値（異常トルク）である場合、自車両１０１が輪留め１０２などの障害物１０８を踏んでタイヤが乗り上げようとしている可能性がある。また、タイヤトルクが突出して低い異常値（異常トルク）である場合、自車両１０１が衣服などの障害物１０８を踏んで空転している可能性がある。ここで、異常値の判定はここで挙げた方法以外であっても構わない。異常値（異常トルク）がある場合はステップＳＢ１４の処理に進み、それ以外の場合はステップＳＢ０９の処理に進む。

【0036】

次に、ステップＳＢ０９において、タイヤトルクから現在の勾配情報を計算する。

【0037】

次に、ステップＳＢ１０において、過去の同じ場所での勾配情報を取得する。

【0038】

次に、ステップＳＢ１１において、ステップＳＢ０９の現在の勾配と、ステップＳＢ１０の過去の同じ位置の勾配を比較する。現在の勾配と過去の勾配の間に十分な差異が認められた場合、停車中に自車両１０１の床下に進入した石などの障害物１０８に接触している可能性がある。勾配に差異があった場合はステップＳＢ１４の処理に、それ以外はステップＳＢ１２の処理に進む。

【0039】

次に、ステップＳＢ１２において、バンパーの感圧スイッチ２０７を読み取る。

【0040】

次に、ステップＳＢ１３において、バンパーの感圧スイッチ２０７に反応があったか判定する。バンパーの感圧スイッチ２０７に反応があった場合、自車両１０１の進行方向に置かれていた安全コーン１０３などの障害物１０８に接触している可能性がある。バンパーの感圧スイッチ２０７に反応があった場合はステップＳＢ１４の処理に、反応が無かった場合はステップＳＢ１５の処理に進む。

【0041】

次に、ステップＳＢ１４において、自車両１０１が障害物１０８と接触したことが検知されたため、第１上限以下である第２上限の加速度および速度を決定し、制御に適用する。実施の形態１では、第２上限の加速度および速度をいずれも０とする。これにより、自車両１０１が障害物１０８と接触した場合は、自車両１０１は停止し、損害の拡大を回避する。

【0042】

次に、ステップＳＢ１５において、自車両１０１の速度あるいは加速度が設定された第２上限または第３上限に達したかを判定する。すなわち、障害物１０８の存在を認識し、それが制御に反映されたかを判定する。第２上限または第３上限に達した場合はステップＳＢ１６の処理に進み、それ以外の場合はステップＳＢ１７の処理に進む。

【0043】

次に、ステップＳＢ１６において、この車両を監視している遠隔監視管制に対し、障害物１０８の存在を認識し、障害物１０８の存在が制御に反映されたことを通知する。実施の形態１では第２上限および第３上限は加速度および速度がともに０であるため、自車両１０１は停止している。通知をうけた管制員は、対象の障害物１０８を除去するため現場に駆け付けることができる。なお、通知先は遠隔監視管制でなくともよく、乗客などに通知してもよい。

【0044】

次に、ステップＳＢ１７において、自車両１０１の発進が終了したか判定する。実施の形態１では、発進を開始して１０ｍ走行するまでの期間を発進中と定義し、それ以降の走行は通常走行と定義する。このとき、通常走行に切り替わった時点で発進が終了したとみなす。また、発進中に通常走行に至らずに停止した場合も発進終了として扱う。なお、発進中の走行距離は、速度センサの時間積分で計算することができる。発進が終了していない場合はステップＳＢ０３の処理に戻り、発進が終了した場合はステップＳＢ１８の処理に進む。

【0045】

ステップＳＢ１８において、発進中ループを終了し、ステップＳＣ０１の処理に進む。

【0046】

＜通常走行ループの動作＞
図５のフローチャートに示されるステップＳＣ０１において、通常走行ループが開始される。

【0047】

ステップＳＣ０２において、発進中ループで決定・適用した第１、２、３の上限を撤回（クリア）し、制御から解除する。

【0048】

次に、ステップＳＣ０３において、タイヤトルクセンサ２０５から各タイヤのトルクを取得し、勾配情報を計算する。

【0049】

次に、ステップＳＣ０４において、ステップＳＣ０３で計算した現在位置の勾配情報を勾配情報記憶部２０６に記録する。勾配情報記憶部２０６に記録された情報は、次回以降のステップＳＢ１０で参照される。

【0050】

次に、ステップＳＣ０５において、自車両１０１が停止したか否かを判定する。自車両１０１が停止していなければステップＳＣ０１の処理に戻り、停止していればステップＳＣ０６の処理に進む。

【0051】

ステップＳＣ０６において、通常走行ループを終了し、ステップＳＤ０１の処理に進む。

【0052】

図６のフローチャート中のステップＳＤ０１から、停車中ループを開始する。この停車中ループは、例えば信号待ちなどを想定している。この停車中ループでは、ステップＳＡ０１から始まる電源投入後停車中ループとは異なり、通常走行から停車して現在に至るまでの車両周辺の様子を前方カメラセンサ１０５ａなどの車載センサによって継続して観測できているため、移動物体侵入の有無を検出することができる。

【0053】

次に、ステップＳＤ０２において、前方カメラセンサ１０５ａの映像を読み取る。ここで、読み取る映像は現在の映像に限らず、過去の通常走行時の映像であってもよい。

【0054】

次に、ステップＳＤ０３において、ステップＳＤ０２で読み取ったカメラ映像を移動物体侵入判定部２０８にて解析し、移動物体侵入判定を行う。

【0055】

次に、ステップＳＤ０４において、自車両１０１が発進を開始する場合はステップＳＤ０５の処理に進み、発進を開始しない場合はステップＳＤ０１の処理に戻る。

【0056】

次に、ステップＳＤ０５において、停車中ループを終了し、ステップＳＢ０１の処理に進む。ここで、ステップＳＢ０１の判定において、ステップＳＤ０３で移動物体１０７が侵入していないと判断された場合は、発進中ループを介さずに通常走行ループに進むことになる。これによって、信号などでの再発進のたびに、自車両周辺に障害物１０８がないことがわかっているにも関わらず、第１上限の加速度および速度でゆっくり発進してしまう煩わしさを回避することができる。

【0057】

＜実施の形態１の効果＞
以上、実施の形態１に係る衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法によれば、追加のセンサを必要とせず、車両に搭載された既存の各種センサを用いて、車両停止時に検出されなかった障害物が存在する場合であっても、発進動作の際に障害物との衝突による損傷を著しく低減することが可能となる衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法が得られるという効果を奏する。

【0058】

実施の形態１の変形例．
実施の形態１では、第１上限である第１上限速度値ｖ１および第１上限加速度値ａ１は、自車両１０１の周囲の障害物１０８を想定し、自車両１０１が障害物１０８に衝突すると仮定した場合に、自車両１０１が許容する損傷の度合いに基づき決定される。一方、第２上限である第２上限速度値ｖ２および第２上限加速度値ａ２は、障害物接触検出部２０４による検出結果に基づき設定される第１上限以下である加速度および速度であり、実施の形態１ではそれぞれ０に設定される。さらに、第３上限である第３上限速度値ｖ３および第３上限加速度値ａ３は、車両進行方向障害物センサが自車両進行方向の障害物１０８を検出した場合に設定される第１上限以下である加速度および速度であり、実施の形態１ではそれぞれ０に設定される。

【0059】

実施の形態１の変形例では、第２上限である第２上限速度値ｖ２および第２上限加速度値ａ２は、第１上限以下であり、かつ０ではない値に設定される。一例を挙げると、以下の式（１）、式（２）および式（３）で表される値に設定する。
ｖ２＝ｖ１×ｋ２ （１）
ａ２＝ａ１×ｋ２ （２）
０．０５＜ｋ２＜０．１ （３）
すなわち、第１上限である第１上限速度値ｖ１および第１上限加速度値ａ１を基準として、第２上限である第２上限速度値ｖ２および第２上限加速度値ａ２を設定する。

【0060】

このように０より大きい上限を設定することにより、例えば小石などの乗り越えられる規模の障害物１０８、または草、枝などの走行に支障のない障害物（接触物）などに対して、自車両１０１が完全に停止することを避けることができる。これによって、急な制動による乗員の不快感を軽減できるとともに、第２上限以下の加速度および速度で前述したような障害物１０８を通過できた際は、第１上限での発進を継続することもできる。

【0061】

実施の形態１の変形例では、第３上限である第３上限速度値ｖ３および第３上限加速度値ａ３は、第１上限以下であり、かつ０ではない値に設定される。一例を挙げると、以下の式（４）、式（５）および式（６）で表される値に設定する。
ｖ３＝ｖ１×ｋ３ （４）
ａ３＝ａ１×ｋ３ （５）
０．０５＜ｋ３＜０．５ （６）
すなわち、第１上限である第１上限速度値ｖ１および第１上限加速度値ａ１を基準として、第３上限である第３上限速度値ｖ３および第３上限加速度値ａ３を設定する。

【0062】

このように０より大きい上限を設定することにより、例えば落葉などの軽度な飛来物、動物などの自ら避けうる障害物１０８などに対して、自車両１０１が完全に停止することを避けることができる。これによって、急な制動による乗員の不快感を軽減できるとともに、前述したような障害物１０８が自ら進行方向外に移動した際は第１上限での発進を継続することもできる。

【0063】

なお、第２上限である第２上限速度値ｖ２および第２上限加速度値ａ２は式（１）から式（３）によって設定される値とし、第３上限速度値ｖ３および第３上限加速度値ａ３は０に設定してもよい。また、第３上限である第３上限速度値ｖ３および第３上限加速度値ａ３は式（４）から式（６）によって設定される値とし、第２上限である第２上限速度値ｖ２および第２上限加速度値ａ２は０に設定してもよい。

【0064】

以上、実施の形態１の変形例に係る衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法によると、第２上限および第３上限を簡易に設定できるので、発進動作の際に移動物体および障害物との衝突による損傷を低減しながら、快適な発進動作が可能となる衝突損害軽減装置および衝突損害軽減方法が得られるという効果を奏する。

【0065】

なお、上述の実施の形態１に係る衝突損害軽減装置５００の構成では、衝突損害軽減装置５００は機能ブロックとして説明されているが、衝突損害軽減装置５００を格納するハードウエアとしての構成の一例を図７に示す。ハードウエア８００は、プロセッサ８０１と記憶装置８０２から構成される。記憶装置８０２は図示していないが、ランダムアクセスメモリなどの揮発性記憶装置と、フラッシュメモリなどの不揮発性の補助記憶装置とを具備する。

【0066】

また、フラッシュメモリの代わりにハードディスクの補助記憶装置を具備しても良い。プロセッサ８０１は、記憶装置８０２から入力されたプログラムを実行する。この場合、補助記憶装置から揮発性記憶装置を介してプロセッサ８０１にプログラムが入力される。また、プロセッサ８０１は、演算結果などのデータを記憶装置８０２の揮発性記憶装置に出力しても良いし、揮発性記憶装置を介して補助記憶装置にデータを保存しても良い。

【0067】

本開示は、様々な例示的な実施の形態および実施例が記載されているが、１つ、または複数の実施の形態に記載された様々な特徴、態様、および機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。

【0068】

従って、例示されていない無数の変形例が、本願明細書に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合、さらには、少なくとも１つの構成要素を抽出し、他の実施の形態の構成要素と組み合わせる場合が含まれるものとする。

【符号の説明】

【0069】

１０１ 自車両、１０２ 輪留め、１０３ 安全コーン、１０４ 車両進行方向障害物センサ（ミリ波レーダーセンサ）、１０４ａ ミリ波レーダーセンサ、１０５ 車両進行方向障害物センサ（前方カメラセンサ）、１０５ａ 前方カメラセンサ、１０６、１０６ａ 通知部、１０７ 移動物体、１０８ 障害物、２０１ 発進判定部、２０２ 発進中加速度・速度決定部、２０３ 制御部、２０４ 障害物接触検出部、２０５ タイヤトルクセンサ、２０６ 勾配情報記憶部、２０７ 感圧スイッチ、２０８ 移動物体侵入判定部、２０９ 加速度・速度センサ、５００ 衝突損害軽減装置、８００ ハードウエア、８０１ プロセッサ、８０２ 記憶装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】