特開 2024-166699 エンジン制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024166699

(43)【公開日】2024-11-29

(54)【発明の名称】エンジン制御方法

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20241122BHJP

   F02D 41/34 20060101ALI20241122BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 362

F02D41/34

【審査請求】未請求

【請求項の数】15

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023082989

(22)【出願日】2023-05-19

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100093056

【弁理士】

【氏名又は名称】杉谷 勉

(74)【代理人】

【識別番号】100142930

【弁理士】

【氏名又は名称】戸高 弘幸

(74)【代理人】

【識別番号】100175020

【弁理士】

【氏名又は名称】杉谷 知彦

(74)【代理人】

【識別番号】100180596

【弁理士】

【氏名又は名称】栗原 要

(74)【代理人】

【識別番号】100195349

【弁理士】

【氏名又は名称】青野 信喜

(72)【発明者】

【氏名】秋元 良友

(72)【発明者】

【氏名】田中 保嗣

【テーマコード（参考）】

3G301

3G384

【Ｆターム（参考）】

3G301JA04

3G301JA34

3G301MA01

3G301MA11

3G301NE15

3G301PA11Z

3G301PD02Z

3G301PE01Z

3G384AA27

3G384BA09

3G384BA13

3G384DA15

3G384DA50

3G384EB07

3G384FA04Z

3G384FA40Z

3G384FA56Z

(57)【要約】

【課題】エンジンのトルクの変化を緩和させつつ、エンジンの過回転を防止するエンジン制御方法を提供する。
【解決手段】第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂを備えるエンジン１１を制御するエンジン制御方法は、第１工程と第２工程と第３工程を備える。第１工程では、回転速度Ａが第１基準値Ｂ１以上で、かつ、第２基準値Ｂ２未満であるとき、第１空燃比Ｄ１が理論空燃比よりもリーンになるように第１量Ｑ１は制御され、第２空燃比Ｄ２が理論空燃比よりもリーンになるように第２量Ｑ２は制御される。第２工程では、回転速度Ａが第２基準値Ｂ２以上で、かつ、第３基準値Ｂ３未満であるとき、第１量Ｑ１はゼロに制御され、第２空燃比Ｄ２が理論空燃比よりもリーンになるように第２量Ｑ２は制御される。第３工程では、回転速度Ａが第３基準値Ｂ３以上であるとき、第１量Ｑ１はゼロに制御され、第２量Ｑ２はゼロに制御される。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１気筒と第２気筒を備えるエンジンを制御するエンジン制御方法であって、
前記エンジンの回転速度が第１基準値以上で、かつ、前記第１基準値よりも大きな第２基準値未満であるとき、前記第１気筒に供給される混合気の空燃比である第１空燃比が理論空燃比よりもリーンになるように前記第１気筒に供給される燃料の量である第１量を制御し、前記第２気筒に供給される混合気の空燃比である第２空燃比が前記理論空燃比よりもリーンになるように前記第２気筒に供給される燃料の量である第２量を制御する第１工程と、
前記エンジンの前記回転速度が前記第２基準値以上で、かつ、前記第２基準値よりも大きな第３基準値未満であるとき、前記第１量をゼロに制御し、前記第２空燃比が前記理論空燃比よりもリーンになるように前記第２量を制御する第２工程と、
前記エンジンの前記回転速度が前記第３基準値以上であるとき、前記第１量をゼロに制御し、前記第２量をゼロに制御する第３工程と、
を備える
エンジン制御方法。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジン制御方法において、
前記第１工程では、前記第１空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように前記第２量は制御され、
前記第２工程では、前記第２空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように前記第２量は制御される
エンジン制御方法。

【請求項3】

請求項１または２に記載のエンジン制御方法において、
前記エンジンの前記回転速度が前記第１基準値よりも小さな第４基準値以上で、かつ、前記第１基準値未満であるとき、前記第１量と前記第２量を制御する第４工程を、さらに備え、
前記第４工程では、前記第４工程の前記第１空燃比が前記第１工程の前記第１空燃比よりもリッチになるように前記第１量は制御され、前記第４工程の前記第２空燃比が前記第１工程の前記第２空燃比よりもリッチになるように前記第２量は制御される
エンジン制御方法。

【請求項4】

請求項３に記載のエンジン制御方法において、
前記第４工程では、前記第１空燃比が１６未満になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１６未満になるように前記第２量は制御される
エンジン制御方法。

【請求項5】

請求項３または４に記載のエンジン制御方法において、
前記第４工程では、前記第１空燃比が１２以下になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１２以下になるように前記第２量は制御される
エンジン制御方法。

【請求項6】

請求項３から５のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第４工程から前記第１工程に移行するとき、前記第１量は減少し、かつ、前記第２量は減少する
エンジン制御方法。

【請求項7】

請求項３から６のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第４基準値と前記第１基準値の間の差は、１００ｒｐｍ以下である
エンジン制御方法。

【請求項8】

請求項１から７のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第１工程では、前記第２空燃比は、前記第１空燃比と等しい
エンジン制御方法。

【請求項9】

請求項１から８のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第１工程では、前記第２量は、前記第１量と等しい
エンジン制御方法。

【請求項10】

請求項１から９のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第１基準値は、７０００ｒｐｍ以上である
エンジン制御方法。

【請求項11】

請求項１から１０のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第２基準値と前記第１基準値の間の差は、前記第３基準値と前記第２基準値の間の差よりも小さい
エンジン制御方法。

【請求項12】

請求項１から１１のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第３基準値と前記第２基準値の間の差は、前記第２基準値と前記第１基準値の間の差の２倍以上である
エンジン制御方法。

【請求項13】

請求項１から１２のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第２基準値と前記第１基準値の間の差は、２００ｒｐｍ以下である
エンジン制御方法。

【請求項14】

請求項１から１３のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記第１気筒に連通する第１吸気部に設けられる第１燃料噴射装置を制御することによって、前記第１量は制御され、
前記第２気筒に連通する第２吸気部に設けられる第２燃料噴射装置を制御することによって、前記第２量は制御される
エンジン制御方法。

【請求項15】

請求項１から１４のいずれかに記載のエンジン制御方法において、
前記エンジンは、鞍乗型車両に搭載される
エンジン制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジン制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は車両を開示する。車両は、エンジンと第１燃料噴射装置と第２燃料噴射装置を備える。エンジンは、第１気筒と第２気筒を有する。第１燃料噴射装置は、第１気筒に燃料を供給する。第２燃料噴射装置は、第２気筒に燃料を供給する。燃料が第１気筒および第２気筒において燃焼することによって、エンジンは回転し、エンジンはトルクを出力する。

【0003】

車両は、燃料カット制御装置を備える。燃料カット制御装置は、エンジンの回転速度に基づいて、第１燃料噴射装置と第２燃料噴射装置を制御する。具体的には、燃料カット制御装置は、第１工程と第２工程と第３工程を実行する。

【0004】

エンジンの回転速度が第１基準値以下であるとき、第１工程は実行される。第１工程では、燃料カット制御装置は、第１気筒への燃料の供給をカットせず、かつ、第２気筒への燃料の供給をカットしない。すなわち、第１工程では、燃料カット制御装置は、第１気筒に燃料を供給し、第２気筒に燃料を供給する。

【0005】

エンジンの回転速度が第１基準値よりも大きく、かつ、第２基準値以下のとき、第２工程は実行される。第２工程では、燃料カット制御装置は、第１気筒への燃料の供給をカットし、第２気筒への燃料の供給をカットしない。すなわち、第２工程では、燃料カット制御装置は、第１気筒への燃料の供給を停止し、第２気筒に燃料を供給する。このため、第２工程では、エンジンの回転速度を上げることは難しい。

【0006】

エンジンの回転速度が第２基準値よりも大きいとき、第３工程は実行される。第３工程では、燃料カット制御装置は、第１気筒への燃料の供給をカットし、第２気筒への燃料の供給をカットする。すなわち、第３工程では、燃料カット制御装置は、第１気筒への燃料の供給を停止し、第２気筒への燃料の供給を停止する。このため、第３工程では、エンジンの回転速度を上げることは一層難しい。

【0007】

まとめると、燃料カット制御装置は、第２工程と第３工程を備える。このため、エンジンの回転速度は過度に高くなり難い。すなわち、燃料カット制御装置は、エンジンの過回転を防止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開昭６１－５５３２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

特許文献１の燃料カット制御装置では、第１工程において第１気筒に供給される燃料の量と第２工程において第１気筒に供給される燃料の量の間の差は、大きい。このため、第１工程から第２工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は激しい。

【0010】

特許文献１の燃料カット制御装置では、第１工程から第２工程に移行するとき、第１気筒に供給される燃料の減少量は大きい。このため、第１工程から第２工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は大きい。

【0011】

同様の理由により、第２工程から第３工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は激しい。第１工程から第２工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は大きい。

【0012】

エンジンのトルクの変化が激しいとき、車両の挙動の変化は激しい。エンジンのトルクの減少量が大きいとき、車両は著しく減速する。

【0013】

車両の挙動の変化が激しいとき、車両のドライバビリティは悪化し易い。車両の挙動の変化が激しいとき、運転者の乗り心地は低下し易い。

【0014】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、エンジンのトルクの変化を緩和させつつ、エンジンの過回転を防止するエンジン制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0015】

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、第１気筒と第２気筒を備えるエンジンを制御するエンジン制御方法であって、
前記エンジンの回転速度が第１基準値以上で、かつ、前記第１基準値よりも大きな第２基準値未満であるとき、前記第１気筒に供給される混合気の空燃比である第１空燃比が理論空燃比よりもリーンになるように前記第１気筒に供給される燃料の量である第１量を制御し、前記第２気筒に供給される混合気の空燃比である第２空燃比が前記理論空燃比よりもリーンになるように前記第２気筒に供給される燃料の量である第２量を制御する第１工程と、
前記エンジンの前記回転速度が前記第２基準値以上で、かつ、前記第２基準値よりも大きな第３基準値未満であるとき、前記第１量をゼロに制御し、前記第２空燃比が前記理論空燃比よりもリーンになるように前記第２量を制御する第２工程と、
前記エンジンの前記回転速度が前記第３基準値以上であるとき、前記第１量をゼロに制御し、前記第２量をゼロに制御する第３工程と、
を備える
エンジン制御方法である。

【0016】

エンジン制御方法はエンジンを制御するためのものである。エンジンは第１気筒と第２気筒を備える。エンジン制御方法は、第１工程と第２工程と第３工程を備える。エンジンの回転速度が第１基準値以上で、かつ、第２基準値未満であるとき、第１工程は実行される。エンジンの回転速度が第２基準値以上で、かつ、第３基準値未満であるとき、第２工程は実行される。エンジンの回転速度が第３基準値以上であるとき、第３工程は実行される。第２基準値は、第１基準値よりも大きい。第３基準値は、第２基準値よりも大きい。

【0017】

第１工程と第２工程と第３工程では、第１量と第２量が制御される。第１量は、第１気筒に供給される燃料の量である。第２量は、第２気筒に供給される燃料の量である。

【0018】

第１工程では、第１空燃比が理論空燃比よりもリーンになるように、第１量は制御される。第１空燃比は、第１気筒に供給される混合気の空燃比である。このため、第１工程の第１量は、比較的に少ない。第１工程の第１量は、ゼロよりも大きい。第１工程では、第２空燃比が理論空燃比よりもリーンになるように、第２量は制御される。第２空燃比は、第２気筒に供給される混合気の空燃比である。このため、第１工程の第２量は、比較的に少ない。第１工程の第２量は、ゼロよりも大きい。

【0019】

第２工程では、第１量はゼロに制御される。このため、第２工程の第１量は、ゼロである。第２工程では、第１気筒への燃料の供給は停止される。第２工程では、第２空燃比が理論空燃比よりもリーンになるように、第２量は制御される。このため、第２工程の第２量は、比較的に少ない。第２工程の第２量は、ゼロよりも大きい。

【0020】

第３工程では、第１量はゼロに制御される。このため、第３工程の第１量は、ゼロである。第３工程では、第１気筒への燃料の供給は停止される。第３工程では、第２量はゼロに制御される。このため、第３工程の第２量は、ゼロである。第３工程では、第２気筒への燃料の供給は停止される。

【0021】

上述の通り、第１工程の第１量は、比較的に少ない。第１工程の第２量は、比較的に少ない。よって、第１工程では、エンジンの回転速度を上げることは少し難しい。

【0022】

上述の通り、第２工程の第１量は、ゼロである。第２工程の第２量は、比較的に少ない。よって、第２工程では、エンジンの回転速度を上げることは難しい。

【0023】

上述の通り、第３工程の第１量は、ゼロである。第３工程の第２量は、ゼロである。よって、第３工程では、エンジンの回転速度を上げることは一層難しい。

【0024】

上述の通り、第１工程の第１量は、比較的に少ない。第２工程の第１量は、ゼロである。このため、第１工程から第２工程に移行するとき、第１量は減少する。第１工程の第１量と第２工程の第１量の間の差は、比較的に小さい。第１工程から第２工程に移行するとき、第１量の減少量は比較的に小さい。上述の通り、第１工程の第２量は、比較的に少ない。第２工程の第２量は、比較的に少ない。このため、第１工程の第２量と第２工程の第２量の間の差は、とても小さい。よって、第１工程から第２工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は穏やかである。第１工程から第２工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は小さい。

【0025】

上述の通り、第２工程の第１量は、ゼロである。第３工程の第１量は、ゼロである。このため、第２工程の第１量と第３工程の第１量の間の差は、無い。第２工程から第３工程に移行するとき、第１量は増減しない。上述の通り、第２工程の第２量は、比較的に少ない。第３工程の第２量は、ゼロである。このため、第２工程から第３工程に移行するとき、第２量は減少する。第２工程の第２量と第３工程の第２量の間の差は、比較的に小さい。第２工程から第３工程に移行するとき、第２量の減少量は比較的に小さい。よって、第２工程から第３工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は穏やかである。第２工程から第３工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は小さい。

【0026】

まとめると、エンジン制御方法では、エンジンの回転速度が高くなるにしたがって、第１量と第２量は緩やかに減少する。言い換えれば、エンジンの回転速度が高くなるにしたがって、エンジン制御方法は第１量と第２量を緩やかにカットする。よって、エンジン制御方法は、エンジンのトルクの変化を緩和させつつ、エンジンの過回転を防止する。エンジン制御方法は、エンジンのトルクの変化を緩和させつつ、エンジンの回転速度が過度に高くなることを防止する。

【0027】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１工程では、前記第１空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように前記第２量は制御され、
前記第２工程では、前記第２空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように前記第２量は制御される
ことが好ましい。

【0028】

第１工程では、第１空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように第１量は制御される。このため、第１工程の第１空燃比を理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0029】

第１工程では、第１空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように第１量は制御される。このため、第１工程の第１量は、一層少ない。よって、第１工程の第１量と第２工程の第１量の間の差は、一層小さい。第１工程から第２工程に移行するとき、第１量の減少量は一層小さい。したがって、第１工程から第２工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は一層穏やかである。第１工程から第２工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は一層小さい。

【0030】

第１工程では、第２空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように第２量は制御される。このため、第１工程の第２空燃比を理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0031】

第２工程では、第２空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように第２量は制御される。このため、第２工程の第２空燃比を理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0032】

第２工程では、第２空燃比が１６以上で、かつ、２０以下になるように第２量は制御される。このため、第２工程の第２量は、一層少ない。よって、第２工程の第２量と第３工程の第２量の間の差は、比較的に小さい。第２工程から第３工程に移行するとき、第２量の減少量は一層小さい。したがって、第２工程から第３工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は一層穏やかである。第２工程から第３工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は一層小さい。

【0033】

上述したエンジン制御方法において、
前記エンジンの前記回転速度が前記第１基準値よりも小さな第４基準値以上で、かつ、前記第１基準値未満であるとき、前記第１量と前記第２量を制御する第４工程を、さらに備え、
前記第４工程では、前記第４工程の前記第１空燃比が前記第１工程の前記第１空燃比よりもリッチになるように前記第１量は制御され、前記第４工程の前記第２空燃比が前記第１工程の前記第２空燃比よりもリッチになるように前記第２量は制御される
ことが好ましい。

【0034】

エンジン制御方法は、第４工程を備える。エンジンの回転速度が第４基準値以上で、かつ、第１基準値未満であるとき、第４工程は実行される。第４基準値は、第１基準値よりも小さい。第４工程では、第１量と第２量は制御される。

【0035】

第４工程では、第４工程の第１空燃比が第１工程の第１空燃比よりもリッチになるように、第１量は制御される。このため、第４工程の第１量は、比較的に多い。第４工程では、第４工程の第２空燃比が第１工程の第２空燃比よりもリッチになるように、第２量は制御される。このため、第４工程の第２量は、比較的に多い。

【0036】

上述の通り、第１工程の第１量は、ゼロよりも大きい。このため、第４工程の第１量と第１工程の第１量の間の差は、比較的に小さい。上述の通り、第１工程の第２量は、ゼロよりも大きい。このため、第４工程の第２量と第１工程の第２量の間の差は、比較的に小さい。よって、第４工程から第１工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は穏やかである。

【0037】

上述したエンジン制御方法において、
前記第４工程では、前記第１空燃比が１６未満になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１６未満になるように前記第２量は制御される
ことが好ましい。
このため、第４工程の第１空燃比を第１工程の第１空燃比よりもリッチにすることは、容易である。第４工程の第２空燃比を第１工程の第２空燃比よりもリッチにすることは、容易である。

【0038】

上述したエンジン制御方法において、
前記第４工程では、前記第１空燃比が１５以下になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１５以下になるように前記第２量は制御される
ことが好ましい。
このため、第４工程の第１空燃比を第１工程の第１空燃比よりもリッチにすることは、一層容易である。第４工程の第２空燃比を第１工程の第２空燃比よりもリッチにすることは、一層容易である。

【0039】

上述したエンジン制御方法において、
前記第４工程では、前記第１空燃比が１３以下になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１３以下になるように前記第２量は制御される
ことが好ましい。
このため、第４工程の第１空燃比を第１工程の第１空燃比よりもリッチにすることは、一層容易である。第４工程の第２空燃比を第１工程の第２空燃比よりもリッチにすることは、一層容易である。

【0040】

上述したエンジン制御方法において、
前記第４工程では、前記第１空燃比が１２以下になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が１２以下になるように前記第２量は制御される
ことが好ましい。
このため、第４工程の第１空燃比を第１工程の第１空燃比よりもリッチにすることは、一層容易である。第４工程の第２空燃比を第１工程の第２空燃比よりもリッチにすることは、一層容易である。

【0041】

上述したエンジン制御方法において、
前記第４工程から前記第１工程に移行するとき、前記第１量は減少し、かつ、前記第２量は減少する
ことが好ましい。
第４工程から第１工程に移行するとき、第１量は減少する。上述の通り、第４工程の第１量と第１工程の第１量の間の差は、比較的に小さい。このため、第４工程から第１工程に移行するとき、第１量の減少量は比較的に小さい。第４工程から第１工程に移行するとき、第２量は減少する。上述の通り、第４工程の第２量と第１工程の第２量の間の差は、比較的に小さい。このため、第４工程から第１工程に移行するとき、第２量の減少量は比較的に小さい。よって、第４工程から第１工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は小さい。

【0042】

上述の通り、第４工程から第１工程に移行するとき、第１量は減少する。このため、第１工程において、第１空燃比を理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0043】

上述の通り、第４工程から第１工程に移行するとき、第２量は減少する。このため、第１工程において、第２空燃比を理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0044】

上述したエンジン制御方法において、
前記第４工程では、前記第１空燃比が５以上になるように前記第１量は制御され、前記第２空燃比が５以上になるように前記第２量は制御される
ことが好ましい。
第４工程では、第１空燃比が５以上になるように第１量は制御される。このため、第４工程の第１量は、過度に多くない。よって、第４工程の第１量と第１工程の第１量の間の差は、過度に大きくない。第４工程から第１工程に移行するとき、第１量の減少量は過度に大きくない。第４工程では、第２空燃比が５以上になるように第２量は制御される。このため、第４工程の第２量は、過度に多くない。よって、第４工程の第２量と第１工程の第２量の間の差は、過度に大きくない。第４工程から第１工程に移行するとき、第２量の減少量は過度に大きくない。したがって、第４工程から第１工程に移行するとき、エンジンのトルクの変化は過度に激しくない。第４工程から第１工程に移行するとき、エンジンのトルクの減少量は過度に大きくない。

【0045】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１工程の前記第１量は、前記第４工程の前記第１量の７０％以上で、かつ、９０％以下であり、
前記第１工程の前記第２量は、前記第４工程の前記第２量の７０％以上で、かつ、９０％以下である
ことが好ましい。
このため、第４工程から第１工程に移行するとき、第１量を減少させることは容易である。第４工程から第１工程に移行するとき、第２量を減少させることは容易である。

【0046】

上述したエンジン制御方法において、
前記第４基準値と前記第１基準値の間の差は、１００ｒｐｍ以下である
ことが好ましい。
このように、第４工程が実行される回転速度の範囲は狭くてもよい。

【0047】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１工程では、前記第２空燃比は、前記第１空燃比と等しい
ことが好ましい。
このため、第１工程では、第２空燃比の制御は、第１空燃比の制御と共通である。よって、第１工程の制御は簡素である。

【0048】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１工程では、前記第２量は、前記第１量と等しい
ことが好ましい。
第１工程において、第２空燃比を第１空燃比と等しくすることは、容易である。

【0049】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１基準値は、７０００ｒｐｍ以上である
ことが好ましい。
このため、エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ以上であるとき、第１工程が開始される。言い換えれば、エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ未満であるとき、第１工程は実行されない。エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ未満であるとき、第２工程も実行されない。エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ未満であるとき、第３工程も実行されない。よって、エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は第１量をカットしない。エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は第２量をカットしない。したがって、エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法はエンジンのトルクを変化させない。エンジンの回転速度が７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は介入しない。

【0050】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１基準値は、８０００ｒｐｍ以上である
ことが好ましい。
よって、エンジンの回転速度が８０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法はエンジンのトルクを変化させない。

【0051】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１基準値は、９０００ｒｐｍ以上である
ことが好ましい。
よって、エンジンの回転速度が９０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法はエンジンのトルクを変化させない。

【0052】

上述したエンジン制御方法において、
前記第２基準値と前記第１基準値の間の差は、前記第３基準値と前記第２基準値の間の差よりも小さい
ことが好ましい。
第２基準値と第１基準値の間の差は、第１工程が実行されるエンジンの回転速度の範囲に相当する。第３基準値と第２基準値の間の差は、第２工程が実行されるエンジンの回転速度の範囲に相当する。このため、第１工程が実行されるエンジンの回転速度の範囲は、第２工程が実行されるエンジンの回転速度の範囲よりも、狭い。よって、第１工程の期間は比較的に短い。したがって、第１工程から第２工程に速やかに移行することは、容易である。その結果、エンジンの過回転を速やかに防止することは、容易である。

【0053】

上述したエンジン制御方法において、
前記第３基準値と前記第２基準値の間の差は、前記第２基準値と前記第１基準値の間の差の２倍以上である
ことが好ましい。
このため、第２基準値と第１基準値の間の差を、第３基準値と第２基準値の間の差よりも小さくすることは、容易である。

【0054】

上述したエンジン制御方法において、
前記第２基準値と前記第１基準値の間の差は、２００ｒｐｍ以下である
ことが好ましい。
このため、第２基準値と第１基準値の間の差を、第３基準値と第２基準値の間の差よりも小さくすることは、容易である。

【0055】

上述したエンジン制御方法において、
前記第３基準値と前記第２基準値の間の差は、１００ｒｐｍ以上である
ことが好ましい。
このため、第２基準値と第１基準値の間の差を、第３基準値と第２基準値の間の差よりも小さくすることは、容易である。

【0056】

上述したエンジン制御方法において、
前記第３基準値と前記第２基準値の間の差は、２００ｒｐｍ以上である
ことが好ましい。
このため、第２基準値と第１基準値の間の差を、第３基準値と第２基準値の間の差よりも小さくすることは、一層容易である。

【0057】

上述したエンジン制御方法において、
前記第３基準値と前記第２基準値の間の差は、５００ｒｐｍ以下である
ことが好ましい。
このため、第３基準値と第２基準値の間の差は、過度に広くない。よって、第２工程の期間は、過度に長くない。したがって、第２工程は適切なタイミングで第３工程に移行する。その結果、エンジンの過回転を適切に防止することは、容易である。

【0058】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１気筒に連通する第１吸気部に設けられる第１燃料噴射装置を制御することによって、前記第１量は制御され、
前記第２気筒に連通する第２吸気部に設けられる第２燃料噴射装置を制御することによって、前記第２量は制御される
ことが好ましい。
第１吸気部は第１気筒に連通する。第１燃料噴射装置は第１吸気部に設けられる。第１燃料噴射装置を制御することによって、第１量は制御される。ここで、第１燃料噴射装置は、第１吸気部を通じて第１気筒に燃料を供給する。このため、第１量を制御することは、容易である。同様に、第２吸気部は第２気筒に連通する。第２燃料噴射装置は第２吸気部に設けられる。第２燃料噴射装置を制御することによって、第２量は制御される。ここで、第２燃料噴射装置は、第２吸気部を通じて第２気筒に燃料を供給する。このため、第２量を制御することは、容易である。

【0059】

上述したエンジン制御方法において、
前記第１燃料噴射装置の燃料噴射時間を制御することによって、前記第１量は制御され、
前記第２燃料噴射装置の燃料噴射時間を制御することによって、前記第２量は制御される
ことが好ましい。
このため、第１量を制御することは、一層容易である。第２量を制御することは、一層容易である。

【0060】

上述したエンジン制御方法において、
前記エンジンは、鞍乗型車両に搭載される
ことが好ましい。
エンジンのトルクの変化が穏やかであるとき、鞍乗型車両の挙動の変化は穏やかである。エンジンのトルクの減少量が小さいとき、鞍乗型車両は穏やかに減速する。鞍乗型車両の挙動の変化が穏やかであるとき、鞍乗型車両のドライバビリティは悪化し難い。鞍乗型車両の挙動の変化が穏やかであるとき、運転者の乗り心地は低下し難い。

【発明の効果】

【0061】

エンジン制御方法は、エンジンのトルクの変化を緩和させつつ、エンジンの過回転を防止する。

【図面の簡単な説明】

【0062】

【図1】実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。

【図2】鞍乗型車両の一部を模式的に示す概念図である。

【図3】エンジン制御方法を模式的に示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0063】

以下、図面を参照して本発明に係る鞍乗型車両１について説明する。

【0064】

１．鞍乗型車両１の概略構成
図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面図である。鞍乗型車両１は、ストリート型の車両に分類される。

【0065】

図１は、鞍乗型車両１の前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚを示す。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは、鞍乗型車両１に乗車した運転者（ライダーともいう）を基準として定義される。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは互いに直交する。前後方向Ｘおよび幅方向Ｙは、水平である。上下方向Ｚは、鉛直である。

【0066】

「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」はそれぞれ、鞍乗型車両１に乗車した運転者にとっての「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」を意味する。本明細書において特に断らない限り、「前方」および「後方」は、前後方向Ｘと平行な方向のみならず、前後方向Ｘに近い方向も含む。前後方向Ｘと近い方向は、例えば前後方向Ｘとのなす角度が４５度以下の方向である。同様に、特に断らない限り、「右方」および「左方」は、幅方向Ｙと平行な方向のみならず、幅方向Ｙに近い方向も含む。特に断らない限り、「上方」および「下方」は、上下方向Ｚと平行な方向のみならず、上下方向Ｚに近い方向も含む。各図では、参考として、ＦＲＯＮＴ、ＲＥＡＲ、ＵＰ、ＤＯＷＮ、ＲＩＧＨＴ、ＬＥＦＴを適宜に示す。

【0067】

本明細書では、「鞍乗型車両１の側面視において」を、適宜に「車両側面視において」という。

【0068】

鞍乗型車両１は、車体フレーム２を備える。車体フレーム２は、メインフレーム３を備える。メインフレーム３は、鞍乗型車両１の前部から後方に延びる。より詳しくは、メインフレーム３は、後方かつ下方に延びる。

【0069】

鞍乗型車両１はステアリング装置４と前輪８を備える。ステアリング装置４は鞍乗型車両１の前部に設けられる。ステアリング装置４は車体フレーム２に支持される。ステアリング装置４は、車体フレーム２に対して、回転可能である。前輪８は、ステアリング装置４に支持される。

【0070】

ステアリング装置４は、ハンドル５とフロントサスペンション６と前車軸７を備える。ハンドル５は、例えば、アクセル操作子（不図示）を含む。アクセル操作子は、例えば、アクセルグリップである。フロントサスペンション６は、ハンドル５から下方に延びる。前車軸７は、フロントサスペンション６の下部に支持される。前輪８は、前車軸７に支持される。前輪８は、前車軸７回りに回転可能である。

【0071】

鞍乗型車両１は、燃料タンク９を備える。燃料タンク９は、車両側面視において、メインフレーム３の上方に配置される。燃料タンク９は、ステアリング装置４の後方に配置される。燃料タンク９は、燃料を貯留する。

【0072】

鞍乗型車両１は、シート１０を備える。シート１０は、車両側面視において、メインフレーム３の上方に配置される。シート１０は、燃料タンク９の後方に配置される。シート１０の全部は、燃料タンク９の上端よりも下方に配置される。シート１０の一部は、燃料タンク９と同じ高さ位置に配置される。

【0073】

鞍乗型車両１は、エンジン１１を備える。エンジン１１の少なくとも一部は、車両側面視において、メインフレーム３の下方に配置される。エンジン１１は、ステアリング装置４の後方に配置される。エンジン１１は、燃料タンク９およびシート１０の下方に配置される。エンジン１１は、燃料を燃焼させることによって、回転し、トルクを生み出す。

【0074】

エンジン１１は、鞍乗型車両１に搭載される。エンジン１１は、車体フレーム２に支持される。例えば、エンジン１１は、メインフレーム３に支持される。エンジンは、車体フレーム２にリジッドに支持される。エンジン１１は車体フレーム２に固定される。エンジン１１は、車体フレーム２に対して揺動不能である。エンジン１１は、車体フレーム２に対して回転不能である。エンジン１１は、リジッドマウントエンジンに分類される。

【0075】

鞍乗型車両１は、ピボット軸２１とスイングアーム２２と後車軸２３と後輪２４を備える。ピボット軸２１は、燃料タンク９およびシート１０の下方に配置される。ピボット軸２１は、エンジン１１の後方に配置される。ピボット軸２１は、車体フレーム２に支持される。スイングアーム２２は、ピボット軸２１に支持される。スイングアーム２２は、ピボット軸２１回りに揺動可能である。スイングアーム２２は、ピボット軸２１から後方に延びる。後車軸２３は、スイングアーム２２の後部に支持される。後輪２４は、後車軸２３に支持される。後輪２４は後車軸２３回りに回転可能である。

【0076】

鞍乗型車両１はチェーン２５を備える。チェーン２５はエンジン１１と後輪２４を連結する。チェーン２５は、エンジン１１から後輪２４にトルクを伝達する。エンジン１１は、チェーン２５を介して、後輪２４を駆動する。具体的には、エンジン１１は、後輪２４を後車軸２３回りに回転させる。

【0077】

鞍乗型車両１の運転者は、シート１０に跨がって着座し、ニーグリップを行う。ニーグリップは、鞍乗型車両１の一部を運転者の両脚で挟み込むことである。鞍乗型車両１の一部は、例えば、メインフレーム３および燃料タンク９の少なくとも一部である。運転者は、ハンドル５を握って、ステアリング装置４を操舵する。運転者は、ハンドル５に設けられるアクセル操作子を操作する。

【0078】

２．エンジン１１とエンジン１１に関連する構成についての詳細
図１を参照する。エンジン１１は、クランクケース１２とシリンダユニット１３を備える。シリンダユニット１３は、クランクケース１２の上方に設けられる。

【0079】

図１、図２を参照する。図２は、鞍乗型車両１の一部を模式的に示す概念図である。

【0080】

エンジン１１は、多気筒エンジンに分類される。例えば、エンジン１１は、２気筒エンジンに分類される。

【0081】

エンジン１１は、第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂを備える。第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂはそれぞれ、空間である。第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂはそれぞれ、エンジン１１内に位置する。第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂはそれぞれ、シリンダユニット１３内に位置する。

【0082】

エンジン１１は、第１ピストン１６ａと第２ピストン１６ｂを備える。第１ピストン１６ａは第１気筒１５ａに配置される。第１ピストン１６ａは第１気筒１５ａにおいて移動する。第２ピストン１６ｂは第２気筒１５ｂに位置する。第２ピストン１６ｂは第２気筒１５ｂにおいて移動する。

【0083】

第１気筒１５ａと第１ピストン１６ａは、第１燃焼室を区画する。第１燃焼室は、第１気筒１５ａの一部である。第２気筒１５ｂと第２ピストン１６ｂは、第２燃焼室を区画する。第２燃焼室は、第２気筒１５ｂの一部である。

【0084】

エンジン１１は、クランク軸１７を備える。クランク軸１７は、エンジン１１内に設置される。クランク軸１７は、クランクケース１２内に設置される。クランク軸１７は、第１ピストン１６ａおよび第２ピストン１６ｂに連結される。

【0085】

エンジン１１は、第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂを備える。第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂはそれぞれ、空間である。第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂはそれぞれ、エンジン１１内に位置する。第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂはそれぞれ、シリンダユニット１３内に位置する。第１吸気ポート１８ａは、第１気筒１５ａに連通する。第１吸気ポート１８ａは、第１気筒１５ａに空気を送る。第２吸気ポート１８ｂは、第２気筒１５ｂに連通する。第２吸気ポート１８ｂは、第２気筒１５ｂに空気を送る。

【0086】

エンジン１１は、不図示の第１吸気弁と第２吸気弁を備える。第１吸気弁は、第１吸気ポート１８ａに設けられる。第１吸気弁は、第１吸気ポート１８ａを開閉する。第１吸気弁が第１吸気ポート１８ａを開くとき、第１気筒１５ａは第１吸気ポート１８ａに連通する。第１吸気弁が第１吸気ポート１８ａを開くとき、第１吸気弁は、第１気筒１５ａが第１吸気ポート１８ａから空気を取り込むことを、許容する。第１吸気弁が第１吸気ポート１８ａを閉じるとき、第１気筒１５ａは第１吸気ポート１８ａから遮断される。第１吸気弁が第１吸気ポート１８ａを閉じるとき、第１吸気弁は、第１気筒１５ａが第１吸気ポート１８ａから空気を取り込むことを、禁止する。第２吸気弁は、第２吸気ポート１８ｂに設けられる。第２吸気弁は、第２吸気ポート１８ｂを開閉する。

【0087】

エンジン１１は、第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂを備える。第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂはそれぞれ、空間である。第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂはそれぞれ、エンジン１１の内部に位置する。第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂはそれぞれ、シリンダユニット１３の内部に位置する。第１排気ポート１９ａは、第１気筒１５ａに連通する。第１気筒１５ａは、第１排気ポート１９ａに排気ガスを出す。第２排気ポート１９ｂは、第２気筒１５ｂに連通する。第２気筒１５ｂは、第２排気ポート１９ｂに排気ガスを出す。

【0088】

エンジン１１は、不図示の第１排気弁と第２排気弁を備える。第１排気弁は、第１排気ポート１９ａに設けられる。第１排気弁は、第１排気ポート１９ａを開閉する。第１排気弁が第１排気ポート１９ａを開くとき、第１気筒１５ａは第１排気ポート１９ａに連通する。第１排気弁が第１排気ポート１９ａを開くとき、第１排気弁は、第１気筒１５ａが第１排気ポート１９ａに排気ガスを出すことを、許容する。第１排気弁が第１排気ポート１９ａを閉じるとき、第１気筒１５ａは第１排気ポート１９ａから遮断される。第１排気弁が第１排気ポート１９ａを閉じるとき、第１排気弁は、第１気筒１５ａが第１排気ポート１９ａに排気ガスを出すことを、禁止する。第２排気弁は、第２排気ポート１９ｂに設けられる。第２排気弁は、第２排気ポート１９ｂを開閉する。

【0089】

鞍乗型車両１は、吸気管３１を備える。吸気管３１は、エンジン１１に接続される。吸気管３１は、エンジン１１に空気を供給する。

【0090】

具体的には、吸気管３１は、シリンダユニット１３に接続される。

【0091】

より詳しくは、吸気管３１は、第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂに接続される。吸気管３１は、第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂに連通する。吸気管３１は、第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂを通じて、第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂに連通する。吸気管３１は、第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂに空気を供給する。吸気管３１は、第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂを通じて、第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂに空気を供給する。

【0092】

例えば、吸気管３１は、第１吸気部３２ａと第２吸気部３２ｂを備える。第１吸気部３２ａは、第１吸気ポート１８ａに接続される。第１吸気部３２ａは、第１吸気ポート１８ａに連通する。第１吸気部３２ａは、第１吸気ポート１８ａを通じて、第１気筒１５ａに連通する。第１吸気部３２ａは、第１吸気ポート１８ａに空気を供給する。第１吸気部３２ａは、第１吸気ポート１８ａを通じて、第１気筒１５ａに空気を供給する。第２吸気部３２ｂは、第２吸気ポート１８ｂに接続される。第２吸気部３２ｂは、第２吸気ポート１８ｂに連通する。第２吸気部３２ｂは、第２吸気ポート１８ｂを通じて、第２気筒１５ｂに連通する。第２吸気部３２ｂは、第２吸気ポート１８ｂに空気を供給する。第２吸気部３２ｂは、第２吸気ポート１８ｂを通じて、第２気筒１５ｂに空気を供給する。

【0093】

例えば、吸気管３１は、集合吸気部３３を備える。集合吸気部３３は、第１吸気部３２ａと第２吸気部３２ｂに接続される。集合吸気部３３は、第１吸気部３２ａと第２吸気部３２ｂを集合する。言い換えれば、第１吸気部３２ａと第２吸気部３２ｂは、集合吸気部３３から分岐する。集合吸気部３３は、第１吸気部３２ａと第２吸気部３２ｂに空気を供給する。

【0094】

鞍乗型車両１は、エアクリーナ３４を備える。エアクリーナ３４は、吸気管３１に接続される。エアクリーナ３４は、吸気管３１に空気を供給する。

【0095】

例えば、エアクリーナ３４は、集合吸気部３３に接続される。エアクリーナ３４は、集合吸気部３３に空気を供給する。

【0096】

鞍乗型車両１は、スロットル３５を備える。スロットル３５は、吸気管３１に設けられる。スロットル３５は、吸気管３１を開閉する。スロットル３５は、吸気管３１を流れる空気の量を調整する。

【0097】

吸気管３１を流れる空気の量は、エンジン１１の吸気量に相当する。このため、スロットル３５は、エンジン１１の吸気量を調整する。

【0098】

吸気管３１を流れる空気の量は、第１気筒１５ａおよび第２気筒１５ｂの吸気量に相当する。このため、スロットル３５は、第１気筒１５ａおよび第２気筒１５ｂの吸気量を調整する。

【0099】

運転者によるアクセル操作子の操作にしたがって、スロットル３５は作動する。

【0100】

例えば、スロットル３５は、機械式スロットルに分類される。鞍乗型車両１は、連結部材（不図示）を備える。連結部材は、アクセル操作子とスロットル３５を機械的に連結する。連結部材は、例えば、ワイヤ、ケーブルおよびリンク機構の少なともいずれかを含む。

【0101】

例えば、スロットル３５は、第１スロットル３６ａと第２スロットル３６ｂを備える。第１スロットル３６ａは、第１吸気部３２ａに設けられる。第１スロットル３６ａは、第１吸気部３２ａを開閉する。第１スロットル３６ａは、第１吸気部３２ａを流れる空気の量を調整する。第２スロットル３６ｂは、第２吸気部３２ｂに設けられる。第２スロットル３６ｂは、第２吸気部３２ｂを開閉する。第２スロットル３６ｂは、第２吸気部３２ｂを流れる空気の量を調整する。

【0102】

第１吸気部３２ａを流れる空気の量は、第１気筒１５ａの吸気量に相当する。このため、第１スロットル３６ａは、第１気筒１５ａの吸気量を調整する。第２吸気部３２ｂを流れる空気の量は、第２気筒１５ｂの吸気量に相当する。このため、第２スロットル３６ｂは、第２気筒１５ｂの吸気量を調整する。

【0103】

第１スロットル３６ａは、例えば、スロットル弁を含む。第２スロットル３６ｂは、例えば、スロットル弁を含む。

【0104】

例えば、第１スロットル３６ａと第２スロットル３６ｂは、互いに連結される。第１スロットル３６ａのスロットル弁と第２スロットル３６ｂのスロットル弁は、共通の弁シャフトに固定される。

【0105】

例えば、第１スロットル３６ａと第２スロットル３６ｂは、一体に作動する。第１スロットル３６ａと第２スロットル３６ｂは、一体に開閉する。このため、第２スロットル３６ｂの位置は、第１スロットル３６ａの位置と等しい。第２スロットル３６ｂの開度は、第１スロットル３６ａの開度と等しい。よって、第２気筒１５ｂの吸気量は、第１気筒１５ａの吸気量と実質的に等しい。

【0106】

鞍乗型車両１は、燃料噴射装置３７を備える。燃料タンク９は、燃料噴射装置３７に燃料を供給する。燃料噴射装置３７は、エンジン１１に燃料を供給する。

【0107】

例えば、燃料噴射装置３７は、吸気管３１に設けられる。燃料噴射装置３７は、吸気管３１に燃料を噴射する。吸気管３１は、エンジン１１に燃料を送る。燃料噴射装置３７は、吸気管３１を通じて、エンジン１１に燃料を供給する。

【0108】

より詳しくは、吸気管３１は、第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂに燃料を送る。例えば、第１吸気部３２ａは、第１吸気ポート１８ａに燃料を送る。第２吸気部３２ｂは、第２吸気ポート１８ｂに燃料を送る。第１吸気ポート１８ａは、第１気筒１５ａに燃料を送る。第２吸気ポート１８ｂは、第２気筒１５ｂに燃料を送る。燃料噴射装置３７は、吸気管３１と第１吸気ポート１８ａと第２吸気ポート１８ｂを通じて、第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂに燃料を供給する。

【0109】

例えば、燃料噴射装置３７は、空気の流れる方向において、スロットル３５の下流に配置される。燃料噴射装置３７は、エンジン１１とスロットル３５の間に位置する吸気管３１の部分に設けられる。

【0110】

例えば、燃料噴射装置３７は、第１燃料噴射装置３８ａと第２燃料噴射装置３８ｂを備える。第１燃料噴射装置３８ａは、第１吸気部３２ａに設けられる。第１燃料噴射装置３８ａは、第１吸気部３２ａに燃料を噴射する。第１燃料噴射装置３８ａは、第１吸気部３２ａおよび第１吸気ポート１８ａを通じて、第１気筒１５ａに燃料を供給する。第２燃料噴射装置３８ｂは、第２吸気部３２ｂに設けられる。第２燃料噴射装置３８ｂは、第２吸気部３２ｂに燃料を噴射する。第２燃料噴射装置３８ｂは、第２吸気部３２ｂおよび第２吸気ポート１８ｂを通じて、第２気筒１５ｂに燃料を供給する。

【0111】

例えば、第１燃料噴射装置３８ａは、空気の流れる方向において、第１スロットル３６ａの下流に配置される。第１燃料噴射装置３８ａは、エンジン１１と第１スロットル３６ａの間に位置する第１吸気部３２ａの部分に設けられる。第２燃料噴射装置３８ｂは、空気の流れる方向において、第２スロットル３６ｂの下流に配置される。第２燃料噴射装置３８ｂは、エンジン１１と第２スロットル３６ｂの間に位置する第２吸気部３２ｂの部分に設けられる。

【0112】

燃料が噴射されるとき、空気は燃料を含んだ混合気になる。このため、燃料が第１気筒１５ａに供給されるとき、空気と燃料の混合気は第１気筒１５ａに供給される。燃料が第１気筒１５ａに供給されないとき、空気のみが第１気筒１５ａに供給される。燃料が第２気筒１５ｂに供給されるとき、空気と燃料の混合気は第２気筒１５ｂに供給される。燃料が第２気筒１５ｂに供給されないとき、空気のみが第２気筒１５ｂに供給される。

【0113】

鞍乗型車両１は、点火装置４１を備える。点火装置４１は、エンジン１１に取り付けられる。点火装置４１は、エンジン１１内の混合気に点火する。混合気は、エンジン１１内で燃焼する。

【0114】

例えば、点火装置４１は、シリンダユニット１３に取り付けられる。

【0115】

点火装置４１は、第１気筒１５ａおよび第２気筒１５ｂ内の混合気に点火する。混合気は、第１気筒１５ａおよび第２気筒１５ｂ内で燃焼する。

【0116】

例えば、点火装置４１は、第１点火装置４２ａと第２点火装置４２ｂを備える。第１点火装置４２ａは、第１気筒１５ａ内の混合気に点火する。混合気は、第１気筒１５ａ内で燃焼する。第２点火装置４１ｂは、第２気筒１５ｂ内の混合気に点火する。混合気は、第２気筒１５ｂ内で燃焼する。

【0117】

第１点火装置４２ａは、第１気筒１５ａに設けられる。第１点火装置４２ａは、第１気筒１５ａに延びる。第２点火装置４２ｂは、第２気筒１５ｂに設けられる。第２点火装置４２ｂは、第２気筒１５ｂに延びる。

【0118】

第１点火装置４２ａは、例えば、点火プラグを含む。第２点火装置４２ｂは、例えば、点火プラグを含む。

【0119】

第１気筒１５ａにおける混合気の燃焼により、第１ピストン１６ａは第１気筒１５ａにおいて往復移動する。第２気筒１５ｂにおける混合気の燃焼により、第２ピストン１６ｂは第１気筒１５ａにおいて往復移動する。第１ピストン１６ａと第２ピストン１６ｂは、クランク軸１７を駆動する。第１ピストン１６ａと第２ピストン１６ｂが往復移動するとき、クランク軸１７は回転する。

【0120】

要するに、混合気の燃焼により、クランク軸１７は回転する。混合気の燃焼により、エンジン１１は回転する。混合気の燃焼により、エンジン１１はトルクを生み出す。

【0121】

混合気は、燃焼して、排気ガスになる。例えば、第１気筒１５ａにおける混合気の燃焼により、排気ガスが第１気筒１５ａにおいて生成される。第２気筒１５ｂにおける混合気の燃焼により、排気ガスが第２気筒１５ｂにおいて生成される。

【0122】

鞍乗型車両１は、排気管４５を備える。排気管４５は、エンジン１１に接続される。エンジン１１は、排気管４５に排気ガスを出す。排気管４５は、排気ガスを運ぶ。

【0123】

排気管４５は、シリンダユニット１３に接続される。

【0124】

排気管４５は、第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂに接続される。排気管４５は、第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂに連通する。排気管４５は、第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂを通じて、第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂに連通する。第１排気ポート１９ａは、排気管４５に排気ガスを送る。第２排気ポート１９ｂは、排気管４５に排気ガスを送る。第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂは、第１排気ポート１９ａと第２排気ポート１９ｂを通じて、排気管４５に排気ガスを出す。

【0125】

例えば、排気管４５は、第１排気部４６ａと第２排気管４６ｂを備える。第１排気部４６ａは、第１排気ポート１９ａに接続される。第１排気部４６ａは、第１排気ポート１９ａに連通する。第１排気部４６ａは、第１排気ポート１９ａを通じて、第１気筒１５ａに連通する。第１気筒１５ａは、第１排気ポート１９ａを通じて、第１排気部４６ａに排気ガスを出す。第２排気管４６ｂは、第２排気ポート１９ｂに接続される。第２排気部４６ｂは、第２排気ポート１９ｂに連通する。第２排気部４６ｂは、第２排気ポート１９ｂを通じて、第２気筒１５ｂに連通する。第２気筒１５ｂは、第２排気ポート１９ｂを通じて、第２排気部４６ｂに排気ガスを出す。

【0126】

例えば、排気管４５は、集合排気部４７を備える。集合排気部４７は、第１排気部４６ａと第２排気部４６ｂに接続される。集合排気部４７は、第１排気部４６ａと第２排気部４６ｂを集合する。第１排気部４６ａは、集合排気部４７に排気ガスを送る。第２排気管４６ｂは、集合排気部４７に排気ガスを送る。

【0127】

鞍乗型車両１は、触媒４８を備える。触媒４８は、排気管４５に設けられる。排気ガスは、触媒４８を通過する。触媒４８は、排気ガスを浄化する。

【0128】

例えば、触媒４８は、集合排気部４７に設けられる。

【0129】

例えば、触媒４８は、三元触媒である。

【0130】

触媒４８が排気ガスを浄化した後、排気管４５は排気ガスを放出する。排気管４５は、排気ガスを鞍乗型車両１の外部に放出する。

【0131】

例えば、集合排気部４７は排気ガスを放出する。

【0132】

鞍乗型車両１は、回転速度センサ５１を備える。回転速度センサ５１は、エンジン１１に取り付けられる。回転速度センサ５１は、エンジン１１の回転速度を検出する。

【0133】

回転速度センサ５１は、例えば、クランクケース１２に取り付けられる。回転速度センサ５１は、例えば、クランク軸１７に取り付けられる。回転速度センサ５１は、例えば、クランク軸１７の回転速度を検出する。

【0134】

鞍乗型車両１は、スロットルセンサ５２を備える。スロットルセンサ５２は、スロットル３５に取り付けられる。スロットルセンサ５２は、例えば、弁シャフトに取り付けられる。スロットルセンサ５２は、吸気管３１を流れる空気の量を検出する。

【0135】

例えば、スロットルセンサ５２は、スロットルポジションを検出する。スロットルポジションは、スロットル３５の位置である。例えば、スロットルポジションは、スロットル３５の開度である。

【0136】

鞍乗型車両１は、空燃比センサ５３を備える。空燃比センサ５３は、混合気の空燃比を検出する。

【0137】

混合気の空燃比は、混合気中の空気と燃料の質量比である。混合気の空燃比は、混合気中の空気の質量を、混合気中の燃料の質量で除した値である。

【0138】

より詳しくは、空燃比センサ５３は、第１気筒１５ａおよび第２気筒１５ｂに供給される混合気の空燃比を検出する。空燃比センサ５３は、燃焼する前の混合気の空燃比を検出する。

【0139】

例えば、空燃比センサ５３は、排気管４５に設けられる。空燃比センサ５３は、排気ガス中の酸素の濃度を検出する。排気ガス中の酸素の濃度は、混合気の空燃比を示す指標である。混合気の空燃比は、排気ガス中の酸素の濃度に基づいて、特定される。

【0140】

例えば、空燃比センサ５３は、排気ガスの流れる方向において、触媒４８の上流に配置される。空燃比センサ５３は、エンジン１１と触媒４８の間に位置する排気管４５の部分に設けられる。空燃比センサ５３は、集合排気部４７に設けられる。

【0141】

鞍乗型車両１は、制御部６１を備える。制御部６１は、例えば、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）とプロセッサとＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）を含む。ＲＯＭは、各種のプログラムを記憶する。ＲＯＭに記憶されたプログラムは、例えば、エンジン制御プログラムを含む。プロセッサは、演算処理を行う。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する。これにより、プロセッサは、各種の機能を実現する。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（中央演算処理装置）である。ＲＡＭは、各種の情報を一時的に記憶する。ＲＡＭは、プロセッサの作業領域として使用される。

【0142】

制御部６１は、記憶部６２を含む。記憶部６２は、上述したＲＯＭおよびＲＡＭの一部を含んでもよい。記憶部６２は、上述したＲＯＭおよびＲＡＭ以外の部品を含んでもよい。記憶部６２は、半導体メモリおよびハードディスクの少なくともいずれかであってもよい。

【0143】

制御部６１は、鞍乗型車両１に設けられるＥｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（ＥＣＵ）であってもよい。

【0144】

制御部６１は、エンジン１１を制御する。

【0145】

制御部６１は、燃料噴射装置３７、点火装置４１、回転速度センサ５１、スロットルセンサ５２および空燃比センサ５３に、電気的に接続される。制御部６１は、燃料噴射装置３７、点火装置４１、回転速度センサ５１、スロットルセンサ５２および空燃比センサ５３と、通信する。

【0146】

制御部６１は、燃料噴射装置３７を制御する。燃料噴射装置３７は、制御部６１の制御にしたがって、動作する。

【0147】

制御部６１は、第１燃料噴射装置３８ａと第２燃料噴射装置３８ｂを制御する。第１燃料噴射装置３８ａと第２燃料噴射装置３８ｂは、制御部６１の制御にしたがって、動作する。

【0148】

制御部６１は、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。第１量Ｑ１は、第１気筒１５ａに供給される燃料の量である。第２量Ｑ２は、第２気筒１５ｂに供給される燃料の量である。

【0149】

例えば、第１量Ｑ１は、第１燃料噴射装置３８ａが噴射する燃料の量に相当する。第２量Ｑ２は、第２燃料噴射装置３８ｂが噴射する燃料の量に相当する。このため、制御部６１は、第１燃料噴射装置３８ａを制御することによって、第１量Ｑ１を制御する。制御部６１は、第２燃料噴射装置３８ｂを制御することによって、第２量Ｑ２を制御する。

【0150】

第１量Ｑ１は、例えば、第１燃料噴射装置３８ａの燃料噴射時間に依存する。第２量Ｑ２は、例えば、第２燃料噴射装置３８ｂの燃料噴射時間に依存する。このため、制御部６１は、第１燃料噴射装置３８ａの燃料噴射時間を制御することによって、第１量Ｑ１を制御する。制御部６１は、第２燃料噴射装置３８ｂの燃料噴射時間を制御することによって、第２量Ｑ２を制御する。

【0151】

制御部６１は、点火装置４１を制御する。点火装置４１は、制御部６１の制御にしたがって、動作する。

【0152】

回転速度センサ５１は、回転速度センサ５１の検出結果を制御部６１に出力する。制御部６１は、回転速度センサ５１の検出結果を取得する。

【0153】

スロットルセンサ５２は、スロットルセンサ５２の検出結果を制御部６１に出力する。制御部６１は、スロットルセンサ５２の検出結果を取得する。

【0154】

空燃比センサ５３は、空燃比センサ５３の検出結果を制御部６１に出力する。制御部６１は、空燃比センサ５３の検出結果を取得する。

【0155】

記憶部６２は、燃料量条件情報Ｅを記憶する。燃料量条件情報Ｅは、第１量Ｑ１および第２量Ｑ２を決定するための情報である。燃料量条件情報Ｅは、例えば、エンジン１１の回転速度と第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の間の関係を規定する。

【0156】

３．エンジン制御方法の動作例
エンジン制御方法の動作を説明する。図３は、エンジン制御方法を模式的に示すグラフである。図３は、エンジン１１の回転速度と第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の関係を示す。

【0157】

制御部６１は、回転速度センサ５１の検出結果に基づいて、回転速度Ａを取得する。回転速度Ａは、エンジン１１の回転速度である。具体的には、回転速度Ａは、エンジン１１の回転速度の計測値である。回転速度Ａは、回転速度センサ５１によって計測される。回転速度Ａの単位は、例えば、［ｒｐｍ］である。

【0158】

制御部６１は、回転速度Ａに基づいて、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。制御部６１は、回転速度Ａと燃料量条件情報Ｅに基づいて、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。その結果、第１量Ｑ１は、回転速度Ａに応じて変わる。第２量Ｑ２は、回転速度Ａに応じて変わる。

【0159】

エンジン制御方法は、回転速度Ａに応じて、第１工程と第２工程と第３工程と第４工程に区分される。

【0160】

回転速度Ａが第１基準値Ｂ１以上で、かつ、第２基準値Ｂ２Ｂ１未満であるとき、第１工程は実行される。
回転速度Ａが第２基準値Ｂ２以上で、かつ、第３基準値Ｂ３未満であるとき、第２工程は実行される。回転速度Ａが第３基準値Ｂ３以上であるとき、第３工程が実行される。回転速度Ａが第４基準値Ｂ４以上で、かつ、第１基準値Ｂ１未満であるとき、第４工程は実行される。

【0161】

第１工程では、制御部６１は、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。第２工程では、制御部６１は、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。第３工程では、制御部６１は、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。第４工程では、制御部６１は、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。

【0162】

第１－第４基準値Ｂ１－Ｂ４はそれぞれ、回転速度の基準値である。第１－第４基準値Ｂ１－Ｂ４はそれぞれ、例えば、定数である。

【0163】

例えば、第１基準値Ｂ１は、７０００ｒｐｍ以上である。例えば、第１基準値Ｂ１は、８０００ｒｐｍ以上である。例えば、第１基準値Ｂ１は、９０００ｒｐｍ以上である。

【0164】

第２基準値Ｂ２は、第１基準値Ｂ１よりも大きい。第３基準値Ｂ３は、第２基準値Ｂ２よりも大きい。第４基準値Ｂ４は、第１基準値Ｂ１よりも小さい。

【0165】

第２基準値Ｂ２と第１基準値Ｂ１の間の差は、第１工程が実行される回転速度Ａの範囲に相当する。第２基準値Ｂ２と第１基準値Ｂ１の間の差を、「差Ｃ１」と呼ぶ。

【0166】

第３基準値Ｂ３と第２基準値Ｂ２の間の差は、第２工程が実行される回転速度Ａの範囲に相当する。
第３基準値Ｂ３と第２基準値Ｂ２の間の差を、「差Ｃ２」と呼ぶ。

【0167】

第４基準値Ｂ４と第１基準値Ｂ１の間の差は、第４工程が実行される回転速度Ａの範囲に相当する。
第４基準値Ｂ４と第１基準値Ｂ１の間の差は、「差Ｃ４」と呼ぶ。

【0168】

例えば、差Ｃ１は、差Ｃ２よりも、小さい。例えば、差Ｃ２は、差Ｃ１の２倍以上である。

【0169】

例えば、差Ｃ１は、２００ｒｐｍ以下である。例えば、差Ｃ１は、１００ｒｐｍ以下である。

【0170】

例えば、差Ｃ２は、１００ｒｐｍ以上である。例えば、差Ｃ２は、２００ｒｐｍ以上である。

【0171】

例えば、差Ｃ２は、５００ｒｐｍ以下である。

【0172】

差Ｃ４は、小さくてもよい。例えば、差Ｃ４は、差Ｃ１よりも小さい。例えば、差Ｃ４は、差Ｃ２よりも小さい。例えば、差Ｃ４は、１００ｒｐｍ以下である。

【0173】

あるいは、差Ｃ４は、大きくてもよい。例えば、差Ｃ４は、差Ｃ１よりも大きい。例えば、差Ｃ４は、差Ｃ２よりも大きい。例えば、差Ｃ４は、１００ｒｐｍよりも大きい。

【0174】

例えば、第４基準値Ｂ４は、０ｒｐｍであってもよい。

【0175】

例えば、第１基準値Ｂ１は、９，４５０ｒｐｍである。第２基準値Ｂ２は、９，６００ｒｐｍである。第３基準値Ｂ３は、１０，０００ｒｐｍである。第４基準値Ｂ４は、９，４００ｒｐｍである。差Ｃ１は、１５０ｒｐｍである。差Ｃ２は、４００ｒｐｍである。差Ｃ４は、５０ｒｐｍである。

【0176】

以下では、第１工程、第４工程、第２工程、第３工程の順に、説明する。

【0177】

第１工程を説明する。第１工程では、第１空燃比Ｄ１が理論空燃比よりもリーンになるように、第１量Ｑ１は制御される。第１工程では、第２空燃比Ｄ２が理論空燃比よりもリーンになるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0178】

第１空燃比Ｄ１は、第１気筒１５ａに供給される混合気の空燃比である。第２空燃比Ｄ２は、第２気筒１５ｂに供給される混合気の空燃比である。燃料がガソリンの場合、理論空燃比は、例えば、１４．７である。「第１空燃比Ｄ１が理論空燃比よりもリーンである」とは、例えば、「第１空燃比Ｄ１が１４．７よりも大きい」ことと同じ意味である。「第２空燃比Ｄ２が理論空燃比よりもリーンである」とは、例えば、「第２空燃比Ｄ２が１４．７よりも大きい」ことと同じ意味である。

【0179】

例えば、第１工程では、第１空燃比Ｄ１が１６以上で、かつ、２０以下になるように、第１量Ｑ１は制御される。第１工程では、第２空燃比Ｄ２が１６以上で、かつ、２０以下になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0180】

例えば、第１工程では、第２空燃比Ｄ２が第１空燃比Ｄ１と等しくなるように、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は制御される。

【0181】

第１工程では、第２量Ｑ２が第１量Ｑ１と等しくなるように、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は制御される。

【0182】

第１工程の第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は、燃料量条件情報Ｅに規定される。

【0183】

その結果、第１工程の第１量Ｑ１は、第１量Ｑ１ｂである。第１量Ｑ１ｂは、ゼロよりも大きい。第１工程では、第１量Ｑ１ｂの燃料が第１気筒１５ａに供給される。例えば、燃料噴射装置３７は、第１量Ｑ１ｂの燃料を第１気筒１５ａに供給する。第１燃料噴射装置３８ａは、第１量Ｑ１ｂの燃料を噴射する。

【0184】

第１工程の第２量Ｑ２は、第２量Ｑ２ｂである。第２量Ｑ２ｂは、ゼロよりも大きい。第１工程では、第２量Ｑ２ｂの燃料が第２気筒１５ｂに供給される。例えば、燃料噴射装置３７は、第２量Ｑ２ｂの燃料を第２気筒１５ｂに供給する。第２燃料噴射装置３８ｂは、第２量Ｑ２ｂの燃料を噴射する。

【0185】

例えば、第１工程では、第２量Ｑ２ｂは、第１量Ｑ１ｂと等しい。すなわち、第１工程の第２量Ｑ２ｂは、第１工程の第１量Ｑ１ｂと等しい。

【0186】

図３は、さらに、エンジン１１の回転速度Ａと第１空燃比Ｄ１と第２空燃比Ｄ２の関係を示す。その結果、第１工程の第１空燃比Ｄ１は、第１空燃比Ｄ１ｂである。すなわち、第１工程では、第１空燃比Ｄ１ｂの混合気が、第１気筒１５ａで燃焼する。第１空燃比Ｄ１ｂは、理論空燃比よりもリーンである。第１空燃比Ｄ１ｂの混合気の燃焼は、「リーンバーン」と呼ばれることがある。

【0187】

第１工程の第２空燃比Ｄ２は、第２空燃比Ｄ２ｂである。すなわち、第１工程では、第２空燃比Ｄ２ｂの混合気が、第２気筒１５ｂで燃焼する。第２空燃比Ｄ２ｂは、理論空燃比よりもリーンである。第２空燃比Ｄ２ｂの混合気の燃焼は、「リーンバーン」と呼ばれることがある。

【0188】

例えば、第１空燃比Ｄ１ｂは、１６以上で、かつ、２０以下である。第２空燃比Ｄ２ｂは、１６以上で、かつ、２０以下である。

【0189】

例えば、第２空燃比Ｄ２ｂは、第１空燃比Ｄ１ｂと等しい。

【0190】

第４工程を説明する。第４工程では、第４工程の第１空燃比Ｄ１が第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチになるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第４工程の第２空燃比Ｄ２が第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチになるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0191】

「第４工程の第１空燃比Ｄ１が第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチである」とは、「第４工程の第１空燃比Ｄ１が第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりも小さい」ことと同じ意味である。「第４工程の第２空燃比Ｄ２が第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチである」とは、「第４工程の第２空燃比Ｄ２が第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりも小さい」ことと同じ意味である。

【0192】

例えば、第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１６未満になるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１６未満になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0193】

例えば、第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１５以下になるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１５以下になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0194】

例えば、第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１３以下になるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１３以下になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0195】

例えば、第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１２以下になるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１２以下になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0196】

例えば、第４工程では、第１空燃比Ｄ１が５以上になるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第２空燃比Ｄ２が５以上になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0197】

例えば、第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１１．５になるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１１．５になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0198】

例えば、第４工程では、第１空燃比Ｄ１が出力空燃比になるように、第１量Ｑ１は制御される。第４工程では、第２空燃比Ｄ２が出力空燃比になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0199】

出力空燃比は、エンジン１１の出力を最大化させる空燃比である。

【0200】

例えば、第４工程では、第２空燃比Ｄ２が第１空燃比Ｄ１と等しくなるように、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は制御される。

【0201】

第４工程では、第２量Ｑ２が第１量Ｑ１と等しくなるように、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は制御される。

【0202】

第４工程の第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は、燃料量条件情報Ｅに規定される。

【0203】

その結果、第４工程の第１量Ｑ１は、第１量Ｑ１ａである。第１量Ｑ１ａは、ゼロよりも大きい。第４工程では、第１量Ｑ１ａの燃料が第１気筒１５ａに供給される。

【0204】

第４工程の第２量Ｑ２は、第２量Ｑ２ａである。第２量Ｑ２ａは、ゼロよりも大きい。第４工程では、第２量Ｑ２ａの燃料が第２気筒１５ｂに供給される。

【0205】

例えば、第４工程では、第２量Ｑ２ａは、第１量Ｑ１ａと等しい。

【0206】

例えば、第４工程の第１量Ｑ１ａは、第１工程の第１量Ｑ１ｂよりも大きい。このため、第１工程から第４工程に移行するとき、第１量Ｑ１は増加する。逆に、第４工程から第１工程に移行するとき、第１量Ｑ１は減少する。

【0207】

例えば、第４工程の第２量Ｑ２ａは、第１工程の第２量Ｑ２ｂよりも大きい。このため、第１工程から第４工程に移行するとき、第２量Ｑ２は増加する。逆に、第４工程から第１工程に移行するとき、第２量Ｑ２は減少する。

【0208】

例えば、第１工程の第１量Ｑ１ｂは、第４工程の第１量Ｑ１ａの７０％以上で、かつ、９０％以下である。

【0209】

例えば、第１工程の第２量Ｑ２ｂは、第４工程の第２量Ｑ２ａの７０％以上で、かつ、９０％以下である。

【0210】

その結果、第４工程の第１空燃比Ｄ１は、第１空燃比Ｄ１ａである。すなわち、第４工程では、第１空燃比Ｄ１ａの混合気が、第１気筒１５ａで燃焼する。第４工程の第１空燃比Ｄ１ａは、第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチである。第４工程の第１空燃比Ｄ１ａは、第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりも小さい。

【0211】

第４工程の第２空燃比Ｄ２は、第２空燃比Ｄ２ａである。すなわち、第４工程では、第２空燃比Ｄ２ａの混合気が、第２気筒１５ｂで燃焼する。第４工程の第２空燃比Ｄ２ａは、第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチである。第４工程の第２空燃比Ｄ２ａは、第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりも小さい。

【0212】

例えば、第１空燃比Ｄ１ａは、１６未満である。第２空燃比Ｄ２ａは、１６未満である。

【0213】

例えば、第１空燃比Ｄ１ａは、１５以下である。第２空燃比Ｄ２ａは、１５以下である。

【0214】

例えば、第１空燃比Ｄ１ａは、１３以下である。第２空燃比Ｄ２ａは、１３以下である。

【0215】

例えば、第１空燃比Ｄ１ａは、１２以下である。第２空燃比Ｄ２ａは、１２以下である。

【0216】

例えば、第１空燃比Ｄ１ａは、５以上である。第２空燃比Ｄ２ａは、５以上である。

【0217】

例えば、第１空燃比Ｄ１ａは、１１．５である。第２空燃比Ｄ２ａは、１１．５である。

【0218】

例えば、第１空燃比Ｄ１ａは、出力空燃比と等しい。第２空燃比Ｄ２ａは、出力空燃比と等しい。

【0219】

例えば、第２空燃比Ｄ２ａは、第１空燃比Ｄ１ａと等しい。

【0220】

第２工程を説明する。第２工程では、第１量Ｑ１はゼロに制御される。第２工程では、第２空燃比Ｄ２が理論空燃比よりもリーンになるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0221】

例えば、第２工程では、第２空燃比Ｄ２が１６以上で、かつ、２０以下になるように、第２量Ｑ２は制御される。

【0222】

第２工程の第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は、燃料量条件情報Ｅに規定される。

【0223】

その結果、第２工程の第１量Ｑ１は、第１量Ｑ１ｃである。第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。第２工程では、第１気筒１５ａへの燃料の供給は停止される。例えば、燃料噴射装置３７は、燃料を第１気筒１５ａに供給しない。第１燃料噴射装置３８ａは、燃料を噴射しない。

【0224】

第２工程の第２量Ｑ２は、第２量Ｑ２ｂである。第２工程の第２量Ｑ２ｂは、ゼロよりも大きい。第２工程では、第２量Ｑ２ｂの燃料が第２気筒１５ｂに供給される。

【0225】

第２工程の第１量Ｑ１ｃは、第１工程の第１量Ｑ１ｂよりも小さい。このため、第１工程から第２工程に移行するとき、第１量Ｑ１は減少する。

【0226】

第２工程の第１量Ｑ１ｃは、第４工程の第１量Ｑ１ａよりも小さい。

【0227】

第１工程の第１量Ｑ１ｂと第２工程の第１量Ｑ１ｃの間の差は、第４工程の第１量Ｑａと第２工程の第１量Ｑ１ｃの間の差よりも、小さい。

【0228】

第２工程の第２量Ｑ２ｂは、第１工程の第２量Ｑ２ｂと実質的に等しくてもよい。第１工程から第２工程に移行するとき、第２量Ｑ２は減少しなくてもよい。あるいは、第２工程の第２量Ｑ２ｂは、第１工程の第２量Ｑ２ｂよりも小さくてもよい。第１工程から第２工程に移行するとき、第２量Ｑ２は減少してもよい。

【0229】

例えば、第２工程の第２量Ｑ２ｂは、第４工程の第２量Ｑ２ａよりも小さい。

【0230】

例えば、第１工程の第２量Ｑ２ｂと第２工程の第２量Ｑ２ｂの間の差は、第４工程の第２量Ｑａと第２工程の第２量Ｑ２ｂの間の差よりも、小さい。

【0231】

例えば、第２工程の第２量Ｑ２ｂは、第４工程の第２量Ｑ２ａの７０％以上で、かつ、９０％以下である。

【0232】

第２工程の第２量Ｑ２ｂは、第２工程の第１量Ｑ１ｃよりも多い。

【0233】

その結果、第２工程では、混合気は第１気筒１５ａに供給されない。第２工程では、空気のみが第１気筒１５ａに供給される。第２工程では、燃焼は、第１気筒１５ａで起こらない。すなわち、第２工程では、第１気筒１５ａは非燃焼状態にある。

【0234】

第２工程の第２空燃比Ｄ２は、第２空燃比Ｄ２ｂである。すなわち、第２工程では、第２空燃比Ｄ２ｂの混合気が、第２気筒１５ｂで燃焼する。第２工程の第２空燃比Ｄ２ｂは、理論空燃比よりもリーンである。

【0235】

例えば、第２工程の第２空燃比Ｄ２ｂは、１６以上で、かつ、２０以下である。

【0236】

第３工程を説明する。第３工程では、第１量Ｑ１はゼロに制御される。第３工程では、第２量Ｑ２はゼロに制御される。

【0237】

第３工程の第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は、燃料量条件情報Ｅに規定される。

【0238】

その結果、第３工程の第１量Ｑ１は、第１量Ｑ１ｃである。第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。第３工程では、第１気筒１５ａへの燃料の供給は停止される。

【0239】

第３工程の第２量Ｑ２は、第２量Ｑ２ｃである。第２量Ｑ２ｃは、ゼロである。第３工程では、第２気筒１５ｂへの燃料の供給は停止される。例えば、燃料噴射装置３７は、燃料を第２気筒１５ｂに供給しない。第２燃料噴射装置３８ｂは、燃料を噴射しない。

【0240】

第３工程の第１量Ｑ１ｃは、第２工程の第１量Ｑ１ｃと等しい。第２工程から第３工程に移行するとき、第１量Ｑ１は増減しない。

【0241】

第３工程の第１量Ｑ１ｃは、第１工程の第１量Ｑ１ｂよりも小さい。

【0242】

第３工程の第１量Ｑ１ｃは、第４工程の第１量Ｑ１ａよりも小さい。

【0243】

第２工程の第１量Ｑ１ｃと第３工程の第１量Ｑ１ｃの間の差は、第４工程の第１量Ｑ１ａと第３工程の第１量Ｑ１ｃの間の差よりも、小さい。

【0244】

第３工程の第２量Ｑ２ｃは、第２工程の第２量Ｑ２ｂよりも小さい。このため、第２工程から第３工程に移行するとき、第２量Ｑ２は減少する。

【0245】

第３工程の第２量Ｑ２ｃは、第１工程の第２量Ｑ２ｂよりも小さい。

【0246】

第３工程の第２量Ｑ２ｃは、第４工程の第２量Ｑ２ａよりも小さい。

【0247】

第２工程の第２量Ｑ２ｂと第３工程の第２量Ｑ２ｃの間の差は、第４工程の第２量Ｑ２ａと第３工程の第２量Ｑ２ｃの間の差よりも、小さい。

【0248】

第３工程の第２量Ｑ２ｃは、第３工程の第１量Ｑ１ｃと等しい。

【0249】

その結果、第３工程では、混合気は第１気筒１５ａに供給されない。第３工程では、空気のみが第１気筒１５ａに供給される。第３工程では、燃焼は、第１気筒１５ａで起こらない。すなわち、第３工程では、第１気筒１５ａは非燃焼状態にある。

【0250】

第３工程では、混合気は第２気筒１５ｂに供給されない。第３工程では、空気のみが第２気筒１５ｂに供給される。第３工程では、燃焼は、第２気筒１５ｂで起こらない。すなわち、第３工程では、第２気筒１５ｂは非燃焼状態にある。

【0251】

４．実施形態の効果
エンジン制御方法は、エンジン１１を制御するためのものである。エンジン１１は、第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂを備える。エンジン制御方法は、第１工程と第２工程と第３工程を備える。エンジン１１の回転速度Ａが第１基準値Ｂ１以上で、かつ、第２基準値Ｂ２未満であるとき、第１工程は実行される。エンジン１１の回転速度Ａが第２基準値Ｂ２以上で、かつ、第３基準値Ｂ３未満であるとき、第２工程は実行される。エンジン１１の回転速度Ａが第３基準値Ｂ３以上であるとき、第３工程は実行される。第２基準値Ｂ２は、第１基準値Ｂ１よりも大きい。第３基準値Ｂ３は、第２基準値Ｂ２よりも大きい。

【0252】

第１工程と第２工程と第３工程では、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２が制御される。第１量Ｑ１は、第１気筒１５ａに供給される燃料の量である。第２量Ｑ２は、第２気筒１５ｂに供給される燃料の量である。

【0253】

第１工程では、第１空燃比Ｄ１が理論空燃比よりもリーンになるように、第１量Ｑ１は制御される。第１空燃比Ｄ１は、第１気筒１５ａに供給される混合気の空燃比である。このため、第１工程の第１量Ｑ１ｂは、比較的に少ない。第１工程の第１量Ｑ１ｂは、ゼロよりも大きい。第１工程では、第２空燃比Ｄ２が理論空燃比よりもリーンになるように、第２量Ｑ２は制御される。第２空燃比Ｄ２は、第２気筒１５ｂに供給される混合気の空燃比である。このため、第１工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。第１工程の第２量Ｑ２ｂは、ゼロよりも大きい。

【0254】

第２工程では、第１量Ｑ１はゼロに制御される。このため、第２工程の第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。第２工程では、第１気筒１５ａへの燃料の供給は停止される。第２工程では、第２空燃比Ｄ２が理論空燃比よりもリーンになるように、第２量Ｑ２は制御される。このため、第２工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。第２工程の第２量Ｑ２ｂは、ゼロよりも大きい。

【0255】

第３工程では、第１量Ｑ１はゼロに制御される。このため、第３工程の第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。第３工程では、第１気筒１５ａへの燃料の供給は停止される。第３工程では、第２量Ｑ２はゼロに制御される。このため、第３工程の第２量Ｑ２ｃは、ゼロである。第３工程では、第２気筒１５ｂへの燃料の供給は停止される。

【0256】

上述の通り、第１工程の第１量Ｑ１ｂは、比較的に少ない。第１工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。よって、第１工程では、エンジン１１の回転速度Ａを上げることは、少し難しい。第１工程では、エンジン１１の回転速度Ａを減少させることは、少し容易である。

【0257】

上述の通り、第２工程の第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。第２工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。よって、第２工程では、エンジン１１の回転速度Ａを上げることは、難しい。第２工程では、エンジン１１の回転速度Ａを減少させることは、容易である。

【0258】

上述の通り、第３工程の第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。第３工程の第２量Ｑ２ｃは、ゼロである。よって、第３工程では、エンジン１１の回転速度Ａを上げることは一層難しい。第３工程では、エンジン１１の回転速度Ａを減少させることは、一層容易である。

【0259】

上述の通り、第１工程の第１量Ｑ１ｂは、比較的に少ない。第２工程の第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。このため、第１工程から第２工程に移行するとき、第１量Ｑ１は減少する。第１工程の第１量Ｑ１ｂと第２工程の第１量Ｑ１ｃの間の差は、比較的に小さい。第１工程から第２工程に移行するとき、第１量Ｑ１の減少量は比較的に小さい。上述の通り、第１工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。第２工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。このため、第１工程の第２量Ｑ２ｂと第２工程の第２量Ｑ２ｂの間の差は、とても小さい。よって、第１工程から第２工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの変化は穏やかである。第１工程から第２工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの減少量は小さい。

【0260】

上述の通り、第２工程の第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。第３工程の第１量Ｑ１ｃは、ゼロである。このため、第２工程の第１量Ｑ１ｃと第３工程の第１量Ｑ１ｃの間の差は、無い。第２工程から第３工程に移行するとき、第１量Ｑ１は増減しない。上述の通り、第２工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。第３工程の第２量Ｑ２ｃは、ゼロである。このため、第２工程から第３工程に移行するとき、第２量Ｑ２は減少する。第２工程の第２量Ｑ２ｂと第３工程の第２量Ｑ２ｃの間の差は、比較的に小さい。第２工程から第３工程に移行するとき、第２量Ｑ２の減少量は比較的に小さい。よって、第２工程から第３工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの変化は穏やかである。第２工程から第３工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの減少量は小さい。

【0261】

まとめると、エンジン制御方法では、エンジン１１の回転速度Ａが高くなるにしたがって、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は緩やかに減少する。言い換えれば、エンジン１１の回転速度Ａが高くなるにしたがって、エンジン制御方法は第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を緩やかにカットする。よって、エンジン制御方法は、エンジン１１のトルクの変化を緩和させつつ、エンジン１１の過回転を防止する。エンジン制御方法は、エンジン１１のトルクの変化を緩和させつつ、エンジン１１の回転速度Ａが過度に高くなることを防止する。

【0262】

エンジン１１のトルクの変化が穏やかであるとき、鞍乗型車両１の挙動の変化は穏やかである。エンジン１１のトルクの減少量が小さいとき、鞍乗型車両１は穏やかに減速する。鞍乗型車両１の挙動の変化が穏やかであるとき、鞍乗型車両１のドライバビリティは悪化し難い。鞍乗型車両１の挙動の変化が穏やかであるとき、鞍乗型車両１の運転者の乗り心地は低下し難い。よって、第１工程から第２工程に移行するときであっても、鞍乗型車両１は、優れたドライバビリティを有する。第１工程から第２工程に移行するときであっても、鞍乗型車両１は、運転者にとって快適である。

【0263】

同様の理由により、第２工程から第３工程に移行するときであっても、鞍乗型車両１は、優れたドライバビリティを有する。第２工程から第３工程に移行するときであっても、鞍乗型車両１は、運転者にとって快適である。

【0264】

上述の通り、第２工程および第３工程が実行される前に、第１工程が実行される。第１工程では、エンジン１１の回転速度Ａの上昇が少し鈍化する。このため、第２工程および第３工程では、エンジン１１の回転速度Ａの上昇を鈍化させることは、より容易である。第２工程および第３工程では、エンジン１１の回転速度Ａを減少させることは、より容易である。よって、第２工程および第３工程が実行される時間を短縮することは、容易である。

【0265】

第２工程では、燃焼は、第１気筒１５ａで起こらない。このため、第２工程では、未燃焼燃料が発生することある。未燃焼燃料とは、燃焼することなく、エンジン１１から排出される燃料を意味する。未燃焼燃料は、例えば、第１工程では、燃料噴射装置３７から噴射され、第１吸気部３２ａに付着し、第１気筒１５ａに入らない。そして、未燃焼燃料は、第２工程では、第１吸気部３２ａから第１気筒１５ａに入る。未燃焼燃料は、第２工程では、第１気筒１５ａで燃焼せずに、第１気筒１５ａを通過する。未燃焼燃料は、第２工程では、排気管４５を流れ、触媒４８に到達する。未燃焼燃料は、触媒４８に付着する。

【0266】

上述した通り、第１工程の第１量Ｑ１ｂは、比較的に少ない。このため、第１工程では、第１吸気部３２ａに付着する燃料の量は、比較的に少ない。よって、第２工程において発生する未燃焼燃料の量は、比較的に少ない。すなわち、第２工程において触媒４８に付着する未燃焼燃料の量は、比較的に少ない。よって、第２工程では、触媒４８は好適に保護される。例えば、第２工程では、触媒４８の温度が過度に高くなり難い。

【0267】

第３工程では、燃焼は、第２気筒１５ｂで起こらない。このため、第３工程では、未燃焼燃料が発生することある。未燃焼燃料は、例えば、第２工程では、燃料噴射装置３７から噴射され、第２吸気部３２ｂに付着し、第２気筒１５ｂに入らない。そして、未燃焼燃料は、第３工程では、第２吸気部３２ｂから第２気筒１５ｂに入る。未燃焼燃料は、第３工程では、第２気筒１５ｂで燃焼せずに、第２気筒１５ｂを通過する。未燃焼燃料は、第３工程では、排気管４５を流れ、触媒４８に到達する。未燃焼燃料は、触媒４８に付着する。

【0268】

上述した通り、第２工程の第２量Ｑ２ｂは、比較的に少ない。このため、第２工程では、第２吸気部３２ｂに付着する燃料の量は、比較的に少ない。よって、第３工程において発生する未燃焼燃料の量は、比較的に少ない。すなわち、第３工程において触媒４８に付着する未燃焼燃料の量は、比較的に少ない。よって、第３工程では、触媒４８は好適に保護される。例えば、第３工程では、触媒４８の温度が過度に高くなり難い。

【0269】

第１工程では、第１空燃比Ｄ１が１６以上で、かつ、２０以下になるように第１量Ｑ１は制御される。このため、第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂを理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0270】

第１工程では、第１空燃比Ｄ１が１６以上で、かつ、２０以下になるように第１量Ｑ１は制御される。このため、第１工程の第１量Ｑ１ｂは、一層少ない。よって、第１工程の第１量Ｑ１ｂと第２工程の第１量Ｑ１ｃの間の差は、一層小さい。第１工程から第２工程に移行するとき、第１量Ｑ１の減少量は一層小さい。したがって、第１工程から第２工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの変化は一層穏やかである。第１工程から第２工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの減少量は一層小さい。

【0271】

第１工程では、第２空燃比Ｄ２が１６以上で、かつ、２０以下になるように第２量Ｑ２は制御される。このため、第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂを理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0272】

第２工程では、第２空燃比Ｄ２が１６以上で、かつ、２０以下になるように第２量Ｑ２は制御される。このため、第２工程の第２空燃比Ｄ２ｂを理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0273】

第２工程では、第２空燃比Ｄ２が１６以上で、かつ、２０以下になるように第２量Ｑ２は制御される。このため、第２工程の第２量Ｑ２ｂは、一層少ない。よって、第２工程の第２量Ｑ２ｂと第３工程の第２量Ｑ２ｃの間の差は、比較的に小さい。第２工程から第３工程に移行するとき、第２量Ｑ２の減少量は一層小さい。したがって、第２工程から第３工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの変化は一層穏やかである。第２工程から第３工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの減少量は一層小さい。

【0274】

エンジン制御方法は、第４工程を備える。エンジン１１の回転速度Ａが第４基準値Ｂ４以上で、かつ、第１基準値Ｂ１未満であるとき、第４工程は実行される。第４基準値Ｂ４は、第１基準値Ｂ１よりも小さい。第４工程では、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２は制御される。

【0275】

第４工程では、第４工程の第１空燃比Ｄ１が第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチになるように、第１量Ｑ１は制御される。このため、第４工程の第１量Ｑ１ａは、比較的に多い。第４工程では、第４工程の第２空燃比Ｄ２が第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチになるように、第２量Ｑ２は制御される。このため、第４工程の第２量Ｑ２ａは、比較的に多い。

【0276】

上述の通り、第１工程の第１量Ｑ１ｂは、ゼロよりも大きい。このため、第４工程の第１量Ｑ１ａと第１工程の第１量Ｑ１ｂの間の差は、比較的に小さい。上述の通り、第１工程の第２量Ｑ２ｂは、ゼロよりも大きい。このため、第４工程の第２量Ｑ２ａと第１工程の第２量Ｑ２ｂの間の差は、比較的に小さい。よって、第４工程から第１工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの変化は穏やかである。

【0277】

よって、第４工程から第１工程に移行するときであっても、鞍乗型車両１は、優れたドライバビリティを有する。第４工程から第１工程に移行するときであっても、鞍乗型車両１は、運転者にとって快適である。

【0278】

第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１６未満になるように第１量Ｑ１は制御される。このため、第４工程の第１空燃比Ｄ１ａを第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチにすることは、容易である。

【0279】

第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１６未満になるように第２量Ｑ２は制御される。第４工程の第２空燃比Ｄ２ａを第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチにすることは、容易である。

【0280】

第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１５以下になるように第１量Ｑ１は制御される。このため、第４工程の第１空燃比Ｄ１ａを第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチにすることは、一層容易である。

【0281】

第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１５以下になるように第２量Ｑ２は制御される。このため、第４工程の第２空燃比Ｄ２ａを第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチにすることは、一層容易である。

【0282】

第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１３以下になるように第１量Ｑ１は制御される。このため、第４工程の第１空燃比Ｄ１ａを第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチにすることは、一層容易である。

【0283】

第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１３以下になるように第２量Ｑ２は制御される。このため、第４工程の第２空燃比Ｄ２ａを第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチにすることは、一層容易である。

【0284】

第４工程では、第１空燃比Ｄ１が１２以下になるように第１量Ｑ１は制御される。このため、第４工程の第１空燃比Ｄ１ａを第１工程の第１空燃比Ｄ１ｂよりもリッチにすることは、一層容易である。

【0285】

第４工程では、第２空燃比Ｄ２が１２以下になるように第２量Ｑ２は制御される。このため、第４工程の第２空燃比Ｄ２ａを第１工程の第２空燃比Ｄ２ｂよりもリッチにすることは、一層容易である。

【0286】

第４工程から第１工程に移行するとき、第１量Ｑ１は減少する。上述の通り、第４工程の第１量Ｑ１ａと第１工程の第１量Ｑ１ｂの間の差は、比較的に小さい。このため、第４工程から第１工程に移行するとき、第１量Ｑ１の減少量は比較的に小さい。第４工程から第１工程に移行するとき、第２量Ｑ２は減少する。上述の通り、第４工程の第２量Ｑ２ａと第１工程の第２量Ｑ２ｂの間の差は、比較的に小さい。第４工程から第１工程に移行するとき、第２量Ｑ２の減少量は比較的に小さい。よって、第４工程から第１工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの減少量は小さい。

【0287】

上述の通り、第４工程から第１工程に移行するとき、第１量Ｑ１は減少する。このため、第１工程において、第１空燃比Ｄ１ｂを理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0288】

上述の通り、第４工程から第１工程に移行するとき、第２量Ｑ２は減少する。このため、第１工程において、第２空燃比Ｄ２ｂを理論空燃比よりもリーンにすることは、容易である。

【0289】

第４工程では、第１空燃比Ｄ１が５以上になるように第１量Ｑ１は制御される。このため、第４工程の第１量Ｑ１ａは、過度に多くない。よって、第４工程の第１量Ｑ１ａと第１工程の第１量Ｑ１ｂの間の差は、過度に大きくない。第４工程から第１工程に移行するとき、第１量Ｑ１の減少量は過度に大きくない。

【0290】

第４工程では、第２空燃比Ｄ２が５以上になるように第２量Ｑ２は制御される。このため、第４工程の第２量Ｑ２ａは、過度に多くない。よって、第４工程の第２量Ｑ２ａと第１工程の第２量Ｑ２ｂの間の差は、過度に大きくない。第４工程から第１工程に移行するとき、第２量Ｑ２の減少量は過度に大きくない。

【0291】

したがって、第４工程から第１工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの変化は過度に激しくない。第４工程から第１工程に移行するとき、エンジン１１のトルクの減少量は過度に大きくない。

【0292】

第１工程の第１量Ｑ１ｂは、第４工程の第１量Ｑ１ａの７０％以上で、かつ、９０％以下である。このため、第４工程から第１工程に移行するとき、第１量Ｑ１を減少させることは容易である。

【0293】

第１工程の第２量Ｑ２ｂは、第４工程の第２量Ｑ２ａの７０％以上で、かつ、９０％以下である。このため、第４工程から第１工程に移行するとき、第２量Ｑ２を減少させることは容易である。

【0294】

差Ｃ４は、例えば、１００ｒｐｍ以下である。このように、第４工程が実行される回転速度Ａの範囲は狭くてもよい。

【0295】

第１工程では、第２空燃比Ｄ２ｂは、第１空燃比Ｄ１ｂと等しい。このため、第１工程では、第２空燃比Ｄ２の制御は、第１空燃比Ｄ１の制御と共通である。よって、第１工程の制御は簡素である。

【0296】

第１工程では、第２量Ｑ２ｂは、第１量Ｑ１ｂと等しい。第１工程において第２空燃比Ｄ２ｂを第１空燃比Ｄ１ｂと等しくすることは、容易である。

【0297】

第１基準値Ｂ１は、７０００ｒｐｍ以上である。このため、エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ以上であるとき、第１工程が開始される。言い換えれば、エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、第１工程は実行されない。エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、第２工程も実行されない。エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、第３工程も実行されない。よって、エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は第１量Ｑ１をカットしない。エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は第２量Ｑ２をカットしない。したがって、エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法はエンジン１１のトルクを変化させない。エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は介入しない。

【0298】

よって、エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は鞍乗型車両１のドライバビリティを悪化させない。エンジン１１の回転速度Ａが７０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は運転者の乗り心地を低下させない。

【0299】

第１基準値Ｂ１は、８０００ｒｐｍ以上である。したがって、エンジン１１の回転速度Ａが８０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法はエンジン１１のトルクを変化させない。

【0300】

よって、エンジン１１の回転速度Ａが８０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は鞍乗型車両１のドライバビリティを悪化させない。エンジン１１の回転速度Ａが８０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は運転者の乗り心地を低下させない。

【0301】

第１基準値Ｂ１は、９０００ｒｐｍ以上である。よって、エンジン１１の回転速度Ａが９０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法はエンジン１１のトルクを変化させない。

【0302】

よって、エンジン１１の回転速度Ａが９０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は鞍乗型車両１のドライバビリティを悪化させない。エンジン１１の回転速度Ａが９０００ｒｐｍ未満であるとき、エンジン制御方法は運転者の乗り心地を低下させない。

【0303】

差Ｃ１は、差Ｃ２よりも小さい。差Ｃ１は、第１工程が実行される回転速度Ａの範囲に相当する。差Ｃ２は、第２工程が実行される回転速度Ａの範囲に相当する。このため、第１工程が実行される回転速度Ａの範囲は、第２工程が実行される回転速度Ａの範囲よりも、狭い。よって、第１工程の期間は比較的に短い。したがって、第１工程から第２工程に速やかに移行することは、容易である。その結果、エンジン１１の過回転を速やかに防止することは、容易である。

【0304】

差Ｃ２は、差Ｃ１の２倍以上である。このため、差Ｃ１を、差Ｃ２よりも小さくすることは、容易である。

【0305】

差Ｃ１は、２００ｒｐｍ以下である。このため、差Ｃ１を、差Ｃ２よりも小さくすることは、容易である。

【0306】

差Ｃ２は、１００ｒｐｍ以上である。このため、差Ｃ１を、差Ｃ２よりも小さくすることは、容易である。

【0307】

差Ｃ２は、２００ｒｐｍ以上である。このため、差Ｃ１を、差Ｃ２よりも小さくすることは、容易である。

【0308】

差Ｃ２は、５００ｒｐｍ以下である。このため、差Ｃ２は、過度に広くない。よって、第２工程の期間は、過度に長くない。したがって、第２工程は適切なタイミングで第３工程に移行する。その結果、エンジン１１の過回転を適切に防止することは、容易である。

【0309】

第１吸気部３２ａは第１気筒１５ａに連通する。第１燃料噴射装置３８ａは第１吸気部３２ａに設けられる。第１燃料噴射装置３８ａを制御することによって、第１量Ｑ１は制御される。ここで、第１燃料噴射装置３８ａは、第１吸気部３２ａを通じて第１気筒１５ａに燃料を供給する。このため、第１量Ｑ１を制御することは、容易である。

【0310】

同様に、第２吸気部３２ｂは第２気筒１５ｂに連通する。第２燃料噴射装置３８ｂは第２吸気部３２ｂに設けられる。第２燃料噴射装置３８ｂを制御することによって、第２量Ｑ２は制御される。ここで、第２燃料噴射装置３８ｂは、第２吸気部３２ｂを通じて第２気筒１５ｂに燃料を供給する。このため、第２量Ｑ２を制御することは、容易である。

【0311】

第１燃料噴射装置３８ａの燃料噴射時間を制御することによって、第１量Ｑ１は制御される。このため、第１量Ｑ１を制御することは、一層容易である。

【0312】

第２燃料噴射装置３８ｂの燃料噴射時間を制御することによって、第２量Ｑ２は制御される。このため、第２量Ｑ２を制御することは、一層容易である。

【0313】

エンジン１１は、鞍乗型車両１に搭載される。エンジン１１のトルクの変化が穏やかであるとき、鞍乗型車両１の挙動の変化は穏やかである。エンジン１１のトルクの減少量が小さいとき、鞍乗型車両１は穏やかに減速する。鞍乗型車両１の挙動の変化が穏やかであるとき、鞍乗型車両１のドライバビリティは悪化し難い。鞍乗型車両１の挙動の変化が穏やかであるとき、運転者の乗り心地は低下し難い。よって、鞍乗型車両１は、優れたドライバビリティを有する。鞍乗型車両１は、運転者にとって快適である。

【0314】

５．変形実施形態
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

【0315】

（１）上述した実施形態において、燃料量条件情報Ｅの構成は、適宜に選択される。例えば、燃料量条件情報Ｅは、第１工程の第１量Ｑ１ｂを決定するための燃料量条件情報Ｅ１ｂを含んでもよい。以下では、燃料量条件情報Ｅ１ｂの第１例と第２例と第３例を説明する。

【0316】

（１－１）燃料量条件情報Ｅ１ｂの第１例
燃料量条件情報Ｅ１ｂは、マップＦ１を含む。マップＦ１は、回転速度と目標値Ｈ１の間の関係を規定する。目標値Ｈ１は、第１量Ｑ１ｂの目標値である。第１工程では、制御部６１は、回転速度ＡとマップＦ１に基づいて、目標値Ｈ１を取得する。そして、第１工程では、制御部６１は、第１量Ｑ１を目標値Ｈ１に制御する。

【0317】

（１－２）燃料量条件情報Ｅ１ｂの第２例
燃料量条件情報Ｅ１ｂは、関数Ｇ１を含む。関数Ｇ１は、回転速度と目標値Ｈ２の間の関係を規定する。目標値Ｈ２は、第１量Ｑ１ｂの目標値である。第１工程では、制御部６１は、回転速度Ａと関数Ｇ１に基づいて、目標値Ｈ２を取得する。そして、第１工程では、制御部６１は、第１量Ｑ１を目標値Ｈ２に制御する。

【0318】

（１－３）燃料量条件情報Ｅ１ｂの第３例
燃料量条件情報Ｅ１ｂは、マップＦ２と関数Ｇ２を含む。マップＦ２は、回転速度と基礎値Ｊの間の関係を規定する。基礎値Ｊは、例えば、エンジン１１の出力を最大化させるための第１量Ｑ１の設定値である。関数Ｇ２は、基礎値Ｊと目標値Ｈ３の間の関係を規定する。目標値Ｈ３は、第１量Ｑ１ｂの目標値である。例えば、関数Ｇ２は、目標値Ｈ３が基礎値Ｊと係数Ｋの積であることを、規定する。係数Ｋは、例えば、０よりも大きく、１未満の値である。係数Ｋは、例えば、０．７以上で、０．９以下である。第１工程では、制御部６１は、回転速度ＡとマップＦ２に基づいて、基礎値Ｊを取得する。そして、制御部６１は、基礎値Ｊと関数Ｇ２に基づいて、目標値Ｈ３を取得する。そして、第１工程では、制御部６１は、第１量Ｑ１を目標値Ｈ３に制御する。

【0319】

（２）上述した実施形態において、燃料量条件情報Ｅは、第１工程および第２工程の第２量Ｑ２ｂを決定するための燃料量条件情報Ｅ２ｂを含んでもよい。燃料量条件情報Ｅ２ｂの構成は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと同様に、適宜に選択される。ここで、燃料量条件情報Ｅ２ｂの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと共通であってもよい。あるいは、燃料量条件情報Ｅ２ｂの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと異なっていてもよい。

【0320】

（３）上述した実施形態において、燃料量条件情報Ｅは、第２工程および第３工程の第１量Ｑ１ｃを決定するための燃料量条件情報Ｅ１ｃを含んでもよい。燃料量条件情報Ｅ１ｃの構成は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと同様に、適宜に選択される。ここで、燃料量条件情報Ｅ１ｃの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと共通であってもよい。あるいは、燃料量条件情報Ｅ１ｃの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと異なっていてもよい。

【0321】

燃料量条件情報Ｅは、第３工程の第２量Ｑ２ｃを決定するための燃料量条件情報Ｅ２ｃを含んでもよい。燃料量条件情報Ｅ２ｃの構成は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと同様に、適宜に選択される。ここで、燃料量条件情報Ｅ２ｃの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ２ｂと共通であってもよい。あるいは、燃料量条件情報Ｅ２ｃの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ２ｂと異なっていてもよい。燃料量条件情報Ｅ２ｃの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｃと共通であってもよい。あるいは、燃料量条件情報Ｅ２ｃの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｃと異なっていてもよい。

【0322】

（４）上述した実施形態において、燃料量条件情報Ｅは、第４工程の第１量Ｑ１ａを決定するための燃料量条件情報Ｅ１ａを含んでもよい。燃料量条件情報Ｅ１ａの構成は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと同様に、適宜に選択される。ここで、燃料量条件情報Ｅ１ａの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと共通であってもよい。あるいは、燃料量条件情報Ｅ１ａの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと異なっていてもよい。

【0323】

燃料量条件情報Ｅは、第４工程の第２量Ｑ２ａを決定するための燃料量条件情報Ｅ２ａを含んでもよい。燃料量条件情報Ｅ２ａの構成は、燃料量条件情報Ｅ１ｂと同様に、適宜に選択される。ここで、燃料量条件情報Ｅ２ａの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ２ｂと共通であってもよい。あるいは、燃料量条件情報Ｅ２ａの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ２ｂと異なっていてもよい。燃料量条件情報Ｅ２ａの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ａと共通であってもよい。あるいは、燃料量条件情報Ｅ２ａの少なくとも一部は、燃料量条件情報Ｅ１ａと異なっていてもよい。

【0324】

（５）上述した実施形態では、燃料量条件情報Ｅは、例えば、エンジン１１の回転速度と第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の間の関係を規定した。その結果、第１量Ｑ１は、回転速度Ａに応じて変わった。第２量Ｑ２は、回転速度Ａに応じて変わった。但し、これに限られない。以下では、燃料量条件情報Ｅと第１量Ｑ１と第２量Ｑ２に関する第１例と第２例と第３例を説明する。

【0325】

（５－１）燃料量条件情報Ｅと第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の第１例
燃料量条件情報Ｅは、エンジン１１の回転速度とスロットルポジションと第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の間の関係を規定する。制御部６１は、スロットルセンサ５２の検出結果に基づいて、スロットルポジションＬを取得する。スロットルポジションＬは、スロットルポジションの計測値である。スロットルポジションＬは、スロットルセンサ５２によって計測される。制御部６１は、回転速度ＡとスロットルポジションＬと燃料量条件情報Ｅに基づいて、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。その結果、第１量Ｑ１は、回転速度ＡとスロットルポジションＬに応じて変わる。第２量Ｑ２は、回転速度ＡとスロットルポジションＬに応じて変わる。

【0326】

（５－２）燃料量条件情報Ｅと第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の第２例
燃料量条件情報Ｅは、エンジン１１の回転速度と混合気の空燃比と第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の間の関係を規定する。制御部６１は、空燃比センサ５３の検出結果に基づいて、空燃比Ｍを取得する。空燃比Ｍは、混合気の空燃比の計測値である。空燃比Ｍは、空燃比センサ５３によって計測される。制御部６１は、回転速度Ａと空燃比Ｍと燃料量条件情報Ｅに基づいて、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。その結果、第１量Ｑ１は、回転速度Ａと空燃比Ｍに応じて変わる。第２量Ｑ２は、回転速度Ａと空燃比Ｍに応じて変わる。

【0327】

（５－３）燃料量条件情報Ｅと第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の第３例
燃料量条件情報Ｅは、エンジン１１の回転速度とアクセル操作量と第１量Ｑ１と第２量Ｑ２の間の関係を規定する。アクセル操作量は、運転者によるアクセル操作子の操作量である。アクセル操作子は、例えば、アクセルグリップおよびアクセルペダルの少なくともいずれかである。鞍乗型車両１は、不図示のアクセルセンサを備える。アクセルセンサは、アクセル操作子の操作量を検出する。制御部６１は、アクセルセンサの検出結果に基づいて、アクセル操作量Ｎを取得する。アクセル操作量Ｎは、アクセル操作子の操作量の計測値である。アクセル操作量Ｎは、アクセルセンサによって計測される。制御部６１は、回転速度Ａとアクセル操作量Ｎと燃料量条件情報Ｅに基づいて、第１量Ｑ１と第２量Ｑ２を制御する。その結果、第１量Ｑ１は、回転速度Ａとアクセル操作量Ｎに応じて変わる。第２量Ｑ２は、回転速度Ａとアクセル操作量Ｎに応じて変わる。

【0328】

（６）上述した実施形態では、エンジン１１は、２気筒エンジンに分類された。但し、これに限られない。エンジン１１が有する気筒の数は、３つ以上であってもよい。

【0329】

例えば、エンジン１１は、第１気筒１５ａと第２気筒１５ｂに加えて、第３気筒１５ｃを備える。燃料噴射装置３７は、第３気筒１５ｃに燃料を供給する。第１工程と第２工程と第３工程では、第３量Ｑ３が制御される。第３量Ｑ３は、第３気筒１５ｃに供給される燃料の量である。

【0330】

例えば、第１工程と第２工程と第３工程では、第３量Ｑ３は、第１量Ｑ１と同じように、制御される。具体的には、第１工程では、第３空燃比Ｄ３が理論空燃比よりもリーンになるように、第３量Ｑ３は制御される。第３空燃比Ｄ３は、第３気筒１５ｃに供給される混合気の空燃比である。第２工程と第３工程では、第３量Ｑ３はゼロに制御される。

【0331】

あるいは、第１工程と第２工程と第３工程では、第３量Ｑ３は、第２量Ｑ２と同じように、制御される。具体的には、第１工程と第２工程では、第３空燃比Ｄ３が理論空燃比よりもリーンになるように、第３量Ｑ３は制御される。第３工程では、第３量Ｑ３はゼロに制御される。

【0332】

さらに、第４工程では、第３量Ｑ３が制御される。例えば、第４工程では、第３量Ｑ３は、第１量Ｑ１と同じように、制御される。具体的には、第４工程では、第４工程の第３空燃比Ｄ３が第１工程の第３空燃比Ｄ３よりもリッチになるように、第３量Ｑ３は制御される。

【0333】

（７）上述した実施形態では、スロットル３５は、機械式スロットルに分類された。但し、これに限られない。例えば、スロットル３５は、電子制御スロットルに分類されてもよい。本変形実施形態では、例えば、鞍乗型車両１は、アクセルセンサとアクチュエータを備える。アクセルセンサは、アクセル操作子の操作量を検出する。アクセル操作子は、例えば、アクセルグリップおよびアクセルペダルの少なくともいずれかである。アクチュエータは、スロットル３５を駆動する。制御部６１は、アクセルセンサの検出結果に基づいて、アクセル操作量を取得する。制御部６１は、アクセル操作量に基づいて、アクチュエータを制御する。

【0334】

（８）上述した実施形態では、第１－第４基準値Ｂ１－Ｂ４はそれぞれ、定数であった。但し、これに限られない。第１－第４基準値Ｂ１－Ｂ４の少なくともいずれかは、変数であってもよい。

【0335】

（９）実施形態では、燃料噴射装置３７は、吸気管３１に設けられた。但し、これに限られない。例えば、燃料噴射装置３７は、スロットル３５に設けられてもよい。燃料噴射装置３７は、スロットル３５に取り付けられてもよい。

【0336】

（１０）上述した実施形態では、スロットル３５は、第１吸気部３２ａおよび第２吸気部３２ｂに設けられた。但し、これに限られない。例えば、スロットル３５は、集合吸気部３３に設けられてもよい。

【0337】

（１１）上述した実施形態では、空燃比センサ５３は、排気ガスの流れる方向において、触媒４８の上流に配置された。ただし、これに限られない。例えば、空燃比センサ５３は、排気ガスの流れる方向において、触媒４８の下流に配置されてもよい。触媒４８は、エンジン１１と空燃比センサ５３の間に位置する排気管４５の部分に設けられてもよい。

【0338】

（１２）上述した実施形態において、点火装置４１の制御は、適宜に選択される。例えば、第１量Ｑ１がゼロよりも大きいときに第１気筒１５ａ内において点火するように、点火装置４１は制御される。例えば、第１量Ｑ１がゼロであるときに第１気筒１５ａ内の点火を停止するように、点火装置４１は制御される。

【0339】

例えば、第１工程では、点火装置４１は、第１気筒１５ａ内において点火する。例えば、第２工程では、点火装置４１は、第１気筒１５ａ内において点火しない。例えば、第３工程では、点火装置４１は、第１気筒１５ａ内において点火しない。

【0340】

例えば、第４工程では、点火装置４１は、第１気筒１５ａ内において点火する。

【0341】

例えば、第２量Ｑ２がゼロよりも大きいときに第２気筒１５ｂ内において点火するように、点火装置４１は制御される。例えば、第２量Ｑ２がゼロであるときに第２気筒１５ｂ内の点火を停止するように、点火装置４１は制御される。

【0342】

例えば、第１工程では、点火装置４１は、第２気筒１５ｂ内において点火する。例えば、第２工程では、点火装置４１は、第２気筒１５ｂ内において点火する。例えば、第３工程では、点火装置４１は、第２気筒１５ｂ内において点火しない。

【0343】

例えば、第４工程では、点火装置４１は、第２気筒１５ｂ内において点火する。

【0344】

（１５）実施形態では、前輪８の数は１つである。但し、これに限られない。前輪８の数は２つであってもよい。実施形態では、後輪２４の数は１つである。これに限られない。後輪２４の数は２つであってもよい。

【0345】

（１６）実施形態では、鞍乗型車両１としてのストリート型の車両を例示した。ただし、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１を、スクータ型、スポーツ型、オフロード型、不整地走行用車両（ＡＬＬ－ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）など、他の種類の車両に変更してもよい。

【0346】

（１７）実施形態および上記（１）から（１６）で説明した各変形実施形態については、さらに各構成を他の変形実施形態の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

【符号の説明】

【0347】

１ ：鞍乗型車両
１１ ：エンジン
１５ａ：第１気筒
１５ｂ：第２気筒
３１ ：吸気管
３２ａ：第１吸気部
３２ｂ：第２吸気部
３５ ：スロットル
３７ ：燃料噴射装置
３８ａ：第１燃料噴射装置
３８ｂ：第２燃料噴射装置
４１ ：点火装置
４５ ：排気管
４８ ：触媒
５１ ：回転速度センサ
５２ ：スロットルセンサ
５３ ：空燃比センサ
６１ ：制御部
Ａ ：エンジンの回転速度
Ｂ１ ：第１基準値
Ｂ２ ：第２基準値
Ｂ３ ：第３基準値
Ｂ４ ：第４基準値
Ｃ１ ：第２基準値と第１基準値の間の差
Ｃ２ ：第３基準値と第２基準値の間の差
Ｃ４ ：第４基準値と第１基準値の間の差
Ｄ１ ：第１空燃比
Ｄ２ ：第２空燃比
Ｅ ：燃料量条件情報
Ｑ１ ：第１量
Ｑ２ ：第２量
Ｘ ：鞍乗型車両の前後方向
Ｙ ：鞍乗型車両の幅方向
Ｚ ：鞍乗型車両の上下方向

【図1】

【図2】

【図3】