特開 2024-165951 ハイブリッド車両の動力伝達機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024165951

(43)【公開日】2024-11-28

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の動力伝達機構

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/383 20071001AFI20241121BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20241121BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20241121BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241121BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241121BHJP

   F16D 41/02 20060101ALI20241121BHJP

   F16D 41/06 20060101ALI20241121BHJP

   F16D 43/284 20060101ALI20241121BHJP

【ＦＩ】

B60K6/383 ZHV

B60K6/40

B60K6/442

B60L15/20 K

B60L50/16

F16D41/02 A

F16D41/06 A

F16D43/284 L

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023082571

(22)【出願日】2023-05-18

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松本 翔

(72)【発明者】

【氏名】檀上 弥輝

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202EE15

3D202EE23

3D202FF12

3D202FF15

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125BE05

5H125CA02

5H125EE58

(57)【要約】

【課題】シリーズハイブリッド車両用のトランスアクスルにおいて、入力軸方向の長さを短くして、車両への実装を容易とする。
【解決手段】実施形態のトランスアクスルは、エンジンと、発電用の第１モータジェネレータと、駆動用の第２モータジェネレータと、前記エンジンの出力により駆動されるオイルポンプと、を備えたハイブリッド車両のトランスアクスルであって、直達軸と、前記直達軸に設けられ、前記エンジンの出力を駆動軸へ伝達・遮断する直達クラッチと、を備え、前記第１モータジェネレータ、前記第２モータジェネレータ及び前記直達軸は、同軸上に配置されており、前記オイルポンプの駆動軸は、前記直達軸とは、別軸に設けられている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、内燃機関の出力が伝達される発電用モータと、発電機が発電した電力を蓄電するバッテリと、バッテリから電力が供給され駆動する駆動用モータと、駆動用モータの出力が伝達される駆動軸と、を備えたハイブリッド車両の動力伝達機構であって、
前記内燃機関の出力を駆動軸に伝達、遮断できるセレクタブルワンウェイクラッチと、
前記セレクタブルワンウェイクラッチにおいて前記内燃機関の出力を駆動軸に伝達／遮断を切り替えるための油圧ピストンと、
を備えたハイブリッド車両の動力伝達機構。

【請求項2】

前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記内燃機関の出力を前記駆動軸に伝達するための伝達軸と、
前記伝達軸の軸方向に沿って前記油圧ピストンにより駆動され、前記内燃機関の出力の伝達／遮断を切り替えるための切替部材と、
を備えた請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達機構。

【請求項3】

前記セレクタブルワンウェイクラッチは、ハイブリッド車両への設置時に発電用モータの下方であり、デファレンシャル軸の側方に配置される、
請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達機構。

【請求項4】

前記ハイブリッド車両の水平静止時において、前記セレクタブルワンウェイクラッチの一部が、静油面ラインよりも下方に位置するように設置される、
請求項３に記載のハイブリッド車両の動力伝達機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、ハイブリッド車両の動力伝達機構に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンと、発電用の第１モータジェネレータと、駆動用の第２モータジェネレータとを備え、エンジンを第１モータジェネレータを駆動して発電用として用いるとともに、エンジンの駆動力を直接車軸に伝達する伝達機構を備えたＳＰＨＥＶ(series parallel hybrid electric vehicle)方式のハイブリッド車両が知られている。

【0003】

このようなハイブリッド車両において、直達用に湿式多板クラッチを用いてエンジンと駆動軸とを直達させる動力伝達機構が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２００９／１２８２８８号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

このような動力伝達機構を用いた場合、湿式多板クラッチの制御のために油圧制御ユニットが必要となるが、クラッチ係合のためには、油圧制御ユニットにおける油圧を高圧にする必要があり、損失が大きくなっていた。
また、湿式多板クラッチは、非係合時においても引き摺りトルクが発生していた。
さらに、クラッチ係合時においては、入出力の回転数を正確に同期させる必要があった。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、構成を簡略化でき、油圧機構における損失を低減することができるハイブリッド車両の動力伝達機構を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、実施形態のハイブリッド車両の動力伝達機構は、内燃機関と、内燃機関の出力が伝達される発電用モータと、発電機が発電した電力を蓄電するバッテリと、バッテリから電力が供給され駆動する駆動用モータと、駆動用モータの出力が伝達される駆動軸と、を備えたハイブリッド車両の動力伝達機構であって、前記内燃機関の出力を駆動軸に伝達、遮断できるセレクタブルワンウェイクラッチと、前記セレクタブルワンウェイクラッチにおいて前記内燃機関の出力を駆動軸に伝達／遮断を切り替えるための油圧ピストンと、を備える。

【0008】

この構成によれば、動力伝達機構の構成を簡略化し、動力伝達経路の切替を行う油圧機構における損失を低減できる。

【0009】

また、実施形態の動力伝達機構において、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記内燃機関の出力を前記駆動軸に伝達するための伝達軸と、前記伝達軸の軸方向に沿って前記油圧ピストンにより駆動され、前記内燃機関の出力の伝達／遮断を切り替えるための切替部材と、を備える。

【0010】

この構成によれば、切替部材の駆動方向は、駆動力の伝達方向とは、交差方向となるので、油圧機構によるセレクタブルワンウェイクラッチの切替時の油圧を多板式クラッチを用いる場合と比較して大幅に低下させることが可能となり、油圧機構における損失を低減することができる。

【0011】

また、実施形態のハイブリッド車両の動力伝達機構において、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、ハイブリッド車両への設置時に発電用モータの下方であり、デファレンシャル軸の側方に配置される。

【0012】

この構成によれば、セレクタブルワンウェイクラッチの設置による他の部材への影響を抑制でき、セレクタブルワンウェイクラッチの仕様変更およびセレクタブルワンウェイクラッチを有さない車種への展開も容易となり、設計変更コストあるいは製造コストの低減が図れる。

【0013】

また、実施形態のハイブリッド車両の動力伝達機構において、前記ハイブリッド車両の水平静止時において、前記セレクタブルワンウェイクラッチの一部が、静油面ラインよりも下方に位置するように設置される。

【0014】

この構成によれば、セレクタブルワンウェイクラッチの可動部には確実にオイルが供給された状態となっており、潤滑をよくして切替時の負荷を低減することができる。

【0015】

また、実施形態のハイブリッド車両の動力伝達機構において、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記内燃機関の駆動力を前記ハイブリッド車両の走行駆動系に直接的に伝達する直達クラッチとして設けられている。
この構成によれば、動力伝達機構の構成を簡略化しつつ、効率良く、駆動力を伝達することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明にかかるハイブリッド車両の動力伝達機構によれば、動力伝達機構の構成を簡略化し、動力伝達経路の切替を行う油圧機構における損失を低減できる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、実施形態に係る動力伝達機構が適用されたハイブリッド車両の要部構成を示すブロック図である。

【図2】図２は、トランスアクスルカバーを外した状態におけるトランスアクスル及びエンジンの正面図である。

【図3】図３は、セレクタブルワンウェイクラッチ機構の断面図である。

【図4】図４は、シリーズ－ＨＥＶモードから直達モードへの移行時の処理フローチャートである。

【図5】図５は、直達モードからシリーズ－ＨＥＶモードへの移行時の処理フローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、本発明にかかる車両制御装置の一例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、実施形態に係る動力伝達機構が適用されたハイブリッド車両の要部構成を示すブロック図である。
ハイブリッド車両１０は、シリーズ方式のハイブリッドシステムを搭載した車両として構成されている。

【0019】

ハイブリッド車両１０は、エンジン１１と、第１モータジェネレータ１２と、第２モータジェネレータ１３と、ディファレンシャルギア１４と、リングギア１５と、駆動モータギア１６と、ドライブシャフト１７と、駆動輪１８と、直達ギア１９と、ＭＧ－ＥＣＵ２０と、ＨＶ－ＥＣＵ２１と、セレクタブルワンウェイクラッチ機構２５を備えている。

【0020】

エンジン１１は、例えば、３気筒４ストロークのレシプロエンジンでとして構成されており、燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。

【0021】

第１モータジェネレータ１２は、エンジン１１により駆動可能とするため、エンジン１１に直結されている。これにより第１モータジェネレータ１２は発電モータ１２は、エンジン１１のクランクシャフトと一体に回転軸が回転して、発電を行う。

【0022】

第２モータジェネレータ１３は、ハイブリッド車両１の走行用の動力を発生する駆動モータとして、その回転軸がハイブリッド車両１０の走行駆動系に連結されている。
ここで、第１モータジェネレータ１２及び第２モータジェネレータ１３は、例えば、永久磁石同期モータ（ＰＭＳＭ：Permanent Magnet Synchronous Motor）として構成されている。

【0023】

ハイブリッド車両１０の走行駆動系は、リングギア１５を有する、デファレンシャルギア１４を備えている。

【0024】

リングギア１５には、駆動モータギア１６が噛合しており、リングギア１５は、第２モータジェネレータ１３の回転軸と一体に回転する駆動モータギア１６の回転に伴って回転するようにされている。

【0025】

これにより、第２モータジェネレータ１３により発生する駆動力は、リダクション軸ＲＥＤＸ及び駆動モータギア１６を介して、ディファレンシャルギア１４のリングギア１５に伝達される。

【0026】

リングギア１５に伝達された駆動力は、デファレンシャルギヤ１４から左右のドライブシャフト１７を介して、左右の駆動輪１８に伝達され、駆動輪１８が回転する。
そして、駆動輪１８の回転により、ハイブリッド車両１０が前進走行または後進走行することとなる。

【0027】

ＭＧ－ＥＣＵ２０は、第１モータジェネレータ１２及び第２モータジェネレータの制御を行う。
ＨＶ－ＥＣＵ２１は、エンジン１１、第１モータジェネレータ１２および第２モータジェネレータ１３を含むハイブリッドシステムの全体を統括的に制御するユニットである。

【0028】

また、第１モータジェネレータ１２および第２モータジェネレータ１３の制御では、ＨＶ－ＥＣＵ２１からＭＧ－ＥＣＵ２０にモータ制御指令が送信される。

【0029】

セレクタブルワンウェイクラッチ機構２５は、エンジン１１の出力を駆動用モータジェネレータである第２モータジェネレータ１３の出力軸である駆動軸ＤＲＶＸに伝達、遮断すべく、回転軸方向に直動可能で回転する直動回転部材Ｍを有し、エンジン１１の出力を第２モータジェネレータ１３の出力軸である駆動軸ＤＲＶＸに伝達、遮断するセレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａと、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａの直動回転部材Ｍを軸方向に駆動する油圧ピストン２５Ｂと、を備えている。

【0030】

図２は、トランスアクスルカバーを外した状態におけるトランスアクスル及びエンジンの正面図である。
トランスアクスルは、第１モータジェネレータ１１の軸ＭＧ１Ｘと、入力軸ＩＮＰＸと、第２モータジェネレータ１２の軸ＭＧ２Ｘと、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａが設けられた直達ギヤ軸と、デファレンシャルギア軸ＤＩＦＸと、を備えている。

【0031】

この場合において、第１モータジェネレータ１１と第２モータジェネレータ１２は、並列構造とされており、これらを避けた位置にセレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａが設けられ必要がある。

【0032】

このため、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、ハイブリッド車両１０に搭載した場合に第１モータジェネレータ１１の軸ＭＧ１Ｘの下方及びディファレンシャルギア軸ＤＥＦＸの側方であって、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａの一部がハイブリッド車両１０を水平静止状態とした場合に静油面ラインＬＬよりも下方に位置して、油浴につかるようにしている。

【0033】

この構成によれば、セレクタブルワンウェイクラッチの切替に用いられる可動部（特に後述の内ケージ）には確実にオイルが供給された状態となっており、潤滑をよくして切替時の負荷を低減することができる。

【0034】

ここで、セレクタブルワンウェイクラッチ機構について詳細に説明する。
図３は、セレクタブルワンウェイクラッチ機構の断面図である。
セレクタブルワンウェイクラッチ機構２５は、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａと、油圧ピストン２５Ｂと、入力ギア５１と、出力ギア５２と、を備えている。

【0035】

セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、外輪６１と、内輪６２と、複数のスプラグ６３と、内ケージ６４と、伝達軸６５と、を備えている。

【0036】

外輪６１は、リング状に形成され、入力ギア５１と一体に回転可能とされている。
内輪６２は、リング状に形成され、出力ギア５２が設けられた伝達軸６５と一体に回転可能とされている。

【0037】

上記構成において、入力ギア５１は、直達ギア１９と噛合しており、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａの外輪６１と一体に回転する。
また出力ギア５２は、駆動ギア１６と噛合し、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａの内輪６２及び伝達軸６５と一体に回転可能とされている。

【0038】

そして、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、油圧ピストン２５Ｂをばね７０及びばね７１の弾性力に抗してセレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａの回転軸方向に駆動し、切替部材を移動させることによりスプラグ６３の姿勢を変更することができ、スプラグ６３の姿勢に応じて、ワンウェイモードと、フリーモードと、を切り替えることが可能となっている。

【0039】

ここで、ワンウェイモードは、入力ギア５１及び外輪６１を介して入力された駆動力を内輪６２に伝達して内輪６１を所定の一方向にのみ回転させるモードである。
また、フリーモードは、入力ギア５１及び外輪６１を介して入力された駆動力を外輪６１を空転させて内輪６２、ひいては、出力ギア５２及び駆動ギアに伝達させないモードである。

【0040】

ここで、セレクタブルワンウェイクラッチ単独の動作について説明する。
セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、油圧ピストン２５Ｂが非駆動状態であれば、スプラグ６３の姿勢は、フリーモードに対応する姿勢となっており、外輪６１が空転した状態となっている。
したがって、エンジン１１から伝達された駆動力が駆動軸ＤＲＶＸに伝達されることはない。
これに対し、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、油圧ピストン２５Ｂが駆動状態となると、スプラグ６３の姿勢は、ワンウェイモードに対応する姿勢となり、内輪６２は、外輪６１と一体となって、所定の一方向にのみ回転する状態となる。
従って、エンジン１１から伝達された駆動力が駆動軸ＤＲＶＸに伝達されることとなる。

【0041】

以上の説明のように、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、油圧ピストン２５Ｂをソレノイドで軸方向に沿って駆動して、ワンウェイモードとフリーモードとを切り替える構成を採っているので、クラッチとして従来のように湿式多板クラッチを用いる場合と比較して、低圧で駆動することが可能となり油圧制御の簡素化が図れる。

【0042】

また、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａの一部を含む直達ギア軸が静油面ラインＬＬよりも下方に位置しており常に油浴状態であり、潤滑油が十分な状態となっているので、油圧ピストン２５Ｂにかかる負荷を小さくでき、油圧ピストン２５Ｂの駆動力を小さくできるようになっている。ひいては、オイルポンプにおける損失（ポンプロス）の低減が図られている。

【0043】

またクラッチとしてセレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａを用いているので、非駆動力伝達時には、外輪６１及び入力ギア５１が空転状態となるだけであり、クラッチとして従来のように湿式多板クラッチを用いる場合のように引き摺りロスが発生することなく、引き摺りロスをほぼゼロとすることが可能となっている。

【0044】

次にセレクタブルワンウェイクラッチの切替動作について詳細に説明する。
ここで、初期状態においては、ハイブリッド車両１０は、シリーズ－ＨＥＶモード（エンジンを発電用に用い、駆動用としては用いない動作モード）で動作しているものとする。

【0045】

図４は、シリーズ－ＨＥＶモードから直達モードへの移行時の処理フローチャートである。
まず、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、エンジン１１の駆動力を直接、駆動軸へ伝達する直達モードに移行する状態か否かを判断する（ステップＳ１１）。
ステップＳ１１の判断において、未だ直達モードに移行する状態ではない場合には（ステップＳ１１；Ｎｏ）、シリーズ－ＨＥＶモードを維持して待機状態となる。

【0046】

ステップＳ１１の判断において、直達モードに移行する状態である場合には（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、エンジン１１の出力軸の回転数が、駆動モータとしての第２モータジェネレータの駆動軸の回転数に近づくように制御する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、エンジンの出力軸の回転数が第２モータジェネレータ１３の駆動軸の回転数よりも若干（所定回転数）低くなるように制御する（ステップＳ１２）。すなわち、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａがオン状態ではあるが、駆動力非伝達状態となるように制御する。

【0047】

これにより、エンジン１１の出力軸、すなわち、直達軸１９と一体に回転する出力ギア５２及び、この出力ギアに噛合している入力ギア５１を介して回転駆動される外輪６１は、相対的に第２モータジェネレータ１３の駆動軸の駆動ギア１６に噛合している出力ギア５２を介して回転される内輪６２と逆方向に回転する状態（逆転状態）となり、外輪６１及び入力ギア５１は実効的に空転状態となる。

【0048】

この空転状態において、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、油圧ピストン２５Ｂをソレノイドをオン状態とするので、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、オン状態となり、フリー状態からロック状態へと移行し、複数のスプラグ６３は当接姿勢となる。
このとき、上述したように外輪６１及び入力ギア５１は実効的に空転状態であるので、油圧ピストン２５Ｂへの負荷は小さく、低圧で駆動することが可能となっている。

【0049】

そして、スプラグ６３は当接姿勢となるが、外輪６１が内輪６２に対して逆転状態であるので、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａとしては、係合解除状態となる。

【0050】

そこで、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、エンジン１１を制御し、エンジン１１の出力軸の回転数が第２モータジェネレータ１３の駆動軸の回転数と同期状態となるようにエンジン１１の出力軸の回転数をあげる。
この結果、スプラグ６３が当接姿勢のままで、出力ギアに噛合している入力ギア５１を介して回転駆動される外輪６１は、第２モータジェネレータ１３の駆動軸の駆動ギア１６に噛合している出力ギア５２を介して回転される内輪６２と同一方向に回転する状態（正転状態となり、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、係合状態となる。

【0051】

そして、ＨＶ－ＥＣＵは、動力源が第２モータジェネレータ１３からエンジン１１となるようにトルク移行を行う（ステップＳ１５）。

【0052】

図５は、直達モードからシリーズ－ＨＥＶモードへの移行時の処理フローチャートである。
まず、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、シリーズ－ＨＥＶモードに移行する状態か否かを判断する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１の判断において、未だシリーズ－ＨＥＶモードに移行する状態ではない場合には（ステップＳ２１；Ｎｏ）、直達モードを維持して待機状態となる。

【0053】

ステップＳ２１の判断において、シリーズ－ＨＥＶモードに移行する状態である場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、車軸への動力源をエンジン１１から第２モータジェネレータ１３となるようにトルク移行を行う（ステップＳ２２）。すなわち、エンジン１１の駆動力を発電機として機能する第１モータジェネレータ１２で吸収し、第２モータジェネレータ１３のトルクを上げる。

【0054】

続いてＨＶ－ＥＣＵ２１は、エンジン１１から第２モータジェネレータ１３へのトルク移行が完了したか否かを判断する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３の判断において、未だエンジン１１から第２モータジェネレータ１３へのトルク移行が完了していない場合には（ステップＳ２３；Ｎｏ）、処理を再びステップＳ２２に移行し、待機状態となる。

【0055】

ステップＳ２３の判断において、エンジン１１から第２モータジェネレータ１３へのトルク移行が完了した場合には（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、エンジン１１の回転数を下げてセレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａの同期解除を行う（ステップＳ２４）。

【0056】

続いて、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、ＨＶ－ＥＣＵ２１は、図６で示した状態から、油圧ピストン２５Ｂをソレノイドをオフ状態とすることにより非加圧状態となり、スプラグ６３は、再び離間姿勢となる。
この結果、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａは、再びオフ状態となる。

【0057】

以上の説明のように、エンジン１１の出力軸の回転数を駆動軸ＤＲＶＸの回転数よりも所定回転数低い回転数に制御し、エンジン１１の出力軸の回転数が駆動軸ＤＲＶＸの回転数よりも所定回転数低い回転数となった場合に、油圧ピストン２５Ｂを制御し、セレクタブルワンウェイクラッチ２５Ａにおいてエンジン１１の出力を駆動軸ＤＲＶＸに伝達可能な状態へと切り替えるので、従来の様に、クラッチの入力側と出力側とで同期を完全にとることなく切り替えを行うことが可能となり、動力伝達機構の構成を簡略化することができる。

【0058】

さらに、動力伝達経路の切替を行う場合に、セレクタブルワンウェイクラッチの切替時の油圧機構における油圧を、多板式クラッチを用いる場合の油圧と比較して大幅に低下させることが可能となり、油圧機構における損失を低減することができる。

【符号の説明】

【0059】

１０ ハイブリッド車両
１１ エンジン（内燃機関）
１２ 第１モータジェネレータ（発電用）
１３ 第２モータジェネレータ（駆動用）
１４ ディファレンシャルギア
１５ リングギア
１６ 駆動モータギア
１７ ドライブシャフト
１８ 駆動輪
１９ 直達ギア
２０ ＭＧ－ＥＣＵ
２１ ＨＶ－ＥＣＵ（制御装置）
２５ セレクタブルワンウェイクラッチ機構
２５Ａ セレクタブルワンウェイクラッチ
２５Ｂ 油圧ピストン
５１ 入力ギア
５２ 出力ギア
６１ 外輪
６２ 内輪
６３ スプラグ
６４ 内ケージ
６５ 伝達軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】